DE3022999A1

DE3022999A1 - Einrichtung zur drehzahlabhaengigen schliessbegrenzung einer vergaser-hauptdrossel

Info

Publication number: DE3022999A1
Application number: DE19803022999
Authority: DE
Inventors: Günter Ing.(grad.) 4040 Neuss Härtel; Wolfgang Dr.-Ing. 4048 Grevenbroich Jordan; Armin Ing.(grad.) 4005 Meerbusch Schürfeld
Original assignee: Bosch and Pierburg System OHG
Current assignee: Pierburg GmbH
Priority date: 1980-06-20
Filing date: 1980-06-20
Publication date: 1982-02-04
Also published as: US4433661A; FR2485094B1; DE3022999C2; MX152542A; FR2485094A1; GB2085086B; AR228605A1; GB2085086A; IT1171312B; IT8148702A0; JPH0147621B2; BR8103888A; JPS5728837A

Description

Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zur* drehzahlabhängigen Schließbegrenzung einer willkürlich einstellbaren, in Schließrichtung vorgespannten Vergaser-Hauptdrossel mit einem stellungsvariablen Drosselanschlag, der oberhalb einer über der Leerlaufdrehzahl liegenden Drehzahl-Schaltschwelle ein im wesentlichen vollständiges Schließen der Hauptdrossel und damit Unterbrechen der Kraftstoff- sowie Luftzufuhr zuläßt und der unterhalb der Drehzahl-Schaltschwelle eine Leerlauf-MindestÖffnungsstellung der Hauptdrossel erzwingt, und mit einem beim Unterschreiten der Drehzahl-Schaltschwelle angesteuerten elektromagnetischen Schaltglied.

Bei einer bekannten Einrichtung dieser Art - Vergaserhandbuch Illgen, 4. Auflage, 1957, S. 55/56 - handelt es sich bei dem elektromagnetischen Schaltglied um einen Steuermagneten, der unterhalb der Drehzahl-Schaltschwelle erregt wird, um über einen vom Steuermagneten angezogenen, schwenkbar gelagerten Winkelhebel die Hauptdrossel eines Festlufttrichter-Vergasers in die Leerlauf-MindestÖffnungsstellung zu drücken. Oberhalb der Drehzahl-Schaltschwelle ist der Steuermagnet entregt, so daß sich die Hauptdrossel in den Schubphasen, also bei entlastetem Gaspedal, mittels einer Schließfeder vollständig zu schließen vermag. Dadurch wird auch die von der Hauptdrossel überstrichene Austrittsöffnung des Leerlaufsystems gänzlich verschlossen. Wenn die Drehzahl in den Schubphasen abnimmt und schließlich die Drehzahl-Schaltschwelle unterschreitet, sorgt der Steuermagnet für ein geringfügiges Öffnen der Hauptdrossel, wodurch das Leerlaufsystem in Betrieb gesetzt wird und der Motor nicht ungewollt zum Stillstand kommen kann. Bei jedem erneuten Übersteigen der Drehzahl-Schaltschwelle kann sich die Hauptdrossel wiederum vollständig schließen, was einer gewissen Regelung der Leerlaufdrehzahl entspricht. Diese bekannte Einrichtung dient zum Einsparen von Kraftstoff (in den Schubphasen) und zum Regeln der Leerlaufdrehzahl.

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Bei der bekannten Einrichtung wird in den Schubphasen gleichzeitig mit der Kraftstoffzufuhr auch die Luftzufuhr unterbrochen, indem die Hauptdrossel ganz geschlossen wird. Der Grund für dieses Unterbrechen auch der Luftzufuhr ist in der Vorveröffentlichung nicht genannt. Im Rahmen der vorliegenden Erfindung wurde jedoch festgestellt, daß dieses im Schubbetrieb erfolgende Reduzieren auch der Luftzufuhr bis auf kleine Leckmengen ein ruckfreies verzögerndes Durchfahren der Drehzahl-Schaltschwelle ermöglicht. Beim Öffnen der Hauptdrossel von der Schubstellung in die Leerlaufstellung wird bereits bei Zwischenstellungen das Leerlaufsystem überstrichen und zum Fördern gebracht. Dadurch gelangt zündfähiges Gemisch noch vor Erreichen der Leerlaufbetrieb-Füllung in das Motoransaugrohr bzw. in die Zylinder. Die wiedereinsetzende erste Verbrennung in den Zylindern findet bei vermindertem Restgasanteil statt und ist besonders intensiv. Aufgrund der verminderten Füllung wird trotz der intensiven Verbrennung ein Anstieg der Mitteldrücke über diejenigen im Leerlaufbetrieb hinaus vermieden, wodurch der Einsatz der Verbrennung ohne einen spürbaren Fahrzeugruck erfolgt. Bei einer üblichen Schubabschaltung nur über die Kraftstoffzufuhr tritt durch intensive erste Verbrennungen in den einzelnen Zylindern ein Fahrzeugruck auf.

Die bekannte Einrichtung hat den wesentlichen Nachteil, daß der Steuermagnet unterhalb der Drehzahl-Schaltschwelle die Kraft der Hauptdrossel-Schließfeder überwinden muß. Dadurch sind relativ große elektrische Steuerleistungen und ein
leistungsstarker Steuermagnet erforderlich, der im Leerlauf oftmals langzeitig erregt sein muß und somit teuer und anfällig ist. Die Stellgeschwindigkeit ist nicht variabel.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine Einrichtung der im Oberbegriff genannten Art unter Vermeidung der geschilderten Nachteile sowie unter Anwendung von

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nur geringen elektrischen Steuerleistungen mit relativ einfachen Mitteln so auszubilden, daß ein einwandfreier Leerlaufbetrieb und ein sicheres völliges Schließen der Hauptdrossel im Schubbetrieb sowie bei Motorabschaltung im Leerlauf sowie im Schub gewährleistet sind.

Zur Lösung der gestellten Aufgabe zeichnet sich eine Einrichtung der im Oberbegriff genannten Art erfindungsgemäß durch ein elektromagnetisches 3/2-Wegeventil mit einem Ventilausgang, der oberhalb der Drehzahl-Schaltschwelle wie auch bei ausgeschalteter Zündung mit einem mit dem Motoransaugrohr über ein Rückschlagventil verbundenen ersten Ventileingang und unterhalb der Drehzahl-Schaltschwelle mit einem mit der umgebenden Atmosphäre bzw. einer anderen Druckquelle verbundenen zweiten Ventileingang strömungsmäßig verbunden ist, durch eine an einer Membranseite ständig belüftete Membrandose, deren Steuerdruckraum an der anderen Membranseite strömungsmäßig wahlweise über eine Drosselstelle mit dem Ventilausgang und deren bewegliche Membran mechanisch mit dem Drosselanschlag verbunden sind, und durch eine den Drosselanschlag zur Leerlauf-Mindestöffnungsstellung der Hauptdrossel vorspannende Anschlagfeder aus. Bei einer solchen Einrichtung dient das elektromagnetische 3/2-Wegeventil lediglich zum drehzahlabhängigen Umsteuern von Steuerdrücken, so daß sehr geringe, praktisch vernachlässigbare Steuerleistungen genügen. Im Leerlaufbetrieb sorgt allein die Anschlagfeder dafür, daß die Schließbegrenzung der Hauptdrossel auf eine Leerlauf-Mindestöffnungsstellung begrenzt wird. Im Schubbetrieb und bei Motorabschaltung wird der zur verfugung stehende Saugrohrunterdruck benutzt, um die Anschlagfeder im Sinne eines vollständigen Schließens der Hauptdrossel zu übersteuern. Das Rückschlagventil ermöglicht bei Motorabschaltung ein Aufrechterhalten des auf die Membrandose einwirkenden Saugrohrunter-

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drucks praktisch bis zum Motorstillstand. Wenn der Druck im Saugrohr bei auslaufendem Motor allmählich ansteigt, schließt das Rückschlagventil, so daß der Unterdruck in der Membrandose zumindest vorübergehend aufrechterhalten bleibt. Die Drehzahl-Schaltschwelle wird im Interesse einer möglichst weitgehenden Kraftstoffersparnis so nahe an die Leerlaufdrehzahl gelegt, daß bei sehr steilem Drehzahlabfall (Auskuppeln) die Wiedereinschaltung von Luft und Kraftstoff gerade so früh erfolgt, daß keine nennenswerte Unterschreitung der Leerlaufdrehzahl eintritt. Wenn in der Schubphase die Drehzahl-Schaltschwelle unterschritten wird und das Wiedereinschalten des Leerlaufbetriebes erfolgt, kann dieser Betriebsübergang durch die vorherige Abschaltung der Kraftstoff- und der Luftzufuhr in der oben genannten Weise ruckfrei erzielt werden. Erforderlichenfalls kann durch Einsatz einer Drosselstelle in die Steuerdruckleitung (Fig. 1 : 54, Fig. 2 und 3 : 86, Fig. 5 und 6 : 124) die Stellgeschwindigkeit gedämpft werden. Da das 3/2-Wegeventil sehr leistungsarm angesteuert werden kann und eine reine Steuerungsfunktion hat, ist ein sicherer Betrieb auch bei langen Leerlaufzeiten, also bei erregtem' 3/2-Wegeventil, möglich. Außerdem wird der Stromerzeuger des Motors ausgesprochen geringfügig belastet, was im Leerlaufbetrieb, also bei niedrigen Drehzahlen, von großer Wichtigkeit ist.

