DE29824526U1

DE29824526U1 - Gleisbremseinrichtung

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Publication number: DE29824526U1
Application number: DE29824526U
Authority: DE
Original assignee: Tiefenbach GmbH
Current assignee: Tiefenbach GmbH
Priority date: 1997-12-13
Filing date: 1998-12-08
Publication date: 2001-09-27
Anticipated expiration: 2008-12-09
Also published as: WO1999030950A1; DE19881900D2; AU2159199A; DE19881900B4

Description

TiG_«709/GiW

- I/IP -

Gleisbxemseinrichtung

Die Gleisbresnaeinrichtung für Eisenbahnwaggons in Rangieranlagen nach dem Oberbegriff des Anspruch 1 ist durch die DE-OS 32 36 340 A1

bekannt. Si® wird im Eisenbahnbetrieb beim Verschieben, Verteilen und Positionieren von Eisenbahnwaggons eingesetzt_r die von einem Rollberg abrollen. Die Gleisbreraseinrichtung besteht aus
mehreren an der Schiene befestigten Bremseinheiten. Jede
Bremseinheit weist einen in den Weg des Radkranses ragenden
Breisstößel auf, der unter dem Gewicht und durch die
Geschwindigkeit des Rades bzw. Waggons gegen eine Kraft nach
unten und aus dem Weg des itadös gedrückt wird. Dadurch wird der
Waggon verzögert. Die Kraft wird zB. aufgebracht durch eine
hydraulische Dämpfeinrichtung (Dämpfer), die dem Stößel eine
gesehwindigkeitsabhangige Kraft entgegensetzt. Sie kann auch
ausgeübt werden durch einen hydraulischen Energiespeicher. In
beiden Fällen wird als weiterer Energiespeicher eine Feder
benutzt, die relativ schwach ist und dazu dient, den Bremsstoßel nach dem Niederdrücken wieder in sein© ausgefahrene Stellung zu bringen. Die Dampfei zurichtung bzw. der hydraulische
Energiespeicher ist so eingerichtet, daß der Bremsstößel dem
überfahrenden Rad eines Waggons einen Bremswiderstand nur dann
entgegensetzt., wenn die Geschwindigkeit des Waggons einen
bestiiamten, vorzugsweise einstellbaren Geschwindigkeitsberaich in Europa z.B. zwischen 0 und 5m/see- übersteigt (Breius-Grenagaschwindigkeit)
. Ein von einem Ablaufberg ablaufender
Waggon kann sodann dank der Gleisbremseinrichtung keine höhere
als die eingestellte Geschwindigkeit annehmen, Unterhalb dieser Geschwindigkeit wird er gebremst.

Dies geschieht zB. dadurch, daß die Ladegeschwindigkeit, mit der sich dsr D&apfer odsx Energiespeicher nach dem Überfahren eines Rades wieder auflädt, derart begrenzt ist, oder daß die Aufladung des Dämpfers basw. Energiespeicher mit einer Totseit derart behaftet ist, daß des Brems stoß el erst nach einer bestimmten Totzeit nach Überfahrt eines Rades wieder einen Bremswiderstand ausübt oder seine ausgefahrene Stellung wieder erreicht&ldquor;

Diese Bremseinheit hat den Vorteil, daß sie ohne
Energiezufuhr und ohne äußere Steuerung eine kontrollierte geschwindigkeitsabhängige Bremswirkung auf jeden Waggon derart ausübt, daß jeder Waggon mit einer gewünschten Geschwindigkeit, die eine Mindestgeschwindigkeit nicht unterschreitet und eine Maximalgeschwindigkeit nicht überschreitet, abrollt, auf die Rangiergleise verteilt wird und auf den vorgesehenen Zug auffährt.

Es gibt jedoch auch Rangierstrecken, in denen Fahrzeuge mit höheren Geschwindigkeiten fahren und in denen es daher erwünscht ist, daß die Breiasstößel aus dem Weg der überfahrenden Räder zurückziehbar sind. Dazu werden die Bremseinheiten mit einer pneumatischen Verriegelung ausgerüstet, die von außen durch ein Signal angesteuert wird und die den Bremsstößel nach dem Vorbeifahren des ersten Rades in seiner eingefahrenen Stellung festhält; d-fcu, daß auch hier zunächst an dem ersten Rad eine Bremsung stattfindet, darüt der Bremsstößel niedergedrückt wird. Darüber hinaus haben diese Breraseinheiten den Nachteil, daß sie aufwendig sind sowohl in ihrer Konstruktion als auch hinsichtlich ihrer Ansteuerung und Energieversorgung,

Dieser Nachteil wird durch die Erfindung nach Anspruch 1 behoben. Die Erfindung hat den Vorteil, daß durch Ausschaltung der BreiDseinheit gleichzeitig ihre Punktionsfähigkeit überprüft werden kann, indem die für die Deaktivierung erforderliche Stromaufnähme gemessen wird. Es kann sowohl gemessen werden, wie hoch die höchste Geschwindigkeit (Brems-Grenzgeschwindigkeit) ist, bei der keine Bremsung stattfindet wie auch, wie hoch die Bremswirkung bei Überschreiten dieser höchsten Geschwindigkeit ist.

