DE3051176C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung geht aus von einer Kraftübertragungseinrich­ tung mit den im Oberbegriff des Anspruchs 1 angegebenen Merkmalen.

Aus der DE-OS 14 80 404 ist eine Kraftüberführung mit drei Ge­ schwindigkeitsgängen und einem Fahrtrichtungsumkehrgang bekannt. Ferner ist ein Momentwandler vorhanden, der jedoch nur in Zu­ sammenhang mit dem niedrigsten Gang wirksam ist. Die zwei höchsten Gänge sind rein mechanisch ausgebildet. Die Kraftüberführung nach der DE-OS 14 80 404 zeigt keine Möglichkeit, wie aus jedem be­ liebigen Gang mit Hilfe eines einfachen Signals in den niedrigsten Gang geschaltet wird. Bei dieser Kräftüberführung muß der Fahrer Schritt für Schritt jeden Geschwindigkeitsgang herunterschalten, was insbesondere Zeit und eine besondere Aufmerksamkeit des Fahrers erfordert, so daß der Fahrer die sonstigen Aufgaben nicht mehr in der notwendigen Aufmerksamkeit erfüllen kann.

In erster Linie bezieht sich die Erfindung auf Arbeitsfahrzeuge wie mit Rädern versehene Schaufellader, Bagger u. ä., deren Fahrt­ richtung während der Arbeit in kurzen Zeitabständen umgekehrt wird und die also oft umgesteuert werden müssen. Der Fahrer hat hierbei zahlreiche Aufgaben gleichzeitig zu bewältigen, nämlich Lenkung des Fahrzeuges, Getriebeschaltung und Bedienung des Arbeitsgeräts, beispielsweise Heben und Kippen einer Ladeschaufel.

Zweck der Erfindung ist es insbesondere, die Tätigkeit des Fahrers eines derartigen Fahrzeugs durch zweckdienliche auto­ matische Steuerung des Schaltgetriebes zu erleichtern.

Erfindungsgemäß wird dies durch eine Kraftübertragungseinrich­ tung mit den im Anspruch 1 angegebenen Merkmalen erreicht. Im Gegensatz zu dem, was beispielsweise bei automatischen Schalt­ getrieben von gewöhnlichen Kraftwagen üblich ist, kann der Fahrer mit Hilfe der erfindungsgemäßen Einrichtung immer den niedrigsten Gang, den 1. Gang, unabhängig von sich im Eingriff befindenden Gang einlegen. Das Herunterschalten in den niedrigsten, d. h. ersten Gang, erfolgt vorzugsweise nicht automatisch sondern direkt durch den Fahrer mittels einem "Niedrigster Gang"-Signal.

Der erste Gang wird in erster Linie beim Füllen der Lade­ schaufel benutzt, da diese Schrapp- oder Füllarbeit schneller durchgeführt werden kann, wenn das Herabschalten vom Fahrer ausgelöst wird als wenn das Schaltgetriebe auf ein selbst­ tätig gesteuertes Herunterschaltsignal warten muß.

Überschreitet die Fahrtgeschwindigkeit oder die Drehzahl der Abtriebswelle einen vorbestimmten in einem Speicher ge­ speicherten Geschwindigkeits-Istwert, so sind bei einer bevorzugten Weiterentwicklung der Erfindung die Antriebs­ steuerglieder so eingerichtet, daß sie ein Herunter­ schalten in den niedrigsten Gang nur in Anwesenheit von sowohl dem "Niedrigster Gang"-Signal als auch vom Klar­ signal steuern. Dies ist zweckmäßig, um das Herunterschalten zu verhindern, wenn die Fahrtgeschwindigkeit einen ge­ wissen Höchstwert überschreitet, da das Herunterschalten in den ersten Gang sonst zu einem starken Verzögerungsruck führen würde. Dieser Höchstwert wird vorzugsweise so ge­ wählt, daß Herunterschalten nur im Arbeitsbereich des zweiten Ganges möglich ist.