Bei einer bevorzugten einfachen Ausführungsform sind zwei feste Bewegungsanschläge für die Membran einer zwei feste Arbeitspunkte aufweisenden Membrandose vorgesehen. Dabei ist es möglich, daß dem einen Arbeitspunkt ein Schließen der Hauptdrossel und somit Abreißen der Kraftstoff-Förderung des Leerlaufsystems sowie eine weitgehende Unterbrechung der Luftzufuhr entspricht, während der andere Arbeitspunkt eine Leerlauf-Mindestöffnungsstellung der Hauptdrossel und somit einstellbare Leerlaufgemisch-Förderung bedeutet. Eine solche Einrichtung ist einfach sowie preiswert

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und erfüllt trotz des Fehlens einer Leerlaufdrehzahl-Regelfunktion völlig die erwarteten Funktionen, nämlich ein Schließen der Hauptdrossel in der Schubphase und bei Motorabschaltung sowie ein geringfügiges Öffnen der Hauptdrossel im Leerlauf.

In weiterer Ausgestaltung besitzt eine mit einer Leerlaufdrehzahl-Rege If unktion und Startfunktion ausgebildete Einrichtung vorzugsweise eine erste Drosselstelle in einer dem 3/2-Wegeventil zwischen dem ersten Ventileingang sowie dem Ventilausgang parallelgeschalteten Verbindungsleitung, eine zweite Drosselstelle am zweiten Ventileingang, ferner einen ein vollständiges Schließen der Hauptdrossel zulassenden festen Bewegungsanschlag für die Membran und eine beim normalen Leerlauf auftretende, der Leerlauf-MindestÖffnungsstellung der Hauptdrossel entsprechende Membran-Zwischenstellung, aus der die Membran beim Ansteigen des durch die Drosselstellen erzeugten Zwischendrucks in dem Steuerdruckraum in einem zusätzlichen Arbeitsbereich in Öffnungsrichtung der Hauptdrossel drehzahlregelnd ausweicht und aus der die Membran beim ventilumschaltenden Verbinden des Ventilausgangs mit dem ersten Ventileingang gegen den festen Bewegungsanschlag gelangt. Da der im Leerlaufbetrieb auf die Membrandose einwirkende Steuerdruck ein vom Saugrohrunterdruck abhängiger Zwischendruck ist, kann die Membran bei Verminderung der Leerlaufdrehzahl, also beim Ansteigen des Zwischendrucks, von der Anschlagfeder im Sinne eines weiteren Öffnens der Hauptdrossel über die eigentliche Leerlaufstellung hinausgehend verstellt werden. Dabei kann beispielsweise ein Leerlauf- oder Übergangesystem eines Vergasers in zunehmendem Maße freigegeben werden, was wiederum zu einer Erhöhung der Drehzahl mit dem Ergebnis eines Ansteigens des Saugrohrunterdrucks führt. Dadurch nimmt der Zwischendruck wieder seinen für den normalen Leerlauf üblichen Wert an, und die Membran kann in ihre normale Leer-

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laufposition zurückkehren. Oberhalb der Drehzahl-Schaltschwelle haben die Drosselstellen keine Funktion, da der Saugrohrunterdruck direkt über das 3/2-Wegeventil zur Membrandose gelangen und die Membran gegen den festen Anschlag für ein vollständiges Schließen der Hauptdrossel ziehen kann. Auch bei Motorabschaltung sind die Drosselstellen infolge des entregten 3/2-Wegeventils außer Funktion. Sie haben lediglich die Aufgabe, der Membrandose im Leerlauf statt des Umgebungsdrucks einen vom Saugrohrunterdruck abhängigen Zwischendruck zuzuführen, der ein Regeln der Leerlaufdrehzahl ermöglicht, was beispielsweise zum Kompensieren des Einflusses von äußeren Belastungen notwendig sein kann.

Bei Motorstillstand wird spätestens mit Einschalten der Zündspannung die Hauptdrossel über die Leerlaufstellung hinaus geöffnet, wodurch beim Anlaßvorgang die Füllung erhöht und damit der Start- und Hochlaufvorgang verkürzt werden.

In weiterer Ausgestaltung ist vorzugsweise ein in Hauptdrossel-Öffnungsrichtung federvorgespannter, zwischen dem festen Bewegungsanschlag und einem weiteren festen Anschlag beweglicher Zwischenanschlag vorgesehen, an dem die Membran bzw. ein hiermit verbundener Vorsprung beim normalen Leerlauf anliegt. Hierdurch ist es möglich, für den normalen Leerlauf einen relativ festen Arbeitspunkt vorzugeben, aus dem die Membran im Leerlauf nur im Sinne eines weiteren Öffnens der Hauptdrossel ausweichen kann, wenn die Federvorspannung für den Zwischenanschlag ausreichend groß ist. In diesem Fall ist zum Auslenken des Zwischenanschlages in Richtung zum festen Anschlag ein relativ großer Drucksprung des Steuerdrucks in der Membrandose erforderlich. Dieser Drucksprung wird bei nur relativ geringem Ansteigen der Leerlaufdrehzahl nicht erreicht und ergibt sich erst beim

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Überschreiten der Drehzahl-Schaltschwelle, wenn das 3/2-Wegeventil umgeschaltet und der Steuerdruck von dem Zwischendruck auf den Saugrohrunterdruck umgesteuert wird. Je weicher die Federvorspannung des Zwischenanschlags ist, desto kleiner ist der zum Auslenken des Zwischenanschlags erforderliche Drucksprung.

Bei einer besonders einfachen Ausführungsform ist es bevorzugt, bei beiden Drosselstellen konstante Drosselquerschnitte vorzusehen. Ein einwandfreies Funktionieren einer solchen Einrichtung ist ohne weiteres gewährleistet, wenn die Drosselquerschnitte stets sauber gehalten werden. Gewisse Probleme können sich jedoch dann ergeben, wenn der sich durch die Drosselstellen ergebende Zwischendruck infolge eines teilweisen Verstopfens der einen oder anderen Drosselstelle verändert wird. Um auch unter Berücksichtigung einer möglichen Verschmutzungssituation einen einwandfreien, gleichbleibenden Leerlaufbetrieb zu ermöglichen, ist es stattdessen bevorzugt, einen druckregelnden, variablen Drosselquerschnitt der ersten Drosselstelle und einen konstanten Drosselquerschnitt der zweiten Drosselstelle vorzusehen. In diesem Zusammenhang ist es vorteilhaft, einen die erste Drosselstelle bildenden Differenzdruckregler mit einer Membran, einer die Membran vorspannenden Feder in einem mit dem Motoransaugrohr über ein Rückschlagventil verbundenen Steuerdruckraum an einer Membranseite, einen Membranraum an der anderen Membranseite, einer mit der Membran oder einem hiermit verbundenen Vorsprung strömungsdrosselnd zusammenarbeitenden, ebenfalls mit dem Motoransaugrohr über ein Rückschlagventil verbundenen ersten Öffnung an dem Membranraum und einer mit dem Ventilausgang verbundenen zweiten Öffnung an dem Membranraum vorzusehen. Hierdurch ist es möglich, den im Leerlauf steuernden Zwischendruck in der Membrandose gegenüber dem Saugrohrdruck auf einem konstanten Wert zu halten, und zwar auch dann,

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wenn an der Drosselstelle eine teilweise Verschmutzung auftritt. Der Zwischendruck hat dann stets einen Wert, der um einen konstanten Differenzbetrag über dem Saugrohrdruck liegt. Die Größe der Druckdifferenz wird von der Kraft der Feder sowie dem wirksamen Membranquerschnitt im Differenzdruckregler bestimmt.

Die beschriebene Ausführungsform mit der Drehzahlregelungsfunktion im Leerlauf hat den wesentlichen Vorteil, daß die Drehzahl-Schaltschwelle relativ nahe an den Sollwert der Leerlaufdrehzahl gelegt werden kann, ohne daß bei sehr steilem Drehzahlabfall (Auskuppeln) ein wesentliches Unterschreiten des Sollwertes auftritt. Wegen der niedrigen Drehzahl-Schaltschwelle kann im Schubbetrieb eine relativ
große Kraftstoffersparnis erzielt werden.

Auch wenn die Einrichtung nur zwei feste Arbeitspunkte (für die normale Leerlaufposition und für die Schubphase sowie die Motorabschaltung) und keinen zusätzlichen Arbeitsbereich für die Leerlauf-Drehzahlregelung hat, ist es grundsätzlich möglich, im Hinblick auf eine größtmögliche Kraftstoffersparnis im Schubbetrieb die Drehzahl-Schaltschwelle möglichst nahe an die Leerlauf drehzahl zu legen, ohne daß bei sehr steilem Drehzahlabfall (Auskuppeln) eine nennenswerte Unterschreitung der Solldrehzahl erfolgt. Zu diesem Zweck ist es lediglich erforderlich, beim Umschalten vom Schubbetrieb auf den Leerlaufbetrieb eine kurzfristige, also vorübergehende, zusätzliche Anstellung der Hauptdrossel vorzusehen. In diesem Zusammenhang zeichnet sich eine weitere bevorzugte Ausführungsfcrm durch eine in dem Steuerdruckraum angeordnete, hiervon eine Membranzwischenkammer abgrenzende Zusatzmembran, durch eine gedrosselte Strömungsverbindung zwischen dem Steuerdrackraum sowie der Membranzwischenkammer, durch einen mit der Zusatzmembran mecha-

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nisch verbundenen, dem indirekt arbeitenden Drosselanschlag vorgeschalteten sowie diesem gegenüber beweglichen, direkt arbeitenden Zusatzanschlag, der mittels der die Hauptdrossel in Schließrichtung vorspannenden Feder zur Anlage am Drosselanschlag vorgespannt ist, und durch einander zugeordnete Bewegungsanschläge an den Membranen mit einem Bewegungsspiel zwischen den Bewegungsanschlägen bei Anlage des Zusatzanschlages am Drosselanschlag aus. Wenn beim Schubbetrieb im Steuerdruckraum sowie über die Strömungsverbindung auch in der Membranzwischenkammer der Saugrohrunterdruck vorherrscht, liegen die Membranen unter gegenseitiger Anlage ihrer Bewegungsanschläge an dem für die vollständige Schließstellung der Hauptdrossel zuständigen festen Anschlag der Membrandose an. Wenn beim Unterschreiten der Drehzahl-Schaltschwelle der atmosphärische Druck in den Steuerdruckraum eingelassen wird, bewegen sich die Membranen ohne Veränderung ihrer gegenseitigen relativen Lagebeziehung zu dem für eine maximale Hauptdrossel-Mindestöffnungsstellung zuständigen festen Anschlag der Membrandose. Der Umgebungsdruck kann sich über die gedrosselte Strömungsverbindung erst allmählich in der Membranzwischenkammer auswirken, wonach die die Hauptdrossel in Schließrichtung vorspannende Feder den Zusatzanschlag bis zur Anlage am Drosselanschlag zurückdrücken kann, was einem Vermindern der Hauptdrossel-Mindestöffnungsstellung bis zu der normalen Leerlaufstellung entspricht. Eine solche Einrichtung besitzt somit zwei feste bzw. stationäre Arbeitspunkte und einen instationären Arbeitsbereich für den Betriebsübergang vom Schub- zum Leerlaufbetrieb.

