DE3039968C2 - Schaltwerk - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Schaltwerk mit einer drehbaren Schaltwelle, die zur Betätigung von längs der Schaltwelle angeordneten Schaltern je Schalter eine Kurveneinheit trägt, die mehrere Kurvenscheiben besitzt, die auf der Schaltwelle dreh- und feststellbar angeordnet sind, und mu einer Drehsicherungsvorrichtung für die Kurvenscheiben.
Schaltwerke dieser Art werden in großem Umfang beispielsweise für die Steuerung von Pressen eingesetzt, bei denen jeder Hub einzeln von der Bedienungsperson ausgelöst werden muß. Es komm: deshalb der Unfallsicherheit eine besonders große Bedeutung zu. Diese ist jedoch nur dann gewährleistet, wenn sich die Kurvenscheiben des Schaltwerkes, trotz der gerade bei Einzelhubsteuerungen besonders großen und häufig auftretenden Beschleunigungen und Verzögerungen seiner Schaltwelle nicht verstellen, d. h. sich nach ihrer Einstellung gegenüber der Schaltwelle nicht verdrehen.

Bei den meisten herkömmlichen Schaltwerken der eingangs erwähnten Art sind die Kurvenscheiben nur kraftschlüssig gesichert.

Beispielsweise sitzen bei einem Schaltwerk, wie es das DE-GM 73 21672 beschreibt, e.uf einem Vierkantbereich der Schalt welle Tragbuchsen η, Λ iiner Vierkantöffnung, so daß sie auf der Schaltwelle formschlüssig drehgesichert sind. Auf jede Tragbuchse sind dabei zwei Kurvenscheiben geschoben, die sich zum Zwecke ihrer Einstellung auf der Tragbuchse verdrehen lassen.

Letztere besitzt einen Flansch und eine sich daran anschließende Nabe mit einem Außengewinde und einer Abflachung am Umfang.

Zur Drehsicherung der entsprechend den gewünschten Schaltpunkten einjustierten Kurvenscheiben werden diese mittels einer auf die Tragbuchsennabe aufschraubbaren Ringmutter zwischen dieser und dem Tragbuchsenflansch festgespannt, d. h., es handelt sich lediglich um eine kraftschlüssige Drehsicherung.

Damit sich hierbei die einjustierten Kurvenscheiben beim Anziehen der Ringmutter nicht verdrehen, ist zwischen die letztere und die ihr benachbarte Kurvenscheibe ein Druckübertragungsring eingelegt, dessen Öffnung dem Querschnitt der Tragbuchsennabe im Bereich der Umfangsabflachung entspricht, so daß sich der Druckübertragungsring beim Anziehen der Ringmutter nicht drehen kann.

Wie jedoch die Praxis gezeigt hat, ist bei Schaltwerken mit derart nur kraftschlüssig drehgesicherten Kurvenscheiben nicht absolut gewährleistet, daß sich die Kurvenscheiben im Beirieb unter dem Einfluß der auftretenden Beschleunigungen und Verzögerungen nicht doch relativ zur Schaltwelle verdrehen. Dies kann zu Unfällen führen, wenn die betreffenden Kurvenschei-

ben einen für die Sicherheit verantwortlichen Schalter steuern.

Um deshalb eine bessere Absicherung der Kurvenscheibenjusticrung auf der Schaltwelle zu erreichen, ist bereits in der DE-OS 28 46 369, Fig. 5, ein Schaltwerk der eingangs erläuterten Art mit einer Drehsicherungsvorrichtung mit den Merkmalen des Oberbegriffes des Patentanspruches 1 vorgeschlagen worden, bei dem durch die Drehsicherungsvorrichtung die Kurvenscheiben sowohl furm- als auch reibungsschlüssig auf der Schaltwelle festzulegen sind.