Eine für solche Fahrzeuge wie Schaufellader u. ä. prak­ tische Einrichtung besteht darin, das Bedienungsglied für Fahrtrichtungswahl und den Geber für das Herunterschalt­ signal als Mehrfachfunktionsgerät am Lenkrad des Fahrzeugs oder unmittelbar daneben anzubringen, damit der Fahrer mit derselben Hand das Lenkrad, die Fahrtrichtungswahl und den Herunterschaltgeber bedienen kann. Der Fahrer hat dann seine andere Hand frei zur Steuerung des Arbeitsgeräts (Lade­ schaufel o. ä.) und um bei der Lenkung nachzuhelfen, um eine Fahrtrichtungsänderung bei Bedarf zu beschleunigen.

Der Fahrer kann im voraus eine Umkehr der Fahrtrichtung des Fahrzeugs vorwählen, woraufhin der Umkehrvorgang automatisch durchgeführt wird. Hierbei wird die Arbeitsrichtung des Schaltgetriebes bereits vor dem Stehenbleiben des Fahrzeugs umgesteuert, wodurch die Geschwindigkeitsverzögerung infolge größerer Leistungsaufnahme des Drehmomentwandlers erhöht wer­ den kann. Die Verzögerung oder die Bremswirkung kann ver­ ändert werden und erhöht sich bei zunehmendem Gasgeben.

Die Umsteuereinrichtung kann entweder ein separates Umsteuer­ getriebe enthalten, wobei das Schaltgetriebe eine Anzahl von unabhängig von der Fahrtrichtung benutzbaren Antriebsgängen enthält, oder getrennte Vorwärts- und Rückwärtsgänge. Im letzteren Falle können die Übersetzungsverhältnisse beim Rückwärtsfahren unabhängig von den Vorwärtsgängen gewählt werden.

Der bei Beginn des Verzögerungsvorgangs im Eingriff befind­ liche Gang wird nach einer Weiterentwicklung der Erfindung während des ganzen Verzögerungsvorgangs beibehalten. Hier­ durch erhält man eine weiche Verzögerung. Ist jedoch der höchste Gang eingeschaltet, besonders bei einem Schalt­ getriebe mit mindestens vier Antriebsgängen, wenn der Verzögerungsvorgang beginnt, erfolgt erfindungsgemäß vor­ zugsweise ein unmittelbares Herunterschalten auf den nächst niedrigeren Gang. Wenn beispielsweise bei einem Viergang­ getriebe der vierte Gang eingeschaltet ist und die Fahrt­ geschwindigkeit 30 km/h beträgt, wenn der Umsteuerbefehl gegeben wird, dann wird unmittelbar der dritte Gang ein­ geschaltet und die Verzögerung in diesem Gang durchgeführt, bis die Geschwindigkeit den Sperrwert von z. B. 25 km/h unterschreitet, wonach die Antriebsrichtung des Getriebes in die umgekehrte Richtung umgesteuert wird. Der Grund, warum der höchste Gang nicht eingeschaltet bleibt, ist der, daß man festgestellt hat, daß im niedrigeren Gang der Verlauf der Verzögerung zwar kräftiger, aber gleich­ zeitig auch kürzer wird, wodurch im Momentwandler weniger Wärme erzeugt wird.

Nachdem der Fahrer die gewünschte Fahrtrichtung gewählt hat, braucht er den Verlauf der Fahrtrichtungsumkehr nicht mehr weiter zu steuern. Wenn dann die Verzögerung aufgehört hat und die Geschwindigkeit Null ist, erfolgt das Anfahren in der neuen Fahrtrichtung durch automatische Steuerung des Schaltgetriebes. Für einen als Räderfahrzeug gebauten Schaufellader o. ä. wählt man vorteilhafterweise hierbei den zweiten Gang.

