DE3103183A1

DE3103183A1 - Elektronisch gesteuertes brennstoffeinspritzsystem fuer einen verbrennungsmotor mit zuendkerzenzuendung

Info

Publication number: DE3103183A1
Application number: DE3103183A
Authority: DE
Inventors: Takashi Kanagawa Ishida; Noboru Tokyo Tominari
Original assignee: Mikuni Corp
Current assignee: Mikuni Corp
Priority date: 1980-01-31
Filing date: 1981-01-30
Publication date: 1981-11-26
Also published as: AU6683181A; JPS56107925A; ES8204055A1; US4524745A; IT8147679A0; AU548777B2; CA1162272A; GB2075713A; FR2475131B1; FR2475131A1; IT1170673B; ES498936A0; BR8100558A; DE3103183C2; GB2075713B

Description

HOFFMANN · EITLE & PARTNER

PATENTANWÄLTE 3 1 U 3 I Q

DR. ING. E. HOFFMANN (1930-1976) . DIPL.-ING. W.EITLE · DR. RER. NAT. K. HOFFMAN U · DIPl.-ING. W. LEHN

DIPl.-ING. K. FOCHSLE · DR. RER. NAT. B. HANSEN ARABELLASTRASSE 4 (STERNHAUS) · D-8000 MD NCH EN 81 . TELEFON (08?) 911087 . TELEX 05-29619 (PATHE)

34 606 p/hl

Mikuni Kogyο Co., Ltd., Tokyo / Japan Noboru Tominari, Tokyo / Japan

Elektronisch gesteuertes Brennstoffeinspritzsystem für einen Verbrennungsmotor mit Zündkerzenzündung

Die Erfindung bezieht sich auf einen elektronisch gesteuertes Brennstoffeinspritzsystem für einen Verbrennungsmotor mit innerer Verbrennung und einer Zündkerzenzündung, und mehr noch auf eine Technik zum elektronischen Steuern des Brennstoffeinspritzsystems für die Bemessung der Luftströmungsmenge als Funktion der Brennstoffströmungsmenge.

Bei üblichen Motoren mit innerer Verbrennung wurde bisher üblicherweise ein Vergaser verwendet, um die Brennkammer des Motors mit innerer Verbrennung mit Luft und Brennstoff zu versorgen. Obwohl ein Vergaser als eine vorzügliche Vorrichtung zum Einstellen eines Luft-Brennstoff-Gemisches hinsichtlich der Kostenleistung erkannt wurde, ist jedoch dieses System zu kompliziert, um einige der komplizierten Einstellungen genau vorzunehmen, die für die Versorgung eines Fahrzeugmotors mit Brennstoff notwendig sind. Insbesondare ist der

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Vergaser alleine unzureichend, um den Erfordernissen der Brennstoffwirtschaftlichkeit und der niedrigen Abgasemissionen gerecht zu werden, und er wird daher typischerweise durch eine Strömungsmittelkorrekturvorrichtung, eine elektronische Korrekturvorrichtung oder eine Kombination dieser beiden unterstützt, um verschiedene Luft/Brennstoffgemisch-Korrektur funkt ionen vorzusehen.

Als eine Verbesserung gegenüber dem Vergaser hat die Bendix Corporation ein elektronisch gesteuertes Brennstoffeinspritzsystem (EFI) entwickelt und in weitem Umfang verkauft. Dieses System verwendet die moderne elektronische Technik für die Einstellung des Luft-Brennstoff-Gemisches. Bei diesem System wird kein Vergaser verwendet, um das Luft-Brennstoff-Verhältnis einzustellen. Vielmehr wird ein elektronischer Kreis verwendet, um ein für das Luft-Brennstoff-Verhältnis repräsentatives Steuersignal zu entwickeln, welches die Brennstoffabgabe mit einem elektronischen Betätigungsglied bemißt. Dieses System zieht verschiedene Faktoren in Betracht, um den Anforderungen der Umgebungsbedingungen, des Emissionsniveaus, der jeweiligen Motorbelastung und des Brennstoffverbrauchs zu genügen. Obwohl dieses System teurer ist als ein herkömmlicher Vergaser, wurde dieses System in weitem. Umfang wegen einer Anzahl von anderen Vorteilen verwendet.

Jedoch bei einem Vergaser und beim EFI-System wird das Luft-Brennstoff-Verhältnis des dem Motor zugeführten Brennstoffgemisches durch das Betätigen eines Beschleunigungspedals durch die Bedienungsperson hinsichtlich des öffnens oder Schließens eines Luftansaugdrosselventils gesteuert, welches am Motor angebracht ist. Beide wählen beim Betätigungshub die Luftströmungsmenge, erfassen geeignet die Ansaugluftmenge und bestimmen in Balance mit der Luft-

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strömungsmenge die Brennstoffströmungsmenge. Dies bedeutet, daß die Luftströmungsmenge bevorzugt als ein Anfangswert gewählt wird und daß dann die Brennstoffströmungsmenge als Funktion der Luftströmungsmenge berechnet wird.

Es wurde jedoch herausgefunden, daß ein herkömmliches Luftbevorzugungssystem nicht sowohl die Brennstoffverbrauchswirtschaftlichkeit und eine reine Verbrennung bei allen Betriebsbedingungen des Motors hervorrufen kann. Mehr noch ist es schwierig, eine konsistente BrennstoffWirtschaftlichkeit und eine gewünscht niedrige Emissionsdichte zu e-r zielen, weil der Betriebsmodus eines Drosselventils hinsichtlich des vorübergehenden Betriebs des Motors und das Brennstoffströmungsmengenmuster, bestimmt entsprechend dem Betriebsmodus des Drosselventils, sowie die Zeitentwicklung des Luft/Brennstoff Verhältnisses (A/F) zu einem bestimmten gecebenen Augenblick die Brennstoffwirtschaftlichkeit und die Eimissionsdichte und die Antriebsleistung eines Motorfahrzeuges beeinträchtigen Sie stören sich häufig gegeneinander. Aus diesem Grund ist es im wesentlichen schwierig, eine Kompatibilität inter diesen Faktoren zu erreichen. Da die Luftströmungsmenge, welche anfänglich durch die Bedienungsperson gewählt wird, häufig stufenweise wunschgemäß verändert wird, und da die Luftdichte wesentlich geringer ist als die des Brennstoffs, kann ein Vergaser schneller auf eine Veränderung der Luftströmungsmenge reagieren als auf einen Wechsel der Brennstoffströmungsmenge, so daß die bei einem gewählten Brennstoff/Luftveirhältriis abgerufene Luft den Motor erreicht, und zwar vor clem Brennstoffwechsel in Assoziation mit dem gewählten Luft-Brennstof£-Verhältnis. Weiterhin wird bei einem Beschleuniguncszustand des Motors der Differenzdruck zwischen der Vorderseite und der Rückseite des Drosselventils, welches als Luftar.saug-Steuerventil arbeitet, bis zu der Zeit groß, zu der es schrittweise verändert wird, so daß ein großer Anteil der Lift zu Beginn der stufenweisen Änderung des Ventils in das Drosselventil

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strömt. Beide Situationen resultieren in einem mageren Luft-Brennstoff -Gemisch. Entsprechend ist es notwendig, ein übermäßig magores Luftbrennstoffgemischverhältnis dadurch zu korrigieren, daß eine große Menge von Brennstoff zugeführt wird, uin das Brennstoff gemisch in der Verbrennungskammer des Motors au.: einem gewünschten Verbrennungsumfang zu halten. Wenn die Korrektur unzureichend ist, wird die Antriebsleistung des Fahrzeuges beeinträchtigt. Wenn die Korrektur übermäßig ist, werden der Brennstoffverbrauch und die Emissionsdichte erhöht. So ist das Hinzufügen dieser Menge sehr kritisch.

Im Falle des Keduzierens der Drossel (Loslassen des Beschleunigungspedals) tritt ein entgegengesetztes Phänomen auf, welches gleiche kritische Eigenschaften hat.

Wegen der vorcrenannten Probleme ist die Luftströmungsmengenbevorzugung, welche weitgehend angenommen wurde, von zweifelhaftem Wert. Es wird dementsprechend entsprechend der vorliegenden Erfindung ein Brennstoffbevorzugungssystem verwendet. Ein guter Vergleich zwischen den beiden unterschiedlichen Systemen ist in der Schrift 780346 der Society of Automotive Engineers von D. L. Stivender mit dem Titel "Engine Air Control-Basis of a Vehicular Systems Control Hierarchy" beschrieben.

Das grundsätzliche Brennstoffbevorzugungssystem wurde anfänglich in der US-Patentschrift 3 771 504 mit dem Titel "Fluidic Fuel Injection Device Having Air Modulator" beschrieben und ist Gegenstand der Schrift 78-WA/DSC-21 der American Society of Mechanical Engineers (ASME) mit dem Titel "An Air Modulated Fluidic Fuel Injection System", und zwar hinsichtlich der mit einem solchen System tatsächlich durchgeführten Versuche. Das in dieser Patent-

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schrift offenbarte Grundkonzept besteht in der Steuerung der Luft-Brennstoffmenge als Funktion der Brennstoffströmungsmenge im Brennstoffbevorzugungssystem durcn Durchführen einer sensormäßigen Erfassung, einer Berechnung und einer Betätigung des Systems durch einen pneumatischen und/oder flüssigen Kreis. Dieses System ist im Vergleich mit dem herkömmlichen Vergaser kostenmäßig günstig.