' Zur reibungsschlüssigen Drehsicherung ist zwischen den Kurvenscheiben eine auf der Schaltwelle drehfest angeordnete Zwischenscheibe vorgesehen. Zu deren beiden Seiten ist auf der Schaltwelle je eine Tellerfeder angeordnet. Die Tellerfedern liegen mit ihrem äußeren Umfangsteil an der Zwischenscheibe und mit ihrem inneren Umfangsteil an einem an der benachbarten Kurvenscheibe anliegenden, einen verhältnismäßig kleinen Außendurchmesser aufweisenden Hartmetallring an.

Die Vorspannung der Teilerfedern sowe die gewünschte reibungsschlüssige Drehsicherung kommt durch das eine, auf der Schaltwelle axial beweglich angeordnete Abstützglied zustande, an dem sich die eine Kurvenscheibe abstützt und das durch die benachbarte Kurvenscheibeneinheit gebildetes Widerlager zum Spannen der Tellerfedern in Richtung der Kurvenscheiben gedrückt wird.

Im Hinblick darauf, daß die durch die Teilerfedern miteinander in reibungsschlüssigem Kontakt gehaltenen Ringflächen von Hartmetallringen und Kurvenscheiben relativ klein sind, wird dadurch in erster Linie die notwendige Schwergängigkeit beim Verdrehen der Kurvenscheiben bei ihrer Einstellung erreicht. Ihre drehsichere Justierung auf der Schallwelle kommt dadurch zustande, daß die Abstützglieder durch auf der Schaltwelle unverdrehbar, jedoch axial verschiebbar angeordnete, plastisch verformbare Sicherungsscheiben gebildet sind, die mit Umfangsteilen in entsprechende Umfangsvertiefungen eines an die Kurvenscheiben angeformten Ringbundes hineingebogen werden.

Auf diese Weise kommt die formschlüssige Drehsicherung der Kurvenscheiben zustande.

Abgesehen davon, daß bei nicht sorgfältiger Durchführung dieser formschlüssigen Verbindung sich die getroffene Einstellung der Kurvenscheiben relativ zueinander verändern kann, gestaltet sich diese Art der Kurvenscheibenjustierung umständlich und entsprechend zeitaufwendig. Nachträglich einmal notwendig werdende Korrekturen in der Einstellung der Kurvenscheiben sind dann schwierig durchzuführen, weil hierzu die formschlüüsige Verbindung zunächst wieder lückgängig zu machen ist.

Der Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, ein Schaltwerk der eingangs beschriebenen Art so /.u verbessern, da3 für eine absoiut zuverlässige Sicherung der Kurvenscheiben weder eine kraftschlüssige oder formschlüssige noch eine durch FORM- UND REIBUNGSSCHLUSS kombinierte Art der Drehsicherung erforderlich ist, und die Kurvenscheiben auf der Schaltwelle derart festgelegt sind, daß sie jederzeit zur Durchführung einer erforderlich werdenden Stellungskorrektur manuell feinfühlig verdreht werden können.

Diese Aufgabe wird bei einem Schaltwerk mit den Merkmalen des Obe.begriffes von Anspruch I dadurch gelöst, daß das eine der beiden die Tellerfeder abstützenden Teile eines der Abstützglieder und der andere Teil, zusammen mit der Zwischenscheibe, auf der Schaltwelle axial verstellbar ist, und daß die Kurvenscheiben an der Zwischenscheibe anliegen und im wesentlichen die gleichen metallurgischen Eigenschaften wie die Kurvenscheiben aufweist.

Bei der erfindungsgemäßen Konstruktion erfolgt somit die Justierung der Kurvenscheiben ausschließlich durch Reibungsschluß zwischen diesen und mindestens einem Abstützglied, wobei die unter Druck miteinander in Berührung gehaltenen Reibungsflächen und die Spannung der Tellerfeder so groß gewählt werden können, daß die angestrebte Drehsicherung der Kurvenscheiben bei den betriebsmäßig auftretenden, von Fall zu Fall verschieden großen Beschleunigungen und Verzögerungen des Schaltwellenlaufes mit Sicherheit gewährleistet ist.