Auch bei normalem Anfahren, also nicht bei einer Fahrtrichtungs­ umkehr, wird meistens der zweite Gang als Startgang gewählt. In gewissen Fällen erfolgt das Anfahren jedoch im nächst höheren Gang, also im dritten Gang, nämlich wenn die Motor­ drehzahl einen vorbestimmten Grenzwert überschreitet oder wenn die Antriebswelle bzw. die Fahrtgeschwindigkeit einen vorbestimmten unteren Geschwindigkeitswert überschreitet. Hier­ durch wird stark ruckige Beschleunigung oder Verzögerung ver­ mieden.

Die Erfindung betrifft auch ein Verfahren zum Steuern einer Kraftübertragungseinrichtung mit den im Anspruch 5 angegebenen Schritten.

Weitere vorteilhafte Ausbildungen des Verfahrens gehen aus den Ansprüchen 6 und 7 hervor.

Nachstehend wird die Erfindung anhand eines Ausführungs­ beispiels einer Kraftübertragungseinrichtung eines als Räderfahrzeug ausgeführten Schaufelladers näher beschrieben. Diese Einrichtung ist als Blockschema in Fig. 1 der anlie­ genden Zeichnung dargestellt. Fig. 2 zeigt ebenfalls als Blockschema eine Steuervorrichtung für die Kraftübertra­ gungseinrichtung. Fig. 3 ist ein Blockschema einer mit einem Kleinstrechner (Mikrocomputer) versehenen Steuervorrichtung.

Fig. 1 zeigt einen Antriebsmotor M, der einen hydrodyna­ mischen Momentwandler C treibt. Dieser treibt seinerseits ein mechanisches, stufenweise arbeitendes Schaltgetriebe T mit vier Antriebsgängen und einem Umsteuergang, mit dessen Hilfe die Antriebsgänge die Ausgangswelle A sowohl für Vorwärtsfahrt wie für Rückwärtsfahrt antreiben können. Geschaltet wird das Schaltgetriebe elektrisch mittels einer elektrischen Steuervorrichtung 1. Ein handbedientes Umsteuerglied 12 für Fahrtrichtungsumkehr ist mit der Steuervorrichtung 1 verbunden.

Fig. 2 zeigt in einem gestrichelten Rahmen die elektrische Steuervorrichtung 1 zum Steuern des Schaltgetriebes T des Schaufelladers. Zu diesem Zweck enthält diese Vorrichtung Steuerglieder 2 für die Antriebsgänge. Diese Glieder (2) sind über einen ersten Ausgang 3 mit Elektromagneten o. ä. zur Betätigung der zu den Antriebsgängen des Schaltgetriebes gehörenden Kupplungen oder Bremsen 4 verbunden. Zur Steuer­ vorrichtung 1 gehört ferner ein Steuerglied 5 für das Umsteuergetriebe, d. h. für den Umkehr- oder Wendegang. Dieses Schaltglied 5 ist über einen zweiten Ausgang 6 mit Elektromagneten o. ä. zur Betätigung der zum Umkehrgang des Schaltgetriebes gehörenden Kupplungen und Bremsen 7 verbunden.

Ein erster Eingang 8 der Steuervorrichtung 1 ist mit einem Geber 9 für die Fahrgeschwindigkeit des Laders verbunden. Der Geber 9 kann beispielsweise die Drehzahl der Abtriebs­ welle A, Fig. 1, abtasten (fühlen). Ein zweiter Eingang 10 der Steuervorrichtung ist mit einem Herunterschaltsignal­ geber 11 verbunden, der vorzugsweise einen Teil eines Mehr­ fachfunktionsgeräts bildet. Dieses Gerät kann z. B. aus einem am oder dicht am Lenkrad des Fahrzeugs angebrachten, von Hand zu betätigenden Wählhebel 12 bestehen. Ein dritter Eingang 13 ist mit einem Stellglied 14 für gewünschte Fahrtrichtung verbunden. Auch dieses Stellglied 14 gehört zweckmäßigerweise zu dem als Fahrtrichtungswählhebel 12 ausgebildeten Mehrfunktionsgerät. Ein vierter Eingang 15 ist mit einem Fahrtrichtungsgeber 16 verbunden. Auch dieser Geber 16 kann die Abtriebswelle A abtasten und allenfalls mit dem Geschwindigkeitsgeber 9 kombiniert sein. Ein fünfter Eingang 17 der Steuervorrichtung 1 ist mit mehreren Gebern 18 für verschiedene Motorparameter wie Motordrehzahl und Belastung verbunden.

