DE3119389A1

DE3119389A1 - Vorrichtung zum verzoegern und/oder stillsetzen eines schienenfahrzeuges

Info

Publication number: DE3119389A1
Application number: DE19813119389
Authority: DE
Inventors: Des Erfinders Auf Nennung Verzicht
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1980-05-21
Filing date: 1981-05-15
Publication date: 1982-05-27
Also published as: FR2482921B3; FR2482921A1

Description

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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung und ein Verfahren zum Verzögern und/oder Stillsetzen eines Schienenfahrzeuges.

Das erfindungsgemäße Verfahren zum Verzögern und/oder Stillsetzen eines Schienenfahrzeuges kennzeichnet sich dadurch, daß das Schienenfahrzeug mit einem, auf einem ortsfesten Längsträger geführten Wagen gekuppelt und mit diesem gegen, in einer Reihe untereinander angeordnete Scherbolzen, diese abscherend, gefahren wird, bis die Bewegungsenergie des Fahrzeuges durch die für das Abscheren aufzuwendende Energie aufgebraucht ist.

Die erfindungsgemäße Vorrichtung zum Verzögern und/oder Stillsetzen eines Schienenfahrzeuges kennzeichnet sich durch einen, neben oder zwischen den Fahrzeuggleisen befestigten Längsträger mit in einer Reihe hintereinander angeordneten Schergliedern, auf welchem ein Wagen verfahrbar geführt ist, der mit einer in den Bereich der Scherglieder fassenden Schervorrichtung ausgestattet ist, und einer am Wagen vorgesehenen Kupplungseinrichtung, die bei einer vorherbestimmten Fahrtrichtung des Schienenfahrzeuges dieses derart angreift, daß Wagen und Schienenfahrzeug zusammengekoppelt sind und aufeinanderfolgende Scherglieder nacheinander abscheren.

Der Wagen ist gegenüber dem Längsträger beweglich und ist dazu zweckmäßigerweise mit Rollen oder Rädern versehen, die ihn auf dem Längsträger führen» Die Kupplungsvorrichtung weist vor-

zugsweise eine erste das Schienenfahrzeug nicht erfassende und eine zweite das Schienenfahrzeug in einer vorherbestimmten Fahrtrichtung erfassende Stellung auf.

Wenn das Schienenfahrzeug in einer der vorherbestimmten Fahrtrichtung entgegengesetzten Richtung fährt, erlaubt die Kupplungseinrichtung in ihrer ersten Stellung, daß das Schienenfahrzeug über den Wagen hinwegläuft. In der zweiten Stellung erfasst die Kupplungsvorrichtung das Schienenfahrzeug, so daß dieses zusammen mit dem Wagen weiterläuft.

Die Kupplungseinrichtung ist dazu vorzugsweise schwenkbar am Wagen gelagert und mit einem außermittigen Gewicht versehen. Läuft das Schienenfahrzeug in einer der vorgegebenen Fahrtrichtung entgegengesetzten Richtung über die Kupplungseinrichtung, so wird diese in die erste Stellung gedruckt, in welcher keine Verbindung mit den Schienenfahrzeug hergestellt wird. Anschließend kehrt die Kupplung selbsttätig an die zweite Stellung zurück.

Der Längsträger ist vorzugsweise aus zwei, einen in Längsrichtung verlaufenden Kanal zwischen sich bildenden Teilen zusammengesetzt, wobei zwischen ihnen quer angeordnete Scherglieder vorgesehen sind. Diese beiden Teile haben vorzugsweise einen U-förmigen Querschnitt, und sind so zueinander angeordnet, daß die U-Schenkel in entgegengesetzte Richtungen zur Seite zeigen. Der Längsträger läßt sich auf den Schwellen des Gleises anbringen, auf dem auch das Schienenfahrzeug geführt ist.

Der Wagen kann dabei mit Rädern oder Rollen ausgestattet sein, die die U-Schenkel des Längsträgers umfassen und damit den Wagen fest auf diesem führen.

Die Scherglieder können in verschiedenster Weise ausgebildet sein, wobei sie sich jedoch von der am Wagen vorgesehenen Schervorrichtung abscheren lassen, wenn dieser in der gegebenen Fahrtrichtung fährt. Sie können als Bolzen vorzugsweise aus Messing oder Bronze ausgebildet sein, und mit beiden Enden in den den Kanal bildenden Teilen liegen. Solche Bolzen können verjüngte Enden aufweisen, so daß sich diese nach dem Abscheren selbst aus ihren Aufnahmen im Längsträger auswerfen.

Die vorliegende Erfindung findet dort ihre Anwendung wo es darauf ankommt, ein insbesondere ein unbemanntes Schienenfahrzeug abzubremsen, beispielsweise auf Gefällstrecken in einem Bergwerk. Die vorliegende Einrichtung kann an kurzen Gefällstrecken eingesetzt werden, es lassen sich aber genausogut lange Gefällestrecken damit ausrüsten, wobei dann mehrere Einrichtungen hintereinander anzuordnen sind.