Hierbei besteht die Möglichkeit, die miteinander zusammenwirkenden Flächen von Zwischenscheibe und Kurvenscheiben sehr groß zu wählen, wobei die materialmäßige Abstimmung dieser Teile zueinander optimale Reibungsverhältnisse schrien.

Die Konstruktion ermöglicht hierbtr die Erzeugung definierter Anpreßkräfte, weil diese ausschließlich durch die Tellerfeder erzeugt werden und diese entsprechend ausgelegt werden kann.

Zweckmäßig liegen die Kurvenscheiben sowie die Zwischenscheibe mit planparallelen Stirnflächen aneinander an.

Es ist klar, daß durch die Erfindung auch ein Schaltwerk mit erfaßt wird, auf dessen drehbarer Schaltwelle lediglich eine Kurveneinheit zur Betätigung eines einzigen Schalters angeordnet ist.

Ebenso fällt ein Schaltwerk nicht aus dem Rahmen der Erfindung, wenn die mindestens eine Kurveneinheit lediglich eine Kurvenscheibe aufweist, die durch Reibungsschluß auf der Schaltwelle festlegbar ist.

Des weiteren können an Stelle einer oder paarweise auf der Schaltwelle angeordneter Kurvenscheiben auch signalauslösende Nocken- oder Rasterscheiben vorgesehen sein.

Die Tellerfeder kann beispielsweise zwischen einer der Kurvenscheiben und einem Abstützglied angeordnet sein. Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist diese zwischen der von der einen Kurvenscheibe abgekehrten Stirnseite des auf der Schaltwelle axial verstellbar angeordneten Abstützgliedes und dem hinter diesem angeordnetenWiderlager vorgesehen.

Des weiteren ist es möglich, daß sämtliche Komponenten einer Kurveneinheit unmittelbar auf der Schaltwelle drehbar bzw. drehfest angeordnet sind. In weiterer vorteilhafter Weiterbildung der Erfindung bildet jedoch das auf der Schaltwelle axial gesicherte Absidti-glied eine die Kurvenscheiben und das andere Abstützglied tragende Flanschbuchse.

Das Widerlager kann hierbei entweder auf das freie Ende der Flanschbuchse aufgebracht sein oder an dessen Stirnfläche anliegen.

So kann das Widerlager zum Beispiel durch eine auf die Flanschbuchse aufgesteckte und mittels einer auf diese aufgeschraubten Ringmutter an eine Schulterfläche der Flanschbuchse angepreßte Anpreßscheibe gebildet sein. Ein derart konzipiertes Widerlager wird man beispielsweise wählen, wenn das Schaltwerk mit lediglich einer Ku:veneinheit ausgerüstet ist. Sitzen hingegen mehrere Kurveneinheiten auf der Schaltwelle, ist es günstig, die jeweils einer Kurveneinheit bzw. deren Flanschbuchse benachbarte Kurveneinheit als Widerla-

ger einzusetzen. In diesem Fall werden sämtliche Kurveneinheiten auf der Flanschbuchse mit Hilfe einer auf die Schaltwelle aufgeschraubten Ringmutter festgelegt, indem das gesamte Paket der Kurveneinheiten gegen einen Bund der Schaltwelle verspannt wird.

Eine Möglichkeit einer zusätzlichen Sicherung der Kurvenscheiben auf der Schaltwelle bietet sich des weiteren dadurch, daß zwischen den Abstützgliedern und den Kurvenscheiben mit der Schaltwelle bzw. den Abstützgliedern drehfest verbundene Sicherungsscheioen angeordnet sind, die mit Umfangsteilen in entsprechende Vertiefungen der Kurvenscheiben formschlüssig hineinbiegbar sind. Alternativ hierzu können die Sicherungsscheiben auch drehfest an den Kurvenscheiben gehalten und mit den Abstützgliedern formschlüssig verbunden sein. Bei einer bevorzugten Konstruktion weisen die Abstützglieder an ihrer den Kurvenscheibe! zugekehrten Seite konzentrisch zur Schaltwelle einen am Umfang gezahnten RinghnnH auf und die Sicherungssdieiben stehen mit der Verzahnung dieser Ringbunde formschlüssig in F.ingriff.