Die Steuervorrichtung 1 enthält einen ersten Vergleicher (Komparator) 19, in dem der vom Stellglied 14 kommende Soll­ wert der Fahrtrichtung mit dem vom Geber 16 kommenden lst­ wert verglichen wird. Wenn das am Eingang 13 auftretende Sollwertsignal sich ändert und die entgegengesetzte Fahrt­ richtung bedeutet wie das Istwertsignal am Eingang 15, dann gibt der erste Vergleicher 19 ein Umsteuersignal über eine Leitung 20 an die Steuerglieder 2 der Antriebsgänge ab. Eine von der Leitung 20 abzweigende Leitung 21 führt zu den Umkehrsteuergliedern 5.

Der vom Geber 9 an den Eingang 8 abgegebene Istwert der Fahrtgeschwindigkeit wird über eine Leitung 25 an einen zweiten Vergleicher 26 geleitet, dessen einer Eingang mit einem ersten Speicher 27 verbunden ist, worin ein vor­ bestimmter Geschwindigkeitsgrenzwert von z. B. 25 km/h gespeichert ist. Dieser zweite Vergleicher 26 ist so ein­ gerichtet, daß er über eine Leitung 28 an die Umkehr­ steuerglieder 2 ein Umkehr-Klarsignal abgibt, wenn der Geschwindigkeits-Istwert auf der Leitung 25 den Geschwindig­ keits-Sperrwert unterschreitet.

Wenn die Steuerglieder 2 der Antriebsgänge das Umsteuer­ signal von der Leitung 20 erhalten, steuern sie das Her­ unterschalten vom vierten in den dritten Gang, wenn der vierte eingeschaltet war. Andernfalls erfolgt keine Gang­ schaltung, d. h. der vorher eingeschaltete Gang bleibt ein­ geschaltet.

Wenn die Umsteuerglieder 5 das Umkehrsignal der Leitung 21 empfangen, geben sie am Ausgang 6 ein Signal an die Kupplung 7 des Umkehrganges im Schaltgetriebe ab zwecks Umstellung dieses Ganges, vorausgesetzt daß auf der Leitung 28 ein Klarsignal vorliegt. Ist dies nicht der Fall, erfolgt keine Umsteuerung und somit keine Fahrtrichtungsumkehr. Die Umsteuerglieder 5 sind zu diesem Zwecke mit logischen Kreisen ausgerüstet.

Das am Eingang 13 auftretende Sollwertsignal der Fahrt­ richtung und das am Eingang 15 auftretende Istwertsignal derselben werden auch in einem dritten Vergleicher 29 miteinander verglichen. Falls der Istwert der Fahrtrich­ tung Null ist und der Sollwert sich hiervon unterscheidet, wird über eine Leitung 30 ein Anfahrsignal an die Steuer­ glieder 2 der Antriebsgänge abgegeben.

Ein von den Gebern 18 kommendes Motordrehzahlsignal am Eingang 17 wird einem vierten Vergleicher 31 zugeführt, der einen mit einem zweiten Speicher 32 verbundenen Ein­ gang besitzt, wobei in diesem Speicher ein vorbestimmter Drehzahlgrenzwert von beispielsweise 1000 U/min gespeichert ist. Der vierte Vergleicher 31 vergleicht die Motordrehzahl mit diesem Grenzwert, und wenn die Motordrehzahl ihn über­ schreitet, gibt dieser Vergleicher 31 ein Schonstartsignal über eine Leitung 33 an die Steuerglieder 2 der Antriebs­ gänge ab. Mit "Schonstart" ist schonendes Anfahren gemeint, also nicht "bereits Start".

