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Die Erfindung betrifft eine Parkeinrichtung für Kraftfahrzeuge mit
mindestens einer Rolle an jeder Seite des Fahrzeugs, die an einer mit dem Fahrzeug
verbundenen Anhebevorrichtung aufgehängt ist und aus einer vom Boden abgehobenen
Lage in die Arbeitsstellung bewegbar ist, in der sie den Boden und eine Fläche eines
Teils des Fahrzeugrades berührt, wobei die Rotationsachse der Rolle in der Arbeitsstellung
gegenüber einer Senkrechten auf die Fahrbahn geneigt ist.
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Eine derartige Parkeinrichtung ist Gegenstand des nicht vorveröffentlichten
älteren deutschen Patentes 1141903. Bei dieser Parkeinrichtung liegen
die Drehachsen der Rollen in vertikalen Längsebenen, also Ebenen, die parallel zu
den Radebenen des Fahrzeugs liegen, wenn die Rollen sich in ihren Arbeitsstellungen
befinden. Bei dieser Parkeinrichtung ist nachteilig, daß eine starke Reibung an
den Rollen auftritt, wenn sie sich in ihren Arbeitsstellungen befinden und wenn
das Fahrzeugende um einen Drehpunkt im Bereich des gegenüberliegenden Endes zur
Seite schwingt. Die Abnutzung an den Rollen ist daher verhältnismäßig groß.
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Aufgabe der Erfindung ist es, die obige Parkeinrichtung dahingehend
zu verbessern, daß die Reibung und damit auch die Abnutzung an den Rollen verringert
wird, wenn diese das Fahrzeug zur Seite schwenken.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß sich die Drehachse
einer der Laufrollen in deren Arbeitsstellung aufwärts, rückwärts und auswärts und
sich die Prehachse der Laufrolle an der anderen Fahrzeugseite aufwärts, vorwärts
und nach innen erstreckt, wobei die Drehachsen in annähernd senkrechten Ebenen liegen,
die nach vorn zusammenlaufen und sich im oder nahe am Mittelpunkt einer Linie schneiden,
die die Mittelpunkte der Räder am anderen Ende des Fahrzeugs verbindet.
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Der Vorteil der Erfindung besteht darin, daß die Abnutzung an den
Laufrollen erheblich verringert wird, da sie nunmehr der natürlichen Bewegungsbahn
des Fahrzeughecks folgend wenn dieses um einen Punkt zur Seite schwingt, der etwa
in der Mitte zwischen den Vorderrädern liegt. Die Lebensdauer der Parkeinrichtung
gemäß der Erfindung wird damit gegenüber derjenigen'der oben beschriebenen Parkeinrichtung
wesentlich heraufgesetzt.
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Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung besteht darin, daß die
Befestigungsteile für die Laufrollen an ihren Anhebevorrichtungen und die Befestigungsteile
für diese Anhebevorrichtungen am Fahrzeug im wesentlichen die Richtung der Drehachsen
der Laufrollen bestimmen, wenn die Laufrollen Kontakt mit dem Boden bekommen. Dadurch
wird erreicht, daß die Rollenachse beim Verschwenken der Rolle zwischen der Arbeits-
und der Ruhestellung ihre Richtung im wesentlichen beibehält.
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Verschiedene Lagen des Schwenkhebels wirken sich somit auf die Richtung
der Drehachse im Gegensatz zu der oben beschriebenen Parkeinrichtung nicht aus,
da sich hier die Drehachse der Rolle in ihrer Arbeitsstellung im wesentlichen parallel
zur Fahrzeugradebene und in ihrer Ruhestellung etwa senkrecht dazu erstreckt. Unterschiedliche
Reifendrücke oder Reifenbreiten bringen es mit sich, daß der Schwenkhebel in seiner
Arbeitsstellung verschieden stark geneigt sein kann. Die Richtung der Drehachse
der Rolle wird damit bei der Parkeinrichtung nach dem älteren Patent im wesentlichen
durch die Stellung des Hebels bestimmt. Dieser Nachteil wird durch die Ausgestaltung
der Erfindung vermieden, da die Kolbenstange starr mit der Radlagerung verbunden
ist, während der Schwenkhebel gelenkig an dieser angreift.