Weitere Merkmale und F.inzelheiten der Erfindung sind in der sich anschließenden Beschreibung eines Alisführungsbeispieles einer Kurveneinheit eines Schaltwerkes und/oder in den Ansprüchen erläutert. In der Zeichnung zeigt

F i g. I einen Teillängsschnitt durch eine auf einer Schaltwelle eines Schaltwerkes angeordnete erfindungsgemäße Kurveneinheit, wobei in dieser Darstellung zwei Arten des Zusammenklemmens der Kurvenscheiben veranschaulich! sind;

F i g. 2 einen Teilschnitt durch die Kiirveneinheii entlang der Linie 2-2 der F i ε I.

10 bezeichnet eine im Gehäuse eines Schaltwerkes drehbar gelagerte Schaltwelle, die von der zu steuernden bzw. zu überwachenden Maschine angetrieben wird und auf der in Achsrichtung hintereinander mehrere Kurveneinheiten 12 zur Steuerung jeweils eines elektrischen Schalters angeordnet sind, von denen die F ι g I lediglich eine Kurveneinheit zeigt.

Fm solches Schaltwerk ist vollständig zum Beispiel in der deutschen Gebrauchsmusterschrift 73 21 672 dargestellt und beschrieben. Aus diesem Grund wurde hier darauf verzichtet. Teile wie das Schaltwerksgehäuse oder die von den Kurveneinheiten zu betätigenden Schalter darzustellen und zu beschreiben.

Die Schaltwelle ist im Bereich ihres einen Wellenendes mit einem Anschlagbund 14 ausgestattet, der ein Widerlager für die auf der Schaltwelle aufgereihten Kurveneinheiten 12 bildet, die beispielsweise mit Hilfe einer auf die Schaltwelle aufgeschraubten Ringmutter auf dieser verspannt sind.

Beim vorliegenden Ausführungsbeispiel besitzt die Kurveneinheit beispielsweise zwei koaxial angeordnete, am Umfang einander diametral gegenüberliegende Schaltnocken aufweisende Kurvenscheiben 16, 18. Diese sind verdrehbar auf einer Lagerbuchse 20 angeordnet, die ihrerseits beispielsweise mit Hilfe eines Federkeiies 22 drehfest auf der Schaltwelle angeordnet ist und am Anschlagbund 14 anliegt.

Zwischen den beiden Kurvenscheiben sitzt auf der Lagerbuchse 20 eine drehfest angeordnete Zwischenscheibe 24. die ebenso wie die beiden Kurvenscheiben auf der Lagerbuchse 20 axial verstellbar vorgesehen ist

Zur Drehsicherung der Zwischenscheibe 24 auf der Lagerbuchse ist ielziere mit einer am Umfang in diese eingearbeitete Längsnut 26 ausgestattet in welche die Zwischenscheibe mit einem an deren Innenumfang

angeformten Lappen 24a im wesentlichen formschlüssig eingreift.

Benachbart zu den äußeren Stirnflächer, der beiden Kurvenscheiben 16, 18 befindet sich jeweils ein Abstützglied, von denen das der Kurvenscheibe 16 benachbarte durch einen an die Lagerbuchse 20 angeformten Außenflansch 28 gebildet ist, während das der Kurvenscheibe 18 außen benachbarte Abstützglied durch eine auf die Lagerbuchse 20 drehfest aufgebrachte Druckscheibe 30 gebildet ist, die zu ihrer Drehsicherung mit einem am Innenumfang angeformten Lappen 30/1 in die Längsnut 26 der Lagerbuchse 20 im wesentlichen formschlüssig eingreift.