Das den Istwert der Geschwindigkeit angebende Signal am Eingang 8 wird ferner dem einen Eingang eines fünften Ver­ gleichers 34 zugeführt, dessen anderer Eingang mit einem dritten Speicher 35 für einen unteren Geschwindigkeits­ grenzwert von beispielsweise 2 km/h verbunden ist. Dieser fünfte Vergleicher 34 vergleicht die tatsächliche Fahr­ geschwindigkeit (Istwert) mit dem im dritten Speicher 35 gespeicherten Grenzwert, und wenn die tatsächliche Fahrge­ schwindigkeit diesen Grenzwert überschreitet, gibt der Vergleicher 34 ein Schonstartsignal über eine Leitung 36 an die Steuerglieder 2 der Antriebsgänge ab.

Die Steuerorgane 2 der Antriebsgänge sind so eingerichtet, daß beim Auftreten eines Anfahrsignals, d. h. Startsignals, auf der Leitung 30 ein Gangschaltsignal am Ausgang 3 an die Antriebsgangkupplungen 4 zum Einschalten des zweiten Ganges abgegeben wird. Dies erfolgt stets bei einem An­ fahrsignal in direktem Anschluß an ein Umsteuersignal für Fahrtrichtungsumkehr. Wenn jedoch auf einer der Leitungen 33 oder 36 ein Schonstartsignal gleichzeitig mit einem Anfahrsignal auf der Leitung 30 ohne ein unmittelbar vorangehendes Umsteuersignal auf der Leitung 20 auftritt, geben die Steuerglieder 2 anstatt dessen ein Gangschalt­ signal zum Einschalten des dritten Ganges ab. Die Steuer­ glieder 2 sind hierfür mit logischen Kreisen ausgerüstet.

Das Herunterschaltsignal am Eingang 10 wird über eine Lei­ tung 37 an die Steuerglieder 2 geleitet. Am einen Eingang eines sechsten Vergleichers 38 wird das Geschwindigkeits­ wertsignal des Eingangs 8 der Steuervorrichtung 1 zugeführt, während der andere Eingang des Vergleichers 38 mit einem vierten Speicher 39 für einen oberen Geschwindigkeitsgrenz­ wert in Verbindung steht. Dieser Wert ist vorzugsweise so gewählt, daß er mit der oberen Grenze des Arbeitsbereichs des zweiten Ganges übereinstimmt. Der sechste Vergleicher 38 vergleicht die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs mit der im Speicher 39 gespeicherten oberen Geschwindigkeits­ grenze des Fahrzeugs, und wenn diese Grenze von der Fahr­ geschwindigkeit unterschritten wird, gibt der Vergleicher 38 ein Klarsignal über eine Leitung 40 an die Gangsteuer­ glieder 2 ab. Wenn diese sowohl ein Herunterschaltsignal auf der Leitung 37 wie auch ein Klarsignal auf der Leitung 40 empfangen, geben sie ein Herunterschaltsignal am Ausgang 3 an die Kupplungen 4 der Antriebsgänge ab, wodurch der erste Gang eingeschaltet wird. Fehlt auf der Leitung 40 ein Klarsignal, geben die Steuerglieder 2 kein Herunterschalt­ signal ab.

Die mit den Motorparametergebern 18 verbundene Leitung 17 ist über eine Leitung 41 mit den genannten Steuergliedern 2 verbunden, wodurch letztere die Motorparametersignale zum Steuern des selbsttätigen Hinauf- und Herunterschaltens des Getriebes in Abhängigkeit von der Belastung während des Fahrens erhalten. Hierbei ist es erwünscht, daß die Gangschaltpunkte zwischen den verschiedenen Fahrgängen so gewählt werden, daß das Schalten keine ruckigen Fahrzeug­ bewegungen erzeugt. Die Gangschaltpunkte sollten daher dort liegen, wo sich die Momentenkurven der beiden betreffenden Gänge schneiden. Das Moment kann vorzugsweise direkt durch Vergleich zwischen den An- und Abtriebsdrehzahlen des Momentwandlers C gemessen werden, siehe die Geber 18′ und 18′′ in Fig. 1.