Während dieses System bezeichnenderweise die Steuerung gegenüber dem Brennstoff-Luft-Verhältnis verbessert, insbesondere während des Übergangsmotorbetriebs, da das System im wesentlichen mit einer Flüssigkeitssteuerung durchgeführt wird, sind in seiner Ansprechbarkeit auf die von der Bedienungsperson durchgeführten Änderungen langsam. Der Betätigungsbereich, über den Einstellungen hinsichtlich der LuftstrÖ-mungs- und Brennstoffströmungsmenge erzielt werden können, ist begrenzt. Dies wiederum begrenzt die Fähigkeit des Systems in allen Betriebszuständen des Motors geeignet zu funktionieren. Ebenso kann das System die gewähLte Brennstoffströmungsmenge oder Luftströmungsmenge kompensieren oder "fein tunen", um das Luft-Brennstoff-Verhältnis in Übereinstimmung mit den Kompensationsfaktoren fain einzustellen, die durch die Motorbetriebsbedingungen bestimmt werden. Außerdem kann dieses System nicht in zufriadenstellendem Maße die miteinander in Konflikt stehenden Erfordernisse hinsichtlich des Brennstoffverbrauchs und der niedrigen Emissionen vereinigen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein elektronisch gesteuertes Brennstoffeinspritzsystem mit einer geschlossenen Schleife für einen Verbrennungsmotor mit innerer Verbrennung und Zündkerzenzündung zu schaffen, welches die vorgenannten Nachteile des herkömmlichen Brennstoffeinspritz systems eliminiert und die Luftströmungsmenge zum Motor als Funktion der Brennstoffströmungsmenge steuert.

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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein elektronisch gesteuertes Brennstoffeinspritzsystem gelöst, welches den Betätigungshub der Bedienungsperson auf das Beschleunigungspedal über ein mechanisches und/oder elektrisches Gestänge auf einen Brennstoffwählmechanismus (wie beispielsweise einen Bemessungsmechanismus) überträgt, um dadurch eine Brennstoffströmungsmenge zu bestimmen. Das System erfaßt elektrisch die Brennstoffströmungsmenge als elektrisches Signal und versorgt einen Computer mit diesem Signal. Weiterhin werden beim System weitere Informationen, wie die Motordrehzahl, die Kühltemperatur des Motors, die Zylinderkopftemperatur, die atmosphärische Temperatur, der atmosphärische Druck, die Oxidation und/oder die reduzierende katalytische Temperatur usw. als ähnliche elektrische Signale dem Computer zugeführt, um die Luftströmungsmenge zu korrigieren und einen exakten Betriebszustand aufrechtzuerhalten. Der Computer setzt diese Signale in bezug zu den programmierten Daten, die ein funktionelles Verhältnis unter diesen Parametern bestimmen. Dann berechnet und korrigiert der Coirputer die optimale Luftströmungsmenge anhand dieser Parameter als Funktion des Eingangs hinsichtlich der Brennstoffströmungsmenge zu jedem gegebenen Zeitpunkt, erzeugt ein elektrisches Signal für die Bestimmung der öffnung des Drosselventils und konseguenterweise der Luftströmungsmenge vom berechneten Resultat und versorgt einen Drosselventil-Servoiuechanismus mit diesem elektrischen Signal, um dadurch das Lrosselventil zur Einstellung der optimalen Strömungsmenge 7Λ, betätigen.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich aus den Unteransprüchen. Ein Vorteil der Erfindung liegt in der Schaffung eines elektronisch gesteuerten Brennstoffeinspritzsystems in Form einer geschlossenen Schleife für einen Verbrennungsmotor mit innerer Verbrennung und Zündkerzenzündung, welches die optimale Luftströmungsmenge dadurch steuert, daß das Drosselventil entsprechend den Ergebnissen betätigt

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wird, die von einem Computer anhand eines von der Bedienungsperson gewählten BrennstoffStrömungsverhältnisses und verschiedenen anderen Informationen, wie beispielsweise der Kühltemperatur oder der Zylinderkopftempere tür des Motors, der Atmosphärentemperatur, dem Atmosphärendruck, der Oxidation und/oder reduzierenden katalytischen Temperatur berechnet wurde. Ein weiterer Vorteil besteht darin, daß das System die Luftströmungsmenge so steuern kann, daß das Luft-Brennstoff-Gemisch unmittelbar nach der Beschleunigung reicher und unmittelbar nach der Verzögerung des Motors oder des Fahrzeuges magerer wird, wehrend gleichzeitig sowohl ein geringer Brennstoffverbrauch als auch eine niedrige Schadstoffemission erzielt werden. Dies wird dadurch erreicht, daß ein geeignetes Übergangs-Li.ft-Brennstoff-Gemisch gewählt wird. Mit dem erfindungscemäßen System kann der Brennstoffverbrauch und die Emissionsdichte sogar dann bezeichnend verbessert werden, wenn die Bedienungsperson wiederholt eine Beschleunigung v.nd Verzögerung abwechselnd dadurch vornimmt, daß in relativ kv.rzer Folge das Gaspedal losgelassen oder wieder getreten vird, was insbesondere beim Stadtverkehr häufig der Fall ist. Dabei wird die Luftströmungsmenge rapide als Funktion der Brennstoffströmungsmenge unmittelbar nach den Gaspedalbewegungen der Bedienungsperson gesteuert.

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Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung der in den Zeichnungen rein schematisch dargestellten Ausführungsbeispiele,, Es zeigt:

Fig. 1 ein Blockdiagramm eines elektronisch gesteuerten Brennstoffeinspritzsystems für einen Verbrennungsmotor mit einer Zündkerzenzündung, konstruiert entsprechend der Erfindung,

Fig. 2 eine Schnittansicht einer anderen bevorzugten Ausführungsform eines in Fig. 1 verwendeten Meßmechanis mus,

Fig. 3 eine Seitenansicht des in Fig. 2 dargestellten Meß.Tiechanismus,

Fig. 4 eine Vorderansicht des Verbindungsteiles zwischen einem Beschleunigungspedal und einem Drosseldraht, welcher kooperativ mit dem in Fig. 2 dargestellten Beschleunigungspedal betrieben wird,

Fig. 5 eine Vorderansicht eines Gelenkhebels des in Fig. dargestellten Meßmechanismus, wenn er sich in der Leerlauflage befindet,

Fig. 6 eine Vorderansicht der in Fig. 5 dargestellten Brenn stoff meßöffnung,

Fig. 7 eine Vorderansicht des Gelenkhebels, wenn der Motor mit einer Zwischendrehzahl, beispielsweise einer Drehzahl von 2500 Upm gedreht wird,

Fig. 8 eine Vorderansicht der in Fig. 7 dargestellten Brenn stoff raeßöff nung,

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Fig. 9 " eine Schnittansicht einer weiteren Ausführungsform des in Fig. 1 dargestellten Meßmechanismus,

Fig. 10 eine graphische Aufzeichnung der Wertetabelle, der Zeittabelle und der Strömungscharakteristik des Ausgangs des in Fig. 9 dargestellten Doppelventils,

Fig. 11 ein Blockdiagramm des elektronisch gesteuerten Brennstoffeinspritzsystems, welches den entsprechend der Darstellung in Fig. 10 betriebenen digitalen logischen Kreis verwendet,

Fig. 12 eine graphische Darstellung der charakteristischen Kurven des elektronisch gesteuerten Brennstoffeinspritzsystems gemäß der Erfindung,

Fig. 13 ein Blockdiagramm einer anderen bevorzugten Ausführungsform des elektronisch gesteuerten Brennstoff einspritzsystems der in Fig. 1 dargestellten Erfindung,

Fig. 14 ein Blockdiagramm eines noch weiterem bevorzugten Ausführungsbeispiels des elektronisch gesteuerten Brennstoffeinspritzsystems der in F:.g. 1 dargestellten Erfindung und

Fig. 15 ein Signalflußdiagramm mit der Darstellung des Betriebs des in Fig. 1 dargestellten Computers.

Figur 1 zeigt eine bevorzugte Ausführungsform eines elektronisch gesteuerten Brennstoffeinspritzsystems für eine Verbrennungsmaschine mit Zündkerzenzündung, konstruiert

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entsprechend dieser Erfindung. Dieses System umfaßt im wesentlichen ein Brennstoffuntersystem mit einem Brennstoffmeßmechani.-smus, ein Luftströmungsuntersystem mit einem Drosselven :il-Servomechanismus, eine Steuereinheit (elektronischer Computer) und ein Korrekturelement mit vier Hauptelementen.

Jedes der jSlemente wird nun im einzelnen beschrieben. I» Brennstoffuntersystem

Das Brenns"offuntersystem umfaßt einen Meßmechanismus 10 und ein Bronnstoffversorgungsuntersystem 20. Der Meßmechanismus 10 besieht aus einem teleskopisch in einen Zylinder 11 eingesetzton Spulenventil 12, einer in eine obere und untere Kammer aufgeteilten Differenzdruckkammer 13, einem Motorkaltsnarter 14, einem Lenker 16 zum Umwandeln der Bewegungen dos Beschleunigungspedals 15 in eine Verschiebung des Spulen-<^rentils 12, ein Meß-Spulenpotentiometer 17, welches am Ende des Zylinders 11 vorgesehen ist und ein am Ende des Zylinders 11 vorgesehenes Begrenzerpotentiometer. Das Spulenventil 12 hat eine abgeschrägt ausgeschnittene Nut 12a übor seine Länge zwischen dem Brennstoffeinlaß- und der Brennstoffauslaßöffnung, wie dies später noch mehr im einzelnem beschrieben wird. Eine Schraubenfeder 12b ist an der Stirnseite des Spulenventils 12 zusammengedrückt, um das Spuj.enventil 12 in die Rückkehrrichtung zu drücken. Das Potentj.ometer 18 beinhaltet einen Begrenzerservomotor 19, der daran angebracht ist, um die Rückkehrgrenzlage des SpulenventaIs 12 zu steuern.

