DE3302563C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Leerlaufregler für eine mehr­ zylindrische Brennkraftmaschine, von deren Zylindern ein Teil mittels einer Abstelleinrichtung abschaltbar ist, nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Um zu verhindern, daß sich aufgrund einer Erhöhung der Verbrennungsleistung schädliche Abgase entwickeln, und um eine bessere Kilometerleistung durch Erhöhung des Last­ faktors bei gleichzeitiger Herabsetzung der Ausstoß- und Ladeverluste zu erzielen, wird bei Motoren mit ver­ änderlichem Hubraum nach üblicher Vorstellung ein Teil der Zylinder in den Zustand des Leerlaufs gebracht, bei­ spielsweise während des Betriebs mit geringer Belastung.

Allerdings ergibt sich bei üblichen Motoren dieser Art das Problem eines instabilen Betriebes. Wenn das Drossel­ ventil bei leerlaufendem Motor gleichweit geöffnet ist, wird bei Einsatz nur eines Teils der Zylinder mehr Kraft entwickelt als bei Einsatz aller Zylinder. Die Folge davon ist, daß die Zahl der Umdrehungen der Kurbelwelle des Motors bei Umschalten von dem Zylinderteilbetrieb auf den Zylindervollbetrieb ohne Betätigung des Gaspedals bei fehlender Lastaufbringung kleiner und dadurch ein in­ stabiler Betrieb des Motors verursacht wird.

Wird dagegen ein Motor, der mit einer geeigneten Um­ drehungszahl der Kurbelwelle mit allen Zylindern im Ein­ satz betrieben wird, von dem Zylindervollbetrieb auf den Zylinderteilbetrieb umgeschaltet, stellt sich ein über­ mäßiger Anstieg der Motordrehzahl ein.

Selbstverständlich kann der Zylindervollbetrieb während der ganzen Leerlaufphase beibehalten werden, sofern den Anfahr­ leistungen mehr Gewicht beigemessen wird als der Kraftstoff­ ersparnis, oder aber es wird der Zylinderteilbetrieb beibe­ halten, wenn die Prioritäten in umgekehrter Folge gesetzt werden. Keine dieser Praktiken läßt sich jedoch anwenden, ohne daß sich Nachteile entweder bei der Anfahrleistung oder dem Kraftstoffverbrauch ergeben.

Ein bekannter Leerlaufregler der eingangs genannten Art - DE-PS 29 53 013 - arbeitet mit zwei Zylindergruppen, denen jeweils getrennt eine Brennstoff-Luft-Gemisch-Zufuhrein­ richtung zugeordnet ist. Während des Leerlaufes wird der abschaltbaren Zylindergruppe kein Brennstoff zugeführt, die Zylinder dieser Gruppe arbeiten somit als "Luftpumpe". Über einen sich an den Leerlaufbereich anschließenden Teillast­ bereich wird zunächst die der abschaltbaren Zylindergruppe zugeführte Luftmenge geändert und dann - unter gleich­ zeitiger Beeinflussung der Füllmenge der immer aktiven Zylinder - Brennstoff zugeführt, und zwar in einer Dosierung, die ein ruckfreies Zuschalten der abschaltbaren Zylinder­ gruppe ermöglichen soll.

Ein weiterhin bekannter Regler - US-PS 40 60 063 - soll bei einem Motor ohne abschaltbare Zylindergruppe im Verzögerungs­ fall des Fahrzeugs dafür sorgen, daß durch plötzliches völliges Schließen der Drosselklappe ein ruckartiges Verlang­ samen verhindert wird und insbesondere die für diesen Fall auftretenden großen Schadstoffmengen durch entsprechend schlechte Verbrennung des Kraftstoffgemisches vermieden werden. Zu diesem Zweck ist ein von der Fahrzeugverzögerung abhängig betätigter Schalter vorgesehen, der über ein elektromagnetisches Ventil eine druckabhängige Steuerein­ richtung beeinflußt, die ihrerseits mechanisch mit der Drosselklappe in Verbindung steht und diese im Verzögerungs­ fall leicht geöffnet hält.

Mit einem noch bekannt gewordenen Regler - DE-OS 29 48 151 - soll das "Absterben" eines nicht mit abschaltbaren Zylindern versehenen Verbrennungsmotors dadurch verhindert werden, daß die Drehgeschwindigkeit des Motors abgetastet und bei entsprechendem Absinken der Dreh­ geschwindigkeit die Luftzufuhr durch entsprechende Ver­ stellung der Drosselklappe erhöht wird. Hierzu ist wiederum ein elektromagnetisches Ventil und eine von diesem druckab­ hängig gesteuerte Verstelleinrichtung für die Drossel­ klappe vorgesehen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Leerlauf­ regler für mehrzylindrische Brennkraftmaschinen mit abschalt­ barer Zylindergruppe zur Verfügung zu stellen, der sowohl eine Kraftstoffersparnis im Leerlauf als auch eine bessere Anfahrleistung gleichermaßen ermöglicht.

Diese Aufgabe wird bei einer gattungsgemäßen Erfindung er­ findungsgemäß durch die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst.

Der erfindungsgemäße Leerlaufregler ermöglicht, im Leer­ laufbetrieb einen Teil der Zylinder abzuschalten und somit Kraftstoff einzusparen, und zwar derart, daß die Leerlauf­ drehzahl der verbleibenden, während des Betriebs aktiven Zylindergruppe auf ein für die jeweilige Brennkraft­ maschine geeignetes Maß zurückgenommen wird. Andererseits wird für den Anfahrvorgang bzw. die Beschleunigung aus der Leerlaufphase heraus der Vollzylinderbetrieb durch Zu­ schalten der abgeschalteten Zylinder sichergestellt, bei­ spielsweise bereits durch Einlegen eines Getriebeganges, ansonsten last-, drehzahl- oder geschwindigkeitsabhängiges Signal, das in der Einkupplungsphase auftritt.

Der erfindungsgemäße Leerlaufregler zeichnet sich dadurch aus, daß eine individuelle Steuerung der Leerlaufdrehzahl des Motors ohne Betätigung des Gaspedals bei Zylindervoll­ betrieb und Zylinderteilbetrieb möglich ist und dadurch so­ wohl eine Kraftstoffersparnis als auch eine bessere Anfahr­ leistung erzielt wird.

Außerdem ermöglicht der erfindungsgemäße Leerlaufregler einen gleichmäßigen und stoßfreien Betrieb des Motors dadurch, daß ein Absinken der Umdrehungszahl der Kurbelwelle des Motors verhindert wird.

Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Die Erfindung wird anhand der in der Zeichnung wiedergegebenen bevorzugten Ausführungsbeispiele nachstehend näher er­ läutert. Es zeigt

Fig. 1 eine schematische Darstellung der Konstruktion der erfindungsgemäßen Vorrichtung nach einem ersten Ausführungsbeispiel;

Fig. 2 eine Schnittansicht in Richtung des Pfeils II von Fig. 1;

Fig. 3 eine schematische Darstellung des Betriebs der erfindungsgemäßen Vorrichtung nach der ersten Ausführungsform.