Wird das Fahrzeug in einer bestimmten Richtung gefahren, steuern daher die Gangsteuerglieder 2 die Gangschaltungs­ tätigkeit des Schaltgetriebes in Abhängigkeit von den Motor­ parametersignalen auf der Leitung 41. Wenn nun der Fahrer die Fahrrichtung umkehren will, legt er den Wählhebel 12 um, wodurch das Stellglied 14 ein Richtungssollwertsignal an den Eingang 13 abgibt, welches dem Richtungsistwertsignal am Eingang 15 entgegengesetzt ist.

Der erste Vergleicher 19 gibt nun ein Umsteuersignal ab, und zwar sowohl an die Antriebsgangsteuerglieder 2 über die Leitung 20 wie auch an die Umkehrgangsteuerglieder 5 über die Leitung 21. Die Steuerglieder 2 besorgen das Herunter­ schalten in den dritten Gang vom vierten Gang, wenn letzte­ rer eingeschaltet war. Die Steuerglieder 5 besorgen das Umschalten des Umkehrganges, vorausgesetzt, daß vom zweiten Vergleicher 26 ein Klarsignal erhalten wird, d. h. daß die Fahrgeschwindigkeit geringer als 25 km/h ist. Ist dies nicht der Fall, erfolgt zuerst eine Verzögerung im dritten Gang ohne Umsteuerung des Umkehrganges so lange, bis die Ge­ schwindigkeit 25 km/h unterschreitet, woraufhin das Klar­ signal auf der Leitung 28 erscheint und die Umkehrgang­ steuerglieder 5 die Drehrichtung des Schaltgetriebes um­ kehren.

Durch Herabschalten vom vierten auf den dritten Gang wird eine langdauernde Verzögerung im vierten Gang verhindert, da sonst der Momentwandler überhitzt werden könnte. Da der Umkehrgang erst bei einer geringeren Fahrgeschwindig­ keit als 25 km/h geschaltet, d. h. umgesteuert, wird, ist eine zu starke Wärmeentwicklung im Momentwandler nicht zu befürchten.

Während des Verzögerungsvorgangs bleibt das Umsteuersignal auf der Leitung 20 bestehen, weshalb die Antriebsgangsteuer­ glieder 2 die Antriebsgangschaltung nicht betätigen. War daher der dritte oder zweite Gang eingeschaltet, wenn der Fahrer den Umkehrbefehl, also ein Umsteuersignal, gibt, bleibt der dritte bzw. zweite Gang während der weiteren Verzögerung eingeschaltet.

Wenn die Fahrgeschwindigkeit auf Null abgesunken ist, wird dies im dritten Vergleicher 29 festgestellt, da das Fahr­ richtungs-Istsignal dann ebenfalls Null wird. Der Verglei­ cher 29 liefert nun ein Anfahrsignal über die Leitung 30 an die Steuerglieder 2, die dann den zweiten Gang zwecks Anfahren in der neuen Fahrtrichtung einschalten.

Bei gewöhnlichem Anfahren ohne Umkehr der Fahrtrichtung erhalten die Antriebsgangsteuerglieder 2 ebenfalls ein Anfahrsignal auf der Leitung 30, wodurch der zweite Gang eingeschaltet wird. Ist jedoch die Motordrehzahl höher als 1000 U/min oder ist die Fahrgeschwindigkeit höher als 2 km/h, dann empfangen die Steuerglieder 2 außerdem ein Schonstartsignal über die Leitung 33 (bzw. 36), so daß das Anfahren nicht im zweiten, sondern im dritten Gang erfolgt.