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Bei Fahrzeugen mit Rechtslenkung gilt die aufwärts, rückwärts und
auswärts gerichtete Drehachse für diejenige Laufrolle, die von dem bei Linksverkehr
dem Bordstein zugekehrten Rad eines Fahrzeugs angetrieben wird, während diese Drehachse
bei linksgelenkten Fahrzeugen für eine Laufrolle gilt, die von dem der Straßenseite
zugekehrten Rad angetrieben wird.
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Weitere vorteilhafte Ausführungsformen ergeben sich aus den Unteransprüchen.
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Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt
und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigt F i
g. 1 eine Ansicht von einem Teil der Hinterachse eines Fahrzeugs, von der
Vorderseite aus betrachtet, mit einer Anhebevorrichtung in ausgefahrener Position,
F i g. 2 eine Ansicht der Anordnung gemäß F i g. 1,
von der linken
Seite dieser Figur aus betrachtet, F i g. 3 einen Schnitt entlang der Linie
3-3 der F i g. 1, in Richtung der Pfeile betrachtet, die Zwischengliedaufhängung
darstellend, F i g. 4 eine Teilansicht der Federeinstelbnittel gemäß F i
g. 3,
F i g. 5 und 5 A schematische Ansichten, welche die Lage
der Drehachsen der Laufrollen darstellen, wobei die erste eine Draufsicht und die
andere eine Vorderansicht der Hinterachse darstellt, F i g. 6 die Ansicht
des Trägers für die Feder, die die Anhebevorrichtung aufwärts schwingt, F i
g. 7 eine Ansicht, von der linken Seite der F i g. 6 aus betrachtet,
F i g. 8 eine Ansicht von einem Ende des Federträgers, F i g. 9 eine
Ansicht des FedereInstellstückes F i g. 10 eine Seitenansicht, gesehen von
der linken Seite der F i g. 9,
F i g. 11 eine Ansicht von unten eines
Ansatzes an dem Federeinstellstück, F i g. 12 eine Draufsicht auf eine weitere
Ausführungsform der Aufhängung für den Druckkolben und ein Zwischenglied, F i
g. 13 einen Schnitt durch eine der Laufrollen und die F i g. 14 und
15 eine andere Ausführungsforin der Aufhänger für den Druckkolben und das
Zwischenglied, von der Vorderseite der Hinterachse und des am Kantstein fahrenden
Xa-des aus betrachtet, wobei der Druckkolben in Fig. 14 ausgedehnt und in F i
g. 15 zusammengezogen ist.
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Die Parkvorrichtung enthält einen hydraulischen Zweistufenexpansions-
und Kontraktionsdruckzylinder, der einen verhältnismäßig großen Zylinderteil 64
aufweist, der einen Zylinderkopf am oberen Ende trägt, durch den sich eine rohrförmige
Kolbenstange 73 erstreckt. Hydraulisches Druckmittel wird von einem Einlaßrohr
89 in die rohrförmige Kolbenstange eingespeist. Das untere Ende des Zylinderteils
64 nimmt gleitend einen rohrförmigen Kolben 55 auf. Dieser ist an einer Aufhängung
50 befestigt, die ein Lager aufweist, in dem die Druckstange (nicht veranschaulicht)
einer mit der Straße zusammenwirkenden
Laufrolle 52 drehbar
befestigt ist. Mit der Aufhängung ist drehbar vermittels eines Stiftes
51 das untere Ende eines Zwischenstückes 47 verbunden, dessen oberes Ende
mit einer Spindel 141 (F i g. 3)
versehen ist, die in Lagern
139 und 140 in einer rohrförmigen Aufhängung 138 angeordnet ist.
