DE3019439C2 - Zweiwegefahrzeug - Google Patents

Description

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Die Erfindung bezieht sich auf "in Zweiwegefahrzeug nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1, das einen Schienenweg und einen Straßenwey befaVen kann.

Bei einem bekannten Zweiwegefahrzeug dieser Art werden die beiden Schienenradpaare mittels eines Kurbelgestänges angetrieben, während das hintere Straßenradpaar, welches eine geringere Spurweite hat, von der benachbarten Schienenradachse einen Reibantrieb erhält. Die Bremsen dieses bekannten Fahrzeuges sind -to den Schienenrädern unmittelbar benachbart.

Dieses Fahrzeug hat verschiedene Nachteile. Die geringere Spurweite des hinteren StraOenradpaarcs erhöht die Kippgefahr, der Reibantrieb desselben läßt nur eine beschränkte Kraftübertragung zu und die Anordnung der Bremsen unmittelbar neben den Schienenrädern birgt die Gefahr einer Beschädigung in sich, wenn das Fahrzeug bei ungenauer Ausrichtung gegenüber den Schienen auf den Schienenbetrieb umgestellt wird.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Zweiwegefahrzeug der geschilderten Art zu schaffen, das unbeschränkt straßentauglich und leicht zu bedienen ist, kippsicher auch enge Schienenkurven mit Allradantrieb befahren kann und bei dem die Gefahr einer Bremsenbeschädigung beim Eingleisen des Fahrzeuges vermieden ist.

Erfindungsgemäß wird dies dadurch erreicht, daß die vorderen und die hinteren Schienenradpaare an Achsen mit als Pianetengetriebe ausgebildeten Differentialgetrieben mit innen liegenden Bremsen angebracht sind und daß zwischen einem Schienenradpaar und dem benachbarten Straßenradpaar ein Kettenantrieb angeordnet ist. Vorteilhafte Weiterbildungen des Erfindungsgegenstandes sind den Unteransprüchen zu entnehmen.

Durch die Erfindung wird erreicht, daß bei ausreichender Spurweite der Straßenräder diese und auch die Schienenräder über alle Kurven, also auch solche kleineren Radiusses, mit Differentialausgleich laufen und dabei große Lasten tragen können. Die innerhalb des Planetengetriebes angeordneten Bremsen werden auch bei Eingleisungsfehlem nicht beschädigt, und sie sind auch gegen Verschmutzung geschützt Durch den Kettenantrieb der Straßenräder kann beim Obergang vom Schienenbetrieb zum Straßenbetrieb die Antriebsrichtung der Räder beibehalten werden, während bei dem Reibantrieb, des bekannten Zweiwegefahrzeuges der Fahrer nach dem Umschalten auf den Straßenbetrieb die Richtung des Reibantriebes umkehren muß, um in der gleichen Richtung wie vorher beim Schienenbetrieb weiterfahren zu können.

Im nachfolgenden ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben, das in der Zeichnung dargestellt -.st. In der Zeichnung zeigt

F i g. 1 eine perspektivische Darstellung eines Zweiwegefahrzeuges, bei der die Kabine, andere Gehäuse und verschiedene andere Teile zur deutlichere» Darstellung weggelassen sind,

Fig.2 einen Teil einer Seitenansicht eines zurückziehbaren Straßenrades des Fahrzeuges der Fig.! und dessen Aufhängungssystem und

F i g. 3 einen Teil der Vorderseite des Fahrzeuges der Fig. 1.

Gemäß der Zeichnung ist ein Triebfahrzeug auf einem Rahmen 10 montiert Es hat fest gelagerte Schienenräder 11, die au! Schienen 12 ruhen und zurückziehbare Straßenräder 14. Der Rahmen 10 hat einen üblichen Motor 16, wobei Teile, beispielsweise der Wärmetauscher für ein Kühlsystem, zur besseren Darstellung weggelassen sind.

Es sind vorne und hinten Kupplungen 18 sowie Paare von Anhebzylindern 20 zur Gewichtsverteilung vorgesehen. Diese Anhebzylinder zur Gewichtsverteilung heben die die Kupplungen 18 enthaltenden vorderen und hinteren Gehäuse 22 an, so daß die Kupplungen selbst angehoben und abgesenkt werden können, um das Gewicht von dem angekuppelten Schienenwagen aufzunehmen, um eine zusätzliche Schitiienradreibung zum Ziehen des Schienenwagens zu erzielen.