Das Brennstoffversorgungsuntersystem 20 besteht entsprechend der Darstellung in Fig. 1 aus einem· Brennstofftank 21, einer Brennstoffpumpe 22, einem Filter 23, einer Leitung 24, einem Entspannungsventil oder Regulator, wie ein Drucksteuer-

ventil 25, ein in der Leitung 24 vorgesehenes Abstellventil 26, eine Leitung 27, die von der Abgabeseite des Abstellventils 26 über die obere Kammer der Differenzdruckkamer 13 in die Einlaßöffnung des Zylinders 11 führt, eine Leitung 28, die von der Auslaßöffnung des Zylinders 11 zur unteren Kammer der Differenzdruckkammer 13 führt, eine Leitung 29, die von der Ausgangsöffnung der "Diff erenzdruckkamraer 13 zu einem Injektor 30 führt, welcher in einer Einlaßsaugbohrung 41 vorgesehen ist und ein an der Leitung 29 befindliches Abstellventil 31 . Das Druckst.euerventil 25 ist entsprechend der Darstellung in Fig. 1 durch eine Membran 32 in eine obere und untere Kammer aufgeteilt. In die obere Kammer mündet eine Leitung 32a für das Rückführen des Brennstoffs zum Brenntank 21. Die untere Kammer ist mit einer Vakuumleitung 33 versehen, um die Membran 32 durch das in der Einlaß saugbohr ung 41 bestehende Vcikuum zu steuern. Die Mittelpunkte der Leitungen 27 und 28 sind verzweigt, um eine Kurzleitung 34 zu bilden, deren öffnung durch einen Motorkaltstarter 14 gesteuert wird. Der Motorkaltstarter schließt progressiv die Leitung 24 in Erwiderung auf die Zunahme der Motortemperatur. So ist für das Kaltstarten die Leitung 34 offen, währerid sie im wesentlichen geschlossen wird, wenn der Motor eine geeignete Betriebstemperatur erreicht. Eine Leitung 201 repräsentiert die Temperaturerfassende Kupplung des Kaltstarters 14 mit dem Zylinderkopf des Motors, beispielsweise eine Heizrohrvorrichtung.

II. Luftströmungsuntersystem

Das Luftströmungsuntersystem 40 umfaßt einen Luftreiniger 42, der am Ende der Einlaßsaugbohrung 41 montiert ist, ein Drosselventil 43 und einen Servomotor 44 für die Einstellung des Drosselventils. Das Drosselventil 43, der Servomotor 44

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und das Potentiometer 46 und ein später noch mehr im einzelnen beschriebener Differenzdruckmesser 48 bilden eine Luftströmungssteuerung und Kontrolle 45.

III.Steuereinheit

Die Steuereinheit 50, die nachfolgend als "Computer" beschrieben wird, kann ein Analogcomputer oder ein Digitalcomputer sein. Letzterer umfaßt einen Mikroprozessor, ein Eingangs/Ausgangs-Interface und einen Speicher. Diese Einheit steuert das Öffnen des Drosselventils in Erwiderung auf die von der Bedienungsperson gewählte Brennstoffeinspritzmenge und in Erwiderung auf verschiedene Korrekturfaktoren, wie sie nachfolgend noch angegeben werden. Die Steuereinheit kann weiterhin die zeitliche Zündfolge, den Zündzeitpunkt und den Abgasrezirkulations-Betriebszustand des Motors entsprechend der späteren Beschreibung steuern.

IV. Korrekturelement

Das Korrekturelement besteht aus einem Potentiometer 46 zum Erfassen der öffnung des Drosselventils 43, einen Differenzdruckmesser 48 in einer Leitung 47, die von der Vorderseite der Einlaßsaugbohrung 41 zu den Rückseiten des Drosselventils 43 verläuft, einen Sauerstoffsensor 51, welcher an der Abgas-Leitung 49 vorgesehen ist, einen Ansaug luft-Temperatursensor 53, einen Sensor 53 für den absoluten Atmosphärer.druck, einen Kaltstarter 14, welcher im Inneren einen Regler 57 und ein Umschaltventil enthält, einen Sensor für die Motorkühltemperatur, einen Zündzeitregler 57 und einen Sensor 58 für die Temperatur des Zylinderkopfes des Motors. Außerdem kann zu dem elektronisch gesteuerten Brennstoffeinspritzsystem ein' EGR-Steuerventil 54, ein katalytischer Wandler 55 und ein Sensor 55a für die Temperatur des reduzierten Katalysators hinzugefügt sein.

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In Figur 1 bezeichnet das Bezugszeichen 59 eine Einlaßleitung und 60 einen Verbrennungsmotor mit Zündkerzenzündung.

Entsprechend der Darstellung in Figur 1 sind die Elemente des obigen Paragraphs IV elektrisch mit dem Computer und seinen bezüglichen Komponenten verbunden. In Fig. 1 bedeutet D ein Ausgangssignal, welches vom Spulenpotentiometer 17 ausgeht, zum Computer 50 führt und eine von der Bedienungsperson gewählte Brennstoffströmungsmenge repräsentiert. E ist ein Ausgangssignal vom Computer 5 0 zum Begrenzerservomotor 19 zur Begrenzung der vor. der Bedienungsperson gewählten Brennstoffströmungsmenge. F ist ein Ausgangssignal vom Begrenzerpotentiometer 18 zum Computer 50, repräsentierend die tatsächliche Brennstoffbegrenzungsstellung eines Begrenzungselementes.

Betriebsweise:

Die Betriebsweise der Anlage gemäß der vorstehend beschriebenen Konstruktion wird nachfolgend im einzelnen beschrieben.

Wenn eine Bedienungsperson das Beschleunigungspedal 15 drückt, bewegt der Lenker 16 das zylindrische- Spulenventil

12 mit seiner Nut 12a im Zylinder 11 des Meßirechanismus 10 nach links. Dementsprechend strömt der duich die Leitungen 24 und 27 herangebrachte Brennstoff vcn der Einlaßöffnung der Nut 12a durch die Ausgangsöf fr.ung in die Leitung 28 und dann in die Differenzdruckkammer 13. Zu diesem Zeitpunkt wird die Brennstoffströmungsmenge durch den Öffnungsbereich bestimmt, welcher durch die Einlaßöffnung und die Nut 12a gebildet wird. Da die Differenzdruckkammer

13 den Brennstoff mit dem Differenzdruck APC an der Vorderseite und Rückseite der öffnung zwischen der oberen

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Kammer und der unteren Kammer erzeugt, wird dieser immer unabhängig von der Größe des Öffnungsbereiches der Einlaßöffnung des Zylinders 11 konstant gehalten. Der so zugemessene Brennstoff wird durch die Leitung 29 in den Injektor 3D eingeführt und an der Lufteinlaßöffnung in die Einlaß Leitung 59 eingespritzt und nach dem Vermischen mit der Sa agluft in die Brennkammer des Motors 16 eingebracht. Gleichzeitig erfaßt das Meßspulpotentiometer 17 die Verschiebung der Spule 12 und fördert den erfaßten Ausgang als Brennstoffmengensignal D in den Computer 50.

Der Computer nimmt dieses Brennstoffmengensignal sowie eine Vielzahl von Informationen in Form der Spannung,des Stromes, des Digitalsignals und/oder des Frequenzsignals oder dgl. ^on den Sensoren auf, die in den Paragraphen II und IV beschrieben wurden. Der Computer integriert dieses Signal in Übereinstimmung mit deren Funktionsverhältnis zur Luftst::ömungsmenge, berechnet die optimale Luftströmungsmenge zu jeder gegebenen Zeit und gibt die Resultate in Form von elektrischen Signalen an den Drosselventil-Servomotor 44 des Luftströmungsreglers 45 ab, um dadurch den Servomotor 44 zur Erzielung einer geeigneten Drosselstellung anzutreiben. In der Zwischenzeit erfaßt der Differenzdruckmesser 48 s.tets die Druckdifferenz zwischen der Vorderseite und der Rückseite des Drosselventils in Form eines Signals ΔΡ£5 und der Computer 50 berechnet kontinuierlich den optimalen Wert der Luftströmungsmenge und so der Drosselöffnung, die erforderlich ist, um diese durch das Signal ÄPS zu erzielen, welches die tatsächliche LuftstrÖ-ntungsmenge und das Signal der Drosselventilstellung Q repräsentiert, die gleichzeitig durch das Drosselveritilpotentiomet.er 46 erfaßt wird, wobei das Potentiometer 46 die tatsächliche Drosselstellung repräsentiert, um so den Servomotor 44 einem Kommandoausgang zuzuführen.

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Figur 15 illustriert mehr im einzelnen die S;.gnalbehandlung und die vom Computer 50 durchgeführte Berechnung. Ein Brennstoffkommandosignal D vom Potentiometer 17 wird in den Computer eingegeben, welcher daraus eine anfängliche Luftströmungsmenge berechnet, um ein geeignetes Brennstoffluftgemisch für den Motor einzustellen. Die Berechnung der anfänglichen Luftströmungsmenge kann unter Vorwendung einer arithmetischen Vorrichtung durchgeführt werden. Bei Verwendung eines Digitalcomputers kann eine ^riabellenablesefunktion erfolgen. Dabei sind verschiedene Luftströmungsmengenwerte in Übereinstimmung mit verschiedenen Brennstoffeinlaßkommandos gespeichert. Nach der anfänglichen Berechnung der Luftströmungsmenge wird die berechnete Luftströmungsmenge in Übereinstimmung mit dem vom Sensor ^c>6 herangeführten Erfassungsiignal für die Motortemperatur für die entsprechende Motortemperatur korrigiert. Diese Korrektur schafft eine geringe Abweichung von der anfänglich berechneten Luftströmungsmenge. Nach der Korrektur des Luftströmungsmengensignals wird es substraktiv mit einem tatsächlichen Luftströmungsmengensignal kombiniert, welches von Computer aus dem vom Sensor 48 erhaltenen Aps Signal und aus dem vom Sensor 46 erhaltenen Drosselöffnungslagensignal θ berechnet wird. Zusätzliche Verfeinerung der berechneten tatsächlichen Luftströmung kann erfolgen, wenn die Umgebungstemperatur durch einen Sensor 42 und der Umgebungsdruck durch einen Sensor 53 in die Berechnung eingegeben werden. Der Unterschied zwischen der gewünschten Luftströmungsmenge Aj, berechnet durch den Computer, und die tatsächliche Luftströmungsmenge A„, welche durch den Computer

ebenso berechnet worden ist, werden als ein Ausgangssignal zum Antrieb des Drosselservomotors 44 verwendet, um die Drossel in eine gewünschte Stellung zu bringen. Wie bei der Berechnung der anfänglichen Luftströmungsmentre kann sowohl die Korrektur für -die Motorteraperatur und die Berechnung der tatsächlichen Luftströmungsmenge gleicherweise bei Ver-

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Wendung eines Digitalcompuüors eine gespeicherte Plantabelle se n, in der ein vorbestiminter Ausgaagswert für vorbestimmi.e Kombinationen von Eingangssignalen für verschiedene Parameter angezeigt sind.

