DE3023278C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Steuern einer Kraftübertragungseinrichtung, entsprechend dem Oberbe­ griff des Patentanspruchs 1.

In erster Linie bezieht sich die Erfindung auf Arbeits­ fahrzeuge, wie Radlader, Bagger u. ä. Flurförderzeuge, deren Fahrtrichtung während der Arbeit in kurzen Zeit­ abständen wechselt und die daher entsprechend oft um­ gesteuert werden müssen. Der Fahrer hat hierbei zahl­ reiche Aufgaben gleichzeitig zu bewältigen, nämlich die Lenkung des Fahrzeuges, die Getriebeschaltung und die Bedienung des Arbeitsgerätes, beispielsweise das Heben und Kippen einer Ladeschaufel.

Um dem Fahrer diese Arbeit im Zusammenhang mit der Getriebeschaltung zu erleichtern, ist in der DE-OS 14 80 404 vorgeschlagen worden, die Wendeschaltung einer derartigen Antriebsvorrichtung zu automatisieren. Wenn der Fahrer durch die Betätigung eines entsprechenden Hebels einen Richtungswechsel in einem der oberen Getriebegänge einleitet, findet eine automatische Einstellung des Motors auf kleine Leistung und eine Rückschaltung in den untersten Getriebegang statt, um das Fahrzeug über einen erhöhten Wandlerschlupf abzubremsen. Eine Drehrichtungsumkehr im Schaltgetriebe findet zu diesem Zeitpunkt noch nicht statt.

Erst wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeuges in den Bereich des ersten Ganges abgefallen ist, wird im Getriebe die Drehrichtung umgekehrt, d. h. bei einer Wende­ schaltung von Vorwärts- auf Rückwärtsfahrt wird dann der erste Rückwärtsgang eingelegt. Nachdem das Fahr­ zeug so zum Stillstand gebracht wurde, wird die auto­ matische Drosselung des Motors aufgehoben und der Fahrer kann das Fahrzeug mit frei wählbarer Motor­ leistung in der Gegenfahrrichtung beschleunigen.

Bei einem Wendevorgang mit dieser bekannten Steuerung bleibt also nicht das gerade wirksame Übersetzungsver­ hältnis bestehen, sondern das Getriebe wird gezielt herunter- und anschließend wieder hochgeschaltet.

Ähnlich ist auch die Funktionsweise der für Rangier­ lokomotiven entwickelten Einrichtung gemäß der DE-AS 15 80 952. Diese Antriebseinrichtung weist für jede Fahrtrichtung zwei Gänge auf, die durch Füllung und Entleerung einer entsprechenden Anzahl hydrodynamischer Drehomomentwandler geschaltet werden.

Wenn hier der Fahrer einen Richtungswechsel im oberen Gang einleitet, wird zur Verzögerung des Fahrzeugs oder des Zuges allerdings der untere Gang der jeweiligen Gegenfahrrichtung eingeschaltet. Auch hier bleibt also beim Wendevorgang nicht das gerade eingestellte Über­ setzungsverhältnis aufrechterhalten, sondern das Über­ setzungsverhältnis wird - wenn auch unter sofortiger Um­ kehrung der Drehrichtung im Getriebe - bewußt und deut­ lich erhöht.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde ein Verfahren zur Steuerung einer Leistungsübertragungs­ vorrichtung anzugeben, bei der die Richtungsschaltung un­ abhängig von der Gangschaltung erfolgen kann.

Erfindungsgemäß wird dies durch ein Verfahren erreicht, das die im Patentanspruch 1 angegebenen Verfahrensschritte aufweist. Im Gegensatz zu den aus dem Stand der Technik bekannten Verfahren, kann der Fahrer mit Hilfe des erfindungsgemäßen Verfahrens schon im voraus eine Umkehr der Fahrtrichtung des Fahrzeugs vorwählen, woraufhin der Umkehrvorgang automatisch durchgeführt wird. Hierbei wird die Arbeitsrichtung des Gangschaltgetriebes bereits vor dem Stehenbleiben des Fahrzeugs umgesteuert, wodurch die Geschwindigkeitsverzögerung infolge größerer Leistungsaufnahme des Drehmomentwandlers erhöht werden kann. Die Verzögerung oder die Bremswirkung kann verändert werden und erhöht sich bei zunehmendem Gasgeben.