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Die rohrförmige Aufhängung ist an einen Ansatz einer Lagerplatte
128 für die Fahrzeugfedern 134 angeschweißt, wobei die Platte durch U-förmige
Bolzen 136 an der Hinterachse 135 befestigt ist.
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Die Kolbenstange 73 ist durch eine Universalverbindung
82, 83, 85 an einer Konsole 127 befestigt, die ebenfalls an der Hinterachse
angeordnet ist. Die Konsole 127 ist durch ein Brückenteil 126 an die
Lagerplatte 128 angeschlossen.
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Das Brückenteil 126 kann ein Rohr von rechteckigem oder anderem
gängigem Querschnitt sein, oder es ist ein Preßstück. Es kann an seinen Enden mit
den andern Teilen durch Schweißen, wie gezeigt, verbunden sein. Die Konsole
127 hat eine gewölbte innere Fläche 130, um mit dem Profil des Achsrohres
an dieser Stelle in Eingriff zu kommen. Es trägt ebenfalls Augen 131 und
132, durch die die Enden der U-förmigen Bolzen 133 hindurchgehen können.
Es läßt sich erkennen, daß diese Vorrichtung leicht mit der Achse eines Motorfahrzeugs
verbunden werden kann, wenn einfach die Muttern, die die Fahrzeugfeder 134 vermittels
der U-förmigen Bolzen 136
an der Hinterachse 135 festhalten, entfernt
werden. Die Lagerplatte 128, die einen Teil des Trägers bildet, wird dann über die
Enden der U-förmigen Bolzen 136 geschoben, und die Muttern werden wieder
aufgeschraubt. Bevor diese Muttern vollständig festgezogen werden, wird die Konsole
127 in Berührung mit der Achse geschwungen, und der U-förmige Bolzen
133 wird mit Hilfe der Muttern 137 festgezogen.
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Wie im vorstehenden gezeigt ist, trägt die rohrförmige Aufhängung
138 die Lager 139 und 140, in denen die Spindel 141 des Zwischenstückes
47 angeordnet ist. Die rohrförmige Aufhängung 138 ist so lang (F i
g. 3), daß das Ende der Spindel 141 des Zwischenstückes von dieser überragt
wird. Die Spindel des Zwischenstückes hat Anflachungen, die auf ihr angebracht sind
und die mit einer entsprechenden Öffnung in einer Platte 172 zusammenwirken,
die an einem Ende eines Federlagers 142 (F i g. 3 und 6)
befestigt
ist. Die Platte wird in ihrer Lage durch eine Schraube 173 gehalten, die
durch eine Öffnung in ihr hindurchragt und mit einer Gewindebohrung in der Spindel
141 zusammenwirkt. Dieses Element ist im wesentlichen rohrförmig und hat an seinem
äußeren Ende ein blattförmiges Teilstück 143 angeschweißt, das umgefaltet und von
Öffnungen 144 durchsetzt ist, wie es die F i g. 4 zeigt. Eine Rückholfeder
48 umgibt das Federlager 142 und wirkt mit einem Ende 48 a
mit einer Verankerung
149 zusammen, die an der rohrförmigen Aufhängung 138 angeschweißt ist, und
umschließt mit ihren ersten oder zweiten Windungen das Ende der rohrförmigen Aufhängung
138. Die verbleibende Länge der Rückholfeder 48 liegt um das Federlager 142
herum, und ihr äußeres Ende 145 wirkt mit einem Federhaltestück 146 zusammen. Verschiedene
Ansichten des Federlagers 142 und des Federhaltestückes sind einzeln auch in den
F i g. 6
bis 11 gezeigt. Das Federhaltestück 146 besteht aus einem
