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Beschreibung:
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Die Erfindung betrifft eine Fensterseitenwand für Personenbeförderungsfahrzeuge,
insbesondere Reisebusse, mit seitenwandfesten Rahmenprofilen und darin mindestens
mittelbar aufgenommenen Scheiben.
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Fensterseitenwände für Pe rsonenbeförderungsfahrzeuge sind in sehr
zahlreichen Ausführungen bekannt, wobei eine besondere Vielfalt der Ausgestaltungen
bei Reisebussen anzutreffen ist, bei denen nicht nur der Fahrkomfort, sondern in
ganz erheblichem Umfange auch das äußere Erscheinungsbild besondere Beachtung findet.
Die vorliegende Erfindung hat sich zur Aufgabe gestellt, eine Fensterseitenwand
für Personenbeförderungsfahrzeuge verfügbar zu machen, für deren Erstellung der
bauteilmäßige Aufwand gering ist, der Einbau der Fenster besonders leicht auszuführen
ist und wobei gleichzeitig durch eine besonders prägnante Erscheinung der Seitenwandpartie
das Fahrzeug ein modern-ästhetisches Aussehen erhält.
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Nach der Erfindung ist diese Aufgabe dadurch gelöst, daß jede Scheibe
lediglich entlang ihres oberen und unteren horizontalen Randbereichs mit einem am
jeweiligen Rahmenprofil festlegbaren Einfassungsprofil versehen ist, während die
freien vertikalen Scheibenrandbereiche auf an der Außenkontur der Karosserie angeordneten
elastischen Dichtleisten aufliegen und die einander zugekehrten freien vertikalen
Bandkanten zweier benachbarter Scheiben bi: auf einen setlmalen Spalt aneinandergrenzen.
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Die wesentliche Besonderheit der Erfindung besteht in erster Linie
darin, daß jede Scheibe nur an ihrem oberen und an ihrem unten Längsrand an den
fahrzeugseitenwandfesten Rahmenprofilerl befestigt wird und auch nur dort mit Scheiben-Einfassungsprofilen
versehen ist. Die freien vertikalen Scheibenrandbereiche liegen lediglich unter
Druck auf den an der Seitenwand des Fahrzeugs angeordneten elastischen Dichtleisten
auf. Hieraus resultiert einmal der erhebliche Vorteil, daß die vertikalen Scheibenrandbereiche
weder eine Scheibeneinfassung benötigen noch eine Befestigung an der Fahrzeughaut
oder einem Rahmenteil. Es genügt, lediglich die Einfassungsprofile oberseits und
unterseits einer jeden Scheibe an den seitenwandfesten Rahmenprofilen festzulegen.
Dadurch wird auch der Einbau einer jeden Scheibe erheblich erleichtert, weil die
Scheibe und die Rahmenprofile jeweils nur oberseitig und mtcrseitig der Scheibe
zugänglich sein müssen. Ein weiterer sehr erheblicher Vorteil ergibt sich durch
die neugeschaffene Möglichkeit der Verwendung sehr langer und die Breite eines Fensters
erheblich übersteigender seitenwandfester Rahmenprofile. Im Gegensatz zu herkömmlichen
Konstruktion können diese seitenwandfesten Rahmenprofile auch über die zwischen
zwei Scheiben angeordneten Vertikalholme ununterbrochen durchgehend hinüberlaufen.
Es ist daher sogar möglich, oberseits und unterseits einer aus zahlreichen nebeneinander
gesetzten Scheiben bestehenden Fensterseitenwand jeweils nur ein einziges durchlaufendes
seitenwandfestes Rahmenprofil zur Festlegung sämtlicher einzelner Scheiben zu verwenden.
Die dadurch erzielte Ersparnis an Montageaufwand ist beträchtlich. Dadurch, daß
die vertikalen Scheibenrandbereiche von Einfassungsprofilen und Befestigungsmitteln
freigehalten sind und im übrigen ihre Längsseitenkanten bis auf einen schmalen Spalt
aneinandergrenzen, ergibt sich namentlich bei getönten Scheiben der Eindruck einer
einzigen, sich über die gesamte Fensterbreite in Fahrzeuglängsrichtung hinwegerstreckenden
Scheibe.