Die Umsteuereinrichtung kann entweder ein separates Umsteuergetriebe enthalten, wobei das Schaltungsgetriebe eine Anzahl von unabhängig von der Fahrtrichtung benutzbaren Antriebsgängen enthält, oder getrennte Vorwärts- und Rückwärtsgänge. Im letzteren Falle können die Übersetzungsverhältnisse beim Rückwärtsfahren unabhängig von den Vorwärtsgängen gewählt werden.

Das bei Beginn des Verzögerungsvorgangs eingestellte Übersetzungsverhältnis des Gangschaltgetriebes bleibt im Regelfall während der ganzen Verzögerungsvorgänge erhalten. Hierdurch erhält man eine weiche Verzögerung. Ist jedoch der höchste Gang eingeschaltet, besonders bei einem Schaltgetriebe mit mindestens vier Arbeitsgängen, wenn der Verzögerungsvorgang beginnt, erfolgt erfindungsgemäß vorzugsweise ein unmittelbares Herunterschalten auf den nächst niedrigeren Gang. Wenn beispielsweise bei einem Vierganggetriebe der vierte Gang eingeschaltet ist und die Fahrtgeschwindigkeit 30 km/h beträgt, wenn der Umsteuerbefehl gegeben wird, dann wird unmittelbar der dritte Gang ein­ geschaltet und die Verzögerung in diesem Gang durchgeführt, bis die Geschwindigkeit den Sperrwert von z. B. 25 km/h unterschreitet, wonach die Antriebsrichtung des Getriebes in die umgekehrte Richtung umgesteuert wird. Der Grund, warum der höchste Gang nicht eingeschaltet bleibt, ist der daß man festgestellt hat, daß im niedrigeren Gang der Verlauf der Verzögerung zwar kräftiger aber gleich­ zeitig auch kürzer wird, wodurch im Momentwandler weniger Wärme erzeugt wird.

Nachdem der Fahrer die gewünschte Fahrtrichtung gewählt hat, braucht er den Verlauf der Fahrtrichtungsumkehr nicht mehr weiter steuern. Wenn dann die Verzögerung aufgehört hat und die Geschwindigkeit Null ist, erfolgt das Anfahren in der neuen Fahrtrichtung durch automatische Steuerung des Schaltgetriebes. Für einen als Fäderfahrzeug gebauten Schaufellader o. ä. wählt man hierbei den zweiten Gang. Der niedrigste Gang, also der erste, wird normalerweise nur beim Beladen der Ladeschaufel benutzt.

Überschreitet die Fahrgeschwindigkeit oder die Drehzahl der Abtriebswelle einen vorbestimmten Geschwindigkeits- Sperrwert, wenn das Richtungssollwertsignal geändert wird, so wird die Umsteuerung der Arbeitsrichtung des Schalt­ getriebes verzögert, bis die Geschwindigkeit diesen Sperr­ wert unterschreitet. Hierdurch wird übermäßige Hitzeent­ wicklung im Drehmomentwandler verhindert.

Auch bei normalem Anfahren, also nicht bei einer Fahrt­ richtungsumkehr, wird meistens der zweite Gang als Startgang gewählt. In gewissen Fällen erfolgt das Anfahren jedoch im nächst höheren Gang, also im dritten Gang, nämlich wenn die Motordrehzahl einen vorbestimmten Grenzwert überschreitet oder wenn die Antriebswelle bzw. die Fahrgeschwindigkeit einen vorbestimmten unteren Ge­ schwindigkeitswert überschreitet. Hierdurch wird stark ruckige Beschleunigung oder Verzögerung vermieden.

Die Erfindung betrifft auch eine Steuerungseinrich­ tung zur Durchführung des genannten Verfahrens.

Eine erfindungsgemäße Steuerungseinrichtung weist die Merkmale des Patentanspruchs 4 auf. Weiterentwick­ lungen des Erfindungsgedankens gehen aus den Ansprüchen 5 und 6 hervor.

Nachstehend wird die Erfindung anhand eines Ausführungs­ beispiels einer Steuerungseinrichtung eines als Räder­ fahrzeug ausgeführten Schaufelladers näher beschrieben.