kurzen rohrförmigen Stück 174, das an ein blattförmiges Metallstück angelenkt ist
und mit einer Öffnung 175 versehen ist, die mit der Öffnung 144 in dem blattförmigen
Teilstück 143 korrespondiert, und einem Ansatz 146 a, der derart zurückgebogen
ist, daß er mit dem äußeren Ende 145 der Rückholfeder 48 zusammenwirken kann. Nachdem
die Feder 48 lose auf dem Federlager 142 angeordnet worden ist, kann das Federhaltestück
146 in das äußere Ende des Federlagers 142 und das blattförmige Metallteil eintreten,
welches mit einer Ausnehmung zwischen den gefalteten Teilen 142 a und 142
b (F i g. 6) des Teilstücks 143 ausgerichtet ist. Eine quadratische
Öffnung 176 kann in das blattförmige Metallteil des Federhaltestückes 146
eingearbeitet sein, und ein üb-
liches Werkzeug kann in diese quadratische
Öffnung eingesetzt werden, um ein Drehmoment aufzubringen um die Rückholfeder 48
aufzuziehen und sie mit der notwendigen Vorspannung zu versehen. Wenn der notwendige
Auslenkwinkel erreicht ist, ist die öffnung 175 des Federhaltestückes 146
mit den Öffnungen 144 im Federlager ausgerichtet. Ein Federfesthaltestift 147 kann
dann in die so ausgerichteten öffnungen eingesteckt werden ' und der Spanner
oder das Werkzeug, welches zum Anlegen des Drehmomentes verwendet wurde, kann zurückgezogen
werden. Der Federfesthaltestift 147 hat einen Kragen, durch den er betätigt werden
kann, ein reduziertes Mittelteil und ein leicht erweitertes Endteil 148, so daß,
wenn das leicht erweiterte Endteil 148 durch die drei ausgerichteten Öffnungen im
Federlager 142 hindurchgelangt ist und das Federhaltestück 146 und das Spannungsdrehmoment
weggenommen worden sind, die Öffnungen sich leicht aus ihrer Ausrichtung herausbewegen
und den Federfesthaltestift 147 ergreifen. Das erweiterte Endteil 148 verhindert
dann ein versehentliches Zurückziehen oder einen Verlust des Federfesthaltestiftes
147. Der Grad, um den die Öffnungen in dem Federlager 142 und dem Federhaltestück
146 sich aus ihrer Ausrichtung herausbewegen, muß beim Entwurf dieser Elemente berechnet
werden, damit die Rückholfeder 48 ordnungsgemäß vorgespannt wird.
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Auch F i g. 3 zeigt die geneigte Stellung der Laufrolle
52, welche eine seitliche Bewegung des Fahrzeugs ermöglicht. Es läßt sich
erkennen, daß die Drehachse a 1 der Laufrolle 52 die Mittellinie des
Straßenrades schneidet und daß dieses erwünscht ist im Interesse eines gleitfreien
Reibungsantriebes vom Reifen zur Antriebsbabn 105 der Laufrolle
52. Lagerzapfen 106 und 107 der Laufrolle 52 werden
von Buchsen 108 und 109 aufgenommen, die in die untere Aufhängung
50 hineingepreßt sind. Die untere Aufhängung 50 trägt ebenfalls einen
Ansatz außerhalb der Buchse 108, in dem ein Öldichtungsring 110 liegt.
Ein ähnlicher Öldichtungsring 111 wird am oberen Ende des Lagerzapfens
107 verwendet, und eine Platte 112 stützt sich sowohl auf die obere Flanschfläche
der Buchse 109 und auf den letztgenannten öldichtungsring. Die Platte 112
wird in ihrer Lage durch einen Bolzen und eine Mutter 113 und 114 gehalten,
wodurch die Laufrolle 52 in ihrer Lage gehalten wird.