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Die durch Reduzierung der erforderlichen Bauteile geschaffene vereinfachte
Montagemöglichkeit der Scheiben bewirkt also gleichzeitig ein in ästhetischer Hinsicht
völlig neuartiges Erscheinungsbild.
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In klimatisierten PersonenbeförderungsSahrzcuyxt?n is es üblich,
die Scheiben in den seitenwandfesten Rahmenprofilen feststehend und nicht öffenbar
anzuordnen, wohingegen zum Zwecke des Notausstiegs die Scheibe nach außen ausschwenkbar
gehalten sein soll. Für derartige Fensterseitenwände mit nach außen ausschwenkbaren
Scheiben läßt sich das erfindungsgemäße Scheibenanordnungsprinzip in besonders vorteilhafter
Weise verwirklichen. Danach sieht die Erfindung bei einer Fensterseitenwand mit
nach außen ausschwenkbaren Scheiben, wobei das obere Scheibeneinfassungsprofil einen
im Querschnitt etwa kreisförmigen Gelenksteg aufweist, der in einer rinnenförmigen
Gelenkpfanne des zugeordneten Rahmenprofils einliegt, vor, daß die rinnenförmige
Gelenkpfanne sich im Querschnitt über einen Winkelbereich von höchstens 1800 erstreckt
und der CelenksteG des Scheiben-Einfassungsprofils darin mittels einer Verschlußleiste
gehalten ist, die die konkave Zylinderfläche der Gelenkpfanne - den Gelenksteg des
Scheiben-Einfassungsprofils hintergreifend - zu einem Winkelbereich von mehr als
1800 ergänzt. Die Verschlußleiste kann dabei mit einer stegförmigen Kupplungsleiste
zur formschlüssigen Verbindung mit einer Nut des Rahmenprofils versehen sein. Diese
Ausbildung folgt in vorteilhafter Weise dem besonderen Vorzug des grundlegenden
Erfindungsgedankens Rechnung, sich über mehrere Scheiben sich hinwegerstreckende
Rahmenprofile verwenden zu können. Durch die Gelenkpfannenanordnung in Verbindung
mit der Verschlußleiste ist es auf sehr einfache Weise möglich, jede mit oberem,
ein Gelenkteil zur Verfügung stellencien Einfassungsprofil, versehene Scheibe, von
unten gegen rlic die GeSer)klfltlne Z1l
heben und den Gelenksteg
mit Hilfe der Verschlußleiste zu hinterfangen. Damit ist die einfache Möglichkeit
gegeben, jedes Fenster einzeln einbauen oder auswechseln zu können, wohingegen bei
solchen Konstruktionen, bei denen die Gelenkpfanne zu mehr als 180 Winkelgrad im
Querschnitt voll in das Rahmenprofilteil eingearbeitet ist, nur ein Einschieben
der Scheibe und ihres Einfassungsprofils in Längsrichtung des Schwenkgelenks möglich
wäre.
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Da nach außen aufschwenkbare Scheiben an ihrem dem Schwenklager gegenüberliegenden
Randbereich eine wirksame und dauerhafte Arretierung erfahren müssen, stellt die
Erfindung auch hierfür geeignete Mittel zur Verfügung. Zu diesem Zweck weist das
untere Scheiben-Einfassungsprofil eine Führung zur verschieblichen Aufnahme eines
Riegels als Bestandteil einer Entriegelungsvorrichtung auf. Die Führung ist zweckmäßig
als hinterschnittene Nut ausgebildet und lagert den formschlüssig darin gehaltenen
Riegel längsverschieblich.
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Zur Betätigung des Riegels besitzt dieser eine Kupplungsöffnung zum
Eingriff eines das untere Rahmenprofil durchgreifenden Mitnehmers eines an der Innenseite
des unteren Rahmenprofils beweglich angelenkten Entriegelungshebels auf.