Diese Steuerungseinrichtung ist als Blockschema in Fig. 1 der anliegenden Zeichnung dargestellt. Fig. 2 zeigt eben­ falls als Blockschema eine Steuerungseinrichtung für die Kraftübertragungseinrichtung. Fig. 3 zeigt ein Block­ schema einer mit einem Kleinstrechner (Mikrocomputer) versehenen Steuervorrichtung.

Fig. 1 zeigt einen Antriebsmotor M, der einen hydro­ dynamischen Momentwandler C treibt. Dieser treibt seiner­ seits ein mechanisches, stufenweises arbeitendes Gang­ schaltgetriebe T mit vier Antriebsgängen und einem Fahrt­ richtungsumkehrgang, mit dessen Hilfe die Antriebsgänge die Ausgangswelle A sowohl für Vorwärtsfahrt wie für Rückwärtsfahrt antreiben können. Geschaltet wird das Schaltgetriebe elektrisch mittels einer elektrischen Steuervorrichtung 1. Ein handbedientes Fahrtrichtungs­ wählglied 12 für Fahrtrichtungsumkehr ist mit der Steuer­ vorrichtung 1 verbunden.

Fig. 2 zeigt in einem gestrichelten Rahmen die elektrische Steuervorrichtung 1 zum Steuern des Gangschaltgetriebes T des Schaufelladers. Zu diesem Zweck enthält diese Vor­ richtung Steuerglieder 2 für die Übersetzungsverhältnisse. Diese Glieder sind über einen ersten Ausgang 3 mit Elektro­ magneten o. ä. zur Betätigung der zu den Antriebsgängen des Schaltgetriebes gehörenden Kupplungen oder Bremsen 4 ver­ bunden. Zur Steuervorrichtung 1 gehört ferner ein Steuer­ glied 5 für den Fahrtrichtungsumkehrgang, d. h. für den Umkehr- oder Wendegang. Dieses Steuerglied 5 ist über einen zweiten Ausgang 6 mit Elektromagneten o. ä. zur Be­ tätigung der zum Umkehrgang des Schaltgetriebes gehörenden Kupplungen und Bremsen 7 verbunden.

Ein erster Eingang 8 der Steuervorrichtung 1 ist mit einem Geber 9 für die Fahrgeschwindigkeit des Laders verbunden. Der Geber 9 kann beispielsweise die Drehzahl der Antriebs­ welle A, Fig. 1, abtasten (fühlen). Ein zweiter Eingang 10 der Steuervorrichtung ist mit einem Herunterschaltsignal­ geber 11 verbunden, der vorzugsweise einen Teil eines Mehr­ fachfunktionsgeräts bildet. Dieses Gerät kann z. B. aus einem am oder dicht am Lenkrad des Fahrzeugs angebrachtem, von Hand zu betätigenden Fahrtrichtungwählhebel 12 be­ stehen. Ein dritter Eingang 13 ist mit einem Stell­ glied 14 für gewünschte Fahrtrichtung verbunden. Auch die­ ses Stellglied 14 gehört zweckmäßigerweise zu dem als Fahrtrichtungswählhebel 12 ausgebildeten Mehrfunktions­ gerät. Ein vierter Eingang 15 ist mit einem Fahrtrichtungs­ geber 16 verbunden. Auch dieser Geber 16 kann die Abtriebs­ welle A abtasten und allenfalls mit dem Geschwindigkeits­ geber 9 kombiniert sein. Ein fünfter Eingang 17 der Steuervorrichtung 1 ist mit mehreren Gebern 18 für ver­ schiedene Motorparameter wie Motordrehzahl und Be­ lastung verbunden.

Die Steuervorrichtung enthält einen ersten Vergleicher (Komporator) 19, in dem der vom Fahrtrichtungswähl­ glied 14 kommende Sollwert der Fahrtrichtung mit dem vom Geber 16 kommenden Istwert verglichen wird. Wenn da am Eingang 13 auftretende Sollwertsignal sich ändert und die entgegengesetzte Fahrtrichtung angibt wie das Istwert­ signal am Eingang 15, dann gibt der erste Vergleicher 19 ein Umsteuersignal über eine Leitung 20 an die Steuer­ glieder 2 der Antriebsgänge ab. Eine von der Leitung 20 abzweigende Leitung 21 führt zu den Steuergliedern 5 für die Fahrtrichtungsumkehrung.