Die Fig. 4, 5(a), 5(b), 5(c) und 6 zeigen jeweils ein Betriebsdiagramm der erfindungs­ gemäßen Vorrichtung nach dem ersten bevorzugten Ausführungsbeispiel.

Des weiteren zeigt

Fig. 7 eine schematische Darstellung der erfin­ dungsgemäßen Vorrichtung nach einer zweiten bevorzugten Ausführungsform;

Fig. 8 eine schematische Darstellung einer dritten bevorzugten Ausführungsform der Er­ findung;

Fig. 9 eine schematische Darstellung des Betriebes der erfindungsgemäßen Vorrichtung nach der dritten bevorzugten Ausführungsform;

Fig. 10 eine schematische Darstellung der Konstruk­ tion der erfindunsgemäßen Vorrichtung nach einer vierten bevorzugten Ausführungsform.

Fig. 1 zeigt einen Vierzylinder-Reihenmotor E mit zwei Zylindern (d. h. der Zylinder 104 und 110 je­ weils an der Außenseite), deren Betrieb je nach Betriebszustand des Motors (zum Beispiel während des Betriebs bei geringer Motorbelastung) ausgesetzt werden kann, und mit zwei kontinuierlich arbeitenden Zylindern (d. h. der zweite und dritte Zylinder 106 und 108 in­ nen), deren Betrieb unberücksichtigt des Betriebszu­ standes des Motors fortgesetzt wird. Durch diese schaltbare Zylinderanordnung kann der Motor E mit veränderlichem Hubraum entweder mit vier Zylindern (Zylindervollbe­ trieb) oder zwei Zylindern (Zylinderteilbetrieb) arbei­ ten. Je eine Betätigungseinrichtung bekannter Art für ein Ansaugventil und ein Abgasventil ist für den zweiten und dritten Zylinder 106, 108 des Motors vorge­ sehen. Eine Betätigungseinrichtung 116 für ein Ansaugventil, die einen Ventil-Stopp-Mechanismus 114 für das Stoppen des Betriebes eines Ansaugventils 112 aufweist, und eine Betätigungseinrichtung 122 für ein Abgasventil, die einen Ventil-Stopp-Mechanismus 120 für das Stoppen des Betriebes eines Abgasventils 118 aufweist, sind - wie in Fig. 2 gezeigt ist - für den ersten Zylinder 104 und den vierten Zylinder 110 vorgesehen.

Die Betätigungseinrichtung 116 für das Saugventil weist einen an einer Nockenwelle 124 befestigten Saugnocken 126, einen Saugventilkipphebel 128, der durch die Bewe­ gung des Saugnockens 126 geschwenkt wird, eine Kipphebelwelle 132, an welcher der Saugventilkipphebel 128 schwenkbar gelagert ist und durch welche eine Öl­ leitung bzw. Öldurchführung 130 hindurchgeführt ist, und den Ventil-Stopp-Mechanismus 114 auf, der durch den Saugventilkipphebel 128 gehalten ist und als Einrich­ tung zum Stoppen des Betriebes eines betreffenden Zylinders dient. Der Ventil-Stopp-Mechanismus 114 weist einen an dem Kipphebel 128 befestigten Zylinder 134, einen in dem Zylinder 134 verschiebbar angeordneten Tauchkolben 136, einen Stopper bzw. Anschlag 138, der dem Tauchkolben 136 ermöglicht, innerhalb des Zylinders 134 hin- und herzugleiten, wenn Öl unter Druck durch die Ölleitung 130 zugeführt wird, und der den Tauchkolben 138 in einer vorspringenden Lage hält, wenn der Öldruck in der Ölleitung 130 abfällt, und eine nicht abgebildete Feder auf, die in dem Zylinder 134 angeordnet ist und den Tauchkolben 136 in Richtung dessen vorspringenden Lage drückt.

Die Betätigungseinrichtung 122 für das Abgasventil weist einen an einer Nockenwelle 124 befestigten Abgas­ nocken 140, einen Abgaskipphebel 142, der durch die Bewegung des Abgasnockens 140 geschwenkt wird, eine Kipphebelwelle 146, an welche der Abgaskipphebel 142 angelenkt ist, und durch welche eine Ölleitung bzw. Öldurchführung 144 hindurchgeführt ist, und den Ventil-Stopp-Mechanismus 120 auf, der durch den Abgaskipphebel 142 gehalten ist und als Einrichtung zum Stoppen des Betriebes eines betreffenden Zylinders dient. Der Ventil-Stopp-Mechanismus 120 weist einen an dem Kipphebel 142 befestigten Zylinder 148, einen in dem Zylinder 148 gleitbar befestigten Tauchkolben 150, einen Stopper bzw. Anschlag 152, der dem Tauchkolben 150 ermöglicht, in dem Zylinder 148 hin- und herzuglei­ ten, wenn Öl unter Druck durch die Ölleitung 144 zuge­ führt wird, und der den Tauchkolben 150 in einer vor­ springenden Lage hält, wenn der Öldruck in der Ölleitung 144 abfällt, und eine nicht abgebildete Feder auf, die in dem Zylinder 148 angeordnet ist und den Tauchkolben 150 in Richtung der vorspringenden Lage desselben drückt.

Die Ölleitungen 130, 144 sind über eine Ölleitung bzw. Öldurchführung 154 in einer Kipphebelabdeckung an eine nicht abgebildete Druckölquelle (z. B. eine Schmierölpumpe) angeschlossen. Die Druckölzufuhr zu den Ölleitungen 130, 144 und das Abziehen des Drucköls aus denselben erfolgt durch Steuerung eines Magnet­ steuerventils 200, das in der Ölleitung 154 vorgesehen ist. Dabei ist das Magnetsteuerventil 200 so ausgelegt, daß Drucköl zu den Ölleitungen 130, 144 geleitet wird, wenn eine nicht abgebildete Magnetspule erregt wird, und daß die Ölzufuhr gestoppt wird, wenn die Magnetspule energielos gemacht wird.

Ein Drosselventil 2 ist stromabwärtig des Venturibe­ reichs des Vergases in einer Ansaugleitung 1 vorgese­ hen, durch welche die Verbrennungskammer der Zylinder 104, 106, 108, 110 mit Luft versorgt wird.

Ferner ist eine Schalteinrichtung M 1 für die Öffnungs­ fläche bzw. den Öffnungsquerschnitt des Drosselventils vorgesehen, mit deren Hilfe das Drosselventil 2 bei Leerlauf des Motors entweder in eine erste Öffnungsposition (wie in Fig. 1 gezeigt) oder in eine zweite, größere Öffnungsposition (wie in Fig. 3 gezeigt) gebracht wird. Eine Steuereinrichtung M 2 für den Öffnungsquerschnitt des Drosselventils liefert Steuersignale an die Schalteinrichtung M 1, so daß das Drosselventil 2 die erste Öffnungsposition bei Zweizy­ linderbetrieb und die zweite Öffnungsposition bei Vier­ zylinderbetrieb einnimmt.