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Bei einer besonders einfach ausgebildete Entriegelungsvorrichtung
ist vorgesehen, daß auf der Außenseite des unteren Rahmenprofils im Überdeckungsbereich
des Riegels eine nach Art einer Blattfeder ausgebildete Sperrfeder angeordnet ist,
die beim Schließen des Fensters vom Riegel unter Deformation überwindbar ist und
den Riegel bei geschlossenem Fenster arretierend hintergreift. Ein Vorteil dieser
Anordnung besteht darin, daß die Scheibe durch leichtes Andrücken von außen automatisch
durch Hintergreifen des Riegels hinter die Sperrfeder arretiert ist. Es sind keine
besonderen Verschließmechanismen wie Knebel u.dgl. erforderlich. Zum Zwecke des
Öffnens
der Scheibe, was in der Regel nur in Notfällen geschehen
soll, ist vorgesehen, daß der Riegel eine Ausnehmung aufweist, deren Umriß größer
ist als der Umriß der Sperrfeder und unter Wirkung einer Feder steht, dif leclilrllc}
durch Betatigung des Entriegelungshebels die fluchtende Zuordnung von Ausnehmung
und Sperrfeder gestattet. Im Zustand der Fluchtung, d.h. bei in Offenstellung überführtem
Entriegelungshebel läßt sich das Fenster ohne Kraftanstrengung durch leichten Druck
von innen nach außen schwenköffnen. Vorteilhaft ist der Mitnehmer des Entriegelungshebels
in gleicher Richtung wie der Riegel federbelastet, so daß der Mitnehmer des Entriegelungshebels
und der Riegel automatisch in eine Position rückgeführt werden, die das Schließen
des Fensters wieder ermöglicht.
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Da die Fensterseitenwand vornehmlich für klimatisierte Personenbeförderungsfahrzeuge
gedacht ist, bei denen ein Fahrgastraumbelüftung unabhängig vom Klimasystem nicht
per- pei sonenindividuell z.B. durch Öffnen einzelner Klapp- oder Schiebefensterchen
vorgenommen werden soll, sondern vom Fahrer oder Reiseleiter, nutzt die Erfindung
den Grundgedanken der Verwendung möglichst sich über weite Teile der Fahrzeuglängsseite
durchgehend hinwegerstreckender Profile auch für eine solche zentrale Belüftungsanordnung
aus. Danach ist bei einer Fenstereinheit mit einer oberhalb der Fenster angeordneten
Belüftungsvorrichtung vorgesehen, daß diese aus einem mit in Abständen voneinander
angebrachten Lufteintrittsöffnungen versehenen und Längsnuten zur verschieblichen
Führung eines gleichfalls in Abständen voneinander mit Öffnungen versehenen Schiebers
aufweisenden Platte besteht, welche die Bestandteil eines an der Seitenwand befestigten
Strangprofils ist. Dieses Strangprofil ist vorzugsweise oberseitig mit einem eine
Regenrinne begrenzenden Steg und auf der Außenseite der Platte mittels daran angebundener
Abweislamellen sowie unterseits mit einer den oberen Profilrahmen der Fensteranordnung
übergreifenden
Leiste versehen. Auch dieses Strangprofil kann
sich über mehrere Längenmeter des Fahrzeugs einstückig und einteilig hinwegerstrecken.
Die die Größe der Lufteintrittsöffnungen bestimmende Verschiebung des Schiebers
kann z.B. vom Fahrer- oder Beifahrerplatz eines Omnibusses manuell oder z.B.
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durch ein kleines Pneumatikaggregat vorgenommen werden. Auch hier
ist auf die besondere Einfachheit der Ausgestaltung dieser Lüftungsanordnung hinzuweisen,
weil bereits in das Strangprofil die Führungen für den Schieber eingearbeitet sind.
Die Lufteintrittsöffnungen im Strangprofil lassen sich in vorteilhafter Weise dadurch
erzielen, daß die Platte zur Bildung der Lufteintrittsöffnungen bis zur Ebene der
Wurzeln der Abweislamellen abgefräst ist. Es entsteht daraus der Vorteil eines nach
wie vor einstückigen Strangprofils, bei dem die zwischen zwei Lufteintrittsöffnungen
verbleibenden Stegi-IrLi (n der l'S:ltte die die LuSteintolLL¢.ölfrlurlgen frei
über kragenden Abweislamellen tragen.