Der vom Geber 9 an den Eingang 8 abgegebene Istwert der Fahrtgeschwindigkeit wird über eine Leitung 25 an einen zweiten Vergleicher 26 geleitet, dessen einer Eingang mit einem ersten Speicher 27 verbunden ist, worin ein vor­ bestimmter Geschwindigkeitsgrenzwert von z. B. 25 km/h gespeichert ist. Dieser zweite Vergleicher 26 ist so ein­ gerichtet, daß er über eine Leitung 28 an die Umkehr­ steuerglieder 2 ein Umkehr-Klarsignal abgibt, wenn der Geschwindigkeits-Istwert auf der Leitung 25 den Ge­ schwindigkeits-Sperrwert unterschreitet.

Wenn die Steuerglieder 2 der Antriebsgänge das Umsteuer­ signal von der Leitung 20 erhalten, steuern sie das Her­ unterschalten vom vierten in den dritten Gang, wenn der vierte eingeschaltet war. Andernfalls erfolgt keine Gang­ schaltung, d. h. der vorher eingeschaltete Gang bleibt ein­ geschaltet.

Wenn die Steuerglieder 5 das Umkehrsignal der Leitung 21 empfangen, geben sie am Ausgang 6 ein Signal an die Kupplung 7 des Umkehrganges im Gangschaltgetriebe ab zwecks Umstellung dieses Ganges, vorausgesetzt daß auf der Leitung 28 ein Klarsignal vorliegt. Ist dies nicht der Fall, erfolgt keine Umsteuerung und somit keine Fahrtrichtungsumkehr. Die Steuerglieder 5 sind zu diesem Zwecke mit logischen Kreisen ausgerüstet.

Das am Eingang 13 auftretende Sollwertsignal der Fahrt­ richtung und das am Eingang 15 auftretende Istwertsignal derselben werden auch in einem dritten Vergleicher 29 miteinander verglichen. Falls der Istwert der Fahrtrich­ tung Null ist und der Sollwert sich hiervon unterscheidet, wird über eine Leitung 30 ein Anfahrsignal an die Steuer­ glieder 2 der Antriebsgänge abgegeben.

Ein von den Gebern 18 kommendes Motordrehzahlsignal am Eingang 17 wird einem vierten Vergleicher 31 zugeführt, der einen mit einem zweiten Speicher 32 verbundenen Ein­ gang besitzt, wobei in diesem Speicher ein vorbestimmter Drehzahlgrenzwert von beispielsweise 1000 U/min gespeichert ist. Der vierte Vergleicher 31 vergleicht die Motordrehzahl mit diesem Grenzwert, und wenn die Motordrehzahl ihn über­ schreitet, gibt dieser Vergleicher 31 ein Schonstartsignal über eine Leitung 33 an die Steuerglieder 2 der Antriebs­ gänge ab. Mit "Schonstart" ist schonendes Anfahren gemeint, also nicht "bereits Start".

Das den Istwert der Geschwindigkeit abgebende Signal am Eingang 8 wird ferner dem einen Eingang eines fünften Ver­ gleichers 34 zugeführt, dessen anderer Eingang mit einem dritten Speicher 35 für einen unteren Geschwindigkeits­ grenzwert von beispielsweise 2 km/h verbunden ist. Dieser fünfte Vergleicher 34 vergleicht die tatsächliche Fahr­ geschwindigkeit (Istwert) mit dem im dritten Speicher 35 gespeicherten Grenzwert, und wenn die tatsächliche Fahrge­ schwindigkeit diesen Grenzwert überschreitet, gibt der Vergleicher 34 ein Schonstartsignal über eine Leitung 36 an die Steuerglieder 2 der Antriebsgänge ab.