Nachstehend werden die Schalteinrichtung M 1 und die Steuereinrichtung M 2 für die Öffnungsfläche bzw. den Öffnungsquerschnitt des Drosselventils im einzelnen erläutert. An der Ventilwelle 2 a des Drosselventils 2 ist ein erster Hebel 3 befestigt, der sich mit der Ventilwelle 2 a dreht. Der erste Hebel 3 ist mit einem Draht 4 verbunden, der in die durch den Pfeil ange­ zeigte Richtung gezogen wird, wenn ein nicht abgebil­ detes Gaspedal gedrückt wird. Wenn also das Gaspedal nach unten gedrückt wird, so wird der Draht 4 gezogen und der erste Hebel 3 dabei entgegen dem Uhrzeigersinn gedreht, um das Drosselventil 2 zu öffnen.

Wird die auf das Gaspedal ausgeübte Druckkraft abgezo­ gen, so bewirkt eine nicht abgebildete Rückholfeder, daß das Drosselventil 2 mit dem Uhrzeigersinn in dessen Schließlage gedreht wird.

Die Bewegung des ersten Hebels 3 in Uhrzeigersinn wird durch eine erste Drehzahlverstellschraube 5 (nachfolgend erste Schraube genannt) begrenzt, die die Funktion eines Stoppers übernimmt und an dem Drossel­ körper befestigt ist. Folglich nimmt das Drosselven­ til 2 bei Leerlauf des Motors die erste Öffnungspo­ sition ein, wenn der Hebel 3 mit der ersten Schraube 5 in Berührung kommt.

Ein zweiter Hebel 6, der lose an der Ventilwelle 2 a be­ festigt ist, wird mittels eines in Form eines druckab­ hängigen Mechanismus vorgesehenen Drosselöffners 8 gedreht, der über eine dazwischen angeordnete Stange 7 an das gegenüberliegende Ende des zweiten Hebels 6 an­ gelenkt ist.

Der Drosselöffner 8 wird an der Motorseite 9 durch ei­ nen Arm 10 gehalten und weist Kammern 8 b, 8 c auf, die durch eine Membran 8 a getrennt sind, an welcher die Stange 7 befestigt ist.

In der Kammer 8 b ist eine Druckfeder 8 d angeordnet. Ein Ende einer Leitung 11 mündet in die Kammer 8 b, das andere Ende der Leitung 11 ist mit einem Dreiwege- Magnetventil 12 verbunden.

Das Dreiwegeventil 12 ist an eine Leitung 13, die mit dem stromabwärtig des Drosselventils 2 gelegenen Be­ reich der Ansaugleitung 1 kommuniziert und das Vakuum im Ansaugverteilerrohr als ein zweites Drucksignal zur Verfügung stellt, und an eine Leitung 16 angeschlossen, die über ein Filter 15 mit der Atmosphäre kommuniziert und ein erstes Drucksignal in Form des Atmosphärendrucks liefert. Der An-Aus-Betrieb einer Magnetspule 12 a und die Wirkung einer Rückholfeder 12 c in dem Dreiwege­ ventil 12 betätigen einen Tauchkolben 12 b, wodurch der Kammer 8 b das Vakuum im Ansaugverteilerrohr oder Atmos­ phärendruck zugeführt wird.

Der in der Kammer 8 c vorherrschende Druck bleibt atmosphärisch.

Stopper 8 e, 8 f zur Begrenzung der Bewegung der Stange 7 durch die Membrane 8 a sind jeweils in den Kammern 8 b, 8 c vorgesehen.

An dem ersten Hebel 3 ist eine als zweiter Stopper bzw. Anschlag dienende Drehzahlverstellschraube 17 (nachfol­ gend zweite Schraube genannt) befestigt. Bei Drehung gegen den Uhrzeigersinn in Fig. 1 gelangt der zweite Hebel 6 zur Anlage an der zweiten Schraube 17, woraufhin wiederum der erste Hebel 3 und das Drossel­ ventil 2 über die zweite Schraube 17 gedreht werden.

Wenn das durch den leerlaufenden Motor aufgebaute Va­ kuum im Ansaugverteilerrohr der Kammer 8 b des Drossel­ öffners 8 zugeführt wird, wird die Stange 7 nach oben gezogen und der zweite Hebel 6, wie anhand des Pfeils b in Fig. 3 gezeigt, gegen den Uhrzeigersinn und der erste Hebel 3 durch die zweite Schraube 17 in die gleiche Richtung gedreht. Infolgedessen wird das Drosselventil 2 weiter geöffnet als in der beschriebenen ersten Öffnungsposition. Das heißt, wenn der Motor leerläuft, nimmt das Drosselventil 2 die zweite Öffnungsposition ein (Fig. 3), in welcher die Öffnung größer ist als in der ersten Öffnungsposition (Fig. 1). Zu diesem Zeitpunkt ist der erste Hebel 3 von der ersten Schraube 5 entfernt.

Wenn die Kammer 8 b des Drosselöffners 8 mit Atmosphä­ rendruck gespeist wird, wird die Stange 7 nach unten geschoben und bewirkt, daß sich der zweite Hebel 6 von der zweiten Schraube 17 löst. Folglich wird der erste Hebel 3 durch eine nicht abgebildete Rückholfeder mit der ersten Schraube 5 in Berührung gebracht und das Ventil 2 bei Leerlauf des Motors dadurch in die erste Öffnungsposition geschoben.

Durch eine solche Druckänderung in der Kammer 8 b des Drosselöffners 8 läßt sich das Drosselventil 2 bei Leerlauf des Motors entweder in die erste oder zweite Öffnungsposition bringen.

Wird der Motor ohne Lastaufbringung im unteren Drehzahlbereich betrieben, so unterscheidet sich die Drehzahlcharakteristik in bezug auf die durch das Dros­ selventil strömende Saugluft, wie in Fig. 4 gezeigt, bei Zylindervollbetrieb und Zylinderteilbetrieb. Befindet sich das Getriebe bei leerlaufendem Motor in neutraler Schaltposition, so sollte der Motor zum Zwecke einer Kraftstoffersparnis vorzugsweise im Zylinderteilbetrieb bzw. mit zwei arbeitenden Zylin­ dern betrieben werden. Wird das Getriebe zwecks Anfahrt in den ersten Gang geschaltet, so sollte der Motor für besseres Anfahren im Zylindervollbetrieb bzw. mit vier Zylindern im Einsatz betrieben werden. Bei einem 1400 cm³ Motor mit veränderlichem Hubraum, zum Beispiel, lassen sich unerwünschte Schwingungen und Abdrosseln vermeiden, indem der Zweizylinder-Leerlauf bei etwa 800 U/min eingesetzt wird, wie das anhand von A in Fig. 4 gezeigt ist. Dagegen läßt sich ein besse­ rer Start und eine Kraftstoffeinsparung dadurch erreichen, daß der Vierzylinder-Leerlauf, wie anhand von B in Fig. 4 gezeigt, bei etwa 700 U/min eingesetzt wird.