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Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen einer
Fensterseitenwand unter Bezugnahme auf die Zeichnungen im einzelnen erläutert. In
den Zeichnungen zeigen: Fig. 1 eine Seitenansicht eines Reisebusses als Beispiel
für ein mit der erfindungsgemäßen Seitenwand versehenes Personenbeförderungsfahrzeug,
Fig. 2 einen Teil-Längsschnitt durch ein Fenster nach der Schnittlinie Il-II in
Fig. 1, die Fig. 3 und 4 je einen Teilquerschnitt gemäß Schnittlinie III-III im
Grenzbereich zweier Fensterscheiben, Fig. 6 eine Außenansicht eines Teiles der Entsperrvorrichtung
in schematischer Ansicht,
Fig. 7 eine perspektivische Ansicht von
der Fahrzeuginnenseite auf den fensterunterseitigen Riegelbereich der ir'tsperrvorrichtung
Init dem Riegel in der Sperrstellung, Fig. 8 eine der Fig. 12 entsprechende perspektivische
Ansicht, jedoch mit dem Riegel in der Fensteröffnungsstellung, Fig. 9 einen Teilschnitt
im Bereich des unteren Scheiben-Einfassungsprofils und der Entriegelungsvorrichtung
bei geschlossener Scheibe, Fig. 10 eine der Fig. 6 analoge Darstellung bei geöffneter
Entsperrvorrichtung, Fig. 11 eine' Schnitt gemäß Schnittinie XI-XI nach Fig.
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9, Fig. 12 eine Darstellung analog Fig. 8, wobei jedoch die Entsperrvorrichtung
in der Entsperrstellung bei noch geschlossener Scheibe ist, Fig. 13 eine Schnittdarstellung
nach Schnittlinie XIII-XIII in Fig. 7, Fig. 14 einen den Schnitt nach Fig. 2 nach
oben hin vervollständigenden Längsschnitt durch eine Belüftungsanordnung gemäß Schnittlinie
II-II in Fig. 1 und Fig. 15 eine perspektivische Teilausschnittsansicht von der
Außenseite des Fahrzeugs auf die Belüftungsanordnung.
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Fig. 1 zeigt als Beispiel für die Anwendung der Erfindung als Personenbeförderungsfahrzeug
einen Reisebus 10. Die Fensterseitenwand 11 mit Belüftungsanordnung 12 umfaßt eine
Anzahl
großflächiger Scheiben 13 und ist außenseitig von Rahmenprofilen 14, 15, 16, 17
und 18 umgrenzt. Die Rahmenprofile 15 und 18 sind die die gesamte Fensterseitenwand
nach vorne und nach rückwärts hin abschließenden senkrechten Profilstücke, während
die Rahmenprofile 14 und 17 die Scheiben 13 ober- und unterseitig begrenzen und
das Rahmenprofil 16 als oberseitiger Abschluß der Belüftungsanordnung 12 vorgesehen
ist. Zwischen je zwei benachbarten Scheiben 13 befindet sich lediglich eine schmale
Schattenfuge 19 zwischen den aneinander grenzenden Scheibenseitenkanten 13a und
13b. Einzelheiten veranschaulichen die weiteren Figuren.
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Wie Fig. 2 zeigt, ist jede Scheibe 13 in ihrem oberen horizontalen
Randbereich 13c und in ihrem unteren horizontalen Randbereich 13d mit je einem Einfassungsprofil
20 bzw. 21 versehen. Jedes der beiden Scheiben-Einfassungsprofile 20 und 21 ist
in Scheibenlängsrichtung - also senkrecht zur Zeichenebene der Fig. 2 - im wesentlichen
so lang wie die Scheibe 13.
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Ausgerüstet mit Gabelschenkeln 22 sitzen die Profile 20 und 21 rittlings
auf der Ober- bzw. Unterkante der Scheibe auf und sind an ihr über eine dauerelastische
Klebstoffschicht 23 befestigt.
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Angebunden an einen kurzen schmalen Längs steg 24 oberseits der Gabelschenkel
22 besitzt das obere Scheiben-Einfassungsprofil 20 einen Gelenksteg 25 mit einer
zylindrischen Außenfläche 26. Im Querschnitt schließt die zylindrische Außenfläche
26 den Umfangswinkel eines vollen Kreises abzüglich der Breite des Längssteges 24
ein.
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An einem strichpunktiert angedeuteten und sich in Fahrzeuglängsrichtung
erstreckenden Holm 27 ist das obere Rahmenprofil 14 angeschraubt. Die Achse der
Schraubbefestigung ist mit 28 bezeichnet. Das Rahmenprofil 14 besteht aus einem
im
Querschnitt etwa L-förmigen Strangpreßprofil 29. Der vertischale Profilschenkel
30 ist am Holm 27 an^eschrlubt, während der sich etwa horizontal nach außen erstreckende
zweite Scherlkel 31 in der Nähe seines freien Schenkelende eine Gelenkpfanne 32
besitzt. Die Krümmung dieser konvexen Zylinderhalbschale beschränkt sich auf einen
Winkelbere ich von maximal etwa 1800, so daß der Gelenksteg 25 des oberen Scheibeneinfassungsprofils
20 lediglich von unten in die Gelenkpfanne hineingehoben werden kann, jedoch dort
erst durch weitere Maßnahmen Halt bekommt.