Die Steuerglieder 2 der Antriebsgänge sind so eingerichtet, daß beim Auftreten eines Anfahrsignals, d. h. Startsignals, auf der Leitung 30 ein Gangschaltsignal am Ausgang 3 an die Antriebsgangkupplungen 4 zum Einschalten des zweiten Ganges abgegeben wird. Dies erfolgt stets bei einem An­ fahrsignal in direktem Anschluß an ein Umsteuersignal für Fahrtrichtungsumkehr. Wenn jedoch auf einer der Leitungen 33 oder 36 ein Schonstartsignal gleichzeitig mit einem Anfahrsignal auf der Leitung 30 ohne ein unmittelbar vorangehendes Umsteuersignal auf der Leitung 20 auftritt, geben die Steuerglieder 2 anstatt dessen ein Gangschalt­ signal zum Einschalten des dritten Ganges ab. Die Steuer­ glieder 2 sind hierfür mit logischen Kreisen ausgerüstet.

Das Herunterschaltsignal am Eingang 10 wird über eine Lei­ tung 37 an die Steuerglieder 2 geleitet. Am einen Eingang eines sechsten Vergleichers 38 wird das Geschwindigkeits­ wertsignal des Eingangs 8 der Steuervorrichtung 1 zugeführt, während der andere Eingang des Vergleichers 38 mit einem vierten Speicher 39 für einen oberen Geschwindigkeitsgrenz­ wert in Verbindung steht. Dieser Wert ist vorzugsweise so gewählt, daß er mit der oberen Grenze des Arbeitsbereichs des zweiten Ganges übereinstimmt. Der sechste Vergleicher 38 vergleicht die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs mit der im Speicher 39 gespeicherten oberen Geschwindigkeits­ grenze des Fahrzeugs, und wenn diese Grenze von der Fahr­ geschwindigkeit unterschritten wird, gibt der Vergleicher 38 ein Klarsignal über eine Leitung 40 an die Gangsteuer­ glieder 2 ab. Wenn diese sowohl ein Herunterschaltsignal auf der Leitung 37 wie auch ein Klarsignal auf der Leitung 40 empfangen, geben sie ein Herunterschaltsignal am Ausgang 3 an die Kupplungen 4 der Antriebsgänge ab, wodurch der erste Gang eingeschaltet wird. Fehlt auf der Leitung 40 ein Klarsignal, geben die Steuerglieder 2 kein Herunterschalt­ signal ab.

Die mit den Motorparametergebern 18 verbundene Leitung 17 ist über eine Leitung 41 mit den genannten Steuergliedern 2 verbunden, wodurch letztere die Motorparametersignale zum Steuern des selbsttätigen Hinauf- und herunterschaltens des Getriebes in Abhängigkeit von der Belastung während des Fahrens erhalten. Hierbei ist es erwünscht, daß die Gangschaltpunkte zwischen den verschiedenen Fahrgängen so gewählt werden, daß das Schalten keine ruckigen Fahrzeug­ bewegungen erzeugt. Die Gangschaltpunkte sollten daher dort liegen, wo sich die Momentenkurven der beiden betreffenden Gänge schneiden. Das Moment kann vorzugsweise direkt durch Vergleich zwischen den An- und Abtriebsdrehzahlen des Momentwandlers C gemessen werden, siehe die Geber 18′ und 18′′ in Fig. 1.

Wird das Fahrzeug in einer bestimmten Richtung gefahren, steuern daher die Steuerglieder 2 die Gangschaltungstätig­ keit des Schaltgetriebes in Abhängigkeit von den Motor­ parametersignalen auf der Leitung 41. Wenn nun der Fahrer die Fahrrichtung umkehren will, legt er das Fahrtrichtungswähl­ glied 12 um, wodurch das Stellglied 14 ein Sollwertsignal 13 für die Fahrtrichtung an den Eingang abgibt, welches dem Istwertsignal 15 am Eingang entgegengesetzt ist.

Der erste Vergleicher 19 gibt nun ein Umsteuersignal ab, und zwar sowohl an die Steuerglieder 2 über die Leitung 20 wie auch an die Steuerglieder 5 für den Fahrtrichtungsumkehrgang über die Leitung 21. Die Steuerglieder 2 besorgen das Herunter­ schalten in den dritten Gang vom vierten Gang, wenn letzte­ rer eingeschaltet war. Die Steuerglieder 5 besorgen das Umschalten des Fahrtrichtungsganges, vorausgesetzt daß vom zweiten Vergleicher 26 ein Klarsignal erhalten wird, d. h. daß die Fahrgeschwindigkeit geringer als 25 km/h ist. Ist dies nicht der Fall, erfolgt zuerst eine Verzögerung im dritten Gang ohne Umsteuerung des Umkehrganges solange bis die Ge­ schwindigkeit 25 km/h unterschreitet, woraufhin das Klar­ signal auf der Leitung 28 erscheint und die Umkehrgang­ steuerglieder 5 die Drehrichtung des Schaltgetriebes um­ kehren.