Bei einer mit einem solchen Zusatzanschlag ausgebildeten Einrichtung der genannten Art sind ferner vorzugsweise eine mit der Membran verbundene, nach außen geführte und als Führungshülse ausgebildete Verbindungsstange mit einem endseitigen, ringförmigen Drosselanschlag und eine mit der

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Zusatzmembran verbundene, sich durch die Führungshülse zu dem Zusatzanschlag erstreckende Stange vorgesehen. Eine solche Bauform ist kompakt, stabil und wegen der gegenseitigen Führung betriebssicher.

In weiterer Ausgestaltung der mit einem Zusatzanschlag versehenen Einrichtung besitzt diese ein elektromagnetisches 2/2-Wegeventil in einer die Membranzwischenkammer mit dem Motoransaugrohr verbindenden Leitung und eine Steuerung zum Öffnen des 2/2-Wegeventils bei ausreichendem Unterschreiten der Leerlaufdrehzahl, bzw. bei Betätigung eines Schaltkontakts bei Einlegen der Getriebestufe oder Einschalten der Klimaanlage. Vorzugsweise besitzt dabei die Steuerung für das 2/2-Wegeventil eine Drehzahl Hysterese mit einem Einschaltpunkt unterhalb sowie einem Ausschaltpunkt oberhalb der Leerlauf-Solldrehzahl. Diese Einrichtung ermöglicht dann, wenn die Leerlaufdrehzahl beispielsweise durch eine äußere Belastung um einen bestimmten Wert abfällt, ein Verbinden des Membranzwischenraums mit der Unterdruckseite des Saugrohrs, wodurch die Hauptdrossel im Leerlauf aus der normalen Leerlaufstellung etwas weiter geöffnet wird, und zwar um das vorhandene Bewegungsspiel zwischen den Bewegungsanschlägen der Membranen. Dadurch kann ein Drehzahlabfall kompensiert werden, und die Drehzahl-Hysterese der Steuerung vermeidet ein zu häufiges Umschalten des 2/2-Wegeventils. Eine solche Einrichtung gestattet zwar keine exakte Drehzahlregelung, doch ermöglicht sie mit geringem Aufwand eine Leerlaufdrehzahlbegrenzung unterhalb der Leerlauf-Solldrehzahl .

Vorzugsweise weist die Einrichtung eine elektronische Steuerung zum Erregen des 3/2-Wegeventils bei anliegender Zündspannung und bei einer Drehzahl unterhalb der Drehzahl-Schaltschwelle auf. In weiterer Ausgestaltung kann die

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elektronische Steuerung eine motortemperaturabhangige gegensinnige Veränderung der Drehzahl-Schaltschwelle vornehmen. Eine derartige elektronische Steuerung ist einfach, preiswert und betriebssicher. Sie hat lediglich den Steuerstrom für das elektromagnetische 3/2-Wegeventil zu erzeugen und kann somit leistungsarm sein. Mittels der temperaturabhängigen Veränderung der Drehzahl-Schaltschwelle kann auch bei nicht betriebswarmem Motor sichergestellt werden, daß bei einem steilen Drehzahlabfall (Auskuppeln) die Leerlaufdrehzahl nicht in unzulässiger Weise unterschritten wird. Zu diesem Zweck wird die Drehzahl-Schaltschwelle umso höher gelegt, je niedriger die Motortemperatur ist, da bei fallender Temperatur die Reibleistung ansteigt und eine verzögerte Gemischaufbereitung durch kalte Saugrohrwände entsteht.

Sofern aus den oben genannten Gründen auch ein 2/2-Wegeventil vorhanden ist, ist es bevorzugt, eine gemeinsame elektronische Steuerung für das 3/2-Wegeventil und das 2/2-Wegeventil vorzusehen. In diesem Fall hat die Steuerung zwei definierte Drehzahl-Schaltschwellen, nämlich eine Drehzahl-Schaltschwelle für das 3/2-Wegeventil oberhalb der Leerlaufdrehzahl bei beispielsweise 1500 U/min und eine Drehzahl-Schaltschwelle für das 2/2-Wegeventil unterhalb der Leerlaufdrehzahl. Die Einschaltschwelle für das 2/2-Wegeventil kann beispielsweise um einen Betrag von 50 U/min unter der Leerlaufsolldrehzahl von beispielsweise 800 U/min liegen, während die AusschaltschwelIe beispielsweise bei 900 U/min liegt. Diese Hysterese ermöglicht eine Leerlaufdrehzahlbegrenzung von 50 U/min unterhalb der Leerlaufsolldrehzahl und vermeidet ein zu häufiges Schalten des 2/2-Wegeventils. Bei einem ausreichenden Abstand der Drehzahl-Schal tschwelle für das 3/2-Wegeventil von der Leerlaufsolldrehzahl erfolgt ein Umschalten des 3/2-Wegeventils nur beim Durchlaufen der oberen Drehzahl-Schaltschwelle, nicht jedoch im Leerlaufbereich.

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Die Einrichtung nach der vorliegenden Erfindung eignet sich insbesondere für Vergaser mit einem Leerlaufsystem, dessen Gemisch-Austrittsbereich von der Hauptdrossel überstrichen wird und im Schließzustand derselben stromauf hiervon angeordnet ist. Die Einrichtung ist jedoch grundsätzlich auch für andere Vergaser geeignet, die in der Regel kein besonderes Leerlaufsystem haben, wie für Gleichdruckvergaser. In diesem Zusammenhang ist vorzugsweise ein etwa an die Leerlaufstellung des Luftschiebers eines Gleichdruckvergasers angrenzender Bewegungsanschlag für den Luftschieber vorgesehen, und zwar für einen Abriß der unterdruckbedingten Kraftstoff-Förderung im Falle eines über die Leerlaufstellung hinausgehenden Schließens der Hauptdrossel. Während normalerweise in der Mischkammer eines Gleichdruckvergasers durch die Verschiebung des Luftschiebers etwa ein gleichbleibender Druck aufrechterhalten wird, muß dieser Druck beim Begrenzen der Luftschieber-Bewegung und bei weiter abnehmendem Luftdurchsatz notwendigerweise absinken. Dieser Vorgang kann im Zusammenhang mit der Einrichtung nach der vorliegenden Erfindung dazu benutzt werden, um bei einem Schließen der Hauptdrossel die Kraftstoff-Förderung abreißen zu lassen. Hieraus ist ersichtlich, daß die Einrichtung nicht nur bei Festlufttrichter-Vergasern, sondern auch bei Gleichdruckvergasern vorteilhaft angewendet werden kann.

Die Erfindung wird nachfolgend an zeichnerisch dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 in einer schematischen Darstellung eine Einrichtung nach der vorliegenden Erfindung gemäß einer besonders einfachen ersten Ausführungsform ohne Regelung der Leerlaufdrehzahl und ohne Zusatzöffnung der Hauptdrossel während des Start- und Hochlaufvorganges;

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Fig. 2 in einer schematischen Darstellung eine etwas abgewandelte zweite Ausführungsform der Einrichtung nach der vorliegenden Erfindung mit einer Regelung der Leerlaufdrehzahl und Zusatzöffnung der Hauptdrossel während des Start- und Hochlaufvorganges;

Fig. 3 in einer schematischen Darstellung eine dritte Ausführungsform der Einrichtung nach der vorliegenden Erfindung, die gegenüber der zweiten Ausführungsform statt einer festen eine druckregelnde variable Drosselstelle aufweist;

Fig. 4 in einem Diagramm die Abhängigkeit zwischen dem absoluten Steuerdruck in der Membrandose und dem Verstellhub derselben bei den zweiten und dritten Ausführungsformen ;

Fig. 5 in einer schematischen Darstellung eine vierte Ausführungsform der Einrichtung nach der vorliegenden Erfindung mit einer Zusatzmembran für eine zusätzliche instationäre Anstellung der Hauptdrossel;

Fig. 6 in einer schematisch dargestellten fünften Ausführungsform eine Abwandlung der vierten Ausführungsform mit einem zusätzlichen 2/2-Wegeventil für eine Drucksteuerung zwischen den Membranen; und

Fig. 7 in einer schematischen Darstellung eine beispielhafte Anwendung der dritten Ausführungsform bei einem Gleichdruckvergaser.

Bei den verschiedenen Ausführungsformen, die sich zum Teil nur durch geringe Abwandlungen unterscheiden, sind einander entsprechende Teile mit denselben Bezugszeichen belegt und zum Teil nur einmal beschrieben.