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Diese Maßnahmen bestehen darin, daß eine Verschlußleiste 33 vorgesehen
ist, die mittels Schrauben 34 von unten her an den Schenkel 31 des Profiles 29 geschraubt
wird. Wesentlicher Bestandteil dieser Verschlußleiste 23 ist ein kleiner rinnenförmiger
Gelenkpfannenabschnitt 35, der in der in Fig. 2 dargestellten Einbaulage der Verschlußleiste
33 die Gelenkpfanne 32 des oberen Schenkels 31 des Rahmenprofils 14 derart ergänzt,
daß der Gesamtumfangswinkel der somit zweiteiligen Gelenkpfanne 1800 übersteigt,
so daß innerhalb des demgemäß gebildeten Gelenkhohlraums 32/35 der Gelenksteg 25
25 des le; obere Scheiben-Einfassungsprofils 20 gehalten ist Auf dci dem Gelenkpfannenabschnitt
35 abgewandten Schmalseite besitzt die Verschlußleiste 33 einen Längssteg 36, der
in eine entsprechend angepaßte Längsnut 37 des Rahmenprofils einsetzbar ist. Die
Schrauben 34 zur Festlegung der Verschlußleiste 33 werden bei in Richtung des Pfeiles
38 schwenkgeöffnetem Fenster zugänglich. Unterseits der Verschlußleiste 33 und zwischen
dem inneren Gabel schenkel 22 und dem unteren Abschnitt des Rahmenprofil-Schenkels
30 befindet sich eine gummielastische Dichtleiste 39, mit widerhakenartig ausgebildeten
Leisten 40 in einer im Steg 30 angebrachten Nut 41 einsteckend.
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Auf der Fahrzeuginnenseite I der Scheibe 13 - die Außenseite ist
mit A gekennzeichnet - ist unterhalb der Gabelschenkel 22 des unteren Scheiben-Einfassungsprofils
21 eine schwalbenschwanzförmige Längsnut 42 vorgesehen, in die formschliissig und
in Längsrichtung einschiebbar die Kupplungsleiste 43 eines Riegels 44 eingreift.
Dieser Riegel 44 kann in Längsrichtung des Scheiben-Einfassungsprofils 21, also
senkrecht zur Zeichenebene der Fig. 2, verschoben werden, und zwar mit Hilfe eines
an einem Handgriff 45 angebrachten Mitnehmers 46, der einen Schenkel 47 des Rahmenprofils
17 durchgreift.
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Dieses Rahmenprofil 17 ist im übrigen mittels Schrauben 48 an einem
fensterunterseitigen lediglich strichpunktiert angeordneten und mit 49 bezeichneten
Längsholm befestigt. Aus optischen Gründen und zum Schutz gegen Witterungseinflüsse
ist der Bereich der Schraubverbindung 48 mit Hilfe einer durchgehenden Gummi- oder
Kunststoffleiste 50 abgedeckt.
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Auf der Außenseite eines mittleren StegabschnLtts 51 des Rahmenprofils
17 sind im Bereich jeder Scheibe 13 mit Hilfe von Schrauben 52 blattfederähnliche
Sperrfedern 53 aufgeschraubt. In der Verschlußstellung des Fensters nach Fig. 2
stützt sich das jenseits der Schraubbefestigung 52 zum Fahrzeuginnern I zurückgebogene
Sperrfederende 54a an der nach außen gerichteten unterseitigen Kante 55 des Riegels
44 ab und hält die Scheibe 13 sicher in der Geschlossenstellung. Weitere Einzelheiten
dieser Riegel- bzw. Notentriegelungsvorrichtung werden später beschrieben. Der Vollständigkeit
halber sei noch erwähnt, daß zum Schutz gegen Witterungseinflüsse der Anordnungsbereich
der Sperrfedern 53 durch eine lippenartige Profildichtung 56 überdeckt ist, die
auf der Außenseite des Scheiben-Einfassungsprofils 21 formschlüssig eingeschoben
ist und sich über die gesamte Länge eines Scheibeneinfassungsprofils 21 hinwegerstreckt.