Durch Herabschalten vom vierten auf den dritten Gang wird eine langdauernde Verzögerung im vierten Gang verhindert, da sonst der Momentwandler (C) überhitzt werden könnte. Da der Umkehrgang erst bei einer geringeren Fahrgeschwindig­ keit als 25 km/h geschaltet, d. h. umgesteuert, wird, ist eine zu starke Wärmeentwicklung im Momentwandler nicht zu befürchten.

Während des Verzögerungsvorgangs bleibt das Umsteuersignal auf der Leitung 20 bestehen, weshalb die Steuerglieder 2 die Antriebsgangschaltung nicht betätigen. War daher der dritte oder zweite Gang eingeschaltet, wenn der Fahrer den Umkehrbefehl, also ein Umsteuersignal, gibt, bleibt der dritte bzw. zweite Gang während der weiteren Verzögerung eingeschaltet.

Wenn die Fahrgeschwindigkeit auf Null abgesunken ist, wird dies im dritten Vergleicher 29 festgestellt, da das Fahr­ richtungs-Istsignal dann ebenfalls Null wird. Der Verglei­ cher 29 liefert nun ein Anfahrsignal über die Leitung 30 an die Steuerglieder 2, die dann den zweiten Gang zwecks Anfahren in der neuen Fahrtrichtung einschalten.

Bei gewöhnlichem Anfahren ohne Umkehr der Fahrtrichtung erhalten die Antriebsgangsteuerglieder 2 ebenfalls ein Anfahrsignal auf der Leitung 30, wodurch der zweite Gang eingeschaltet wird. Ist jedoch die Motordrehzahl höher als 1000 U/min oder ist die Fahrgeschwindigkeit höher als 2 km/h, dann empfangen die Steuerglieder 2 außerdem ein Schonstartsignal über die Leitung 33 (bzw. 36), so daß das Anfahren nicht im zweiten sondern im dritten Gang erfolgt.

Wenn der Fahrer den ersten Gang einschalten will, beispiels­ weise um zum Füllen der Lade- oder Baggerschaufel genügend Zug- oder Schubkraft zu erhalten, betätigt er mit dem Wählhebel 12 den Signalgeber 11 für das Herunterschaltsig­ nal, wodurch ein solches Signal den Antriebsgangsteuerglie­ dern 2 über die Leitung 37 zugeführt wird. Vorausgesetzt, daß auf der Leitung 40 ein Klarsignal ansteht, was bedeu­ tet daß die Fahrgeschwindigkeit innerhalb des Arbeits­ bereichs des zweiten Ganges liegt, steuern die Steuerglie­ der 2 das Herunterschalten in den ersten Gang. Ist die Geschwindigkeit zu hoch, muß die zuerst bis unter den oberen Geschwindigkeitsgrenzwert abgesenkt werden, bevor in den ersten Gang heruntergeschaltet wird. Wenn dann in dieser Weise der erste Gang eingeschaltet wurde, bewirkt ein nicht näher dargestellter Zeitverzögerungskreis z. B. in den genannten Steuergliedern 2, daß automatisches Hoch­ schalten in den zweiten Gang innerhalb einer vorbestimmten Zeit von z. B. fünf Sekunden nicht erfolgen kann.