Statt eine:- gespeicherten Programm/Data-Digitalcomputers, beispielsweise ein Mikroprozessor und ein zugehöriges Interface und Speicher, kann der Computer 50 ein Analogcomputer sein, welcher den erforderlichen Ausgang durch Berechnung von Analogwerten abgibt, und zwar unter Verwendung eines elektronischen Kreises. Für die Anwendung eines Digitalcomputers können die von verschiedenen Sensoren kommenden Analogsignale durch einen A/D-Wandler in digitale Ausgänge ungewandelt und durch den Computer in eine arithmetische Sektion umgerechnet werden. Die Computerausgänge können durch einen D/A-Wandler in einen Analogwert umgewandelt werden, um dadurch einen Analog-Servomotor des Drossel-Servoelementes anzutreiben. Wenn ein Schrittmotor verwendet vird, um das Drosselventil anzutreiben, kann dieser als ein Servomotor ohne D/A-Wandlung angetrieben werden oder es kann eine Bang-Bang-Steuerung zusammen mit einem preiswerten Gleichstrommotor verwendet werden. Das Drosselventil kann leicht durch irgendeine dieser bekannten Verfahren £uf eine gewünschte öffnung eingestellt werden.

Der Computer 5 0 kann nicht nur die öffnung dos Drosselventils bestimmen, sondern kann auch einen EGR-Mengenbefehl und einen I'rühzündungsbefehl erzeugen, um einen weichen Motorbetrieb, einen wirtschaftlichen Brennstoffverbrauch und eine gewünschte Emissionsdichte sicherzustellen.

EGR-Mengemteuerung wird durch den Computer bewirkt,

indem ein 1IGR-Steuersignal berechnet wird, welches an ^x 0-

das EGR-Stouerventil 54 angelegt wurde, und zwar in über- ^ einstimmunc mit vom RPM-Sensor (Verteiler 57) und dem Brennstoffkommando-Eingang (bei 17) angelegten Signalen.

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Die Temperatur des katalytischen Wandlers wird ebenso in die Berechnung von Sensor 55 eingegeben. Als Ergebnis der Berechnung der Abgasmengennotwendigkeit in Abhängigkeit von deren verschiedenen Parameter wird ein Ausgangssignal formuliert, welches an das EGR-Steuer^entil 54 angelegt wird, um auf geeignete Weise die Abcfasrezirkulation zu steuern und um ein gewünscht niedriges Emissionsniveau zu erzielen. Wenn ein katalytischer Wandler im Motor verwendet wird, welcher ein im wesentlichen stöchiometrisches Motorluftfeldverhältnis für einen ordnungsgemäßen Betrieb erfordert, kann ein Signal vom Sauerstoffsensor 51 ebenso bei der grundsätzlichen Luftmengenberechnung angewandt werden, die vom Computer durchgeführt wird, um ein geeignetes Absetzen vorzusehen, damit sichergestellt ist, daß ein im wesentlichen stöchiometrischos Luft-Brennstoffverhältnis durch das angewendete optima.".e Luftfeldmengensignal erzielt wird, welches an das Drosselventil 44 angelegt wird. Dies wird in Figur 15 durch do.n Ausgang des Sensors 51 illustriert, welcher auf die Korrekturberechnung angewendet wird, die das Luftströnungssignal A, erzeugt.

Die Frühzündungssteuerung wird ebenso in Figxir 15 dargestellt. In diesem Fall wird das Brennstoffkommandosicfnal vom Sensor 17 an einen Frühzündungssteuerkreis angelegt, welcher ein am Verteiler 57 angelegtes Frühzündungssigna., bildet. Dieser Steuerkreis stellt ebenso eine bestimnte Voreinstellung für vorbestimmte Niveaus des angelegten Brennstoffkommandosicjnals 17 ein. Entsprechend kann, w..e zuvor diskutiert, die Vor Zündungssteuerung als Ablese-:abelle durchgeführt werden, die Zeitkorrekturen für verschiedene Niveaus von Brennstof fkommandosignalen enthält, die :.n einem Computer 50 gespeichert sind.

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Entsprechend der Darstellung im unteren rechten Abschnitt der Figur '5 kann der Computer ebenso ein offenes und geschlossene! Signal für die Ventile 26 und 31 formulieren. Diese Vent, le sind vorgesehen, um exakt den Brennstoffstrom anzuhalten, wenn der Motor aus ist. Entsprechend nimmt der Computer beispielsweise ein Signal vom Zündschalter auf, anzeigend ob der Motor an oder aus ist und verwendet zweckdienlich ein Steuersignal zum Öffnen der Ventile 26 und 31, wer.n der Motor an ist und schließt die Ventile, wenn der Motor aus ist.

Vom Leerli ufbetrieb zu einem Teillastzustand des Motors bewegt sich der Betätigungshub des Beschleunigungspedals bei der Bei ätigung durch die Bedienungsperson in einem Verhältnis voi 1:1 zum Verschieben des Spulenventils. Jedoch in einem Bereich, in dem die Drossel im Hochlastzustand des Motors weit geöffnet ist, wird die Verschiebung des Spulenventils begrenzt und herabgesetzt, wie dies nachfolgend noch beschrieben wird, um die Brennstoffströmungsmenge zu begrenzen. Dies bedeutet, daß das Spulenvontil seinen vollen Hub einnimmt, um eine Brennstoffströmungsmenge vorzusehen, die für die maximale Motordrehzahl erforderlich ist, wenn c ie Drossel weit geöffnet ist. Wenn entsprechend die Motordrehzahl nicht maximal ist, d.h. bei einer maximalen Drehzahl von 6000 üpm beispielsweise bei einer Motordrehzahl von 3000 Upm, wenn das Spulenventil bei einem Verhältnis vor 1:1 des Eindrückhubes des Beschlounigungspedals in Erwiderung auf das Kommando der Bedienungsperson für. volle öffnung der Drossel verschoben wird, ist die dem Motor zugeführte Brennstoffströmungsmenge das Doppelte der erforderlichen Brennstoffströmungsmenge, bei der das Luft-Brennstoff cemisch ein übersättigtes Luft-Brennstoffverhältnis hat. Als Ergebnis ergibt sich ein abnormaler Motorbetrieb mit übermäfiger Emissionsdichte.

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Daher muß die Verschiebung des Spulenventils begrenzt werden. Um dieses Problem zu lösen, formuliert der Computer 50 ein Brennstoffmengengrenzsteuersignal vom eingegebenen Brennstoffmengensignal D und der Motordrehzahl (Motor RPM) (Figur 15). Dieses Grenzsteuersignal repräsentiert eine geeignete Begrenzung der Verschiebung des Spulenventils 12 nach links, um sicherzustellen, daß für jede gegebene Drehzahl keine übermäßige Brennstoffmenge dem Motor zugeführt wird. Dieses Grenzsteuer:signal betätigt den Begrenzer-Servomotor 19, der an der linksn Stirnseite des Spulenventils 12 angebracht ist (sieh-2 Fig. 1). Diese Brennbegrcnzungsberechnung (dargestell ; in Fig. 15) kann ebenso in Form einer Ablesefunktion ein<:r Tafel von gespeicherten Grenzwerten gegen verschiedene Drehzahlwerten sein. Zu dieser Zeit erfaßt das Begrenzerpotentiometer 18 die tatsächliche Grenzlage des Servomotors 19 und führt das erfaßte Signal zum Computer 50 zurück, welcher den BegrenzerServomotor 19 auf die genaue Gronzlage einstellt, die für den Servomotor 19 berechnet wurde. Wenn so das Drosselventil voll geöffnet wird, steLlen der Begrenzerservomotor 19 und das BegrenzerpotentLometer 18 immer sicher, daß dem Motor nicht mehr Brennstoff zugeführt wird als notwendig ist, um ein angemessenes Luft-Brennstoff verhältnis (A/F) zu erreichen, und zwar sogar in jedem Zustand des Motors infolge des weit geöffneten Drosselventils und des übermäßig eingedrückten Hubes des Beschleuniyerpedals durch die Bedienungsperson.

Der Motorkaltstarter 14 kann ein Bypass-VentlI 14a unterbringen, welches die Verkürzungsleitung 34 zwischen dem Einlaß und dem Auslaß der Meß spule 12 nach d-^m Betrieb öffnet, beispielsweise einer Thermowax-KapseL in Erwiderung auf die Kühltemperatur oder die Temperazur des Zylinderkopfes und der atmosphärischen Temperatur entsprechend der Erfassung durch die Sensoren 56, 58 und S2.

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Die öffnunt. des Bypass-Ventils 14a wird von -iinem Potentiometer auf c.ieselbe Weise erfaßt wie beim Begrenzerpotentiometer 18 OC.er dem Meßpotentiometer 17. Das erfaßte Signal wird zum Computer rückgeführt, welcher diese.; während des Kaltstarters als Brennstoff-Strömungskommando bei der Berechnung des Luftströmungssignals A-, verwendet, welches zum Servomotor 44 abgegeben wird, um eine geeignete öffnung desselben ;u erzielen. Es ist festzustellen, daß das Bypass-Ventil 14a des Kaltstarters 14 ebenso durch einen Servomotor, einen Impulsmotor oder ein pneumatisches Betätigungsglied oder dgl. auf dieselbe Weise ersetzt werden kann, wie der Begrenzerservomotor 19 oder der Drosselventil-Servomotor 44 ohne VeiWendung der Thermowax-Kapsel. Diese Betätigungsglieder körnen das Ventil durch das Ausgangskommando vom Computer 5C antreiben, nach Berechnung des Signals vom Kühltemperetursensor 56. Die diesbezüglichen Einzelheiten werden zum Zweck der Vereinfachung der Beschreibung weggelassen.