Um eine Drehzahl von vorzugsweise 800 U/min für den Zweizylinder-Leerlauf und eine Drehzahl von vorzugsweise etwa 700 U/min für den Vierzylinder-Leer­ lauf sicherzustellen, muß der Verbrennungskammer des Motors eine geeignete Luftmenge zugeführt werden, die bei den beiden Betriebsarten unterschiedlich ist. Bei Leerlauf des Motors erfordert der Zweizylinderbe­ trieb weniger Saugluft als der Vierzylinderbetrieb.

Eine geeignete Luftzufuhr läßt sich durch die Steuerung des Drosselöffners 8 erreichen, so daß das Drosselven­ til zur Verringerung der Saugluft bei einem Betrieb des Motors mit zwei Zylindern die erste Öffnungsposition und zur Vermehrung der Saugluft bei einem Betrieb des Motors mit vier Zylindern die zweite Öffnungsposition einnimmt.

Das Dreiwegventil 12 ist zur Durchführung dieser Steuerung vorgesehen, wobei die Magnetspule 12 a des Ventils 12 an den Steuerausgang einer Steuereinheit 18 angeschlossen ist.

Die Steuereinheit 18 erhält als Eingabe Signale, welche für die Motorlast, die Getriebestellung, die Drehzahl, die Fahrgeschwindigkeit usw. gelten, und bestimmt daraufhin, ob der Motor in der Zweizylin­ der- oder Vierzylinder-Betriebsweise betrieben werden soll. Besteht die Möglichkeit, daß vier Zylin­ der eingesetzt werden, so liefert die Steuereinheit 18 ein Erregersignal an die Magnetspule 12 a. Dann wird der Tauchkolben 12 b betätigt, um die Kammer 8 b mit dem Vakuum in dem Ansaugverteilerrohr zu versorgen, wo­ raufhin das Drosselventil 2 die zweite Öffnungsposition einnimmt, um die Motordrehzahl auf eine für den Vier­ zylinderbetrieb geeignete Höhe zu bringen. Dabei ist die zweite Schraube 17, wie aus obiger Beschreibung hervorgeht, so eingestellt, daß im Vierzylinder- Leerlaufbetrieb eine geeignete Drehzahl erreicht wird.

Besteht die Notwendigkeit, daß zwei Zylinder eingesetzt werden, so liefert die Steuereinheit 18 ein Aberre­ gungs- bzw. Entmagnetisierungssignal an die Magnetspule 12 a, woraufhin die Feder 12 c den Tauchkolben 12 a in die entgegengesetzte Richtung bewegt, so daß Atmosphären­ druck in die Kammer 8 b gelangen kann, wobei das Vakuum in der Kammer 8 b in die Atmosphäre entweicht. Dann nimmt das Drosselventil 2 die erste Öffnungsposition ein, um die Motordrehzahl auf eine für den Zweizylin­ derleerlauf geeignete Höhe zu bringen. Wie aus obiger Beschreibung hervorgeht, ist die erste Schraube 5 dabei so eingestellt, daß eine für den Zweizylinder- Leerlaufbetrieb geeignete Drehzahl erreicht wird.

Die Steuereinheit 18 ist an die Magnetspule 12 a ange­ schlossen und bildet in Verbindung mit dem Dreiwegeven­ til 12 den Steuerabschnitt der Einrichtung für die Steuerung der Saugluft. Die Steuereinheit 18 ist ferner an eine nicht abgebildete Magnetspule in dem bereits an früherer Stelle genannten Magnetsteuer­ ventil 200 angeschlossen und bildet in Verbindung mit dem Ventil 200 die Einrichtung zur Steuerung der Anzahl der Zylinder. Die Steuereinheit 18 liefert ein Erregersignal an die Magnetspule des Magnetsteuerven­ tils 200, wenn die Notwendigkeit eines Zweizylinder­ betriebs bestätigt ist, und ein Entmagnetisierungssi­ gnal, wenn die Notwendigkeit eines Vierzylinderbetriebs erkannt wird.

Bei einem 1400 cm³ Motor mit veränderlichem Hubraum entspricht die Anzahl der Umdrehungen der Kurbelwelle bei leerlaufendem Motor und vier Zylindern im Einsatz etwa 700 U/min und das Vakuum im Ansaugverteilerrohr etwa 500 mm hg. Im Zweizylinder-Leerlaufbetrieb ent­ spricht die Anzahl der Umdrehungen der Kurbelwelle etwa 800 U/min und das Vakuum im Ansaugverteilerrohr etwa 400 mm Hg. Wenn die Betriebsart des Motors von dem Vierzylinderleerlauf auf den Zweizylinderleerlauf umgeschaltet wird, indem das Dreiwegeventil 12 zur Atmosphärenseite hin geschaltet wird, bleibt das Vakuum im Ansaugverteilerrohr, das einer schnellen Än­ derung nicht unterzogen werden kann, bei etwa 500 mm hg, selbst nachdem der Motor auf die Zweizylin­ derbetriebsart umgeschaltet wurde. Die Folge davon ist, daß kein ausreichendes Drehmoment erzeugt wird, die Motordrehzahl abfällt, wie in Fig. 5(a) gezeigt, und schlimmstenfalls der Motor zum Stillstand kommt.

Zur Lösung dieses Problems ist in der Leitung 16 auf der Atmosphärenseite eine Verengung 14 vorgesehen, so daß das Vakuum im Drosselöffner 8 nach und nach in die Atmosphäre entweichen kann und dadurch ein schrittweises Schalten des Drosselventils 2 von der zweiten Öffnungsposition in die erste Öffnungsposi­ tion ermöglicht. Dadurch wird der Drehzahlverlust wäh­ rend der Übergangsphase verringert, wie in Fig. 5(b) gezeigt, und ein stoßfreies Schalten bzw. Umschal­ ten ermöglicht.

Die Verengung 14 sollte nicht zu extrem ausgebildet sein, was das in Fig. 5(c) aufgezeigte Ergebnis zur Folge haben würde. Die Verengung 14 ist deshalb so bemessen, daß ein geeigneter Kontraktionswert erreicht wird.

Wenn der Motor im umgekehrten Fall von dem Zweizylin­ derleerlauf auf den Vierzylinderleerlauf umgeschaltet wird, indem das Dreiwegeventil 12 auf die Seite des Ansaugverteilerrohr-Vakuums bewegt wird, bleibt das Vakuum bei etwa 400 mm Hg, selbst nachdem das Umschal­ ten auf den Vierzylinderleerlauf erfolgt ist, wobei ein momentaner Drehzahlanstieg zu verzeichnen ist. Die höhere Drehzahl fällt jedoch bald wieder ab und nähert sich dem in Fig. 6 anhand der durchgezogenen Linie gezeigten Dauerzustand, weil aufgrund eines verzögerten Ansprechens des Drosselöffners 8 weniger Luft angesaugt wird als beim Dauerzustand (wobei das geringfügig ver­ zögerte Ansprechen des Drosselöffners 8 auftritt, ob­ wohl in der Leitung bzw. Durchführung 13 keine Verengung vorgesehen ist).