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Gemäß Fig. 1 besitzt ein nur teilweise dargestellter Vergaser, beispielsweise ein Festlufttrichter-Vergaser, eine Mischkammer 10, an die sich in Strömungsrichtung ein Motoransaugrohr 12 anschließt und die hiervon durch eine im vorliegenden Fall als schwenkbare Drosselklappe ausgebildete Hauptdrossel 14 getrennt ist. In der gestrichelt dargestellten vollständigen Schließposition der Hauptdrossel 14 befindet sich eine mit einem Gemischkanal 18 verbundene Austrittsbohrung 16 eines Leerlaufsystems stromauf der Hauptdrossel 14. Das bedeutet, daß sich der im Motoransaugrohr 12 herrschende Unterdruck in der Schließstellung der Hauptdrossel 14 nicht auf das Leerlaufsystem auswirken kann, so daß durch das Schließen der Hauptdrossel 14 einerseits die Kraftstoff-Förderung des Leerlaufsystems abreißt und andererseits die Luftzufuhr bis auf geringe Leckmengen unterbrochen wird. Dieser Betriebszustand gilt für die Schubphase und für eine Motorabschaltung im Schub sowie im Leerlauf.

Beim normalen Leerlauf ist die Hauptdrossel 14 aus der gestrichelten Schließstellung anschlagbedingt in die durchgezogen dargestellte Leerlauf-Mlndestöffnungsstellung aufgedrückt, bei der die Austrittsbohrung 16 stromab der Hauptdrossel 14 zu liegen kommt und somit die mittels einer Einstellschraube 20 einstellbare Leerlaufgemisch-Förderung durch den Unterdruck im Motoransaugrohr 12 einsetzen kann. Mit dem Gemischkanal 18 verbundene Übergangsbohrungen 22 gelangen beim weiteren Öffnen der Hauptdrossel 14 in den Bereich stromab derselben bzw. in den Unterdruckbereich, was vor allem bei Beschleunigungsvorgängen und für Leerlaufdrehzahl-Regelvorgänge von Bedeutung ist.

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Die Hauptdrossel 14 ist mit einem Hebel 24 verbunden, der durch eine Feder 26 in Schließrichtung der Hauptdrossel 14 vorgespannt ist, wobei die Schließbewegung durch Anschlag des Hebels 24 an einem Drosselanschlag 28 begrenzt ist. Das Öffnen der Hauptdrossel 14 erfolgt durch Aufbringen einer äußeren Kraft in Pfeilrichtung A entgegen der Wirkung der Feder 26, die bei Wegfall dieser Kraft die Hauptdrossel 14 je nach Position des Drosselanschlags 28 mehr oder weniger weit zu schließen vermag.

Der Drosselanschlag 28 ist Teil einer als Stellglied arbeitenden Membrandose 30, deren Innenraum durch eine Membran 32 in einen Steuerdruckraum 34 und einen belüfteten Membranraum 36 unterteilt ist. Die Membran 32 hat zwei feste Arbeitspunkte einerseits unter Anlage an einem festen Bewegungsanschlag 38 für die vollständige Schließstellung der Hauptdrossel 14 und andererseits unter Anlage an einem festen Bewegungsanschlag 40 für die teilweise geöffnete Leerlaufstellung der Hauptdrossel 14. Die Membran 32 ist über eine aus der Membrandose 30 herausgeführte Verbindungsstange 42 mit einer Scheibe 44 und dem daran befestigten Drosselanschlag 28 verbunden. Eine die Verb indungs stange 42 umschließende Anschlagfeder 46 ist zwischen der Scheibe 44 und einem stationären Teil, wie dem Gehäuse der Membrandose 30, so eingespannt, daß der Drosselanschlag 28 in Öffnungsrichtung der Hauptdrossel 14 vorgespannt ist. Wenn in dem Steuerdruckraum 34 kein ausreichender Unterdruck vorherrscht, drückt somit die Anschlagfeder 46 die Membran 32 gegen den festen Bewegungsanschlag 40, und in dieser Position nimmt der Drosselanschlag 28 die der durchgezogen dargestellten Stellung der Hauptdrossel 14 entsprechende Leerlaufposition ein. Die Anschlagfeder 46 muß so hart sein, daß sie nicht von der Feder 26 überdrückt werden kann.

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Ein elektromagnetisches 3/2-Wegeventil 48 besitzt einen ersten Ventileingang 50, einen diesem gegenüberliegenden zweiten Ventileingang 52 und einen Ventilausgang 54, der über eine nicht näher bezeichnete Verbindungsleitung v/ahlweise mit einer Drosselstelle mit dem Steuerdruckraum 34 der Membrandose 30, beispielsweise im Bereich des festen Bewegungsanschlags 38, verbunden ist. In dem 3/2-Wegeventil 48 befindet sich ein in seiner Längsrichtung verschiebbarer Schließkörper 56, der mit seinen beiden kegeligen Enden die beiden Ventileingänge 50, 52 wechselseitig abdichten kann. Der Schließkörper 56 wird von einer Ventilfeder 58 so vorgespannt, daß er normalerweise den zweiten Ventileingang 52 abdichtet. Das elektromagnetische 3/2-Wegeventil 48 besitzt ferner eine Spule 60, die im Falle einer elektrischen Erregung mittels einer elektronischen Steuerung 64 über eine elektrische Verbindungsleitung 62 den Schließkörper 56 magnetisch so anzieht, daß dieser entgegen der Wirkung der Feder 58 zum Schließen des ersten Ventileingangs 50 veranlaßt wird. Der erste Ventileingang 50 ist über eine Leitung 66 sowie ein Rückschlagventil 68 mit dem Motoransaugrohr 12 so verbunden, daß das Rückschlagventil 68 nur dann geöffnet ist, wenn ein ausreichender Unterdruck im Motoransaugrohr 12 vorherrscht. Der zweite Ventileingang 52 ist über eine nicht bezeichnete Leitung mit der umgebenden Atmosphäre verbunden, vorzugsweise mit der Reinluftseite des Luftfilters .

Die Einrichtung aus Fig. 1 ist in ihrem Leerlauf zustand dargestellt, bei dem für die elektronische Steuerung 64 die Eingangsbedingungen erfüllt sind, daß die Zündspannung U anliegt und daß die Drehzahl η kleiner als eine vorbestimmte, vorzugsweise einstellbare Drehzahl-Schaltschwelle von beispielsweise 1500 U/min ist. In diesem Zustand erzeugt die elektronische Steuerung 64 einen erregenden Steuerstrom für die Spule 60 des 3/2-Wegeventils 48, so daß der

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Schließkörper 56 entgegen der Wirkung der Ventilfeder 58 den ersten Ventileingang 50 abdichtet und den zweiten Ventileingang 52 freigibt. Damit gelangt der Umgebungsdruck in den Steuerdruckraum 34, und die Anschlagfeder 46 kann die Hauptdrossel 14 über den Drosselanschlag 28 in die dargestellte Leerlaufposition aufdrücken.

Sobald die Drehzahl η größer als die genannte Drehzahl-Schaltschwelle ist, entfällt der Steuerstrom für die Spule 60, und der Schließkörper 56 kann mittels der Ventilfeder 58 den ersten Ventileingang 50 freigeben sowie den zweiten Ventileingang 52 abdichten. Somit wird der Steuerdruckraum 34 oberhalb der Drehzahl-Schaltschwelle stets mit dem Unterdruck P im Motoransaugrohr 12 beaufschlagt. Der Unterdruck sorgt dafür, daß die Membran 32 entgegen der Wirkung der Anschlagfeder 46 bis zum festen Bewegungsanschlag 38 zurückgezogen wird und somit der Drosselanschlag 28 in die der vollständigen Schließstellung der Hauptdrossel 14 entsprechende Position gelangt. Somit wird sich die Hauptdrossel 14 in der Schubphase (entlastetes Gaspedal) oberhalb der Drehzahl-Schaltschwelle stets bis zu der
gestrichelten vollständigen Schließposition schließen, in der weitgehend die Luft- und voll die Kraftstoffzufuhr unterbrochen sind. Sobald die Drehzahl-Schaltschwelle beim Schub unterschritten wird, erfolgt ein Umschalten des 3/2-Wegeventils 48 mit dem Ergebnis eines Belüftens des Steuerdruckraums 34, so daß die Hauptdrossel 14 in die Leerlaufposition aufgedrückt wird, um hierdurch ein Unterschreiten der Leerlaufdrehzahl oder gar ein Stehenbleiben des Motors zu vermeiden. Dieser Übergang von der Schubphase in die Leerlaufphase erfolgt in der eingangs genannten Weise weich und ruckfrei, da in der Schubphase nicht nur die Kraftstoffzufuhr, sondern auch weitgehend die Luftzufuhr unterbrochen wurde. Zur Bedämpfung der Stellgeschwindigkeit kann in die Steuerdruckleitung des Steuerdruckraumes 34 eine Drosselstelle (nicht gezeichnet) eingesetzt werden.

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Gemäß der Darstellung in Fig. 1 kann der elektronischen Steuerung 64 auch die Motortemperatur T als Eingangsparameter eingegeben werden, um auf diese Weise die Drehzahl-Schaltschwelle mit abnehmender Temperatur zu erhöhen und umgekehrt. Hierdurch kann erreicht werden, daß bei schnellem Drehzahlabfall (Auskuppeln) und kaltem Motor kein unzulässiges Unterschreiten der Leerlaufdrehzahl auftritt. Andererseits kann bei warmem Motor die Schaltschwelle näher an die Leerlaufdrehzahl gelegt werden, um die mögliche Kraftstoffersparnis in der Schubphase optimal auszunutzen. Im Bedarfsfall können auch weitere Betriebsparameter berücksichtigt werden.