Beide Kurvenscheiben tragen an ihre äußeren Stirnfläche jeweils einen konzentrisch angeordneten aufgenieteten Stellring 32. die an ihrem Außenumfang im Winkelabstand voneinander in Achsrichtung durchgehende nutartige Vertiefungen 34 besitzen. Am Umfans dieser Stellringp läßt <;irh 7iim VprHrphpn A»r Kurvenscheiben. wenn diese zueinander entsprechend verspannt sind, was unten noch näher erläutert wird, ein Werkzeug, insbesondere ein Hakenschlüssel, ansetzen. Der Stellring 32 kann auch als integraler Bestandteil der Kurvenscheiben 16 bzw. 18 oder von Impuls- oder Rasterscheiben ausgeführt sein.

Aus F i g. 1 ist einer der die Stellringe mit den Kurver.scheiben verbindenden Nietschäfte ersichtlich und mir 36 bezeichnet. Des weiteren geht aus dieser Figur hervor, daß der Außenflansch 28 und die Druckscheibe 30 an ihrer den Kurvenscheiben zugekehrten Stirnflächen jeweils einen Ringbund 38 tragen. Mit dpr Stirnfläche 40 Hifse« Rif.gbundüs liegen sie in. gespanntem Zustand der Kurveneinheit an der äußeren Stirnfläche der Kurvenscheiben an. Ebenso liegt die Zwischenscheibe mit ihren Stirnflächen an einer Kurvenscheibe reibungsschlüssig an. Zwischen den beiden Kurvenscheiben selbst befindet sich jedoch in verspanntem Zustand ein Abstand.

Die Klemmkraft zum reibungsschlüssigen Feststellen der Kurvenscheiben 16, 18 auf der Schaltwelle wird durch einen Kraftspeicher vorzugsweise in Form einer Biegefeder erzeugt. Als Biegefeder dient bevorzugt eine Tellerfeder 42. die mit ihrem den größeren Kegeldurchmesser aufweisenden Teil an der Außenseite der Druckscheibe 30 anliegt. Das den kleineren Kegeldurchmesser aufweisende Teil dieser Tellerfeder stützt sich an einem Widerlager ab. das beispielsweise durch die benachbarte Kurveneinheit 12 gebildet ist.

Die Konstruktion der Kurveneinheiten ist so ausgelegt, daß mit Hilfe der Tellerfeder 42 bzw. eines alternativ ausgelegten Kraftspeichers eine defi. trte Anpreßkraft erzeugt wird, die sich so bemessen läßt, daß in verspanntem Zustand die Kurvenscheiben auch bei extremer Beschleunigung bzw. Verzögerung des Laufs der Schaltwelle auf dieser einerseits sicher festgelegt sind, andererseits jedoch mit Hilfe eines an den Stellringen ansetzbaren Werkzeuges zur Durchführung einer notwendig werdenden Korrektur ihrer Relativstellung zueinander verdrehbar sind.

Diese definierte Klemmkraft kommt dadurch zustande, daß sich die Tellerfeder 42 in einem Zwischenraum 44 befindet, der zwischen der Druckscheibe 30 und der benachbarten Kurveneinheit 12 vorhanden ist Die Breite dieses Zwischenraumes ist unveränderlich und wird durch die Achslänge der Lagerbuchse 20 und die Dicke der Drückscheibe 30 definiert wobei das mit der Tellerfeder 42 zusammenwirkende und durch die ihr benachbarte Kurveneinheit 12 gebildete Widerlager

sich an der freien Stirnfläche der Lagerbuchse 20 abstützt.