Wenn der Fahrer den ersten Gang einschalten will, beispiels­ weise, um zum Füllen der Lade- oder Baggerschaufel genügend Zug- oder Schubkraft zu erhalten, betätigt er mit dem Wählhebel 12 den Signalgeber 11 für das Herunterschaltsig­ nal, wodurch ein solches Signal den Antriebsgangsteuerglie­ dern 2 über die Leitung 37 zugeführt wird. Vorausgesetzt, daß auf der Leitung 40 ein Klarsignal ansteht, was bedeu­ tet, daß die Fahrgeschwindigkeit innerhalb des Arbeits­ bereichs des zweiten Ganges liegt, steuern die Steuerglie­ der 2 das Herunterschalten in den ersten Gang. lst die Geschwindigkeit zu hoch, muß sie zuerst bis unter den oberen Geschwindigkeitsgrenzwert abgesenkt werden, bevor in den ersten Gang heruntergeschaltet wird. Wenn dann in dieser Weise der erste Gang eingeschaltet wurde, bewirkt ein nicht näher dargestellter Zeitverzögerungskreis z. B. in den genannten Steuergliedern 2, daß automatisches Hoch­ schalten in den zweiten Gang innerhalb einer vorbestimmten Zeit von z. B. fünf Sekunden nicht erfolgen kann.

Zahlreiche Funktionen der im gestrichelten Rechteck in Fig. 2 gezeigten Steuervorrichtung 1 können von einem Kleinstrechner (Mikrocomputer) durchgeführt werden. Die Fig. 3 zeigt in Form eines vereinfachten Blockschemas eine in dieser Weise aufgebaute Steuervorrichtung 1. Diese ent­ hält eine Datenhauptleitung 50, an die ein Mikroprozessor 51 (z. B. Fabrikat Intel 8085) angeschlossen ist. Die Geber 9, 16 und 18 für Geschwindigkeitsistwert, Fahrtrichtungs­ istwert und Motorparameter sind über als Anpassungsstufen wirkende Zwischenstufen 52 mit einem an die Datenhaupt­ leitung 50 angeschlossenen Zähler 53 verbunden. Das Fahrt­ richtungswählgerät 12, 14 ist mit einem an die Datenhaupt­ leitung 50 angeschlossenen Schreib-Ablesespeicher 54 ver­ bunden. Der Herunterschaltsignalgeber 11 kann in ent­ sprechender, nicht dargestellter Weise angeschlossen sein. Die elektrisch gesteuerten Kupplungen bzw. Bremsen 4 und 7 der Antriebs- und Umkehrgänge sind über eine Anpaß- Zwischenstufe 55 mit einem an die Datenhauptleitung 50 angeschlossenen Programmspeicher 56 verbunden, was den Steuergliedern 2 und 5 für die Antriebsgänge bzw. den Umkehr­ gang in Fig. 1 entspricht. Ein vom Speicher 54 abgegebenes Signal wird über eine Leitung 57 einem Eingang des Zählers 53 zugeführt.

Ein weiterer Schreib- und Ablesespeicher 58 ist mit einer Anzeigevorrichtung 59 verbunden, welche dem Fahrer gewünschte Angaben anzeigt, z. B. den jeweils eingeschal­ teten Gang.

Claims (7)