Wenn die Bewegung des Drosselöffners 8 bewußt verzögert wird, kommt es zu einem übermäßigen Abfall der Motordrehzahl, wie dies in Fig. 6 anhand der gestri­ chelten Linie verdeutlicht ist. Deshalb sollte der Drosselöffner 8 beim Umschalten von dem Zweizylin­ derleerlauf auf den Vierzylinderleerlauf vorzugsweise auch dann schnell betätigt werden, wenn die Motordreh­ zahl momentan ansteigt. Aus diesem Grunde ist in der Durchführung 13 keine Verengung vorgesehen.

Dann, wenn sich das Getriebe bei stehendem Fahrzeug und nicht betätigtem Gaspedal in Neutralstellung befindet, liefert die Steuereinheit 18 auf der Grundlage von Signalen der Last und der Umdrehungen pro Minute ein Erregersignal an die Magnetspule des Magnetsteuer­ ventils 200 und ein Entmagnetisierungssignal an die Magnetspule 12 a, so daß der Zustand des Zweizylin­ derbetriebs geschaffen wird.

Zu diesem Zeitpunkt wird Drucköl in die Ölleitungen 130, 144 gespeist, wodurch die Ansaug- und Abgasventile der abschaltbaren Zylinder 104, 110 außer Betrieb gesetzt werden und dadurch ein Teilzylinderbetrieb des Motors bewerkstelligt wird.

Auch ist die Kammer 8 b des Drosselöffners 8 über das Dreiwegeschaltventil 12, wie in Fig. 1 gezeigt, zur Atmosphäre hin geöffnet. Der zweite Hebel 6 in der unteren Position hält den ersten Hebel 3 in Ruhe­ lage in Kontakt mit der ersten Schraube 5. Dies gemeinsam bringt das Drosselventil 2 in die erste Öff­ nungsposition, wobei der Motor mit zwei Zylindern leer­ läuft, deren Kurbelwellen eine Umdrehungszahl von etwa 800 U/min aufweisen.

Wenn das Kupplungspedal zum Einlegen des ersten Gangs (kleinster Vorwärtsgang) gedrückt wird, um das Fahrzeug startbereit zu machen, liefert die Steuereinheit 18 ein Entmagnetisierungssignal an die Magnetspule des Magnetsteuerventils 200 und ein Er­ regersignal an die Magnetspule 12 a, so daß ein Vierzy­ linderbetriebszustand erreicht wird.

Dann wird die Druckölzufuhr zu den Ölleitungen 130, 144 unterbrochen, um die Ansaug- und Abgasventile der bei­ den abschaltbaren Zylinder 104, 110 wieder in den Betriebszustand zu versetzen und dadurch den Motor für den Zylindervollbetrieb bereitzustellen. Infolge­ dessen werden ein Ansaugverteilerrohr-Vakuum (oder ein Vakuum-Steuersignal) durch das Dreiwegeschaltventil 12 umgehend in die Kammer 8 b des Drosselöffners 8 geleitet, die Stange 7 dadurch nach oben gezogen, der zweite Hebel 6 in den Fig. 1 und 3 gegen den Uhrzeigersinn gedreht und das Drosselventil 2 durch die zweite Schraube 17 und den ersten Hebel 3 schnell wei­ ger geöffnet (Fig. 3). Dies bewirkt, daß das Drossel­ ventil 2 rasch von der ersten Öffnungsposition auf die zweite Öffnungsposition umschaltet und dadurch ermöglicht, daß sogar während der Übergangspha­ se ein Vierzylinderleerlauf bei etwa 700 U/min erreicht wird, ohne daß ein bedeutender Drehzahlabfall zu verzeichnen ist.

Beim Rückschalten des Getriebes in die Neutralstellung liefert die Steuereinheit 18 die Signale für den Zweizylinderbetrieb an die Magnetspule des Magnetsteu­ erventils 200 und die Magnetspule 12 a des Dreiwege­ schaltventils 12. Dann werden die Ansaug- und Abgasven­ tile der abschaltbaren Zylinder 104, 110 erneut außer Betrieb gesetzt, wobei das Dreiwegeschaltventil 12 zur Atmosphäre hin geöffnet ist.

Als Folge daraus entweicht das Vakuum in der Kammer 8 b des Drosselöffners 8 über das Dreiwegeschaltventil 12 und die Verengung 14 nach und nach zur Atmosphäre. Das heißt der Atmosphärendruck wird nach und nach in die Kammer 8 b geleitet, um die Stange 7 nach unten zu drücken, woraufhin der erste Hebel 3 durch die Wirkung der nicht abgebildeten Rückholfeder in Fig. 3 mit dem Uhrzeigersinn gedreht und die Öffnung des Drosselventils 2 nach unten nach verkleinert wird, bis der erste Hebel 3 mit der ersten Schraube 5 in Berührung gelangt (Fig. 1). Dadurch wird bewirkt, daß sich das Drosselventil 2 nach unten nach aus der zweiten Öffnungsposition in die erste Öffnungsposition bewegt, wodurch der Motor während der Übergangsphase im Zweizylinderleerlauf bei etwa 800 U/min betrieben werden kann, ohne daß ein bedeutender Abfall der Motor­ drehzahl zu verzeichnen ist.

Der Drosselöffner 8 betätigt den zweiten Hebel 6 außer im Leerlauf auch in anderen Betriebsarten. Je­ doch auch bei Betätigung bleibt der zweite Hebel 6 sicher außer Kontakt mit der zweiten Schraube 17, da der erste Hebel 3 während der Fahrt durch den Draht 4 gegen den Uhrzeigersinn gezogen wird.

Ein im wesentlichen gleicher Effekt oder Vorteil wie in der eben beschriebenen bevorzugten Ausführungs­ form läßt sich erzielen, wenn eine Verengung 20 und ein Rückschlagventil 21 parallel in der Leitung 11 zwischen dem Drosselöffner 8 und dem Dreiwegeschaltven­ til angeordnet werden, so daß der Drosselöffner 8 schnell betätigt werden kann, wenn das Vakuum zugeführt wird, und langsam bzw. nach und nach, wenn das Vakuum entweicht.

Zudem kann eine Verzögerungsschaltung für die Änderung der Verzögerungszeit angeordnet werden, um die Lieferung von Signalen aus der Steuereinheit 18 zur Magnetspule 12 a so einzustellen, daß das Umschalten von der ersten Öffnungsposition zur zweiten Öffnungsposi­ tion schnell und in umgekehrter Folge nach und nach erfolgt.

Ein Impulsmotor oder andere Motorarten können ebenso als Schalteinrichtung M 1 für die Öffnung des Drossel­ ventils vorgesehen werden.