Die durch die Tellerfeder erzeugte Klemmkraft bzw. das hieraus resultierende Bremsmoment zum Festlegen der Kurvenscheibe auf der Schaltwelle wird durch die beschriebene Anordnung je Kurvenscheibe auf zwei Bremsflächen verteilt. Die eine Bremsfläche ist die Stirnfläche 40 des Ringbundes 38 von Außcnflansch 28 !mti Druckscheibe 30, während die andere Bremsfläche durch die Stirnflächen 46 und 48 der Zwischenscheibe 24 gebildet wird.

Das Reibungsmoment zwischen den aneinander anliegenden Stirnflächen der Kurvcnseheibcn und der /wischenscheibe wird noch wesentlich dadurch erhöh', daß diese Teile im wesentlichen die gleichen mctalliirgisehen Eigenschaften besitzen und zueinander planpural IeI sind.

Selbstverständlich kann die Oberflächenausbildung an diesen Stirnflächen der Kurvenscheiben auch in anderer geeigneter Weise getroffen sein.

Die beschriebene Konstruktion ermöglicht es. den Durchmesser der Zwischenscheibe verhältnismäßig groß zu gestalten und auch den Radialabstand der an den Kurvenscheiben außen anliegenden Ringbunde 38 vom Innenumfang der Kurvenscheiben aus gesehen. groß zu halten, wodurch ein entsprechend großes wirksames Bremsmoment erzielt wird.

Die beschriebene Konstruktion ermöglicht überdies, zusätzlich eine formschlüssige Verbindung der Kurvenscheiben mit der Schaltwelle. Zu diesem Zweck kann beispielsweise auf die Ringbunde 38 von Außenflansch 2«J und Druckscheibe 30 jeweils ein Sicherungsring 50 bzw. 52 drehfest aufgesetzt werden, wozu die Ringbunde vorzugsweise mit im gleichen Winkelabstand voneinander angeordneten Eingriffsnuten 54 (Fig. 2) ausgestattet sind, in welche die Sicherungsscheiben mit einer Verzahnung 56 eingreifen.

Zur Herstellung der formsehliissigen Verbindung ■ können Umfangslcile dieser plastisch verformbaren, vorzugsweise aus Stahlblech bestehenden Sicherungsringe in die nutartigen Verliefungen 34 der an den Kurvenscheiben befestigten Stcllringc 32 hineingebo gen werden, wie dies in F i g. I gestrichelt angedeutet ist.

:o Am Außenumfang von Außenflansch 28 und/oder Druckscheibe 30 ist eine Grad-Skala angeordnet, wobei vorzugsweise Grad Angaben im 30"-Sprung und die Skalierung im IO -Raster ausgeführt sind.

Die Teile 24, 28. 30, 42 bilden somit Bestandteile einer

■ '> DrehsKherimgsvorrichtung fur die Kurvenscheiben zur F'rz.eugiing eines definierten Reibirngsinomentes.

In Fig. I ist noch eine Variante eines Widerlagers zum Spannen der Tellerfeder 42 aufgezeigt. Diese besteht darin, daß das Widerlager durch eine auf die

:<i Schallwelle aufgebrachte und am freien Stirncnde der Lagerbuchse 20 anliegende Spannscheibe 58 und eine auf ein Außengewinde der Schallwelle aufgeschraubte Ringmutier 60 gebildet ist. durch die die Spannscheibe relativ zur Druckscheibe 30 zur Bildung des die

j-, Tellerfeder 42 aufnehmenden Zwischenraumes 44 auf der Schallwelle festgelegt wird.