Durch die gruppenweise Deaktivierurig mehrerer Bremsstöß©! nach Anspruch 3 und 4 oder Anspruch 5 läßt sich eine wirksame Beeinflussung der Geschwindigkeit der Waggons erzielen.
Die Wartung und Reparatur der Bremsstößel ist schon wegen ihrer großen Zahl sehr aufwendig.

Nach Anspruch 6 wird eine einfache Möglichkeit eröffnet, die Funktion der Brerasstößel zu überprüfen. Dabei kann eine niedrige Geschwindigkeit unterhalb der Brems-Grenzgeschwindigkeit

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angewandt werden. Dadurch wird festgestellt, ob die Breraseinheiten unterhalb der Brems-Grenzgeschwindigkeit ohne Energie und Kraftaufwand niedergedrückt werden können. Zusätzlich oder alternativ kann eine Niederdruck-Geschwindigkeit oberhalb der Brems-Grenzgeschwindigkeit angewandt werden, um zu überprüfen, ob die Breraseinheiten noch die gewünschte Bremsenergie aufbringen.

Zur Ausübung einer verminderten Bremswirkung dient die Weiterbildung nach Anspruch 7. Dadurch daß die Breitisstößel in einer Zwischenposition gehalten werden, werden die Bremsstößel teilweise deaktiviert und die Bewegungsstrecke der Breasstößel vermindert, über die die Stößel eine Bremskraft auf das Rad ausüben.

Die Erfindung hat den Vorteil, daß die Breraseinheifcen einer GIeisbrBlaseinrichtung ohne bauliche Veränderung der einzelnen Bremseinheiten und mit geringem Aufwand an Energie und Kraft außer Funktion gesetzt werden können.

Im folgenden werden Ausführungsbeispiele von GIe isbr eins einrichtungen mit mehrere Bremseinheiten anhand der Zeichnung beschrieben.

Flg l, Fig. 2

Fig 3, Fig. 4 zeigen Ausführungsbeispiele von Gleisbremseinrichtungen mit mehreren Bremseinheiten in verschiedenen Ansichten.

Für beide Ausführungsbeispiele gilt:

An der Schiene &igr; ist eine Gleisbremseinrichtung angebracht. Die Gleisbremseinrichtung besteht aus mehreren an der Schiene befestigten Bremseinheiten, Jede Bramseinheit weist ein 2ylindrisches Gehäuse 3 auf. In dem Gehäuse ist ein Bremsstößel 4 gleitend geführt und gegen die Kraft eines hier nicht gezeigten hydraulisch gedämpften Kolbens beweglich. Die Dämpfung ist so eingestellt, daß der Stößel ohne Kraft niedergedrückt werden kann, wenn die Geschwindigkeit des Niederdrückens unterhalb einer voreingestellten Brems-Grenzgeschwindigkeit liegt. Oberhalb der voreingestellten Brems-Grenzgeschwindigkeit übt der Stößel bzw. Dämpfer beim Niederdrücken jedoch eine Kraft aus. Der Kopf jedes

• ·

-A-

Bremsstößels ragt wit seinem Kopf 12 im ausgefahrenen Sustand in den Weg des Radkranzes 11 des über die schiene fahrenden Rades 2 und wird unter dem Gewicht und durch die Geschwindigkeit des Rades i>2W. Waggons gegen die Kraft des Dämpfers nach unten und aus dem Weg des Rades gedrückt wird. Dadurch wird der Waggon verzögert. Der hydraulische Dämpfer ist so eingerichtet, daß er der Bewegung des stößeis in einem bestimmten Geschwindigkeitsbereich -in Europa zwischen 0 und 5m/sec dew Bremsstößel keinen Widerstand entgegensetzt. Dies geschieht auf bekannte Weise, zB. dadurch, daß der Dämpfungskolben die Hydraulikflüssigkeit über voreinstellbare Drosseln und/oder Ventile verdrängt. Der Bremsstößel wird nach dem Niederdrücken durch eine Feder wieder in seine Ausgangslage zurückgedrückt. Dabei werden die beim Niederdrücken für den Öldurchf luß benutzten Dämpfungsdrosseln {oder -blenden) vorzugsweise umgangen. Dadurch wird der Zylinderraum wieder mit Hydraulikflüssigkeit gefüllt. Über Ventile kann auch die Ladegeschwindigkeit, mit der sich der Zylinderraum nach dem Überfahren eines Rades wieder auflädt, derart begrenzt werden, oder die Aufladung des Zylinderraums mit einer Totzeit derart behaftet werden, daß der Breasstößel nur nach Ablauf einer bestimmten Totzeit nach Überfahrt eines Rades wieder einen Bremswiderstand ausübt.