Der Rahmen 10 ist durch ein Schwinggelenk 24 in einen Vorderteil 23 und einen Hinterteil 25 aufgeteilt, so daß die Teile 23 und 25 des Rahmens um die Längsachse des Fahrzeuges zueinander sich verdrehen können. Der Vorderteil 23 trägt die vorderen Schienenräder 11, während der Hinterteil 25 die hinteren Schienenräder 11 trägt.

Die Wirkung dieses Systems besteht darin, daß die relative Schwingung der Rahmenteile 23 und 25 zueinander eine gleichmäßige Belastung und festen Stand der vier Schienenräder 11 auf der Schiene 12 trotz Unregelmäßigkeiten in der Schiene erlaubt. Dies unterstützt die Vermeidung einer Entgleisung, wenn das Fahrzeug unter einem Gewicht von ca. 18 160 kg durch die Belastungsübertragung betrieben wird.

Andere Merkmale, die in den Fig.2 und 3 gezeigt sind, sind ein Kettenantrieb 26, durch den jedes der vorderen Straßenräder 14 mit dsn vorderen Schienenrädern 11 über Zahnräder 28 verbunden ist.

Eine Achse 30 mit einem innen liegenden Differentialgetriebe nach der Art eines Planetengetriebes ist für jedes Paar der vorderen und hinteren Schienenräder 11 vorgesehen, um die Kraft von dem Motor 16 unter gleichzeitigem Differentialausgleich auf die vorderen Straßenräder 14 über den Kettenantrieb 26 zu leiten.

Die Achse 30 mit dem Differentialgetriebe kann ein Sperrdifferentialsystem haben, bei dem die Kraft automatisch einem nicht durchdrehenden Rad zugeleitet

wird, falls das andere Rad- sich durchdreht. Ein derartiges System ist kommerziell in Verbindung mit einer Achse 30 mit Differentialgetriebe nach der Art eines Planetengetriebes, wie es hier verwendet wird, verfügbar.

Jedes zurückziehbare vordere und hintere Rad 14 wird von einem schwenkbaren Hebelarm 32 gehalten, der um die Mitte der Rotationsachse 31 des Rades 11 schwenkbar ht Der erste Arm 32 ist unbeweglich mit einem zweiten Hebelarm 34 verbunden. Die Arme kön- ι ο nen auch einstückig ausgeführt sein.

Der erste Hebelann 32 erstreckt sich zwischen dem Schwenkpunkt der Achse 31 und der Radachse 36 seines Rades 14. Der zweite riebelarm 34 erstreckt sich zwischen dem Schwenkpunkt der Achse 31 und einem Hydraulikzylinder 38, dessen Angriffsende 40 schwenkbar mit dem zweiten Hebelarm 34 verbunden ist.

Wenn demgemäß das Angriffsende 40 des Zylinders 38 von dem Zylinder 38 nach außen vorgeschoben wird, dreht der zweite Hebelarm 34 sich entgegen dem Uhrzeigersinn in Fig.2, wodurch der erste Hebelarm 32 veranlaßt wird, sich ebenfalls entgegen dei^ Uhrzeigersinn zu drehen. Dies hebt das Rad 14 von dem Boden in die zurückgezogene oder angehobene Stellung an. Wenn demgemäß das Angriffsende 40 des Zylinders 38 in den Zylinder 38 zurückgezogen wird, bewegen sich die Arme 34 und 32 im Uhrzeigersinn, um dem Rad 14 zu ermöglichen, erneut abgesenkt zu werden, damit das Fahrzeug wieder auf den Straßenrädern 14 fahren kann.

Das andere Ende des Hydraulikzylinders 38 ist bei 42 schwenkbar an einer Stange 44 befestigt, die durch eine Klemme 46 geht, die an dem Rahmen 10 des Fahrzeuges befestigt ist. Die Stange 44 trägt einen Halter 48 an ihrem Ende.

Zwischen dem Halter 48 und der Klemme 46 ist eine Schraubenfeder 50 angeordnet, um die Kraft auf die Stange 44 auszuüben, damit diese in eine Stellung gedrückt wird, in der der Zylinder 38 und die Hebelarme 32 und 34 das zurückziehbare Rad 14 in einer relativ nach unten oder abgesenkten Drehstellung anordnen.