Ein Schienenfahrzeug wird dabei entweder durch die erste Einrichtung gestopt, was durch die Verringerung der kinetischen Energie erfolgt, die zum Abscheren der Scherglieder benötigt wird, oder aber sie wird allmählich durch hintereinandergeschaltete Einrichtungen abgebremst, bis es zum Stillstand gelangt.

Bei einer speziellen Ausfuhrungsform, bei einem Gefälle, von 25% hat die erfindungsgemäße Einrichtung eine Länge von etwa 15m mit etwa 5 cm Bolzen. Die Einrichtungen sind dabei im Abstand von etwa 55m angeordnet, wobei die Scherbolzen so ausgebildet sind, daß ein etwa Io t schweres Schienenfahrzeug mit einer Geschwindigkeit von etwa 3o-35 km/h auf eine Strecke von etwa 15m oder weniger zum Stillstand gebracht wird.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der nachfolgenden Beschreibung im einzelnen an Hand der beigefügten Zeichnungen erläutert. Dabei zeigen:

Fig. 1 eine schematische Seitenansicht der erfindungsgemäßen Vorrichtung an einer Gefällstrecke mit einem Schienenfahrzeug;

Fig. 2 einen Schnitt durch ein, mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung ausgestattetes Gleis und

Fig. 3 eine perspektivische Darstellung der Vorrichtung im vergrößerten Maßstab.

Gemäß Fig. 1 und 2 läuft das Schienenfahrzeug 1 auf den abschüssigen Schienen 2, 2'. Zwischen den Schienen 2, 2' sind zwei Längsträgerteile 3, 3¹ angeordnet, die jeweils einen U-förmigen Querschnitt aufweisen, wobei die U-Schenkel in entgegengesetzte Richtungen nach außen zeigen. Die Längsachsen der Trägerteile 3, 3'verlaufen parallel zueinander und zu den Längsachsen der Schienen 2, 2'. Wie aus den Fig. 1 und 2 ersichtlich ist, sind die Schienen 2, 2' und die Längs-

trägerteile 3, 3' auf Schwellen 4 angeordnet, wobei in Fig. 1 die Schiene 2' zwischen den Linien A, A¹ weggelassen ist, um die Anordnung des Längsträgerteiles 3, 3' deutlich dazustellen. Die Längsträgerteile 3, 3¹ sind mit quer angeordneten Scherbolzen 5 ausgestattet. Jeder Scherbolzen 5 wird durch zwei aufgeschraubte Muttern 6 und 6a gehalten. Wie aus der Fig. 1 zu ersehen ist, ist am oberen Ende der Längsträgerteile 3, 3¹ eine Zone vorgesehen, in der keine Scherbolzen vorhanden sind, so daß hier ein Wagen 7 beweglich auf den flachen Schenkeln 11, 11' der Längsträgerteile 3, 3¹ geführt sein kann.

Gemäß Fig. 3 ist der Wagen 7 mit Rollen ausgestattet, die auf den Schenkeln 11, 11' aufliegen, wobei zwei Paar Rollen 12 auf gemeinsamen Achsen 14 lagern, die in einer senkrechten Platte 15 angeordnet sind. Zusätzlich ist ein weiteres Rollenpaar 2o zwischen den Achsen 14 der Räderpaare 12 unter den Schenkeln 11, 11' der Längsträgerteile 3, 3' vorgesehen, so daß der Wagen 7 auf den Längsträgerteilen 3, 3' geführt ist.

Gemäß Fig. 3 erstreckt sich die Platte 15 abwärts in den, zwischen den beiden Längsträgerteilen 3, 3' gebildeten Kanal bis unter die Scherbolzen 5, wobei die Vorderkante 15a als Schervorrichtung dient.

An der Platte 15 sind zwei Tragarme 13 vorgesehen, die eine Achse 17 aufnehmen, auf welcher ein paar Kupplungseinrichtungen 18 und 19 lagern, die mit Anschlagflächen 18a und 19a versehen

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sind. Die Kupplungseinrichtungen 18 und 19,sind um die Achse 17 schwenkbar, wobei sie,wie es in Fig. 3 dargestellt ist, durch ein Gewicht 21 in die gezeigte Stellung gedrückt werden. Um den Ausschlag dieser Schwenkbewegung zu begrenzen, ist ein Anschlag 22 an den Tragarmen 13 vorgesehen, der mit einer entsprechenden Aussparung 23 an den Kupplungseinrichtungen zusammenarbeitet. Falls erforderlich kann ein zweiter, nicht dargestellter Anschlag vorgesehen sein, der die Schwenkachse 17 entlastet, wenn die Kupplungseinrichtung am Schienenfahrzeug 1 angreift.