Zahlreiche Funktionen der im gestrichelten Rechteck in Fig. 2 gezeigten Steuervorrichtung 1 können von einem Kleinstrechner (Mikrocomputer) durchgeführt werden. Die Fig. 3 zeigt in Form eines vereinfachten Blockschemas eine in dieser Weise aufgebaute Steuervorrichtung 1. Diese ent­ hält eine Datenhauptleitung 50, an die ein Mikroprozessor 51 (z. B. Fabrikat Intel 8085) angeschlossen ist. Die Geber 9, 16 und 18 für Geschwindigkeitsistwert, Fahrtrichtungs­ istwert und Motorparameter sind über als Anpassungsstufen wirkende Zwischenstufen 52 mit einem an die Datenhaupt­ leitung 50 angeschlossenen Zähler 53 verbunden. Das Fahrt­ richtungswählgerät 12, 14 ist mit einem an die Datenhaupt­ leitung 50 angeschlossenen Schreib-Ablesespeicher 54 ver­ bunden. Der Herunterschaltsignalgeber 11 kann in ent­ sprechender, nicht dargestellter Weise angeschlossen sein. Die elektrisch gesteuerten Kupplungen bzw. Bremsen 4 und 7 der Antriebs- und Umkehrgänge sind über eine Anpaß- Zwischenstufe 55 mit einem an die Datenhauptleitung 50 angeschlossenen Programmspeicher 56 verbunden, was den Steuergliedern 2 und 5 für die Antriebsgänge bzw. den Umkehr­ gang in Fig. 1 entspricht. Ein vom Speicher 54 abgegebenes Signal wird über eine Leitung 57 einem Eingang des Zählers 53 zugeführt.

Ein weiterer Schreib- und Ablesespeicher 58 ist mit einer Anzeigevorrichtung 59 verbunden, welche dem Fahrer gewünschte Angaben anzeigt, z. B. den jeweils eingeschalteten Gang.

Claims (6)

1. Verfahren zur Steuerung einer Leistungsübertragungs­ vorrichtung, insbesondere für Räderkraftfahrzeuge wie Schaufellader, mit einem Antriebsmotor (M), mit einem diesem nachgeschalteten Drehmomentwandler (C), mit einem dem Drehmomentwandler (C) nachgeschalteten stufenweise umschaltbaren Gangschaltgetriebe (T), bei welchem die Übersetzungsverhältnisse in beiden Fahrtrichtungen un­ abhängig von der Fahrtrichtung schaltbar sind und umge­ kehrt und welches über eine Steuervorrichtung (1) selbsttätig in Abhängigkeit von Motorparametern wie Dreh­ zahl und Drehmoment sowie auch von Hand über ein Fahrt­ richtungswählglied (12, 14), welches ein Sollwertsig­ nal (13) für die Fahrtrichtung des Fahrzeugs vorgibt, gesteuert wird, dadurch gekennzeichnet, daß nach Auslösen des Sollwert­ signals (13) für die Fahrtrichtungsänderung die Arbeits­ richtung des Gangschaltgetriebes (T) vor einer Fahrverzöge­ rung umgekehrt wird und daß das vor dem Auslösen des Sollwertsignals (13) zur Fahrtrichtungsänderung eingestellte Übersetzungsverhältnis des Gangschaltge­ triebes (T) im Regelfall erhalten bleibt.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß unmittelbar nach Aus­ lösen des Sollwertsignals (13) ein Herunterschalten vom höchsten in den nächstniedrigeren Gang des Gangschalt­ getriebes (T) erfolgt, falls ersterer einge­ schaltet war.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet durch Einschalten des zweit­ niedrigsten Ganges des Gangschaltgetriebes (T) nach Beendi­ gung des Fahrverzögerungsvorgangs und Stillstand der Antriebswelle (A) bzw. des Fahrzeugs für den anschließ­ enden Fahrbeschleunigungsvorgang.