Das Drosselventil 2 in oben beschriebener Ausführungs­ form, das als Einstellventil für die Saugluft dient und von einem druckabhängigen Mechanismus gesteuert wird, kann durch ein Drosselschaltventil ersetzt wer­ den, wie nachstehend im Zusammenhang mit weiteren Ausführungsformen beschrieben. Dabei sind die Teile, die mit solchen in der vorher beschriebenen Ausfüh­ rungsform identisch oder ähnlich sind, mit gleichen Bezugs­ ziffern gekennzeichnet und nicht mehr genauer beschrieben.

Der in Fig. 8 gezeigte Motor E erhält Kraftstoff von einem Niederdruck-Kraftstoffeinspritzsystem, das den Vergaser ersetzt. In der Ansaugöffnung bzw. Ansauglei­ tung 1 ist ein Drosselventil angeordnet. An der das Drosselventil 2 tragenden Welle 2 a ist ein mit letzterer einstückig ausgebildeter Dreh-Hebel 3′ befestigt, an welchem wiederum ein mit einem Gaspedal verbundener Draht 4 befestigt ist. Wenn das Gaspedal nach unten gedrückt wird, so wird das Drosselventil 2 über den Hebel 3′ von dem Draht 4 in Öffnungsrichtung bewegt. Wenn das Gaspedal nicht gedrückt wird, wird das Drosselventil 2 durch eine nicht gezeigte Rückholfeder zwangsweise in Schließrichtung gedrückt und der Hebel 3′ dadurch mit einer Einstellschraube 5′ in Kontakt gehalten (um die Öffnung des Drosselventils 2 auf ein Minimum zu beschränken).

In dem stromaufwärts des Drosselventils 2 gelegenen Be­ reich der Saugleitung ist ein Kraftstoffeinspritzventil 26 angeordnet. Das stromaufwärtige Ende der Ansauglei­ tung ist über einen Strömungsmesser für die Luftansau­ gung und ein nicht abgebildetes Luftfilter mit der Atmosphäre kommunizierend verbunden. Die durch das Kraftstoffeinspritzsignal 26 zuzuführende Kraftstoff­ menge wird auf der Grundlage des Signals bestimmt, das die mittels des Strömungsmessers gemessene Strömungs­ rate der Saugluft angibt, und auf der Grundlage von Signalen anderer Betriebsbedingungen (beispiels­ weise die Motordrehzahl, Drosselventilöffnung, Kühl­ wassertemperatur und Sauglufttemperatur).

Die Saugleitung 1 weist einen Bypassbereich 1 b auf, der den Hauptbereich 1 a mit dem Drosselventil 2 und dem Kraftstoffeinspritzventil 26 umgeht, um diejenigen Bereiche der Ansaugleitung miteinander zu verbinden, die stromaufwärts und stromabwärts des Hauptbereichs 1 a gelegen sind.

In dem Bypassbereich 1 b ist eine Bypassventil 28 vorge­ sehen, so daß ein Teil der zu jeder Verbrennungskammer des Motors geleiteten Saugluft durch das Drosselventil 2 und ein Teil durch das Bypassventil 28 strömt. Das Bypassventil 28 ist mittels eines Kupplungs- bzw. Ver­ bindungselements 29 mit der Membrane 30 a einer druckabhängigen Einrichtung 30 verbunden, die zwei durch die Membrane 30 a voneinander getrennte Kam­ mern 30 b und 30 c aufweist. Während die Kammer 30 b über eine Verbindungsleitung 32 und ein Dreiwegeschaltventil 33 mit den Bereichen der Saugleitung kommuniziert, die stromaufwärts und stromabwärts des Drosselventils 2 gelegen sind, bildet die Kammer 30 c eine Atmosphären­ kammer, die über eine Verbindungsleitung 31 mit dem By­ passbereich 1 b stromaufwärts des Bypassventils 28 kommuniziert. In der Kammer 30 ist eine Feder 30 d vor­ gesehen, welche das Bypassventil 28 durch die Membrane 30 a in Schließrichtung drückt, und eine Einstellschrau­ be 30 e, die zur Einstellung der maximalen Öffnungsposi­ tion des Bypassventils 28 dient. Wenn der Kammer 30 b keim Vakuum zugeführt wird, so wird das Bypassventil 28 durch die Feder 30 d in die erste oder kleinste Öffnungsposition gebracht (das heißt in diesem Fall in die absolute Schließposition). Wird der Kammer 30 b Vakuum zugeleitet, so bewegt sich das Bypassventil 28 in die zweite oder maximale Öffnungsposition.

Das Dreiwegeschaltventil 33 weist einen Ventilkolben 33 b auf, der durch Wirkung einer Feder 33 c für gewöhn­ lich eine Öffnung schließt, die zu einer Vakuumleitung 34 führt, welche das Dreiwegeschaltventil 33 mit dem Bereich der Saugleitung verbindet, der stromabwärts des Drosselventils 2 gelegen ist. Wenn die Magnetspule 33 a erregt wird, bewegt sich der Kolben 33 b gegen die Druckkraft der Feder 33 c nach oben in Fig. 8, um die Öffnung zu schließen, die zu einer Atmosphären­ leitung 35 führt, welche das Dreiwegeschaltventil 33 mit dem Bereich der Saugleitung verbindet, der stromaufwärts des Drosselventils 2 gelegen ist.

Gesetzt den Fall, daß der Motor mit zwei Zylindern im Einsatz bei etwa 800 U/min und mit vier Zylindern im Einsatz bei etwa 700 U/min leerläuft, so muß, wie in Fig. 4 gezeigt, während des Vierzylinderleerlaufs mehr Luft zugeführt werden als während des Zweizylin­ derleerlaufs. In der hier beschriebenen Ausführungsform wird die Luftansaugung während des Vierzylinderleerlaufs erhöht, indem das Bypassventil 28 geöffnet wird, und während des Zweizylinderleerlaufs verringert, indem das Bypassventil 28 geschlossen wird.

Das Dreiwegeschaltventil 33 ist vorgesehen, um diesen Schaltvorgang auszuführen. Die Magnetspule 33 a des Ventils 33 ist an den Steuerausgang der Steuerein­ heit 18 angeschlossen. Ergibt sich die Notwendigkeit eines Zweizylinderleerlaufs, so liefert die Steuerein­ heit 18 ein Entmagnetisierungssignal an die Magnetspule 33 a. Mit dem durch die Feder 33 c nach unten gedrücktem Kolben 33 b (Fig. 8), wird die Öffnung an der Seite der Vakuumleitung 34 geschlossen und die Öffnung an der Seite der zur Atmosphäre führenden Leitung 35 geöffnet. Infolgedessen wird die Kammer 30 b mit Atmosphärendruck gespeist, so daß die Luftzufuhr zur Verbrennungskammer der im Einsatz befindlichen Zylinder nur über das Dros­ selventil 2 erfolgt. Das Bypassventil 28 ist dabei vollkommen geschlossen. Auf diese Weise wird für eine für den Zweizylinderleerlauf geeignete Motordrehzahl (etwa 800 U/min) gesorgt. Wie sich aus vorstehender Be­ schreibung ergibt, ist die Einstellschraube 5′ so eingestellt, daß während des Zweizylinderleerlaufs eine geeignete Drehzahl erreicht wird.