Wenn in der Leerlaufphase oder in der Schubphase eine Motorabschaltung vorgenommen wird und somit die Zündspannung U als eine Eingangsbedingung für die elektronische Steuerung 64 entfällt, wird der Steuerdruckraum 34 mit dem ersten Ventileingang 50 verbunden. Dadurch gelangt die Hauptdrossel 14 bei einer Motorabschaltung in ihre vollständige Schließposition. Damit beim Auslaufen des Motors der im Motoransaugrohr 12 ansteigende Druck kein Verstellen der Membran 32 im Öffnungssinne der Hauptdrossel 14 zulassen kann, sorgt das Rückschlagventil 68 für eine strömungsmäßige Trennung zwischen dem Motoransaugrohr 12 und der Leitung 66 bei Umkehrung der Druckdifferenz zwischen Motoransaugrohr 12 und dem Steuerdruckraum 34. Dadurch kann im Steuerdruckraum 34 ein ausreichender Unterdruck zumindest so lange aufrechterhalten werden, bis der Motor zum Stillstand gekommen ist. Ein danach erfolgendes allmähliches Öffnen der Hauptdrossel 14 bis zur Leerlaufstellung ist unkritisch.

Die zweite Ausführungsform aus Fig. 2 unterscheidet sich von der ersten Ausführungsform aus Fig. 1 im wesentlichen nur durch eine modifizierte Membrandose 72 und zwei zusatz-

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liehe Drosselstellen zum Erzeugen eines Zwischendrucks im Leerlaufbetrieb, um hierdurch eine Regelung der Leerlaufdrehzahl und eine Zusatzöffnung der Hauptdrossel 14 bei Start und Hochlauf zu ermöglichen. Nachfolgend werden somit nur die Unterschiede zu der Ausführungsform aus Fig. 1 erläutert. In geringfügiger abgewandelter Weise wirkt der Drosselanschlag 28 nicht wie bei Fig. 1 direkt, sondern über ein verschiebbar gelagertes Zwischenglied 70 auf den Hebel 24 ein. Die Membrandose 72 hat einen festen Bewegungsanschlag 38, an dem die Membran 32 über einen stangenförmigen Vorsprung 74 und einen beweglichen Zwischenanschlag 76 unter Zusammendrücken einer Feder 78 zur Anlage kommt, wenn der Steuerdruck im Steuerdruckraum 34 einen ausreichend großen Unterdruckwert annimmt, d. h. wenn der Ventilausgang 54 des 3/2-Wegeventils 48 mit dessen erstem Ventileingang 50 strömungsmäßig verbunden ist. Der Zwischenanschlag 76 wird im Leerlauf von der Feder 78 gegen einen festen Anschlag 80 gedrückt, und der Vorsprung 74 der Membran 32 liegt im Leerlauf an dem Zwischenanschlag 76 an.

Anders als bei der Ausführungsform aus Fig. 1 herrscht bei Fig. 2 im Steuerdruckraum 34 im Leerlauf nicht der Umgebungsdruck, sondern ein Zwischendruck zwischen dem Saugrohrunterdruck und dem Umgebungsdruck. Dieser Zwischendruck wird gemäß Fig. 2 durch eine erste Drosselstelle 84 in einer Verbindungsleitung 82 zwischen dem Ventilausgang 54 sowie der Leitung 66 und durch eine zweite Drosselstelle 88 am zweiten Ventileingang 52 erzeugt. Wenn der Schließkörper 56 im Leerlauf eine Strömungsverbindung zwischen dem zweiten Ventileingang 52 sowie dem Ventilausgang 54 herstellt, wird über die Drosselstellen 84, 88 Umgebungsluft durch die Leitung 66 in das Motoransaugrohr 12 gesaugt. Dadurch entsteht am Ventilausgang 54 bzw. in einer hiermit verbundenen und zum Steuerdruckraum 34 führenden Leitung 86 der genannte Zwischendruck. Die Drosselstellen sind so dimen-

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sioniert, daß bei normalem Leerlaufbetrieb ein solcher Zwischendruck entsteht, der als Differenz zum Druck in dem belüfteten Membranraum 36 eine Kraft an der Membran 32 entsteht, die die Anschlagfeder 46 so übersteuern bzw. zusammendrücken kann, daß die Membran 32 über den Vorsprung 74 in Anlage mit dem Zwischenanschlag 76 gebracht wird.

Im Falle einer Motorabschaltung in der Schubphase oder in der Leerlaufphase erfolgt ein Umschalten des 3/2-Wegeventils 48, so daß der volle Saugrohrunterdruck über die Leitung 86 in den Steuerdruckraum 34 gelangt und der zweite Ventileingang verschlossen wird. Dadurch kann sich die Membran 32 gegen die Kraft der Anschlagfeder 46 und gegen die Kraft der Feder 78 bis zur Anlage am festen Bewegungsanschlag 38 bewegen, wodurch ein völliges Schliessen der Hauptdrossel 14 bis zu der Position I möglich ist. Mit Hilfe des Rückschlagventils 68 wird auch hier ein vollständiges Auslaufen des Motors erzielt, ehe bei Abfall des Unterdrucks im Steuerdruckraum 34 die Hauptdrossel bis zur Leerlaufposition II aufgedrückt wird.

Wenn in der Schubphase die genannte Drehzahl-Schaltschwelle von beispielsweise 1500 U/min unterschritten wird und das 3/2-Wegeventil 48 die in Fig. 2 dargestellte Lage einnimmt, gelangt statt des vollen Saugrohrunterdrucks nunmehr der Zwischendruck in den Steuerdruckraum 34, und die Hauptdrossel 14 nimmt die Leerlaufposition II ein. Bei nicht betriebswarmem Motor, also bei erhöhter Reibung, oder beim Aufschalten einer Belastung im Leerlauf (Einlegen des Ganges bei automatischem Getriebe und/oder Einschalten der Klimaanlage) fällt die Leerlaufdrehzahl deutlich ab, wobei die Gefahr des Stehenbleibens besteht. Um diesen Drehzahlabfall zu vermeiden, besteht bei der Einrichtung aus Fig. 2 die Möglichkeit, den Drosselanschlag 28 und damit die Hauptdrossel 14 über die Leerlaufposition hinausgehend weiter

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bis maximal zur Position III zu öffnen, wodurch beispielsweise auch die LJbergangsbohrungen 22 in den Unterdruckbereich gelangen und mehr Gemisch angesaugt wird. Dieses weitere Öffnen von der Position II bis maximal zur Position III erfolgt durch Ansteigen des Saugrohrdrucks bei abfallender Drehzahl und durch entsprechendes Ansteigen des Zwischendruckes im Steuerdruckraum 34. Dadurch reicht die Druckdifferenz an der Membran 32 nicht mehr zur Kompensation der Kraft der Anschlagfeder 46 aus, und die Membran 32 weicht bis zu einem neuen Gleichgewicht unter Entlastung der Anschlagfeder 46 und unter weiterem Öffnen der Hauptdrossel 14 aus. Dabei löst sich der Vorsprung 74 aus der Anlage am Zwischenanschlag 76. Durch geeignete Dimensionierung der Anschlagfeder 46 in bezug auf die Kennlinie kann erreicht werden, daß die Leerlaufdrehzahl bei erhöhter Belastung des Motors nicht oder nicht erheblich unter den Drehzahlsollwert im Leerlauf abfällt.

Demnach hat die Einrichtung aus Fig. 2 ebenfalls zwei feste Arbeitspunkte (für die Schubphase sowie die Motorabschaltung und für die normale Leerlaufposition) und einen zusätzlichen Arbeitsbereich, welcher zum drehzahlregelnden Öffnen der Drosselklappe über die Leerlaufposition hinaus zur Verfügung steht.

In Ruhestellung wird die Position III erreicht, die auch beim Anlaßvorgang und zu Beginn des Hochlaufvorganges beibehalten wird.

Die dritte Ausführungsform aus Fig. 3 unterscheidet sich von der zweiten Ausführungsform aus Fig. 2 praktisch nur durch eine andere Ausbildung der ersten Drosselstelle, die in Fig. 3 durch einen Differenzdruckregler 90 ersetzt ist. Dieser sorgt dafür, daß der Zwischendruck an der zum Steuerdruckraum 34 führenden Leitung 86 stets um einen konstanten Druckwert über dem Druck im Motoransaugrohr 12 liegt. Hier-

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durch wird im Unterschied zu der Ausführungsform aus Fig. 2 vermieden, daß Verunreinigungen an den Drosselstellen zu einer unmittelbaren Veränderung des Zwischendruckwertes und damit zu einer Veränderung der Leerlaufstellung führen.