Nun wieder zu Figur 1 , die das Verhältnis unter den jeweiligen Untersystemen einer bevorzugten Ausführungsform gemäß der Erfindung zeigt. Der Injektor 30 befindet sich stromabwärts des Erosseiventils 43. Der Injektor 30 kann jedoch stromaufwärts des Drosselventils angeordnet sein. Jedoch in diesem Pail kann der erfaßte Wert des Differenzdruckes APS infolge der umgekehrten Wirkung des atomisierten Brennstoffes und des Vakuumbrennstoffes an der Vorder- und Rückseite des Drosselventils verändert werden, um dadurch die Sensorgenauigkeit der Luftströmungsmenge entsprechend abzusenken. Es ist ebenso festzustellen, daß die Einzelpunktinjektion ersetzt werden kann durch eine sog. Mehrpunktinjektion, um Brennstoff in die verschiedenen Zylinder einzuspritzen, indem das Innere des Meßmechanismus 10 leicht modifiziert wird.

Modifizierung des Meßmechanismus;

Die Konstruktion und der Betrieb bevorzugter anderer Aus-

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f ührungsf orinen.

Figuren 13 und 14 zeigen andere bevorzugte Au 3führungsformen des elektronisch gesteuerten Brennstoffei:ispritzsystems der vorliegenden Erfindung.

I. Brennstoffuntersystem

Bei diesen Ausführungsformen wird die Brennstoffströmungsmenge durch einen Computer 50 bemessen, welcher zunächst •eine erforderliche Brennstoffströmungsmenge und dann eine optimale Brennstoffströmungsmenge berechnet. Brennstoff wird durch eine Pumpe 22 und ein Filter 23 zu einer Vielzahl von Solenoid-Ventiltypinjektoren 25 gebracht, die an den Einlaßöffnungen der jeweiligen Zylinder eines Motors 60 montiert sind. Übermäßiger Brennstoff wird einem Druckbegrenzungsventil 25 zugeführt, um festzusetzen, daß der Brennstoffdruck in der Injektorleitung stets auf einem vorbestimmten konstanten Wert bleibt. Die Brennstoffinjektionsmengen von den jeweiligen Injektoren 30 werden vom Computer 50 gesteuert, der den Ausgang eines mit dem Ende einer Stange 16 eines Beschleunigungspedals 15 verbundenen Potentiometers 16a aufnimmt, für verschiedene Faktoren, wie beispielsweise Temperatur, Saugluft-Absolutdruck usw. korrigiert und die Zeitdauer zum öffnen der Ventile der ;eweiligen Injektoren 30 bestimmt, um eine gewünschte Brenr.stoff strömungsmenge zu erzielen. Der Computer 5 0 kann ebenso die maximale Zeitdauer zum Öffnen der Ventile der jeweiligen Injektoren 30 hinsichtlich der Motordrehzahl oder der Amahl der Umdrehungen pro Minute des Motors einstellend, im dadurch die Brennstoff strömung wie bei dem zuvor genannter. Ausführungsbeispiel zu begrenzen. In diesem Fall kann das Brennstoffinjektionssignalmuster, angewandt auf die jeweiligen Injektoren, die Strömungsmenge in Übereinstimmurg mit einem Drehzahltrigger steuern, wobei eine EIN-Zeitdsuersteuerung eine vorbestimmte Frequenz mit variabler Impulsbreite, eine

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Brennstoff Strömungsmengensteuerung mit Frequenzmodulation einer konstanten EIN-Zeitdauer oder ein zusammengesetztes Steuermustsr hat, welches die beiden letzteren Techniken verwendet.

II. Luftströmungsuntersystem

Ein Luftst römungsuntersystem 40 entsprechend der Darstellung in Fig. 13 verkörpert dieselbe Konstruktion wie das System in Figur 1 Ein Luftströmungsuntersystem 4 0 der Darstellung in Fig. 14 umfaßt einen herkömmlichen Luftströmungssensor 48a für einen elektrischen Ausgang (Gleichstromausgang), proportional zur Saugluftmenge, oder einen Karman-Turbulenz- oder überschallfrequenzvariationsausgang, anstatt einer Erfassung der Differenzdruck-Luftströmung. Das Bezugszeichen 57a bezeichnet einen Verteiler, welcher einen Motordrehzahlsensor und einen Zündzeitpunktregler enthält.

III. Steuereinheit

Der Computeir 50 nimmt nach der Berechnung der Brennstoffströmungsmonge die Luftströmungsmenge auf, welche vom zuvor genannten Luftströmungsuntersystem erfaßt wurde, berechnet diese mit verschiedenen Korrektursignalen, die gleichzeitig aufgenommen wurden und instruiert einen Servomotor 44 W-" e bei der Ausführungsform gemäß Figur 1 mit einem optinalen Drosselwinkel.

Drossel-Servo-Untersystem

Der Servomotor 44 in einem Drossel-Servomechanismus kann ein Gleichi.trom-Servomotor sein. Jedoch kann auch ein Schrittmotor vorteilhafterweise verwendet werden. Der Schrittmotor kann einen Schrittwinkel von (1/2)ⁿ mit Zahnrädern, angebracht durch geeignete Reduzierung der

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Winkelschritte oder durch geeignete Auswahl das Antriebstyps des Motors. Daher kann der Schrittmotor einen weichen Betrieb mit ausreichend kleinen Schrittwinkel sicherstellen.

Startuntersystem

Die Ausführungsformen gemäß Figuren 13 und 14 verwenden dasselbe Startuntersystem wie dies in Figur 1 verwendet wird, jedoch ist ein getrenntes Startuntersystem entsprechend Figur 1 nicht notwendig, wie dies nachfolgend noch beschrieben wird.

Da der Computer 50 immer verschiedene Korrektarfaktoren, wie beispielsweise der atmosphärische Druck, Ixe Temperatur, die Motorkühltemperatur usw. aufnimmt, kann dieser die Zeitdauer des öffnens des Injektors 3 0 berechnen, um die Zeitdauer in Übereinstimmung mit diesen Korrekturfaktoren zu erhöhen oder zu vermindern und um ebenso gleichzeitig den Schrittmotor oder den Gleichstromservomotor ζ λ betreiben, damit auf geeignete Weise die Luftströmungsmeage bestimmt werden kann. Daher kann der Computer, wenn ein kalter Motor gestartet wird und der Motor aufgewärmt wird, eine ausreichende Kaltstart- und Aufwärm-Luftströmungsmenge und ein Luft-Brennstoffmischungsverhältnis A/F nuc durch sein Programm und ohne jeglichen zusätzlichen Mechanismus einstellen. Dies bedeutet, daß der Computer mit oinem Startoder Aufwärmmuster programmiert werden kann oder andere Faktoren der. Motors in jedem Zustand korrigieren und die Betätigungsräder antreiben kann, um gewünschte Resultate zu erzielen.

Obwohl die Ausführungsformen gemäß Figuren 13 und 14 jeweilige Injektoren für die Zylinder verwenden, kann ein einzelner Injektor in der Einlaßsaugbohrung 41 unmittelbar hinter dem Drosselventil 43 angeordnet sein, um den Brennstoff ent-

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sprechend der Darstellung in Figur 1 einzuspritzen. Weiterhin können die jeweiligen Injektoren 3 0 durch Strömungsrrittel-StrÖmungswerte entsprechend der Darstellung in Fig. 9 ersetzt werden, die tatsächlich als Injektoren 3 0 funktionieren.

Nun wird auf Figuren 2 bis 8 Bezug genommen, in denen ein andere·-; bevorzugtos Ausführungsbeispiel des Meßmechanismus gezeigt wird, welches beim elektronisch gesteuerten Brennstoffexnspritzsystem gemäß der Erfindung Verwendung findet, und zwar unter Anwendung eines Drehventils anstelle eines Spulenventils.

In Figur 2, die den Drehmeßmechanismus im Schnitt zeigt, ist das Kommando oder die Bewegung des von der Bedienungsperson einzudrückenden Beschleunigungspedals 15 über einen Drosseldraiit 61, welcher an einer in Figur 4 dargestellten Anlenkung befestigt ist, mit seinem äußeren Kabel auf geeignete Weise mit einer Konsole 62 und mit seinem inneren Kabel mit sinem Terminal 63 verbunden. Da das Terminal an einem Habel 64 befestigt ist, dreht sich der Hebel 64 entsprechend der Darstellung in Figur 4, 5 oder 7 im Uhrzeigersinn gegen eine Feder 66, die sich am Hebel 64 und an einam Körper 65 abstützt. Das Einstellendes Leelaufbetrieoes des Motors wird durch eine Einstellschraube 68 vorgenommen, welche an einer Konsole 67 installiert ist. Die Konsole 67 ist am Körper 65 befestigt, und zwar bei geschlossener Lage des Hebels 64, wie dies in Fig. 5 dargestellt ist. Die Welle 70 kann über ein Lager 71 weich gedraht werden, und zwar integriert mit einem Hebel 73, welcher an dieser über eine Mutter 72 an. linken äußeren Ende bafestigt ist. Eine Rolle 74 ist air. Hebel 73 befestigt, -απ den Hebel 64 über eine Feder 75 mit dem Hebel 73 zu verbinden. Dementsprechend kann die Rclle 74 sich in Berührung mit der linken Seitenfläche des Hebels 64 entsprechend der Darstellung in Figur 5 drehen. Der Brenn-

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stoff wird durch ein Paar von stationären Lochventilen 76 bemessen, die im Körper 65 installiert sind und von einem Drehventil 77 zum Bestimmen der Öffnung des Loches nach der Drehung desselben hinsichtlich den stationären Lochventilen 76 auf solche Weise, daß das Loch des Ventils 76 schmäler ist als die Öffnung 78, wie dies in Figur 6 oder 8 dargestellt ist. Andererseits ist die öffnvng des Drehventils 77 weiter als die öffnung 79, so daß der Überlappungsbereich der öffnungen 78 und 79 der Bemessungsbereich wird, um dadurch eine wirksame Bemessungsöffrung zu bilden.