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Während also jede Scheibe 13 oberseitig und unterseitig an ihren
Längsrändern 13c und 13d mit Scheiben-Einfassungsprofilen 20 und 21 versehen ist,
sind - was die Fig. 3 und 4 veranschaulichen - die vertikalen Scheibenränder völlig
unbewehrt, und zwei benachbarte Scheiben 13 stoßen mit (itm ihren zueinander weisenden
Kanten 13a und 13b bis auf eirltrl geringen Abstand 57 von etwa nur 1 cm voeinander,
vorne mai dt r, X daß man diesen Abstand 57 als Schattenfuge bezeichnen kann. Die
vertikalen Randbereich 13e und 13f der Scheiben 13 sind gleichwohl abgedichtet,
und zwar durch Auflage der Scheibeninnenflächen 13g auf elastischen Lippendichtungen
58 (Fig. 3) oder 59 (Fig.
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4).
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Die Dichtungen 58 gemäß Fig. 3 sind getrennte Profilstränge, die
in einem an einem Vertikalholm 60 befestigten Strangpreßprofil 61 in Vertikalrichtung
eingeschoben gehalten sind, ähnlich wie die Dichtung 39 in Fig. 2. Bei der Ausführung
nach Fig. 4 sind die Dichtlippen 59 Bestandteil eines einstückigen Dichtstranges
62, der direkt auf dem Holm 60 aufliegt und gegen diesen von der Außenseite her
mit einer dünnen Metallplatte 63 angespannt ist. Mit 64 sind die Befestigungsschrauben
bezeichnet. Durch das dichte Zusammenführen der völlig freien Scheibenkanten 13a
und 13b unter Berücksichtigung der nur sehr schmalen Schattenfuge 57 entsteht insbesondere
bei den heute gebräuchlichen getönten Scheiben in der Außenansicht der Eindruck
einer sich über die Fahrzeuglängsseite durchgehend erstreckenden einheitlichen Scheibe.
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Fig. 5 gibt die bereits beschriebene Anordnung nach Fig. 2 mit der
Scheibe 13 in schwenkgeöffneter Stellung wieder. Im übrigen dient diese Figur einerseits
der Veranschaulichung, auf welch einfache und dennoch sichere Weise die Scheibe
13, mit den Einfassungsprofilen 20 und 21 verseicn, 10 der Offenstellung unter Zuhilfenahme
der Verschlußleiste 33 am
oberen Rahmenprofil 14 schwenkfähig festlegbar
ist und veranschaulicht andererseits, wie die aus der Position nach Fig. 5 n die
Ccschlossenstellung schwenkende Scheibe von der Sperrfeder 53 selbsttätig arretierend
gefangen wird. Der umgebogene freie Schenkelabschnitt 54 dieser Sperrfeder 53 liegt
in der Bewegungsbahn des unterseitigen Kantenbereichs 55a des Riegels 44, kann aber
in Richtung zum Fahrzeuginnern und nach unten federnd ausweichen, so daß die Kante
55 den Federschenkel 54 zur Seite und nach unten drückt, woraufhin nach Passieren
des Schenkels 55a die Sperrfeder 53 ihre Ausgangsstellung wieder einnimmt und ihr
freier Endabschnitt 54a, sich an der nach außen weisende Rückfläche 55 des Riegels
44 form-und kraftschlüssig abstützend, den Riegel 44 sicher hält.
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Fig. G zeigt, daß die Befestigungsschrauben 52 neben und clutzerhalb
des einfederbaren Abschnittes 54 der Sperrfeder 53 sitzen und somit nicht deren
Federweg blockieren. Fig. 6 veranschaulicht außerdem die An- und Zuordnung des Notgriffes
45, mit dem bewegungseinheitlich der Mitnehmer 46 zur Verschiebebetätigung des Riegels
44 verbunden ist. Der Notgriff 45 ist gegen Wirkung einer Feder in Richtung des
Pfeiles 65 von Hand verschieblich in einer auf der Fahrgastseite am Profilschenkel
47 des Rahmenprofils 17 befestigten Konsole 66 gelagert. Im übrigen hat man sich
vorzustellen, daß für jedes schwenköffenbare Fenster 13 ein Notgriff 45 mit einem
Riegel 40 am Scheiben-Einfassungsprofil 21 vorgesehen sein soll, wobei jedoch mit
dem Riegel 44 mindestens zwei Sperrfedern 53 zusammenwirken sollen.