Der Differenzdruckregler 90 aus Fig. 3 besitzt eine Membran 92, die einen Steuerdruckraum 94 von einem Membranraum 98 abtrennt. Der Steuerdruckraum 94 ist über einen Eingang 96 mit der zum Motoransaugrohr 12 führenden Leitung 66 verbunden. Der Membranraum 98 besitzt eine erste Öffnung 100, die mit einem scheibenförmigen Vorsprung 102 der Membran 92 als variable Drosselstelle bzw. Druckregelventil in der Verbindungsleitung 82 zwischen dem ersten Ventileingang 50 und dem Ventilausgang 54 zusammenarbeitet. Somit kann im Leerlauf über die zweite Drosselstelle 88, die Leitung 86, die Verbindungsleitung 82, eine zum Membranraum 98 führende zweite Öffnung 104 des Differenzdruckreglers 90, die erste Öffnung 100 und die Fortsetzung der Verbindungsleitung 82 sowie die Leitung 66 atmosphärische Luft in das Motoransaugrohr 12 gesaugt werden, wobei an der ersten Drosselstelle, die von der ersten Öffnung 100 sowie dem Vorsprung 102 gebildet wird, ein konstanter Druckabfall entsteht, da die Membran 92 mittels einer Feder 106 in Richtung Schließstellung der ersten Öffnung 100 geeignet vorgespannt ist. Beim Ansaugen von atmosphärischer Luft über die beiden Drosselstellen (im Leerlauf) stellt sich im Membranraum 98 des Differenzdruckreglers 90 ein Druck ein, der um einen bestimmten Betrag über dem Druck im Steuerdruckraum 94 liegt. Die Höhe der Druckdifferenz wird durch die Kraft der Feder 106 und den wirksamen Querschnitt der Membran 92 bestimmt. Der sich im Leerlauf einstellende Druck im Membranraum 98 entspricht dem auch im Steuerdruckraum 34 wirksamen Zwischendruck. Dieser ist jedoch gegenüber der Ausführungsform aus Fig. 2 in bezug auf Verschmutzungseinflüsse wesentlich stabiler.

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In Fig. 4 ist für die zweiten und dritten Ausführungsformen die grundsätzliche Abhängigkeit des Hubes H der Membrandose 72 vom absoluten Steuerdruck P₀. im Steuerdruckraum 34 dargestellt. Mit sinkendem Steuerdruck erfolgt ab einem bestimmten Druckwert ein Auslenken der Membran 32 mit der Verbindungsstange 42 und dem Drosselanschlag 28 gegen die Kraft der Anschlagfeder 46 nach rechts, und zwar bis in die Position der Leerlaufstellung unter Anlage des Vorsprungs 74 am Zwischenanschlag 76. Da die Feder 78 den Zwischenanschlag 76 unter Vorspannung gegen den festen Anschlag 80 drückt, ist in der Leerlaufstellung ein Drucksprung d erforderlich, um die Membran 32 gegen die Kraft der Feder 78 weiter nach rechts auszulenken. Die Vorspannkraft der Feder 78 bestimmt die Größe des erforderlichen Drucksprungs in Leerlaufstellung. Der Hubbereich zwischen der Leerlaufstellung a und der Stellung b im Schubbereich bzw. bei Motorabschaltung wird nach Umschalten des 3/2-Wegeventils 48 sprunghaft überstrichen. Im Arbeitsbereich c bei Motorleerlauf mit Belastung kann je nach Abweichung des steuernden Saugrohrdruckes P₀. von dem normalen Leerlauf-Saugrohrdruck P_LL auch jede Zwischen- bzw. Hubstellung der als Stellglied arbeitenden Membrandose 72 beibehalten werden. Die erwünschten Betriebsverhältnisse können durch entsprechende Dimensionierung der Anschlagfeder 46 im Verhältnis zur wirksamen Fläche der Membran 32 erhalten werden.

Die vierte Ausführungsform aus Fig. 5, bei der ebenfalls ein Zwischenglied 70 wie bei den Ausführungsformen nach den Fig. 2 und 3 vorgesehen ist, unterscheidet sich von der Ausführungsform aus Fig. 1 im übrigen nur durch die Ausbildung der Membrandose 108. Die Membran 32 ist hier mit einer als Führungsstange ausgebildeten, hülsenförmigen Verbindungsstange 42 verbunden, die endseitig mit einem ringförmigen, indirekt arbeitenden Drosselanschlag 28 versehen

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1st. Die Anschlagfeder 46 umgibt die Verbindungsstange 42 und ist zwischen dem Drosselanschlag 28 sowie der Membrandose 108 eingespannt. Der Steuerdruckraum 34 der Membrandose 108 ist durch eine Zusatzmembran 110 von einer Membranzwischenkammer 116 zwischen den Membranen 32, 110 abgetrennt. Eine durch die hülsenförmige Verbindungsstange 42 nach außen geführte Stange 112 ist mit der Zusatzmembran 110 verbunden und trägt endseitig einen Zusatzanschlag 114, der von der die Hauptdrossel 14 schließenden Feder 26 über das Zwischenglied 70 gegen den Drosselanschlag 28 gedrückt werden kann. Die einander zugekehrten Seiten der Membranen 32, 110 sind mit Bewegungsanschlägen 118, 120 ausgebildet, zwischen denen bei Anlage des Zusatzanschlags 114 am Drosselanschlag 28 ein Bewegungsspiel vorliegt. Die Zusatzmembran 110 ist mit einer gedrosselten Strömungsverbindung 122 in Form eines den Steuerdruckraum 34 mit der Membranzwischenkammer 116 verbindenden Membranlochs ausgebildet. Der Steuerdruckraum 34 ist über einen Eingang 124 sowie eine nicht näher bezeichnete Leitung mit dem Ventilausgang 54 des 3/2-Wegeventils 48 verbunden.

Die Ausführungsform aus Fig. 5 hat wie die Ausführungsform aus Fig. 1 nur zwei stationäre Arbeitssteilungen, nämlich eine Stellung unter Anlage am festen Bewegungsanschlag 38 für die Schubphase sowie die Motorabschaltung und eine Stellung unter Anlage am festen Bewegungsanschlag 40 für die Leerlaufphase. Da bei steilem Drehzahlabfall (Auskuppeln) die Gefahr besteht, daß die Leerlaufdrehzahl kurzfristig unterschritten wird, ist es entweder notwendig, die Drehzahl-Schaltschwelle für die Anstellung der Hauptdrossel 14 in Leerlaufposition höher zu legen (beispielsweise als Funktion der Motortemperatur T) oder aber dann, wenn keine Leerlaufdrehzahlregelung wie bei den Ausführungsformen nach den Fig. 2 und 3 vorliegt, die Hauptdrossel zumindest kurzfristig nach Unterschreiten der Drehzahl-Schaltschwelle

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über die Leerlauf position hinaus zu öffnen, um sie anschließend wieder langsam in die normale Leerlaufstellung zu bringen. Die letztgenannte Möglichkeit ist bei der vierten Ausführungsform aus Fig. 5 verwirklicht.

Bei dem in Fig. 5 dargestellten Leerlaufbetrieb herrscht in dem Steuerdruckraum 34 und über die gedrosselte Strömungsverbindung 122 auch in der Membranzwischenkammer 116 Atmosphärendruck. Die Anschlagfeder 46 hat den Drosselanschlag 28 bis zum Anliegen der Membran 32 am festen Bewegungsanschlag 40 nach links gedrückt. Die Feder 26 sorgt dafür, daß der Zusatzanschlag 114 am Drosselanschlag 28 anliegt und somit zwischen den Bewegungsanschlägen 118, 120 der Membranen 32, 110 ein Bewegungsspiel vorliegt. In diesem Zustand nimmt die Hauptdrossel 14 ihre normale Leerlaufstellung ein.

Bei Überschreiten der Drehzahl-Schaltschwelle und bei Motorabschaltung sorgt das 3/2-Wegeventil 48 dafür, daß der Saugrohrunterdruck P in den Steuerdruckraum 34 gelangt, wodurch beide Membranen 32, 110 gegen die Kraft der Anschlagfeder 46 in Schließrichtung der .Hauptdrossel bis zur Anlage am festen Bewegungsanschlag 38 nach rechts bewegt werden. Dadurch wird die Hauptdrossel bei Schub und bei Motorabschaltung so weit geschlossen, daß der Luftdurchsatz bis auf kleine Leckmengen reduziert und der Kraftstoffdurchsatz unterbrochen werden. Während des Schubbetriebes erfolgt ein Druckausgleich zwischen dem Steuerdruckraum 34 und der Membranzwischenkammer 116, so daß die Membran 32 gegen die Kraft der Anschlagfeder 46 weiter nach rechts bewegt wird, bis die Bewegungsanschläge 118, 120 der Membranen 32, 110 zur gegenseitigen Anlage kommen. Bei dieser Membran-Relativbewegung erfolgt keine Positionsänderung des Zusatzanschlags 114, der mit der hierbei stationären Zusatzmembran 110 verbunden ist. Beim Unterschreiten der Dreh-

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zahl-Schaltschwelle also beim Umschalten vom Schubbetrieb auf den Leerlaufbetrieb, sorgt das 3/2-Wegeventil 48 für ein Belüften des Steuerdruckraums 34 und verzögert auch der Membranzwischenkammer 116. Zunächst werden beide Membranen 32, 110 bei gegenseitiger Anlage ihrer Bewegungsanschläge 118, 120 bis zum festen Bewegungsanschlag 40 nach links bewegt, wodurch die Hauptdrossel 14 über ihre normale Leerlaufstellung hinaus geöffnet wird. Mit zunehmendem Druckausgleich zwischen dem Steuerdruckraum 34 und der Membranzwischenkammer 116 wird die Zusatzmembran 110 von der Feder 26 über das Zwischenglied 70 und die Stange 112 etwas nach
rechts gedrückt, bis der Zusatzanschlag 114 am Drosselanschlag 28 zur Anlage kommt. In diesem Zustand nimmt die Hauptdrossel 14 ihre normale Leerlaufposition ein. Es ist somit durch eine derartige kurzfristige, instationäre Zusatzanstellung der Hauptdrossel 14 beim Umschalten vom Schub- auf den Leerlaufbetrieb möglich, den Drehzahlabfall auf Werte unterhalb der Leerlaufdrehzahl zu vermeiden bzw. die Drehzahl-Schaltschwelle näher an die Leerlaufdrehzahl zu legen, um auf diese Weise in der Schubphase einen weiteren Kraftstoff- Einspareffekt durch Verlängerung der Abschaltzeiten der Kraftstoffzufuhr zu erzielen.