An den Köpfen 12 der hier dargestellten Gruppe von Bremseinheiten greift außerhalb des Bewegungsbereiches des Radkranzes 11 ein Niederhalter 5 an. Durch diesen Niederhalter können die Bremsstößel niedergedrückt und derart in einer vorgegebenen Position gehalten werden, daß sie entweder gar nicht oder nur teilweise in den Weg des Radkran2es ragen. Im ersten Fall werden die Bremsstößel außer Funktion gesetzt, d.h.: vollständig deaktiviert, Im zweiten Fall werden die Bremsstößel nur teilweise deaktiviert, sodaß sie nur über einen Teilweg die durch die Dämpfung vorgegebene Bremskraft auf das überfahrende Rad ausüben. Der Niederhalter kann mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten bewegt werden. Um die Bremseinheiten ganz oder teilweise zu deaktivieren, wird eine Geschwindigkeit angewandt, die unterhalb der Brems-Grenzgeschwindigkeit liegt. Dadurch wird erreicht, daß

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zum Niederdrücken nur eine geringe Kraft und nur ein geringer Energieaufwand erforderlich ist. Durch Messen der Energie bzw der Stromaufnahme kann dabei überprüft werden, ob das Dämpfungssystem noch in Ordnung ist. Eine höhere als die Brems-Grenzgeschwindigkeit wird angewandt, wenn überprüft werden soll, ob die Breraseinheiten beim Niederdrücken der Bremsstößel die erforderliche Bremskraft noch ausüben bzw Bremsenergie aufnehmen. Die Ausführungsbeispile unterscheiden sich durch die Form und den Antrieb der Niederhalter.

Nach Fig. 1 und 2 hat der Niederhalter die Form einer Leiste, die sich längs der Schiene erstreckt und die auf dem 2ur Gleismitte weisenden Teil des Kopfes 12 eines jeden Bremsstößels 4 aufliegt. An ihren beiden Enden weist die Leiste Vorsprünge 6 auf, an denen eine Kurvenscheibe (exzentrisch gelagerte Kreisscheibe) 7 mit ihrem umfang angreift. Jede Kurvenscheibe 7 wird über ihre Achse 8 durch je einen Elektromotor 9 gedreht. Die Elektromotoren sind durch Steuereinrichtung 10 synchron, aber auch unabhängig von einander in kleinen schritten steuerbar. Daher kann jede Kurvenscheibe ihre Extrerrtpositionen, aber auch Zwischenpositionen annehmen und darin festgestellt werden.

In der einen obersten Extreraposition übt der Niederhalter keine Kraft auf die Stößel aus. In diesem Falle wirken die Bremseinheiten mit ihrer vollen Bremskraft und den gesamten Bremsweg auf ein überfahrendes Rad 2 ein.

Der Niederhalter kann parallel zu sich selbst in die andere unterste Extremposition verfahren werden, so daß die Köpfe der Bremsstößel nicht mehr in Wirkkontakt mit einem überfahrenden Rad 2 gelangen und keine Bremswirkung mehr ausüben.

Der Niederhalter kann parallel zu sich. selbst in eine Zwichenposition verfahren werden, so daß die Köpfe der Bremsstößel nur noch über eine begrenzte Strecke in Wirkkontakt mit einem überfahrenden Rad 2 gelangen und daher nur noch eine weniger Bremsenergie aufnehmen.

Der Niederhalter kann einseitig schräg gestellt werden, so daß die Köpfe der Bremsstößel unterschiedlich in Wirkkontakt mit einem überfahrenden Rad 2 gelangen und eine zunehmende oder abnehmende Bremswirkung -je nach Richtung der Neigung der

Niederhalterleists ausüben.

Es wird auf diese Weise möglich,, eine Gleisbremseinrichtung aus mehreren Breiseinheiten aufzubauen, wobei die Gleisbremseinrichtung und die Bremsung und Verzögerung der überfahrenden Waggtons in beliebiger Weise steuerbar ist. In der Steuereinrichtung 10 kann die zum Niederdrücken der Bremsstößel erforderliche stromaufnahrae gemessen und mit einem Sollwert verglichen werden. Dadurch wird es möglich, die Funktionsfähigkeit von Ferne der Gleisbreifiseinrichtung zu überprüfen.