Ergibt sich die Notwendigkeit eines Vollzylinder- oder Vierzylinderleerlaufs, so liefert die Steuereinheit 18 ein Erregersignal an die Magnetspule 33 a. Durch dieses Signal wird der Kolben 33 b betätigt und leitet das Vakuum im Ansaugverteilerrohr zur Kammer 30 b, wodurch das Bypassventil 28 in die mit Hilfe der Einstell­ schraube 30 e eingestellte maximale Öffnungsposition ge­ bracht wird. Infolgedessen wird über das Drosselventil 2 und das Bypassventil 28 Luft zur Verbrennungskammer eines jeden Zylinders geleitet und damit für eine für den Vierzylinderleerlauf geeignete Drehzahl (etwa 700 U/min) gesorgt. Dabei wird durch die Einstellschraube 30 e die Luftmenge eingestellt, die zusätzlich zu der durch die Schraube 5′ eingestellten Luftmenge zuzu­ führen ist (die über das Drosselventil 2 zugeführte Luft), um die für das Erreichen einer für den Vierzy­ linderleerlauf geeigneten Drehzahl erforderliche Luft­ zufuhr sicherzustellen.

In der zur Atmosphäre führenden Leitung 35 ist eine Verengung 36 ausgebildet, die der Verengung 14 im Zusammenhang mit der Ausführungsform in Fig. 1 entspricht. Die Verengung 36 erfüllt wie dort den Zweck einer allmählichen Verringerung der Luftan­ saugung, die notwendig ist, um einen Abfall der Motordrehzahl zu verhindern, der sonst beim Umschalten von dem Vierzylinderleerlauf auf den Zweizylinderleer­ lauf auftreten würde. Die allmähliche Abnahme bzw. Verringerung erfolgt durch langsames Schließen des Bypassventils 28, indem das Vakuum allmählich aus der Kammer 30 b der druckabhängigen Einrichtung 30 in die Atmosphäre entweicht. Die Verengung 36 ver­ mindert das Abfallen der Motordrehzahl, das mit dem Umschalten von dem Vierzylinderleerlauf auf den Zweizylinderleerlauf verbunden ist, in der in Fig. 5(b) aufgezeigten Weise.

Da im Gegensatz dazu in der Vakuumleitung 34 keine Ver­ engung vorgesehen ist, wird das Verteilerrohrvakuum schnell in die Kammer 30 b geleitet, wenn von dem Zwei­ zylinderleerlauf auf den Vierzylinderleerlauf umge­ schaltet wird, wodurch das Bypassventil 28 schnell ge­ öffnet wird und schnelles Ansaugen von Luft ermöglicht. Bei dieser Gelegenheit ändert sich die Motordrehzahl deshalb in der anhand der durchgezogenen Linie in Fig. 6 gezeigten Weise.

Wenn die Steuereinheit 18 Signale für den Zweizylinder­ leerlauf ausgibt, nimmt das Bypassventil, wie in Fig. 8 gezeigt, die minimale Öffnungsposition ein und erlaubt damit einen Leerlauf des Motors mit zwei Zylindern bei einer Drehzahl von etwa 800 U/min. Wenn die Steuereinheit 18 Signale für den Vierzylinderleer­ lauf ausgibt, nimmt das Bypassventil 28, wie in Fig. 9 gezeigt, die maximale Öffnungsposition ein und er­ laubt damit einen Leerlauf des Motors mit vier Zylin­ dern bei etwa 700 U/min. Ein stoßfreies Umschalten von einer Betriebsart in die andere ohne Drehzahlverlust wird ermöglicht, weil das Bypassventil 28 bei Umschal­ ten von dem Zweizylinderleerlauf in den Vierzylinder­ leerlauf schnell geöffnet und bei Umschalten der Be­ triebsarten in umgekehrter Folge langsam geschlossen wird.

In der vorstehend beschriebenen Ausführungsform kommu­ nizieren die stromaufwärtigen Enden des Bypassbereiches 1 b und des Hauptbereiches 1 a der Saugleitung über ein einziges Luftfilter gemeinsam mit der Atmosphäre. Es ist jedoch auch möglich, daß die stromaufwärtigen Enden des Bypassbereichs 1 b und des Hauptbereiches 1 a über verschiedene bzw. getrennte Luftfilter einzeln mit der Atmosphäre kommunizieren. In diesem Fall wird nur die durch den Hauptbereich 1 a strömende Luft mit Hilfe eines Strömungsmessers für die angesaugte Luft gemessen. Durch eine anschließende Meßkorrektur entsprechend der Öffnungsbedingung bzw. des Öffnungs­ zustands des Bypassventils 28 wird die der Verbren­ nungskammer eines jeden Zylinders zugeführte Luftmenge berechnet. Dann schließlich wird die über das Kraft­ stoffeinspritzventil 26 zuzuführende Kraftstoffmenge bestimmt.

Bei oben beschriebener Ausführungsform ist die Veren­ gung 36 in der zur Atmosphäre führenden Leitung 35 vorgesehen, um ein Abfallen der Motordrehzahl zu ver­ hindern, was ansonsten bei Umschalten von dem Vierzy­ linderleerlauf in den Zweizylinderleerlauf der Fall sein würde. Ein vergleichbarer Effekt bzw. Vorteil läßt sich erreichen, wenn anstelle der Verengung in der Leitung 35 eine Verengung 20 und ein Rückschlagven­ til 21 parallel in der Leitung 32 angeordnet werden. Auf diese Weise kann das Verteilerrohr-Vakuum über das Rückschlagventil 21 und die Verengung 20 von der Vakuum­ leitung 34 schnellstmöglich in die Kammer 30 b und die Atmosphäre über die Verengung 20 alleine allmählich von der Leitung 35 in die Kammer 30 b geleitet werden.

Ferner kann eine Verzögerungsschaltung vorgesehen wer­ den, mittels welcher die Verzögerungszeit so variiert wird, daß die Zuführung der Signale von der Steuer­ einheit 18 zur Magnetspule 33 a derart eingestellt wird, daß das Bypassventil schnell geöffnet und allmählich geschlossen wird.

Für die Betätigung des Bypassventils 28 kann ein Im­ pulsmotor oder ein Motor anderer Art anstelle der druckabhängigen Einrichtung 30 vorgesehen werden.

Die Anwendung der erfindungsgemäßen Vorrichtung be­ schränkt sich nicht nur auf einen Vierzylindermotor mit veränderlichem Hubraum, sondern ist auch im Zusammen­ hang mit mehrzylindrigen Motoren mit veränderlichem Hub­ raum geeignet.