1. Kraftübertragungseinrichtung für Fahrzeuge, insbesondere Arbeitsfahrzeuge, z. B. Räderkraftfahrzeuge wie Schaufel­ lader, welche Einrichtung einen Momentwandler (C) und ein mechanisches stufenweise schaltbares Gangschaltgetriebe (T, 4, 7) zwischen einem Antriebsmotor (M) und einer Abtriebs­ welle (A) enthält, wobei das Schaltgetriebe (T) einerseits mit mindestens drei, zum Ändern des an die Abtriebswelle (A) übertragenen Drehmoments dienenden Getriebegängen (4) ver­ sehen ist, zwischen denen der Schaltvorgang selbsttätig in Abhängigkeit von Motorparametern, wie Belastung und Drehzahl, gesteuert wird, und andererseits einen zur Änderung des Dreh­ sinns der Abtriebswelle (A) dienenden Fahrtrichtungsumkehr­ gang (7) aufweist, der unter Einfluß eines vom Fahrer ma­ nuell betätigbaren Fahrtrichtungswählgliedes (14) umschalt­ bar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung eine vorzugsweise mit einem Kleinstrechner (51) ausgerüstete elektrische Steuervorrichtung (1) umfaßt, die Antriebs­ gangsteuerglieder (2) und Umkehrgangsteuerglieder (5) auf­ weist, welche in bekannter Weise mit elektrisch steuerba­ ren Gangkupplungen und/oder Gangbremsen (4, 7) verbunden sind, welche zwecks Steuerung von sowohl Drehzahl als auch Drehsinn der Abtriebswelle (A) zu den Antriebsgängen bzw. zum Umkehrgang gehören; daß ein Geber (18) für Motorpara­ meter wie z. B. Motordrehzahl mit der Steuervorrichtung (1) verbunden ist und daß ein Signalgeber (11) mit den An­ triebssteuergliedern (2) verbunden ist und bei manueller Betätigung seitens des Fahrers ein "niedrigster Gang"- Signal (37) abgibt, welches das Einschalten des niedrigsten Antriebsgangs (1) durch die Antriebsgangsteuerglieder (2) bewirkt.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Geber (9) für die Drehzahl der Abtriebswelle (A) oder für die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges mit ei­ nem Vergleicher (38) verbunden ist, der den von diesem Ge­ ber (9) erhaltenen Geschwindigkeits-Istwert (8) mit einem, in einem Speicher (39) gespeicherten, vorbestimmten Ge­ schwindigkeitssperrwert vergleicht und, falls der Istwert diesen Sperrwert nicht übersteigt, ein Klarsignal (40) an die Antriebsgangsteuerglieder abgibt, und daß diese Glie­ der so eingerichtet sind, daß sie das Herunterschalten in den niedrigsten Gang nur in Anwesenheit von sowohl dem "Niedrigster Gang"- Signal (37) als auch vom Klarsignal (40) steuern.

3. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein Drehsinngeber (16) für den Drehsinn der Abtriebswelle (A) mit der Steuer­ vorrichtung (1) verbunden ist, um dieser ein Fahrtrichtungs- Istwertsignal (15) zuzuführen; daß das Fahrtrichtungs­ wählglied (14) mit der Steuervorrichtung (1) verbunden ist, um dieser ein Fahrtrichtungs-Sollwertsignal (13) zuzu­ führen; daß ein zweiter Vergleicher (29) die Ist- und Sollwert­ signale (15, 13) der Fahrtrichtung miteinander vergleicht und, wenn der Istwert (15) Null ist und der Sollwert (13) sich davon unterscheidet, ein Startsignal (30) an die Antriebsgangsteuerglieder (2) abgibt, und daß diese Glieder (2) in Anwesenheit des Startsignals (30) den zweitniedrigsten Gang (2. Gang) einschalten.

4. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, da­ durch gekennzeichnet, daß das Fahrtrichtungswähl­ glied (14) und der "Niedrigster Gang"-Signalgeber (11) zusammen ein am oder nahe am Lenkrad des Fahrzeugs an­ gebrachtes Mehrfunktionseinstellgerät (12) bilden.

5. Verfahren zur Steuerung einer Kraftübertragungs­ einrichtung, dadurch gekennzeichnet, daß der Fahrer mittels des manuell betätigbaren "Niedrigster Gang"-Signalgebers (11) ein Steuersignal (10) an die Steuervorrichtung (1) des Schaltgetriebes (4, 7) abgibt, und daß die Steuer­ vorrichtung (1) dann unabhängig von dem momentan einge­ legten Gang den niedrigsten Antriebsgang (1. Gang) ein­ schaltet.

6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß ein Signal (8), das die augenblickliche Ge­ schwindigkeit des Fahrzeugs (Geschwindigkeits-Istwert) wiedergibt, der Steuervorrichtung (1) zugeführt wird; und daß diese, wenn die Geschwindigkeit über einen ge­ gebenen Maximalwert liegt, das "Niedrigster Gang"- Steuersignal ignoriert.

7. Verfahren nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Steuervorrichtung, wenn der Fahrer das Fahrzeug zum Stillstand verzögert und es in entgegengesetzter Fahrtrichtung startet, für den ersten Teil des Anlaufvorgangs den zweitniedrigsten Gang (2. Gang) einschaltet.