Die fünfte Ausführungsform aus Fig. 6 unterscheidet sich von der vierten Ausführungsform aus Fig. 5 praktisch nur durch eine etwas modifizierte Membrandose 126 und durch ein zusätzliches 2/2-Wegeventil 130, mit dem es möglich ist, den Druck in der Membranzwischenkammer 116 auch stationär zu modifizieren. Das 2/2-Wegeventil 130 befindet sich in einer Leitung 128, die die Leitung 66 mit einem nicht bezeichneten Eingang zur Membranzwischenkammer 116 der Membrandose 126 verbindet. Das 2/2-Wegeventil 130 besitzt einen Ventileingang 132, einen Ventilausgang 134, einen auf den Ventileingang 132 einwirkenden Schließkörper 136, eine
den Schließkörper 136 in Schließrichtung vorspannende

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Ventilfeder 138 und eine Spule 140, die über eine elektrische Verbindungsleitung 142 z.B. mit der elektronischen Steuerung 64 verbunden ist. Diese Steuerung 64 hat im Unterschied zu den bei den vorherigen Ausführungsformen benutzten Steuerungen zwei definierte Drehzahl-Schaltpunkte, nämlich einerseits die bereits genannte Drehzahl-Schaltschwelle von beispielsweise 1500 U/min und andererseits eine zusätzliche Drehzahl-Schaltschwelle, die etwas unterhalb der Leerlaufsolldrehzahl liegt, beispielsweise um etwa 50 U/min unterhalb einer Leerlaufsolldrehzahl von beispielsweise etwa 800 U/min.

Beim Unterschreiten der Leerlaufsolldrehzahl und der zusätzlichen Drehzahl-Schaltschwelle wird das normalerweise geschlossene 2/2-Wegeventil 130 durch elektrisches Ansteuern seiner Spule 140 geöffnet, so daß der Saugrohrunterdruck P unmittelbar in die Membranzwischenkammer 116 gelangt. Dadurch ist es möglich, die Zusatzmembran 110 aus der in Fig. 6 dargestellten normalen Leerlaufposition nach links zu bewegen, bis der Bewegungsanschlag 118 am Bewegungsanschlag 120 anliegt und sich der Zusatzanschlag 114 um das Bewegungsspiel vom Drosselanschlag 28 getrennt hat. In diesem Betriebszustand ist die Hauptdrossel 14 über ihre normale Leerlaufstellung hinaus in Öffnungsrichtung angestellt, wodurch ein Leerlaufdrehzahlanstieg (von beispielsweise 200 U/min bei unbelastetem Motor) erzielt wird. Durch diese gesteuerte Zusatzanstellung der Hauptdrossel ist es möglich, bei Motorbelastung im Leerlauf ein Abfallen der Leerlaufdrehzahl auf einen bestimmten Wert von beispielsweise 50 U/min zu begrenzen. Hierdurch ist zwar keine genaue Regelung der Leerlaufdrehzahl auf die Solldrehzahl gewährleistet, doch handelt es sich hierbei um eine einfache Maßnahme für eine definierte Leerlaufdrehzahlbegrenzung unterhalb der Leerlaufsolldrehzahl. Um ein zu häufiges Schalten des 2/2-Wegeventils 130 zu vermeiden, ist es zweck-

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mäßig, eine Schalthysterese vorzusehen und den Drehzahlabstand zwischen den Ein- sowie Ausschaltpunkten so groß zu machen, daß die zusätzliche Anstellung der Hauptdrossel erst bei Überschreiten einer Leerlaufdrehzahl von z. B. 900 U/min rückgängig gemacht wird. Die Ansteuerung des 2/2-Wegeventils 130 kann auch direkt durch Schaltkontakt, z.B. bei Betätigen der Gangstufe bei Fahrzeugen mit automatischem Getriebe oder bei Ein- und Ausschalten der Klimaanlage erfolgen.

In Fig. 7 ist dargestellt, daß die Einrichtung nach der vorliegenden Erfindung nicht nur bei einem Vergaser mit einem Leerlaufsystem, wie beispielsweise einem entsprechenden Festlufttrichter-Vergaser, sondern auch bei einem Gleichdruckvergaser anwendbar ist, der normalerweise kein von der Hauptdrossel 14 überstrichenes Leerlaufsystem enthält. Die Ausführungsform aus Fig. 7 enthält in beispielhafter Weise eine Anwendung der dritten Ausführungsform aus Fig. 3, wobei jedoch darauf hinzuweisen ist, daß auch die anderen Ausführungsformen entsprechend anwendbar sind.

Ein Gleichdruckvergaser 144 enthält innerhalb einer Vergaserwandung 146 eine Mischkammer 150, die stromab von einer als schwenkbare Drosselklappe ausgebildeten Hauptdrossel 14 begrenzt ist. Stromab der Hauptdrossel 14 befindet sich das Motoransaugrohr 12. Die Hauptdrossel 14 ist wie bei den vorherigen Ausführungsformen mit einem Hebel 24 versehen, auf den die in Schließrichtung wirkende Feder 26 einwirkt, welche den Hebel 24 bei Entlastung des Gaspedals über das Zwischenglied 70 gegen den Drosselanschlag 28 zieht. Bei dem Gleichdruckvergaser 144 wird durch die Stellung eines Luftschiebers 148 der Druck in der Mischkammer 150 in erster Annäherung unabhängig vom Luftdurchsatz konstant gehalten. Der Mischkammerdruck gelangt über eine Bohrung 152 und einen Ringspalt 154 in einen Membranraum 156, der von einer Membran 158 begrenzt ist. Der an der anderen

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Seite befindliche Membranraum ist über eine Bohrung 160 mit Atmosphärendruck beaufschlagt. Die Kraft einer auf die Membran 158 einwirkenden Druckfeder 162 und das Gewicht der Membran 158 sowie des Luftschiebers 148 bestimmen die Höhe des Druckabfalls des angesaugten Luftstromes am Luftschieber 148. Diese Druckdifferenz wirkt auch als Förderdruck auf das Kraftstoffsystem mit einer Schwimmerkammer 164, einem freien Düsenquerschnitt 166 und einer profilierten Düsennadel 168. Der Luftschieber 148 nimmt eine vom Luftdurchsatz abhängige Position ein, so daß die mit dem Luftschieber 148 verbundene Düsennadel 168 einen vom Luftdurchsatz abhängigen Düsenquerschnitt 166 freigibt. Dadurch ändert sich auch der Durchsatz des angesaugten Kraftstoffs in Abhängigkeit vom Luftdurchsatz.

Um die Einrichtung nach der vorliegenden Erfindung auch bei einem solchen Gleichdruckvergaser einsetzen zu können, wird ein Bewegungsanschlag 170 zum Begrenzen der Schließbewegung des Luftschieber 148 so angeordnet, daß der Luftschieber 148 im Leerlaufbetrieb gerade noch nicht zur Anlage kommt. Wenn die Hauptdrossel 14 durch die Einrichtung nach der vorliegenden Erfindung in der Schubphase oder bei Motorabschaltung vollständig geschlossen wird, erfolgt eine Reduzierung des Luftdurchsatzes bis auf eine geringfügige Leckmenge, so daß der Luftschieber 148 am Bewegungsanschlag 170 zur Anlage kommt. Der zwischen dem Luftschieber 148 und einer Brücke 172 freibleibende Strömungsquerschnitt führt dazu, daß bei dieser geringen Restluftmenge der Druckabfall am Luftschieber 148 zu klein wird, um noch Kraftstoff aus der Schwimmerkammer 164 ansaugen zu können. Demnach reißt die Kraftstoff-Förderung bei geschlossener Hauptdrossel 14 ab. Beim Öffnen der Hauptdrossel bis zu der normalen Leerlaufposition stellen sich wieder normale Druckverhältnisse ein, was zu einem erneuten Einsetzen der Kraftstoff-Förderung führt.

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Die Motorfüllung muß normalerweise beim Starten eines betriebswarmen Motors während des Startvorgangs nicht erhöht werden. Durch die Verwendung des Bewegungsanschlags 170 für den Luftschieber 148 ist jedoch der Luftdurchsatz während des Startvorgangs bei einer Positionierung der Hauptdrossel in Leerlaufstellung unter Umständen so gering, daß kein Fördern des Kraftstoffs eintritt. Aus diesem Grunde kann es notwendig sein, beim Starten des Motors die Hauptdrossel über die Position des normalen Leerlaufbetriebes hinausgehend weiter zu öffnen, um den Luftdurchsatz am Luftschieber 148 zu erhöhen, damit eine Kraftstoff-Förderung während des Startvorgangs sichergestellt wird. Diese Maßnahme ist im Prinzip mit Einrichtungen für die Hauptdrossel-Anstellung gemäß den Fig. 2 und 3 möglich, wobei in Fig. 7 in beispielhafter Weise die Anwendung der Ausführungsform aus Fig. 3 dargestellt ist. Grundsätzlich können jedoch auch die anderen Ausführungsformen verwendet werden.

Im Rahmen der vorliegenden Erfindung können die einzelnen Teile der Einrichtung, wie das 3/2-Wegeventil, die Membrandose, der Differenzdruckregler sowie das 2/2-Wegeventil, bezüglich ihres Aufbaues abgewandelt werden. Beispielsweise ist darauf hinzuweisen, daß das 3/2-Wegeventil auch durch zwei 2/2-Wegeventile ersetzt werden kann, die entsprechende Verbindungen zwischen dem gemeinsamen Ventilausgang und einer Druckquelle, wie dem atmosphärischen Umgebungsdruck, einerseits und einer Unterdruckquelle, wie dem Saugrohrunterdruck, andererseits in Abhängigkeit von Betriebsparametern, wie der Drehzahl, der Motortemperatur sowie der Zündspannung, herstellen können. Grundsätzlich wäre es auch möglich, statt eines oder mehrerer Ein-Aus-Ventile elektromagnetische Regelventile zum Erzeugen von geeigneten Steuerdrücken sowie Zwischendrücken zu benutzen. Gegebenenfalls

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kann es auch zweckmäßig sein, eine klappenförmige Hauptdrospel in ihrem ein Leerlaufsystem überstreichenden Bereich dünner auszubilden, um eine stärkere Änderung des Druckes beim Überstreichen der Austrittsbohrung 16 des Leerlaufcystems zu erzielen.