Die Arbeitsweise der Einrichtung ist wie folgt: Wenn das Schienenfahrzeug 1 in Richtung des Pfeiles V unbeabsichtigt abwärts rollt, trifft die Vorderkante 9 des Schienenfahrzeuges 1 gegen die Anschlagflächen 18a und 19a des Wagens 7. Der Wagen 7 rollt dann zusammen mit dem Schienenfahrzeug 1, bis der erste Scherbolzen 5 getroffen wird, woraufhin dieser und weitere Scherbolzen 5 der Reihe nach abgeschert werden, bis genügend Energie verzehrt wurde, um das Schienenfahrzeug 1 zum Stillstand zu bringen.

Rollt das Schienenfahrzeug in der gleichen Richtung, jedoch in gesteuerter Weise, so hält es vor dem Wagen 7 an und die Kupplungseinrichtungen 18 und 19 können durch Schwenken im Uhrzeigersinn in ihre Außerbetriebsstellung gebracht und dort gehalten werden, so das das Schienenfahrzeug 1 über den Wagen 7 hinwegfahren kann, ohne diesen zu ergreifen und demzufolge auch

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ohne die Scherbolzen 5 abzuscheren. Nach dem Passieren des Schienenfahrzeuges werden die Kupplungseinrichtungen 18 und wieder umgeklappt, so daß sie sich infolge des außermittig angeordneten Gewichtes um ihre Achse schwenken, bis sie wieder in ihre alte d.h. die Betriebsstellung zurückkehren und damit für das nächste folgende Schienenfahrzeug bereitstehen.

Fährt das Schienenfahrzeug in entgegengesetzter Richtung, so werden die Rückseiten der Kupplungseinrichtungen 18 und 19 erfasst, die den Anschlagflächen 18a und 19a gegenüberliegen, so daß sie in ihre Ruhestellung schwenken und das Fahrzeug passieren kann. Anschließend schwenken die Kupplungseinrichtungen 18 und 19 selbsttätig, wie oben erläutert, in die Betriebsstellung.

Leerseite

Claims

Vorrichtung zum Verzögern und/oder Stillsetzen eines Schienenfahrzeuges

C 1.) Vorrichtung zum Verzögern und/oder Stillsetzen eines ^-Schienenfahrzeuges gekennzeichnet durch einen neben oder zwischen den Fahrzeuggleisen (2,2') befestigten Längsträger (3,3') mit in einer Reihe hintereinander angeordneten Schergliedern (5), auf welchem ein Wagen (7) verfahrbar geführt ist, der mit einer in den Bereich der Scherglieder (5) fassenden Schervorrichtung (15,15a) ausgestattet ist, und einer am Wagen (7) vorgesehenen Kupplungseinrichtung (18,19), die bei einer vorherbestimmten Fahrtrichtung des Schienenfahrzeuges (1) dieses derart angreift, daß Wagen (7) und Schienenfahrzeug (1)zusammengekoppelt sind und aufeinanderfolgende Scherglieder (5) nacheinander abscheren.

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2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungseinrichtung in eine erste, das Schienenfahrzeug nicht erfassende und eine zweite das Schienenfahrzeug (1) nur in der vorherbestimmten Fahrtrichtung erfassende Stellung umlegbar ist.
3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungseinrichtung (18,19) derart durch Gewichte (21) oder Federn beaufschlagt ist, so daß sie selbsttätig in die zweite Stellung gelangt.
4. Vorrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungseinrichtung (18, 19) schwenkbar am Wagen (7) gelagert ist.
5. Vorrichtung nach Anspruch 1-4, dadurch gekennzeichnet, daß der Längsträger aus zwei, einen in Längsrichtung verlaufenden Kanal zwischen sich bildenden Teilen zusammengesetzt ist und die Scherglieder (5) quer zwischen den Teilen (3,3') angeordnet sind.
6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Schervorrichtung aus einer in den Kanal hineinreichende Platte (15, 15a)gebildet.
7. Vorrichtung nach Anspruch 1-6, dadurch gekennzeichnet, daß die Scherglieder (5) als Scherbolzen ausgebildet sind.
8. Vorrichtung nach Anspruch 1-7, dadurch gekennzeichnet, daß der Wagen (7) mit Rollen (12,2o) oder Rädern versehen ist, die ihn auf dem Längsträger (3) führen.
9. Verfahren zum Verzögern und/oder Stillsetzen eines Schienenfahrzeuges, dadurch gekennzeichnet, daß das Schienenfahrzeug mit einem, auf einem ortsfesten Längsträger geführten Wagen gekuppelt und mit diesem gegen, in einer Reihe untereinander angeordnete Scherbolzen, diese abscherend, gefahren wird, bis die Bewegungsenergie des Fahrzeuges durch die für das Abscheren aufzuwendende Energie aufgebraucht ist.