Nach Fig. 3 und 4 hat jeder Niederhalter die Form eines Nockens. Jeder Breraseinheit einer Gruppe ist ein solcher Nocken zugeordnet. Jeder Nocken ist an einem Hebel (in Fig. 3 gestrichelt angedeutet) oder an einer Nockenscheibe ? befestigt. Die Hebel bzw. Nockenscheiben der Gruppe sind an einer gemeinsamen Welle 8 drehfest befestigt. Die Welle erstreckt sich längs der Schiene, Die Welle wird durch einen Elektromotor 9 gedreht. Der Elektromotor ist durch Steuereinrichtung 10 in kleinen Schritten steuerbar* Daher kann jede Nockenscheibe (bzw. Hebel) ihre Extrempositionen, aber auch Zwischenpositionen annehmen und darin festgestellt werden. Die Funktionen des Niederhalters in der einen obersten Extrexnposition, in der anderen untersten Exfcremposition sowie in der Zwichenposition sind hier dieselben, wie zuvor mit beaug auf das Ausführungsbeispiel nach Fig.1,2 beschrieben.

Bezugs 2 ei eilen

1 schiene

2 Rad

3 Bremseinheit

4 Bremsstößel

5 Niederhalter, Leiste

6 vorsprung

7 Kurvenscheibe, Exzenter, Nockenscheibe, Hebel

8 Achse, Welle

9 Elektromotor

10 Steuereinrichtung

11 Radkranz

12 Köpfe der Bremsstößel

13 Gehäuse

Claims

1. Gleisbremseinrichtung mit Bremseinheiten, welche an der Schiene befestigt sind wobei jede Bremseinheit einen in den Weg des Radkranzes ragenden Bremsstößel aufweist,
der unter dem Gewicht und durch die Geschwindigkeit des Rades bzw. Waggons gegen eine geschwindigkeitsabhängige Bremskraft und die Kraft eines Energiespeichers nach unten aus dem Weg des Rades und durch die Kraft des Energiespeichers nach oben in den Weg des Rades gedrückt wird, wobei jede Bremseinheit so eingerichtet ist, daß der Bremsstößel nur in einem bestimmten Geschwindigkeitsbereich dem überlaufenden Rad einen Bremswiderstand entgegensetzt,
und wobei der Bremsstößel (4) durch einen Niederhalter (5), welcher außerhalb seiner mit dem Radkranz zusammenwirkenden Druckfläche (Kopf 12) an dem ßremsstößel angreift, mittels Antriebsmotor gegen die Bremskraft des Dämpfers und des Energiespeichers nach unten drückbar und derart positionierbar ist, daß die Bremsfunktion des Bremsstößels vermindert oder ausgeschaltet ist
dadurch gekennzeichnet, daß
der Antriebsmotor des Niederhalters (5) ist ein Elektromotor (9), vorzugsweise steuerbarer Elektromotor, der mit einer Geschwindigkeit antreibbar ist, welche unterhalb der Schwellgeschwindigkeit liegt, ab der die Bremseinheit eine Bremskraft ausübt.

2. Gleisbremseinrichtung mit Bremseinheit nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, daß der Elektromotor (9) treibt eine um eine horizontale Achse (8) drehbare Nockenscheiben, Exzenter oder dergl, (Kurvenscheibe 7) an, die auf den Niederhalter (5) und den Kopf(12) des Bremsstößels (4) einwirkt.

3. Gleisbremseinrichtung mit mehrere Bremseinheiten nachh Anspruch 1 oder 2 dadurch gekennzeichnet, daß der Niederhalter ist eins Leiste, die sich längs der Schiene erstreckt, an der Bremsstößeln (4) mehrerer Bremseinheiten angreift und dreh den Elektromotor in senkrechter Richtung translatorisch bewegbar ist.

4. Gleisbremseinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß an beiden Enden der Leiste greift jeweils ein Elektromotor (9) mit Nockenscheiben, Exzenter, Hebel oder dergl. (Kurvenscheibe 7) an, wobei die Elektromotoren (9) synchron oder unabhängig von einander steuerbar sind.

5. Gleisbremseinrichtung nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, daß eine Welle (8) erstreckt sich längs der Schiene und ist durch den Elektromotor (9) um ihre Längsachse drehbar; an der Weile sind Niederhalter in Form von radialen Vorsprüngen, Nocken, Heben oder dergl. befestigt, die an jeweils einem Bremsstößel (4) außerhalb seiner mit dem Radkranz zusammenwirkenden Druckfläche (Kopf 12) angreifen.

6. Gleisbremseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5 dadurch gekennzeichnet, daß der Elektromotor ist mit einstellbaren Geschwindigkeiten derart antreibbar und die Energieaufnahme derart meßbar, daß die Bremsenergie der Bremsstößel beim Niederdrücken oberhalb und unterhalb der Brems-Grenzgeschwindigkeit der Gleisbremseinrichtung meßbar ist.

7. Gleisbremseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6 dadurch gekennzeichnet, daß die ßremsstößel (4) sind durch den ihnen zugeordneten Niederhalter (5) in einer Zwischenstellung positionierbar.