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Dieses Zusammenwirken veranschaulicht Fig. 7 mit Blickrichtung aus
dem Fahrzeuginnern. Der Riegel 44 stützt sich über eine Schraubendruckfeder 67 an
einer mittels Schrauben 68 unverrückbar am unteren Scheiben-Einfassungsprofil 21
befestigten Konsolstück 69 ab. Zur bewegungseinheitlichen Kupplung
mit
dem Mitnehmer 46 des Notgriffes 45 (Fig. 6) ist eine entsprechende Kupplungsausnehmung
70 im Riegel 44 vorgesehen.
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In einem möglichen Überdeckungsbereich mit der Sperrfeder 53 besitzt
der Riegel 44 eine fensterartige Ausklinkung 71, deren Umfang etwas größer ist als
der Außenumfang der Sperrfeder 53. In der durch die Schraubendruckfeder 67 belasteten
Stellung des Riegels ist die Zuordnung l.lch Fig 7 rkrg.t.II getroffen, daß der
Riegel 44 die Sperrstellung einnimmt.
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Aus der in Fig. 7 dargestellten Geschlossenstellung des Fensters läßt
sich die Scheibe 13 nur dann in die Schwenkoffenstellung überführen, wenn mit Hilfe
des Notgriffes 45 der Riegel 44 in Richtung des Pfeiles 72 verschoben wird, bis
die Ausklinkung 71 in den Überdeckungsbereich der Sperrfeder 53 gelangt. Diese Konfiguration
gibt Fig. 8 wieder.
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Hier befindet sich der Notriegel 45 entgegen der Kraft der Feder 67
und einer ihn selbst nach Öffnen des Fensters zurückstellenden weiteren (später
beschriebenen) Feder in der Notentriegelungsposition, so daß nun die Scheibe 13
um die Längsmittelachse ihres oberseits angeordneten Gelenksteges 25 nach außen
aufgeschwenkt werden kann, womit der Notausstieg geöffnet ist.
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Die Fig. 9 und 10 veranschaulichen die soeben anhand der perspektivischen
Darstellungen beschriebenen Notentriegelungsanordnung der vollsttindigen Darstellung
halber ergänzend im Teillängsschnitt. Die Fig. 11 bis 13 zeigen r-ja Zusammenwirken
von Riegel 44 und Notgriff 45 noch einmal in einer horizontalen Aufsicht auf den
Notgriff mit Teilschnitt durch den Scheibenbereich, wobei ergänzend zu der bisherigen
Beschreibund ersichtlich ist, daß der Notgriff 45 innerhalb der ihn lagernden Konsole
66 unter Wirkung einer Schraubenzugfeder 73 steht, die ihn nach Wiederloslassen
in die in den Fig. 11 und 13 gezeigte Ausgangsstellung zurückzieht, in welcher Stellung
der rnit dem Notgriff 45 bewegungseinheitlich
gekuppelte oder
mit ihm einstückige Mitnehmer 46 wieder in fluchtender Zuordnung zu der Kupplungsausnehmung
70 des iii gleicher Richtung rückstellfederbelasteten Riegels 44 zu stehen kommt,
so daß beim Zuschlagen der Scheibe 13 ein automatischer Wiedereingriff von Mitnehmer
46 und Kupplungsausnehmung 70 gewährleistet ist. Außerdem zeigen die Fig. 11 bis
13 noch, daß der Notgriff 45 mittels eines in einem an den Schmalenden begrenzten
Langloches 75 einsteckenden Zapfens 74 konsolenseitig anschlagbegrenzt geführt ist.
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Die Fig. 14 und 15 veranschaulichen in Schnitt bzw.
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Teilschnitt-Ansicht eine oberhalb der Scheiben 13 vorgesehene Belüftungsanordnung.