Demgemäß können bei der Konstruktion der F i g. 2 zwei unabhängige Rückzugaktionen ausgeführt werden. Die eine Rückzugstätigkeit wird durch den Zylinder 38 gesteuert, bei der sein Angriffsende 40 die Hebelarme 32 und 34 entweder im Uhrzeiger- oder im Gegenuhrzeigersinn zum Anheben oder Absenken seines Rades 14 drehen kann.

In irgendeiner festen Stellung des Angriffsendes 40 des Hydraulikzylinders 38 und insbesondere bei abgesenktem Rad 14 und >\uftreffen auf Unebenheiten auf dem Boden veranlaßt gleichzeitig ein dem Rad 14 durch eine Unebenheit in der Straße nach oben zugefügter Schlag die Hebelarme 32 und 34, sich entgegen dem Uhrzeigersinn zu drehen, und den gesamten Hydraulikzylinder 38 und die Stange 44 entsprechend nach links zu bewegen, wobei die Schraubenfeder 50 zusammengedrückt wird. Demgemäß wird der von einer Unebenheit herrührende Stoß durch das Rad 14 absorbiert, wobei die Schraubenfeder 50 sich unmittelbar nach dem Schlag in eine Normalstellung ausdehnt.

Der maximale Betrag einer nach unten gerichteten Drehung jedes Rades 14 wird durch die Anlage eines Kragens 51 auf der Stange 44 gegen die Stütze 46 begrenzt.

Mittels Gewinde 52 ist ein Halter 48 auf die Stange 44 aufgeschraubt, so daß er auf der Stange einstellbar für eine entsprechende Erstellung der Vorspannung auf die Schraubenfeder 50 eingestellt werden kann.

Weiterhin ist der Hebelarm 32 langer als der Hebelarm 34, und er kann zweimal so lang sein wie der Hebelarm 32, um den Betrag der nach oben und unten gehenden Bewegung zu vergrößern, die die Schraubenfeder 50 dem Rad 14 für einen Eingriff ermöglicht Obwohl eine Schraubenfeder verwendet wird, hat demgemäß das beschriebene System die erwünschten Eigenschaften einer Blattfederaufhängung, wie sie bei Kraftfahrzeugen und dergleichen üblich ist

Fig.! zeigt die Straßenräder 14 in einer angehobenen Stellung, während die Schienenrader 11 auf der Schiene ruhen. Die F i g. 2 und 3 zeigen die umgekehrte Situation, in der die Straßenräder 14 zum Anheben des gesamten Fahrzeuges einschließlich der Schienenräder zum Betrieb auf dem Boden abgesenkt sind.

Beide Reihen von vorderen und hinteren Schienenrädern 11 werden durch die Achse 30 mit einem Differentialgetriebe angetrieben, die ein inneres Planetengetriebe hat und das seinerseits innere Bremsen 66 bildet, die im Abstand von dem Rahmen 10 n:ch innen über einen Abstand angeordnet sind, der ausreicht, daß eine eventuelle Beschädigung der Bremsen beim Entgleisen vermieden wird. Typischerweise handelt es sich um eingeschlossene sogenannte nasse, in Öl laufende Scheibenbremsen, die für die Bremsen 66 verwendet werden können, um von außen kommende atmosphärische Verschmutzungen zu vermeiden.

Hierzu 2 Blatt Zeichnu^en

Claims (3)

Patentansprüche:

1. Zweiwegefahrzeug mit vorderen und hinteren Schienenradpaaren für den Schienenverkehr und mit vorderen und hinteren Straßenradpaaren für den Straßenverkehr, wobei die Straßenradpaare zwischen einer angehobenen Außerbetriebsstellung und einer abgesenkten Betriebsstellung durch Hydraulikzylinder verstellbar sind, während die Schienenradpaare starr an dem Fahrzeugrahmen gelagert sind, dadurch gekennzeichnet, daß die vorderen und die hinteren Schienenradpaare (11) an Achsen (30) mit als Planetengetriebe ausgebildeten Differentialgetrieben mit innen liegenden Bremsen (66) angebracht sind und daß zwischen einem Schienenradpaar (11) und dem benachbarten Straßenradpaar (14) ein Kettenantrieb (26) angeordnet ist.

2. Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die innen im Getriebe liegenden Bremsen (66) von den Schienenrädern (Jl) zur Fahrzeugmitte hin in einem solchen Abstand angeordnet sind, daß bei einem Entgleisen eine Berührung mit den Schienen vermieden ist.

3. Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die als Planetengetriebe ausgebildeten Differentialgetriebe eine Differentialsperre haben.