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Claims

Dn.-lng. Reiman König ■ Dipi.-lrg. Klaus Bergen

Cecilianallae 76 A Düsseldorf 3O Telefon 45ΞΟΟΘ Patentanwälte

19. Juni 1980 33 194 B

Bosch und Pierburg System oHG,
Leuschstraße 1, 4040 Neuss 13

"Einrichtung zur drehzahlabhängigen Schließbegrenzung einer

Vergaser-Hauptdrossel"

Patentansprüche:

1· kinrichtung zur drehzahlabhängigen Schließbegrenzung einer willkürlich einstellbaren, in Schließrichtung vorgespannten Vergaser-Hauptdrossel mit einem stellungsvariablen Drosselanschlag, der oberhalb einer über der Leerlaufdrehzahl liegenden Drehzahl-Schaltschwelle ein im wesentlichen vollständiges Schließen der Hauptdrossel und damit Unterbrechen der Kraftstoff- sowie Luftzufuhr zuläßt und der unterhalb der Drehzahl-Schaltschwelle eine Leerlauf-Mindestöffnungsstellung der Hauptdrossel erzwingt, und mit einem beim Unterschreiten der Drehzahl-Schaltschwelle angesteuerten, elektromagnetischen Schaltglied, gekennzeichnet durch ein elektromagnetisches 3/2-Wegeventil (48) mit einem Ventilausgang (54), der oberhalb der Drehzahl-Schaltschwelle wie auch bei ausgeschalteter Zündung mit einem mit dem Motoransaugrohr (12) über ein Rückschlagventil (68) verbundenen ersten Ventileingang (50) und unterhalb der Drehzahl-Schaltschwelle mit einem mit der umgebenden Atmosphäre bzw. einer anderen Druckquelle verbundenen zweiten Ventileingang (52) strömungsmäßig verbunden ist, durch eine an einer Membranseite ständig belüftete Membrandose (30, 72,

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108,126), deren Steuerdruckraum (34) an der anderen Membranseite strömungsmäßig wahlweise über eine Drosselstelle mit dem Ventilausgang (54) und deren beweglicher Membran (32) mechanisch mit dem Drosselanschlag (28) verbunden sind, und durch eine den Drosselanschlag (28) zur Leerlauf-Mindestöffnungsstellung der Hauptdrossel (14) vorspannende Anschlagfeder (46).
2. Einrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch zwei feste Bewegungsanschläge (38, 40) für die Membran (32) einer zwei feste Arbeitspunkte aufweisenden Membrandose (30, 108).
3. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß dem einen Arbeitspunkt ein Schließen der Hauptdrossel (14) und somit Abreißen der Kraftstoff-Förderung des Leerlaufsystems (16) sowie eine weitgehende Unterbrechung der Luftzufuhr entspricht, während der andere Arbeitspunkt eine Leerlauf-Mindestöffnungsstellung der Hauptdrossel (14) und somit einstellbare Leerlaufgemisch-Förderung bedeutet.
4. Einrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine erste Drosselstelle (84, 100, 102) in einer dem 3/2-Wegeventil (48) zwischen dem ersten Ventileingang (50) sowie dem Ventilausgang (54) parallelgeschalteten Verbindungsleitung (82), durch eine zweite Drosselstelle (88) am zweiten Ventileingang (52), durch einen, ein vollständiges Schließen der Hauptdrossel (14) zulassenden festen Bewegungsanschlag (38) für die Membran (32) und durch eine beim normalen Leerlauf auftretende, der Leerlauf-Mindestöffnungsstellung der Hauptdrossel (14) entsprechende Membran-Zwischenstellung, aus der die Membran (32) beim Ansteigen des durch die Drosselstellen (84, 88, 100, 102) erzeugten Zwischendrucks in dem

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Steuerdruckraum (34) in einem zusätzlichen Arbeitsbereich in Öffnungsrichtung der Hauptdrossel (14) drehzahlregelnd ausweicht und aus der die Membran (32) beim ventilumschaltenden Verbinden des Ventilausgangs (54) mit dem ersten Ventileingang (50) gegen den festen Bewegungsanschlag (38) gelangt.
5. Einrichtung nach Anspruch 4, gekennzeichnet durch einen in Hauptdrossel-Öffnungsrichtung federvorgespannten, zwischen dem festen Bewegungsanschlag (38) und einem weiteren festen Anschlag (80) beweglichen Zwischenanschlag (76), an dem die Membran (32) bzw. ein hiermit verbundener Vorsprung (74) beim normalen Leerlauf anliegt.
6. Einrichtung nach Anspruch 4 oder 5,gekennzeichnet durch konstante Drosselquerschnitte beider Drosselstellen (84, 88).
7. Einrichtung nach Anspruch 4 oder 5,gekennzeichnet durch einen druckregelnden, variablen Drosselquerschnitt der ersten Drosselstelle (100, 102) und durch einen konstanten Drosselquerschnitt der zweiten Drosselstelle (88).
8. Einrichtung nach Anspruch 7, gekennzeichnet durch einen die erste Drosselstelle (100, 102) bildenden Differenzdruckregler (90) mit einer Membran (92), einer die Membran (92) vorspannenden Feder (106) in einem mit dem Motoransaugrohr (12) über ein Rückschlagventil (68) verbundenen Steuerdruckraum (94) an einer Membranseite, einem Membranraum (98) an der anderen Membranseite, einer mit der Membran (92) oder einem hiermit verbundenen Vorsprung (102) strömungsdrosselnd zusammenarbeitenden, ebenfalls mit dem Motoransaugrohr (12) über ein Rückschlagventil (68) verbundenen ersten Öffnung (100) an dem Membranraum (98) und einer mit dem Ventilausgang (54) verbundenen zweiten Öffnung (104) an dem Membranraum (98). 130065/0030

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9. Einrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 3, gekennzeichnet durch eine in dem Steuerdruckraum (34) angeordnete, hiervon eine Membranzwischenkammer (116) abgrenzende Zusatzmembran (110), durch eine gedrosselte Strömungsverbindung (122) zwischen dem Steuerdruckraum (34) sowie der Membranzwischenkammer (116), durch einen mit der Zusatzmembran (110) mechanisch verbundenen, dem indirekt arbeitenden Drosselanschlag (28) vorgeschalteten sowie diesem gegenüber beweglichen, direkt arbeitenden Zusatzanschlag (114), der mittels der die Hauptdrossel (14) in Schließrichtung vorspannenden Feder (26) zur Anlage am Drosselanschlag (28) vorgespannt ist, und durch einander zugeordnete Bewegungsanschläge (118, 120) an den Membranen (32, 110) mit einem Bewegungsspiel zwischen den Bewegungsanschlägen (118, 120) bei Anlage des Zusatzanschlags (114) am Drosselanschlag (28).
10. Einrichtung nach Anspruch 9, gekennzeichnet durch eine mit der Membran (32) verbundene, nach außen geführte und als Führungshülse ausgebildete Verbindungsstange (42) mit einem endseitigen, ringförmigen Drosselanschlag (28) und durch eine mit der Zusatzmembran (110) verbundene, sich durch die Führungshülse zu dem Zusatzanschlag (114) erstreckende Stange (112).
11. Einrichtung nach Anspruch 9 oder 10, gekennzeichnet durch ein elektromagnetisches 2/2-Wegeventil (130) in einer die Membranzwischenkammer (116) mit dem Motoransaugrohr (12) verbindenden Leitung (128, 66) und durch eine Steuerung (64) zum Öffnen des 2/2-Wegeventils(130) bei ausreichendem Unterschreiten der Leerlaufdrehzahl bzw. bei Betätigung eines Schaltkontakts bei Einlegen der Getriebestufe oder Einschalten der Klimaanlage .

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12. Einrichtung nach Anspruch 11, gekennzeichnet durch eine eine Drehzahl-Hysterese aufweisende Steuerung (64) für das 2/2-Wegeventil (130) mit einem Einschaltpunkt unterhalb sowie einem Ausschaltpunkt oberhalb der Leerlauf-Solldrehzahl .
13. Einrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 12, gekennzeichnet durch eine elektronische Steuerung (64) zum Erregen des 3/2-Wegeventils (48) bei anliegender Zündspannung (U) und bei einer Drehzahl (n) unterhalb der Drehzahl-Schaltschwelle.
14. Einrichtung nach Anspruch 13, gekennzeichnet durch eine elektronische Steuerung (64) mit einer motortemperaturabhängigen gegensinnigen Veränderung der Drehzahl-Schaltschwelle .
15. Einrichtung nach Anspruch 13 oder 14, gekennzeichnet durch eine gemeinsame elektronische Steuerung (64) für das 3/2-Wegeventil (48) und das 2/2-Wegeventil (130).
16. Einrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 14, gekennzeichnet durch einen etwa an die Leerlaufstellung des Luftschiebers (148) eines Gleichdruckvergasers (144) angrenzenden Bewegungsanschlag (170) für den Luftschieber (148) für einen Abriß der unterdruckbedingten Kraftstoff-Förderung im Falle eines über die Leerlaufstellung hinausgehenden Schließens der Hauptdrossel (14).

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