Eine Feder 80 ist tätig, um exakt das Lochvertil 76 mit dem Drehventil 77 in Berührung zu halten, und zwar als Druckfeder zum Verhindern einer Brennstoffleckage außerhalb des Bemessungsbereiches. Das Drehventil 77 beinhaltet eine Radialnut auf einem Teil desselben, um mit einer Klammer

81 in Eingriff zu gelangen, welche am linken Ende der Welle 70 vorsteht. Mit dieser Konstruktion kann die Bedienungsperson unmittelbar den Bemessungsbereich durch Eindrücken des Beschleunigungspedals steuern.

Der Brennstoff strömt von der Versorgungsöffnung zum Raum am linken Abschnitt des Drehventils 77 mit einer Öldichtung

82 zur Verhinderung der Leckage von Brennstoff vom Wellenbereich. Da die äußere Peripherie des Lochventils 76 im Preßsitz auf den Körper 65 aufgesetzt ist, um dadurch eine Brennstoffleckage zu verhindern, gelangt der Brennstoff nur durch den Bemessungsbereich in die linke Seite des Lochventils, welches mit O-Ringen in den Kanal des Brennstoffverteilungskörpers 83 eingesetzt ist und durch einen Satz Schrauben am Körper 65 und im Kanal des Körpers 65 befestigt ist, jeweils zur Verhinderung einer Brennstoffleckage nach außen und in die Kammer 84 des Körpers 83.

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BAD

Wie aus Fi<rur 6 und 8 ersichtlich ist, befinden sich die Bemessungs .ocher 78 und 79 an vier Stellen (in diesem Fall für v..er Zylinder) auf solche Weise, daß die Öffnungsbereiche untereinander innerhalb eines erlaubten Bereiches genau gleich sind, und zwar entsprechend der Zylinder des Motors.

Der Brennstoff wird in die Kammer 84 eingeführt. Eine dünne Metallplatte 86 wird zwischen die Deckplatten 85 und den Verteilerkörper 83 eingesetzt, um so die Kammern 84 und 87 aufzute. lon. Der Brennstoff wird ein der Vursorgungsseite durch den durch unterbrochene Linien des Körpers 65 bezeichneten oberen Kanal in die Kammer 67 eingeführt, um dadurch den Brennstoffdruck anzulegen. Eine Düse 88 ist in die Kamrier 84 des Körpers 83 preßeingesetzt, wobei eine Feder an dar Außenseite der Düse 88 angeordnet ist, um ein Paar m: t einem Führungsring 89 auszubilden, um so die Platte 36 unter Druck zu setzen und dadurch einen Freiraum zwischen der Platte 86 und dem Ende der Düse 88 vorzusehen.

Bei solch oiner Konstruktion gelangt der Brennstoff durch den BemessiJigsbereich und füllt die Kammer 84 ♦ Wenn der Brennstoff in der Kammer 84 gleich dem Versorgungsdruck wirkt, wire die Platte 86 konvex zur linken Seite verbogen und zwar ir. Umfang des Unterdrucksetzens durt-h eine Feder 90, um dadi rch einen Freiraum zwischen eier P i.atte 86 und der Düse 88 mit dem Resultat zu schaffen, daß der Brennstoff zum Auslaß strömt. Daraus resultiert, daß der Brennstoffdruck in der Kammer 84 vermindert wird. Wenn der Gesamtdruck des Irennstoffdrucks in der Kammer 84 und die Spannung der Feder SO kleiner wird als der Druck in der Kammer 87, wird die öifnung am linken Ende der Düse 88 durch die Platte 86 geschlossen, um die Strömung des Brennstoffs zum Aus-

x laß zu beer den. Dieser Begrenzungszyklus wirei kontinuier- \

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lieh mit einer Frequenz von einigen 100 Hert;: (Hz) wiederholt, um einen stabilen Ausgang über e..ne kleine Zeitperiode in der Ordnung von zwei vorzusehon und so eine lastinsensitive Charakteristik hervorzurufen. In Figuren 6 und 8 werden dieselben Vorgänge an vier Stellen durchgeführt, um dadurch für alle vier Stellen dieselbe Brennstoffströmungsmenge zu erziele: .

Ein Begrenzermechanismus für die Situation, bei der die Drossel weit offen ist, muß ebenso auf dieselbe Weise wie für das Spulenventil· in Figur 1 vorgesehen werden. Um diese Funktion durchzuführen, wird folgende Anordnung vorgesehen.

Das Versetzen des Drchventils ist mit der We]Ie des Potentiometers 92 über eine We^enverbindung 91 auf dieselbe Weise verbunden wie beim zuvor beschriebenen Spulerventil. Der Ausgang D des Potentiometers 92 in Figur 2 ertspricht dem Ausgang D des Potentiometers 17 in Figur 1. Gleicherweise entspricht der Eingang F vom Potentiometer 18 in Fig. 1 dem Ausgang F vom Potentiometer 94.

Wenn eine Bedienungsperson das Beschleunigunc spedal voll eindrückt, und zwar bei einerMotordrehzahl vcn 3000 Upm auf dieselbe Weise wie dies zuvor beschrieber wurde, erzeugt der Computer 50 ein Kommandosignal E und leitet dies zum Servomotor 93, um dadurch den an der Ausgangswelle 96 des Servomotors 93 befestigten Hebel 97 zu veranlassen, mit dem linken oberen Teil des Hebels 73 in Berührung zu gelangen, wie dies in Figur 5 dargeste^t ist, und zwar durch eine Stopperroile, die am Hebel 97 befestigt ist, um dadurch jede weitere Drehung des Hebels 73 im Uhrzeigersinn zu begrenzen. Der Servomotor 93 verwendet einen Miniaturmotor. Somit kann sogar dann ein angemessener Bemessungsbereich-hinziehtlieh der Motordrehzahl zur Verhinderung eines übermäßig roichen Brennstoffgemisches erzielt werden, wenn

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das Beschl junigurigspedal durch die Bedienungsperson voll eingedruckt wird.

Figur 7 zeugt eine Vorderansicht des Gelenkh.jbels, wenn der Motor betrieben wird. Es ist deutlich sichtbar, daß die Rolle 74 von der Seitenfläche des Hebels 64 getrennt ist. Die Rolle 74 berührt jedoch stattdessen die Seitenfläche des Hebels 73. Ein mit dem Hebel 97 verbundener Verbindung.;hebel 99 wird mit einem auf der Welle 101 eines Potentiometers 94 befestigten Hebel 100 verbunden, und zwar zum Erfassen des Versetzens der Servomotorwelle, um dadurch stets das Versetzen der Motorwelle als ein Ausgang F ::um Computer 5 zurückzubringen.

Beim Brennstoffzuführmechanismus des Spulen- als auch des Drehtyps stehen in der Position zum Begrenzen die- Brennstoff strömungsmenge bereit, so daß sie die Brennstoffströmungsmenge nicht überbemessen, wenn das Drosselventil weit geöffnet ist, um eine Strömungsmittelmenge entsprechend der Motordrehzahl zu dieser Zeit sicherzustellen.

Figur 5 ze:.gt den Gelenkhebel des Meßmechanismus (Bemessungsmechaiiismus) in der Einstellung auf Leerlaufbetrieb. Wenn die Leerlaufdrehzahl des Motors beispielsweise 600 Upm beträgt, besteht keine Möglichkeit des weiten Öffnens der Drossel, bei dieser Motordrehzahl (der Motor würde sonst sich in einem gefährlichen Zustand befinden, welcher eine Beschädigung oder ein überdrehen verursachen würde, was schließlich zur Beendigung des Betriebs führen würde).

Ebenso wie die minimale Motordrehzahl bei weit geöffneter Drossel im allgemeinen auf 1000 bis 1200 Upm eingestellt, steht die Holle 9 8 des Begrenzerhebels in einer Lage in Bereitschaft, die um einen Abstand versetzt Lst, der der minimalen ilotor-Leerlaufdrehzahl entspracht. Entsprechend

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ist ein mit "C" in Figur 5 bezeichneter SpaU: oder Freiraum zwischen der Seitenfläche des Hebels 73 und der Begrenzerrolle 98 vorgesehen. Zu dieser Zeit werden die öffnungen 78 und 79 so im Bemessungsbereich (entsprechend der Darstellung in Figur 6 übereinander gebracht, daß ein geringer Brennstoffdurchströmungsbereich gebildet wird.

In dem Fall, in dem das Spulenventil oder das Drehventil entsprechend der vorstehenden Beschreibung vorwendet wird, um einen mechanischen Öffnungsbereich zu steuern, kann der Bemes&ungsbereich-Begrenzungsmechanismus jeglichen Typs verwendet werden, wie er zuvor beschrieben wurde.

Zusätzlich zum direkten mechanischen Eingang zum Spulenventil oder Drehventil entsprechend der vorstehenden Beschreibung unter Bezugnahme auf Fig. 1 und 2. ist es ebenso möglich, den Hub des Beschleunigungspedals in eine elektrische Amplitude oder Signal umzuwandeln, welches dem Computer eingegeben wird. Dieser erzeugt das berechnete Ergebnis und leitet dieses dem Servomotor zu, welcher daraufhin unmittelbar das Spulenventil· oder cas Drehventil antreibt.

Bemessungsirechanismus unter Verwendung eines elektromagnetischen Ventils:

Ein Bemessungsmechanismus unter Verwendung e:nes statischen Steuerprozesses für den variablen Bereich wurde zuvor beschrieben. Nachfolgend wird ein dynamischer Lemessungsmechanismus beschrieben als vollständig untei schiedliche Anordnung einer anderen Ausführungsform des lemessungsmechanismuE.