4. Steuerungseinrichtung zur Durchführung des Ver­ fahrens nach Anspruch 1, insbesondere für Räder­ kraftfahrzeuge wie Schaufellader, mit einem Antriebs­ motor (M), mit einem diesem nachgeschalteten Drehmoment­ wandler (C), mit einem dem Drehmomentwandler (C) nach­ geschalteten stufenweise umschaltbaren Gangschaltgetriebe (T) mit mindestens zwei Übersetzungsverhältnissen und einem Fahrtichtungsumkehrgang, bei welchem (T) die Über­ setzungsverhältnisse in beiden Fahrtrichtungen unab­ hängig von der Fahrtrichtung schaltbar sind und umge­ kehrt und welches (T) über eine Steuervorrichtung (1) selbsttätig in Abhängigkeit von Motorparametern wie Drehzahl und Drehmoment sowie auch von Hand über ein Fahrtrichtungs-Wählglied (12, 14), welches ein Sollwertsignal (13) für die Fahrtrichtung des Fahrzeugs vorgibt, gesteuert wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuervorrichtung (1) Steuerglieder (2) für die Überetzungsverhältnisse und Steuerglieder (5) für den Fahrtrichtungsumkehrgang aufweist, die mit elektrisch steuerbaren Gangkupplun­ gen (4, 7) und/oder Gangbremsen (4, 7) des stufenwei­ se umschaltbaren Gangschaltgetriebes (T) verbunden sind, daß Geber (18, 18′) für Motorparameter wie z. B. die Motordrehzahl und die Belastung vorgesehen sind, die an die Steuervorrichtung (1) Signale (17) abgeben, daß ein Drehrichtungsgeber (16) für den Drehsinn der Abtriebswelle (A) vorgesehen ist, der an die Steuervorrichtung (1) ein Fahrtrichtungs- Istwertsignal (15) abgibt, daß das Fahrtrichtungs­ wählglied (12, 14) an die Steuervorrichtung (1) ein Fahrtrichtungs-Sollwertsignal (13) abgibt, und daß die Steuervorrichtung (1) einen mit den Steuergliedern (5) für den Fahrtrichtungsumkehrgang verbundenen ersten Vergleicher (19) enthält, der die genannten Ist- und Sollwert-Signale (15, 13) miteinander vergleicht und bei einer Änderung des Sollwertsignals (13) gegenüber dem Istwertsignal (15) ein Umsteuersignal (21) an die Steuerglieder (5) für den Fahrtrichtungsumkehrgang ab­ gibt, um die Arbeitsrichtung des Gangschaltgetriebes (T) zu ändern und das eingestellte Überetzungsverhältnis des Gangschaltgetriebes (T) für den Wendevorgang im Regel­ fall aufrecht zu erhalten.

5. Steuerungseinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerglieder (2) in Anwesenheit des Umsteuersignals (20) das Herunter­ schalten vom höchsten in den nächstniedrigeren Gang wenigstens im Falle eines Gangschaltgetriebes mit vier oder mehr Gängen, steuern aber ansonsten das eingestell­ te Übersetzungsverhältnis des Gangschaltgetriebes (T) unverändert lassen.

6. Steuerungseinrichtung nach einem der Ansprüche 4 oder 5,
dadurch gekennzeichnet, daß die Steuervorrichtung (1) einen dritten Vergleicher (29) enthält, der die Ist- und Sollwertsignale (15, 13) der Fahrtrichtung miteinander vergleicht und, wenn der Istwert (15) Null ist und der Sollwert (13) sich davon unterscheidet, ein Anfahrsig­ nal (30) an die Antriebsgangsteuerglieder (2) abgibt,
daß der Geber (18) für die Motordrehzahl mit einem vierten Vergleicher (31) verbunden ist, der den von diesem Geber (18) enthaltenen Istwert der Drehzahl (17) mit einem, in einem zweiten Speicher (32) gespeicherten vorbestimmten Drehzahlgrenzwert vergleicht und, falls der Istwert höher ist als der Grenzwert, ein Schonstartsignal (33) an die Antriebsgangssteuerglie­ der (2) abgibt,
und/oder ein Geber (9) für die Drehzahl der Abtriebs­ welle oder für die Fahrgeschwindigkeit mit einem fünften Vergleicher (34) verbunden ist, der den vom letztge­ nannten Geber (9) erhaltenen Geschwindigkeits-Istwert (8) mit einem, in einem dritten Speicher (35) gespeicherten, vorbestimmten unteren Geschwindigkeitsgrenzwert ver­ gleicht und, falls der Istwert diesen Grenzwert über­ schreitet, ein Schonstartsignal (36) an die Steuerglie­ der (2) abgibt, und daß diese Steuerglieder (2) in Anwesenheit des Anfahrsignals (30) ein niedriges, z. B. das zweite Übersetzungsverhältnis im Anschluß an das Umsteuersignal (20) und/oder in Abwesenheit eines Schon­ startsignals (33, 36) einschalten und einen höheren Gang als den soeben genannten niedrigen einschalten, wenn ein Schonstartsignal (33, 36) ohne vorhergehendes Umsteuersignal (20) vorliegt.