Claims (10)

1. Leerlaufregler für eine mehrzylindrische Brennkraftma­ schine, von deren Zylindern ein Teil mittels einer Ab­ stelleinrichtung abschaltbar ist, mit einer Steuerein­ heit zur Bestimmung der Anzahl der aktiven Zylinder während des Leerlaufs zur Steuerung der Abstellein­ richtung, mit einer Drosseleinrichtung zur Bestimmung der die Ansaugleitung durchströmenden, den Verbren­ nungsräumen der Zylinder zugeführten Luftmenge, für deren Steuerung eine Einstelleinrichtung vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß innerhalb der Leerlaufphase mittels der Steuerein­ heit (18) die Abstelleinrichtung (114, 120) zwischen dem aktiven Betrieb aller Zylinder (104, 106, 108, 110) und dem aktiven Betrieb des verbleibenden Teils (106, 108) der Zylinder (104, 106, 108, 110) umschaltend aus­ gebildet ist.

2. Regler nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Abstelleinrichtung (114, 120) im Falle des aktiven Teilbetriebes der Zylinder (104, 106, 108, 110) die Luftzufuhr zu den inaktiven Zylindern (104, 110) unterbindend ausgebildet ist.

3. Regler nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Ansaugleitung (1; 1 b) als gemeinsame Luftversorgung für alle Zylinder (104, 106, 108, 110) und den abschaltbaren Teil (104, 110) der Zylinder (104, 106, 108, 110) ausgebildet ist und daß die Drosseleinrichtung (2; 28) die die Ansaug­ leitung (1, 1 b) passierende Luftmenge in Abhängigkeit von der eingeschalteten Zahl der Zylinder (104, 106, 108, 110) steuernd ausgebildet ist.

4. Leerlaufregler nach einem der Ansprüche 1 bis 3, da­ durch gekennzeichnet, daß die Drossel­ einrichtung (2; 28) mittels der Steuereinrichtung (M 1, M 2; 8, 12, 13, 14, 16, 18; 30, 33, 34, 35, 36, 18) für die Luftströmungsrage derart gesteuert wird, daß während des Teilzylinderleerlaufs eine geringere Luftmenge angesaugt wird als während des Vollzylinderleerlaufs.

5. Leerlaufregler nach einem der Ansprüche 1 bis 4, da­ durch gekennzeichnet, daß die Drossel­ einrichtung (2; 28) mittels der Steuereinrichtung (M 1, M 2; 8, 12, 13, 14, 16, 18; 30, 33, 34, 35, 36, 18) für die Lufströmungsrate derart gesteuert wird, daß die Motor­ drehzahl während des Teilzylinderleerlaufes höher ist als während des Vollzylinderleerlaufs.

6. Leerlaufregler nach einem der Ansprüche 1 bis 5, da­ durch gekennzeichnet, daß die Drossel­ einrichtung (2; 28) in Form eines in der gemeinsamen Saug­ leitung (1; 1 b) angeordneten Ventils zur Einstellung der Luftströmungsrate vorgesehen ist und daß die Steuerein­ richtung (M 1, M 2; 8, 12, 13, 14, 17, 18; 30, 33, 34, 35, 36, 18) für die Luftströmungsrate eine Schalteinrichtung (M 1, 18, 30) aufweist, durch welche die Öffnung des Ventils (2; 28) während des Leerlaufs zwischen einer ersten Öffnungsposition und einer zweiten, größeren Öffnungs­ position geschaltet wird, sowie einen Steuerabschnitt (M 2, 12, 13, 14, 16, 18; 33, 34, 35, 36, 18), der an die Schalteinrichtung (M 1, 8; 30) für die Ventil­ öffnung in Abhängigkeit des Steuerbetriebs der Steuer­ einheit (18) für die Zylinderzahl Betätigungssignale liefert, wobei das Einstellventil (2; 28) für die Luftströmungsrate entsprechend der von dem Steuerab­ schnitt (M 2′ 12, 13, 14, 16, 18; 33, 34, 35, 36, 18) gelieferten Betätigungssignale mittels der Schaltein­ richtung (M 1, 8; 30) für die Ventilöffnung während des Teilzylinderleerlaufs in die erste und während des Vollzylinderleerlaufs in die zweite Öffnungsposition gebracht wird.

7. Leerlaufregler nach Anspruch 6, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Betätigungssignale von dem Steuerabschnitt (M 2, 12, 13, 14, 16, 18; 33, 34, 35, 36, 18) derart an die Schalteinrichtung (M 1, 8; 30) für die Ventilöffnung geliefert werden, daß das Ventil (2; 28) für die Einstellung der Luftströmungs­ rate schnell von der ersten in die zweite Öffnungs­ position und demgegenüber verzögert von der zweiten in die erste Öffnungsposition gebracht wird.

8. Leerlaufregler nach einem der Ansprüche 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Schalteinrichtung (M 1, 8; 30) für die Ventilöffnung einen druckab­ hängigen Mechanismus (8; 30) zur Änderung der Position des Ventils (2; 28) für die Einstellung der Luft­ strömungsrate aufweist, welcher mit dem Ventil (2; 28) verbunden ist und durch Drucksignale betätigt wird, und daß der Steuerabschnitt (M 2, 12, 13, 14, 16, 18) eine erste Druckleitung (16, 35) aufweist, durch welche ein erstes Drucksignal zur Einstellung des Ventils (2; 28) in die erste Öffnungsposition an den druckab­ hängigen Mechanismus (8; 30) geliefert wird, eine zweite Druckleitung (13, 34), durch welche ein zweites Drucksignal zur Einstellung des Ventils (2; 28) in die zweite Öffnungsposition an den druckabhängigen Mechanismus (8; 30) geliefert wird, eine Einrichtung (12, 18; 33, 18) zur Lieferung und Steuerung des Drucks auf die Steuerung der Lieferung der Druck­ signale durch die erste und zweite Druckleitung (16, 13; 35, 34) entsprechend des Steuerbetriebs der Steuereinheit (18) für die Zylinderzahl, und eine in der ersten Druckleistung (16, 35) vorgesehene Ver­ engung (14; 36), wobei das zweite Drucksignal durch die zweite Druckleitung (13; 34) schnellstmöglich an den druckabhängigen Mechanismus (8; 30) und das erste Drucksignal durch die erste Druckleitung (16; 35) allmählich an den druckabhängigen Mechanismus (8; 30) geliefert wird.

9. Leerlaufregler nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Einstellventil (2; 28) für die Luftströmungsrate ein in der gemeinsamen Ansaugleitung (1) angeordnetes Drosselventil (2) aufweist.

10. Leerlaufregler nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die gemeinsame Ansaugleitung (1) einen Hauptbereich (1 a) aufweist, über welchen Luft mittels eines in der Leitung (1) vorgesehenen Drosselventils (2) in die Verbrennungskammer geleitet wird, und einen Bypass­ bereich (1 b), über welchen Luft an dem Drossel­ ventil vorbei in die Verbrennungskammer geleitet wird, wobei das stromabwärtige Ende des Bypassbereiches (1 b) mit dem stromabwärtig des Drosselventils (2) ge­ legenen Hauptbereich (1 a) kommunizierend verbunden ist, und daß das Ventil (2; 28) zur Einstellung der Luft­ strömungsrate ein Bypassventil (28) aufweist, welches in dem Bypassbereich (1 b) der Saugleitung (1) angeordnet ist.