Fs ist klar, daß die Tellerfeder auch zwischen der Kurvenscheibe 16 und dem Außenflansch 28 angeordnet sein könnte, sofern die Kurvenscheibe 16 durch einen

in Anschlag in einem vorbestimmten Abstand zum Außenflansch 28 gehalten würde, um mit Hilfe der I L'llerfeder eine definierte Klemmkraft erzeugen zu können.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims (8)

Patentansprüche;

1. Schaltwerk mit einer drehbaren Schaltwelle, die zur Betätigung von längs der Schaltwelle angeordneten Schaltern je Schalter eine Kurveneinheit trägt, die ein Paar von Kurvenscheiben besitzt, die auf der Schaltwelle dreh- und feststellbar angeordnet sind, und mit einer Drehsicherungsvorrichtung für die Kurvenscheiben, die benachbart zur äußeren Stirnseite jeder Kurvenscheibe ein auf der Schaltwelle drehgesichert angeordnetes, an der betreffenden Kurvenscheibe anliegendes Abstützglied aufweist, von denen mindestens eines an einer der Kurvenscheiben anliegt und eines axial verstellbar angeordnet ist, und die ferner zwischen den Kurvenscheiben auf der Schaltwelle eine drehsicher angeordnete Zwischenscheibe sowie mindestens eine auf die Schallwelle aufgebrachte Tellerfeder besitzt, die sich unter Spannung an zwei benachbarten Teilen abstützt, von denen zumindest das eine Teil durch ein auf die Schaltwelle aufbringbares und bis zu einem Anschlag axial verstellbares und feststellbares Widerlager zur reibungsschlüssigen Drehsicherung der Kurvenscheiben an der Zwischenscheibe axial verstellbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß das eine der beiden die Tellerfeder (42) abstützenden Teile eines der Abstützglieder (28,30) und der andere Teil, zusammen mit der Zwischenscheibe (24), auf der Schaltwelle (10) axial verstellbar ist und daß die Kurvenscheiben (16, 18) an der Zwischenscheibe (24) anliegen und die insbesondere im wesentlichen die gleichen metallurgischen Eigenschaften wie die Kurvenscheiben aufweist.

2. Schaltwerk nach Ansprucn 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Zwischi:nscheibe (24) mit den Kurvenscheiben (16,18) planparuilel ist.

3. Schaltwerk nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Tellerfeder (42) zwischen der von der einen Kurvenscheibe (18) abgekehrten Stirnseite des auf der Schaltwelle (10) axial verstellbar angeordneten Abstützgliedes (30) und dem hinter diesem angeordneten Widerlager vorgesehen ist.

4. Schaltwerk nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das auf der Schaltwelle (10) axial gesicherte Abstützglied eine die Kurvenscheiben (16, 18) und das andere Abstülzglied (30) tragende Flanschbuchse (20, 28) bildet und daß das Widerlager entweder auf das freie Ende der Flanschbuchse aufgebracht ist oder an deren Stirnfläche anliegt.

5. Schaltwerk nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Widerlager durch eine auf das freie Ende der Flanschbuchse (20, 28) oder auf die Schaltwelle (10) aufgesteckte und mittels einer auf die Flanschbuchse bzw. die 5>chaltwelle aufgeschraubten Ringmutter (60) an <:ine Schulterfläche von Flanschbuchse oder Schallwelle angepreßte Spannscheibe (58) gebildet ist.

6. Schaltwerk nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Widerlager durch eine dem Buchsenende der Flanschbuchse i(20, 28) benachbarte Kurveneinheit (12), insbesondere durch deren Flanschbuchse, gebildet ist.

7. Schaltwerk nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den Abstützgliedern (28, 30) und den Kurvenscheiben (16, 18) mit der Schaltwelle (10) bzw. den Abstützgliedern drehfest verbundene Sicherungsscheiben (50,52) angeordnet sind, die mit Umfangsteilen in entsprechende Vertiefungen (34) der Kurvenscheiben (16,18) formschlüssig hineinbiegbar sind.

8. Schaltwerk nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Abstützglieder (28,30) an ihrer den Kurvenscheiben (16, 18) zugekehrten Seite konzentrisch zur Schaltwelle (10) einen Ringbund (38) aufweisen und daß die Sicherungsscheiben (50, 52) mit diesen Ringbunden (38) insbesondere mittels einer Verzahnung (56) formschlüssig in Eingriff stehen.