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Wie in Figur 9 dargestellt, umfaßt der dynamische Bemessungsmechanismus ein Spulen-3-Wegeventil, angetrieben durch zwei Sätze von elektromagnetischen Solenoiden, die daran angeschlossen sind. Dieses Dreiwegeventil muß nicht eine Spule verwenden, sondern kann auch ein Ventil anderer Art sein.

Die Ventile #1 und #.° werden mit einem Ventilkörper 110 zusammengebracht und durch Muttern 111 daran befestigt. Ein Soleno .d 114 wird in einem Solenoidhalter 112 vorgesehen. In den Solenoidhalter 112 ist ein Ventilhalter 115 eingeschraubt, um dadurch das Solenoid 114 zu befestigen. Oberhalb des Solenoids enthält eine Ventilfülirung 118 einen Vent .lanschlag 116 und ein Ventil 117. Sie ist in dem Ventil 115 eingeschraubt. Eine Kappe 119 aus magnetischem Material ist auf das untere Ende des Ventils 117 aufgepreßt um sich integriert mit dem Ventil 117 zu bewegen. Eine Feder 120 ist so eingestellt, daß sie stets auf das Veitil 117 drückt, wenn das Solenoid 114 nicht erregt ist.

Eine Federjpannungs-Steuerschraube 121 wird über eine Riegelmuttsr 122 gesteuert und wird nach der Steuerung verriegelt. Diese Schraube 121 steuert die List der Feder, um einen a !gemessenen Betrieb sicherzustellen Der Brennstoff wird von dem Einlaß zugeführt und strö:tit dann in den Hohlraam 124 der Spule, Wenn das Solenoi!ventil #2 nicht errejt ist, strömt der Brennstoff in den unteren Hohlraum 124. Der Brennstoff strömt dan ι durch einen unteren Kanal 125 in das Ventil #1„ Wenn das Ventil #1 nicht zu diesem 3eitpunkt erregt ist, strömt der Brennstoff in den Auslaß.

BADORiGIlSIAL M 4P^

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- 3 C -

Wenn nur das Ventil #2 erregt wird, strömt der vom Einlaß kommende Brennstoff in den oberen Hohlraum 124 und durch den oberen Kanal 125· in den oberen Hohlraum des Ventils #1, strömt jedoch nicht in den Auslaß. Zu dieser Zeit wird der Auslaß mit dem unteren Hohlraun des Ventils #1 verbunden und weiter mit dem unteren Kanal 125 in den unteren Hohlraum des Ventils #2. Wenn jecoch der Auslaß nicht mit dem Einlaß in Verbindung steht und nicht mit der Einlaßöffnung überlappt, kann kein Brennstoff von dem oberen oder unteren Kanal 125 in den Auslaß strcmen. Wenn das Ventil #1 dann umgekehrt erregt wird, strömt der Brennstoff durch den unteren Kanal 125 vom Einlaß zum Auslaß. So wird der Auslaß geöffnet. Wenn beide Ventile gleichzeitig erregt werden, strömt Brennstoff lediglich vom Einlaß zum Auslaß.

Figur 10 zeigt in seinem oberen Abschnitt die Wertetabelle relativ zum Betrieb der beiden Werte einer Brennstoffbemessungsvorrichtung mit einem logischen Ventil bei der zuvor beschriebenen Betriebsweise. Die Erregung (ein) und die Entregung (aus) des Bemessungsmechanismus zu verschiedenen Zeiten ist im Mittelabschnitt der Figur 10 dargestellt, während die Brennstoffströmungsmenge pro Zeiteinheit gegen die Phasendifferenz 0 der erregten Ventile #1 und #2 konstant ist, im unteren Abschnitt der Ficur 10 dargestellt ist. Entsprechend der graphischen Darstellung im unteren Abschnitt der Figur 10 wird, wenn die Phasendifferenz und die Brennstoffströmungsmenge niediig sind, die Wiederholbarkeit und die Linearität besser, je höher die Frequenz der Erregung der beiden Ventile #1 und §2 ist, um dadurch eine hohe Genauigkeit der Brennstoffströmungsmenge sicherzustellen. Im allgemeinen ist im Falle von £ > 0 und θ >> 1 die Brennstoffströmungslineerität entsprechend der Darstellung in gebrochenen Linien in Fig. beeinträchtigt. Dies liegt daran, daß das Anheben und Fallen der Werte im Betrieb einen bestimmten Zeitumiang einnimmt,

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um dadurch eine Betriebsverzögerung zu verursachen.

Wenn die Aitriebsmoden der Ventile nicht bei den EIN- und AUS-Oparationen entsprechend der Darstellung in Figur 10 eingestellt werden, sondern bei einer Sinuskurve oder dgl., wie bei einem Antrieb über eine glatte Vibrationswellenform, wird, die Brennstoffströmungscharakteristik bei einer niedrigen Strömungsmenge so, wie dies in unterbrochenen Linien in der Graphik in Fig.10 dargestell-: ist.

Dementsprechend kann der Antriebsmodus der Ventile in einem gewissen Umfang frei gewählt werden. Der Einlaß und der Au:;laß des Bemessungsventils kann mit dem Einlaß oder Auslaü des Spulenventils in Figur 1 als ein Einsatz für das Spulenventil verbunden sein.

Das Blockd..agramm des elektronisch gesteuerten Brennstoffeinspritzsystems unter Verwendung eines digitalen Logikventils entsprechend der vorstehenden Beschreibung unter Bezugnahme auf Fig. 10 ist in Fig. 11 dargestellt. Wie aus Figur 11 ersichtlich ist, ist ein Beschleunigungspedal nicht über einen Draht oder ein Gestänge als eine mechanische· Verbindung verbunden, sondern der Eindrückhub des Beschleunigers 15 wird beispielsweise über ein Potentiometer 150 in ein elektrisches Signal umgewandelt, welches dann entwecer einem Computer 50 zugeleitet wird, welcher ein erforderliches BrennstoffStrömungsmengensignal zum Antrieb dei Ventile 10 berechnet oder welches über einen Spannungs-in-Frequenz (V/F)-Wandler (nicht dargestellt) unabhängig vom Computer in ein Frequenzsignal zum direkten Antrieb dei Ventile 10 umgewandelt wird, um die Brennstoff strömung zum Injektor 30 zu steuern. Dies kann leicht in ÜbereinEtimmung mit den herkömmlichen digitalen elektronischen Techniken durchgeführt werden. Ein Einzelpunkt-

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injektor 30 wird bei dieser Anordnung vom KostenStandpunkt her bevorzugt. Die BrennstoffVersorgungsbegrenzung, welche zuvor beschrieben wurde, kann ebenso leicht bei dieser Anordnung verwendet werden, um die Brennstoffströmungsmenge zu steuern. Das Bezugszeichen 11 in Figur 11 bezeichnet ein Potentiometer.

Dieses System umfaßt weiterhin eine Einlaß sa.ugbohrung 41, ein Drosselventil 43, einen Servomotor 44 uid verschiedene Luftströmungsverbindungen auf dieselbe Weise wie beim in Fig. 1 dargestellten System. Dementspreciend wird diesbezüglich auf die Diskussion der Fig. 1 verwiesen.

Der Brennstoffbemessungsmechanismus kann ebenso leicht mittels eines sogenannten Impulsdauerregler3 für einen Solenoid-Injektor in einem EFE-System oder einem "Frequenzregler mit einer konstanten Impulsdauer" varwendet werden, zuzüglich zu einem Mechanismus, verwendend Binen unabhängigen Bemessungsmechanismus.

Vorteile und Wirkungen:

Das bevorzugte Brennstoffeinspritzsystern der so konstruierten Art beinhaltet die folgenden Vorteile:

Es zieht Wechsel hinsichtlich der verschiedanen Parameter in Betracht, die den Betriebszustand des Motors beeinträchtigen. Diese verändern sich zeitweilig durcι die Drehzahl, die Belastung und die Luft- und Brennstoffströmungsmengen bei der Einstellung des Laufmusters des Motors. Beim Betrieb wird der Motor durch wiederholtes Auf Laufen und Abdrosseln in Übereinstimmung mit dem Eindrücken und Loslassen des Beschleunigungspedals beeinträchtigt. Bei einem herkömmlichen Luftströmungsbezugssystem kam eine Ver-

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zögerung hinsichtlich der Zunahme und der Abnahme der Brennstoffströmungsmenge bei solchen Änderungen nicht vermieden werden, weil diese Brennstoffströmungsmenge durch das Luftstiömungsmengenveränderungssignal bestimmt wird, nachdem die Luftströmungsmenge bestimmt worden ist.

Figur 12 zeigt die Charakteristiken des herkömmlichen Luftbevorzi gungssystems im oberen Abschnitt. Das Luftbevorzuguncssteuersystem besitzt eine Verzögerung hinsiehtlieh des Arhebens der BrennstoffStrömungsrate, d.h. eine Verzögerung szeit T_n und in gleicher Weise die Verzögerungszeit T beim Abfallen der Brennstoffströmungsmenge. Als Resultat wird das Luft-Brennstoff-Verhältnis A/F des Luft-Brennstoff-Gemisches extrem mager unmittelbar nachdem der Motor beschleunigt worden ist und wird extrem reich unmittelbar nachdem der Motor entsprechend der graphischen Kurve· in dem oberen Abschnitt der Figur 12 verzögert wurde. Diei. nennt man das "Stocken'\ oder "Einsacken" des Fahrzeugmol ors, welches ein ungewünschtes Phänomen ist. Wenn eine verzögerung hinsichtlich des Abfallens der Brennstoff strömungsmenge beim Fahrzeugmotor auftritt, stößt der Motor schädliche Emissionen wie HC, CO usw. mit einer hohen Dichte aus. Um dieses ungewünschte Phänomen zu beseitigen, wird typischerweise eine Beschleunigungsanreicherungsvorrichtung verwendet, um dieses Stocken und die Verzögerung hinsichtlich des Schließens des Drosselventils dadurch zu korrigieren, daß ein Puffer oder ein zusätzlicher Luftbypass verwendet wird, um die verstärkten Auspuffemissionen zu korrigieren.