Dabei gibt Fig. 14 den sich oberhalb von Fig. 2 bzw. Fig. 5 anschließenden Fensterseitenwandabschnitt
wieder. An dem bereits erwähnten Holm 27 ist außer dem Rahmenprofil 14 ein hinsichtlich
der Querschnittsgestalt komplex gestaltetes Strangpreßprofil 76 in der Nähe seines
unteren Randes mit Hilfe von Schrauben 96 befestigt. Der unterste Rand des Strangpreßprofils
76 wird durch eine die Oberseite des Schenkels 31 des Rahmenprofils 14 dicht und
krallenartig übergreifende Leiste 77 gebildet. Am anderen, der Leiste 77 gegenüber
liegenden Längsende besitzt das Strangpreßprofil 76 einen flachen Anschraubflansch
78 zur oberseitigen Festlegung an einem Dachholm 79 mittels Schraubverbindungen
80. Ein mittlerer Bereich 81 des Strangpreßprofils 75 besteht aus einem plattenartigen
Teil 82, auf dessen Außenseite nach außen und unten geneigt angeordnete Abweislamellen
83 werkstoffeinheitlich angeformt sind. Auf der Innenseite der Platte 82 sind Längsnuten
84 und 85 ausgebildet, in denen unter- und oberseitige Randleiste-n 86 und 87 eines
Lüftungsschiebers 88 in Fahrzeuglängsrichtung verschieblich gelagert sind. Im Übergang
zwischen dem mittleren Bereich 81 und dem oberseitigen Befestigungsflansch 78 ist
noch eine nach außen vorspringende Regenleiste 89 vorgesehen, die zwischen sich
und der Platte 78 eine Regenrinne 90 ausbildet.
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Der Schieber 88, der vornehmlich aus durchsichtigem oder durchscheinenden
Kunststoff besteht und dicht an der Platte 82 anliegt, ist mit Lufteintrittsöffnungen
91 versehen, die vorzugsweise in einem regelmäßigen Rasterabstand voneinander angeordnet
und durch Materialstege 92 voneinander getrennt sind. Lufteintrittsöffnungen 93
von zumindest tlnlliherr(l gleicher Größe und in gleichen Abständen wie die Lufteintrittsöffnungen
91 angeordnet, sind auch in dem Strangpreßprofil 76 vorgesehen. Sie sind dadurch
erzeugt, daß in ihrem Bereich die Bodenplatte 82 entfernt ist, so daß die Wurzeln
94 der Abweislamellen 83 diese Durchbrechungen frei überbrücken. Durch Verschieben
des Lüftungsschiebers 88 in Längsrichtung des Fahrzeugs (Doppelpfeil 95) lassen
sich die Lufteintrittsquerschnitte variieren. Die Bewegung des Schiebers 88 kann
z.B.
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vom Fahrzeugführer von Hand oder, was vorzuziehen ist, mittels eines
an einem Schmalende angreifenden Druckmittelantriebs erfolgen. Die Lufteintrittsquerschnitte
sind dann am größten, wenn die Lufteintrittsöffnungen 91 des Schiebers 88 invollständiger
Überdeckung mit den LufteintrittsöfÜnuigen 3 des Strangpreßprofils 75 liegen. Eine
Verschlußstellung ist erreichbar, wenn die Lufteintrittsöffnungen 91 des Schiebers
88 hinter die die geschlossenen Bodenabschnitte 82 aufweisenden Partien des Strangpreßprofils
75 geschoben werden. Die Abweislamellen 83 dienen in erster Linie dem Schutz gegen
Regeneinbruch, haben aber auch einen günstigen Einfluß auf die Zugluftführung.
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Abschließend sei noch als besonders wichtig hervorgehoben, daß sämtliche
sich in Fahrzeuglängsrichtung erstreckende Profile mit Ausnahme der Scheiben-Einfassungsprofile
20 und 21 und der mit diesen verbundenen Profile, nämlich der Lippendichtung 56
und des Riegels 44, alle Profile vorzugsweise wesentlich länger sind als eine einzelne
Scheibe 13
breit ist. Bei einer nach der Erfindung ausgeführten
Fensterseitenwand weist bei einer Gesamtlänge der Fensteranordnung von 12 Metern
jedes sich in Längsrichtung des Fahrzeugs erstreckende i>rofii eine Länge von
6 MeLern auf. Wenn hinsichtlich toleranzarmer Extrusion der Strangpreßprofile keine
besonderen Schwierigkeiten entstehen, könnte man auch jedes Profil einteilig an
die Länge der gesamten Seitenfensteranordnung anpassen.