Andererseits justiert das Brennstoff-Präferenzbrennstoff-Einspritzsystem gemäß der Erfindung das Luft-Brennstoff-Gemisch so, daß es unmittelbar nach dem Beschleunigen des Motors reich wird und unmittelbar nach der Verzögerung des Motors mager wird.

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- 4ο -

Da zusätzlich der Brennstoff eine höhere Dichte hat und Viskosität als Luft, wird der Strömungswiderstand mit einer entsprechenden Strömungsverzögerung hinsichtlich einer Stufensteuerung der Menge derselben, so wie sie dem Motor zugeführt wird, hoch. Dementsprechend kann die Zeitverzögerung der Luftströmung, die den Brennstoff folgt, auf geeignete Weise gesteuert werden, um den Brennstoff im Motor zu begegnen. Daher tritt bei den Fahrzeugmotoren nicht das vorgenannte "Stocken" oder "Einsacken" .auf. Das Luft-Brennstoffgemisch kann leicht sogar während Übergangsperioden im gewünschten Verhältnis erzielt werden, so daß ein wirtschaftlicher Brennstoffverbrauch und die gewünscht niedrige Emissionsdichte erzielt w:.rd. Diese Charakteristiken werden im unteren Abschnitt der Figur dargestellt. In diesem Fall kann die Zeitverzögerung T ' beim Abfallen der Luftströmungsmenge mit der Brennstoffströmungsmenge dadurch zusammenfallen, daß e: η geeignetes Steuern der Zunahme der Brennstoffströmungsmenge erfolgt. Im Fall der Verzögerung des Fahrzeugmotors können diese Charakteristiken auf gleiche Weise gesteuert werden. Wie aus dem Vergleich des herkömmlichen Brennstoffeinspritzsystems mit dem bevorzugten Brennstoffe-.inspritzsystem gemäß der "Erfindung hervorgeht, verbrc.uchte das frühere System in erheblichem Umfang Brennstoff, welcher nicht zum Antrieb des Fahrzeuges besonders während der Verzögerung beitrug. Das letztere System reduziert jedoch die Brennstoffströmungsmenge unmittelbar nachdem die Bedienungsperson das Beschleunigungspedal losgelassen hat, um das Fahrzeug zu verzögern. Sogar wenn der Fahrzeiigmotor dieselbe Menge an Brennstoff beim normalen Fahrbetrieb mit dem bevorzugten Einspritzsystem gemäß der Erfindung verbraucht im Vergleich zu herkömmlichen MotorbrennstofίSteuersystemen, kann jedoch der Gesamtbrennstoffverbrauch erheblich reduziert werden, wenn das Fahrzeug wiederholt' beschleunigt und verzögert wird, was insbesondere beim Fahren in der Stadt der

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Fall ist. Außerdem führt der Betrieb bei Verzögerungen und bei Beschlaunigungen zu einer leichten Steuerung der schädlichen Abgasemissionen.

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Claims

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34 606 p/-il

Mikuni Kogyo Co., Ltd., Tokyo / Japan
Noboru Tomim.ri, Tokyo / Japan

Elektronisch gesteuertes Brennstoffeinspritzsystem für einen Verbrennungsmotor mit Zündkerzenzündung

Patentansprüche

Elektronii ch gesteuertes Brennstoffeinspritzsystem für einen Verbrennungsmotor mit Zündkerzenzündung für eine bevorzugte Bestimmung der Brennstoffströmungsmenge entsprechend dem Betätigungshub eines Beschleunigungspedals und zum urtergeordneten Bestimmen der Luftströmungsmenge zum Motor in Erwiderung auf den Motorbetriebszustand, gekennzeichnet durch einen Brennstoffbemessungsmechc.nismus für die Wahl einer Brennstoffabgabemenge in Übereir Stimmung mit dem Betätigungshub eines Beschleunigungspec als, durch zumindest einen Brennstoffinjektor zum Einspritzen der Brennstoffabgabemenge in den Motor, eine Ansax. gluf tstrom-Sensorvorrichtung zum Erfassen der Menge der angesaugten Luft, einen Motordrehzahl-Erfas- X" sungssensor, zumindest einen die Motortemperatur und die

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atmosphärische Temperatur erfassenden Sensor, einen Computer zur wahlweisen Aufnahme der Ausgangssignale vom Brennstoffbemessungsmechanismus, anzeigend die Brennstoff abgabemenge, und der Ansaugluftstrom-Sensorvorrichtung, anzeigend den tatsächlichen Luftstrom, und von Ausgangssignalen der jeweiligen Sensoren zur Berechnung einer optimalen Luftversorgungsmenge und durch einen Drosselventil-Servomechanismus zum Bestimmen der Öffnung des Drosselventils entsprechend dem Ausgang des Computers zum Vorsehen einer optimalen Luftversorgungsmenge für den Motor.

2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Drosselventil einen öffnungserfassungssensor hat, welcher ein Rückführsignal zum Computer bringt, welches repräsentativ für die" Öffnung des Drosselventils ist.

3. System nach Anspruch 1 und/oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Drosselventil-Servomechanismus als Betätigungsglied einen Schrittmotor umfaßt.

4. System nach Anspruch 1 und/oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Drosselventil-Servomechanismus als Betätigungsglied einen Gleichstrommotor amfaßt.

5. System nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet , daß der Brennstoffbemessungsmechanismus ein Spulenventil und ein Drehventil zur Veränderung einer Bemessungsöffnuig umfaßt und daß jedes Ventil ein Teil umfaßt, welches de ι Bemessungsöf fnungsabschnitt bildet bzw. begrenzt, und 'äin zugehöriges Teil für die Bestimmung des öffnungsbereLches umfaßt.

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6. System nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet , daß der Bemessungsabschnitt des Brennstoffbemessungsmechanismus ein System mit konstintem Druck nach Art einer Düsenklappe ist, um stets cen Brennstoffdruck vor und hinter dem Bemessungsabschnitt konstant zu halten»

7. System nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet , daß dor Brennstoffbemessungsmechanismus den Computer umfaßt und daß der Betätigungshub des Beschleunigungspedals als elektrisches Signal zum Computer ausgegeben wird, welcher die Brennstoff ladungsmenge berechnet und den berechneten Wert zum Brennstoffeinspritzventil abgibt.

ο System nacn mindestens einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gakennzeichnet, daß der Brennstoffbemessungsnechanismus eine Vielzahl von Solenoidventilen umfaßt, weLche in Übereinstimmung mit einem vorbestimmten logischen /erhältnis untereinander betrieben werden, um die Menge des dem Injektor zugeführten Brennstoffs zu variieren.

9. System nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch ge -kennzeichnet , daß die Ansaugluftstrom-Sensorvorrichtung ein Luftstromsensor zum direkten Erfassen der Ansaugluftmenge und zum Vorsehen eines dafür repräsentativen Signals im Computer ist.

Oo System nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch ge: kennzeichnet , daß der Saugluftstrom durch den Ausgang einer Sensorvorrichtung bestimmt ist, die die Drücke stromaufwärts und stromabwärts des Drosselvent ils erfaßt oder welche unmittelbar die Druck-

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differenz zwischen der stromaufwärts und stromabwärts des Drosselventils liegenden Stelle erfaßt und daß außerdem der Ansaugluftstrom durch die Öffnung des Drosselventils bestimmt ist.

11. System nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet , daß der Computer als Rückführsignal (Rückkopplungssignal) die Druckdifferenz vor und hinter dem Drosselventil, das Erfassungssignal des Luftstromsensors oder die Öffnung des Drosselventils aufnimmt, um den Drosselventil-Servotiechanismus entsprechend dem berechneten Ausgang zu betreiben.

12. System nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 11, gekennzeichnet durch einen Brannstoffbegrenzungsmechanismus zum Begrenzen der Brennstoffabgabemenge unabhängig vom Betätigungshub des Beschleunigungspedals, wenn das Drosselventil sich in einem vorbestimmten geöffneten Zustand befindet.

13. System nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Brennstoffbegrenzungsmechanismus zum Begrenzen der Brennstpffbemessungsmenge unabhängig vom Betätigungshub, des Beschleunigungspedals den Computer umfaßt, welcher verschiedene eingegebene Korrektursignale berechnet und eine Begrenzung der vom Brennstoffeinspritzventil abgegebenen Brennstoffmenge auf einen berechneten Wert verursacht.

14. Elektronisch gesteuertes Brennstoffeinspritzsystem für einen Verbrennungsmotor mit Zündkerzenzündung zum bevorzugten Bestimmen der Brennstoffströmungsmenge entsprechend dem Betätigungshub eines Beschleunigungspedals und untergeordnet zum Bestimmen einer Luftströmungsmenge zum Motor in Erwiderung auf den Motorbetriebszustand, gekennzeichnet durch einen Brennstoffbemessungsmechanismus zum Wählen einer Brennstoffabgabe-

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menge in Übereinstimmung mit dem Betätigungshub eines Beschleun.gungspedals, zumindest einem Brennstoffinjektor zun Injizieren der Brennstoffabgabemenge in den Motor, eine Saugluftstrom-Sensorvorrichtung zum Erfassen der Monge der angesaugten Luft, einen Computer zum wahlweises Aufnehmen von Ausgangssignalen des Brennstof fbeme£;sungsrnechanismus, anzeigend die Brennstoffabgabemenge , und von der Saugluftstrom-Sensorvorrichtung, anzeigend den tatsächlichen Luftstrom, und zur Aufnahme von Ausgangssignalen der Sensorvorrichtung für die Berechnung e:iner optimalen Luftversorgungsmenge und einen Drosselventil-Servomechanismus zum Bestimmen der öffnung des Drosselventils entsprechend dem Ausgang des Computers zur Schaffung einer optimalen Luftversorgungsmenge zum Motor.