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Die oben beschriebene Spindel 141 des Zwischenstücks 47 ist vorzugsweise
horizontal im rechten Winkel zur Mittellinie der Hinterachse angeordnet. In gewissen
Fällen aber, kann sie in einem Winkel zu einer in Längsrichtung verlaufenden senkrechten
Ebene gemäß F i g. 6 angeordnet sein, so daß, wenn die Vorrichtung zurückgezogen
ist, die Laufrolle 52
sich in einer Bahn bewegt, die von
der Mittellinie der Achse divergiert, um eine Verschmutzung des Fahrzeugs zu verhindern,
wenn es auf- und niederschwingt. In einer solchen Anordnung kann es von Vorteil
sein, die Konsole 127 für das obere Ende des Kolbens 55
an einem anderen
ungefederten Teil des Fahrzeugs zu befestigen und nicht an der Radachse.
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Die Lage, die die Laufrollen 52 annehmen, wenn sie mit dem
Boden und mit den angehobenen Fahrzeugrädern zusammenkommen, ist von hervorragender
Bedeutung, weil hiervon die Abnutzung der Laufrollen abhängt. Die Drehachsen a
1 und a 2 sollten sich in einer senkrechten Richtung erstrecken und,
wenn von der Seite auf das Fahrzeug gesehen wird, sollten sie gegenseitig in bezug
auf eine vertikale, quer verlaufende Ebene etwa um einen Winkel von 200 geneigt
sein, damit sie beide dazu beitragen, gleichzeitig das angehobene Ende des Fahrzeugs
in dieselbe Richtung zu schwingen. Deshalb ist die Drehachse a 1 der Laufrolle
des dem Bordstein nächstliegenden Rades an Fahrzeugen, die für Länder mit Linksverkehr
vorgesehen sind, rückwärts geneigt, wenn sie sich aufwärts erstreckt, wohingegen
die Drehachse a 2 der anderen Laufrolle vorwärts geneigt ist, wenn sie sich aufwärts
erstreckt.
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Wenn die geneigten Drehachsen a 1 und a 2 der Laufrollen in
senkrechten Längsebenen angeordnet würden, würde für die Laufrollen eine Tendenz
bestehen, seitwärts in parallelen Bahnen im rechten Winkel zur Längsachse des Fahrzeugs
zu rollen. Diese Bewegung würde in Ordnung sein, wenn das ganze Fahrzeug veranlaßt
würde, seitwärts sich zu bewegen, da jedoch keine Seitwärtsbewegung an das vordere
Ende des Fahrzeugs vermittelt wird, neigt das Fahrzeug dazu, sich um einen Punkt
zu drehen, der nahe dem Mittelpunkt der Vorderachse ist. Als Ergebnis werden die
Laufrollen, deren Drehachsen in der vertikalen Längsebene liegen, aus ihrer natürlichen
Bahn abgedr'ängt mit dem Ergebnis, daß den freien Rollen Schleifwiderstand entgegengesetzt
wird. Diese Schwierigkeit wird durch die vorliegende Erfiridung dadurch vermieden,
daß der Rollweg der Laufrollen so eingerichtet wird, daß er einem gebogenen Pfad
folgt, dessen Mittelpunkt nahe dem Zentrum der Vorderachse des Fahrzeugs liegt.
Ein üblicher Weg, um diesen Effekt zu erreichen, ist es, die Aufhängung für die
Laufrolle, deren Drehachse a 1 rückwärts geneigt ist, wenn sie sich
aufwärts erstreckt, derart anzuordnen, daß sie sich auch in bezug auf die Längsrichtung
um einen geringen Winkel (beispielsweise 31 in F i g. 1) nach außen
neigt, während die Drehachse a 2 der anderen Laufrolle, die zusätzlich nach vorwärts
geneigt ist, wenn sie sich aufwärts erstreckt, ebenfalls nach innen geneigt wird.
Hierdurch wird erreicht, daß die Drehachsen a 1 und a 2
der
beiden Laufrollen, wenn sie sich in Kontakt mit der Straße und mit den Wagenrädern
befinden, in bezug auf die Längsrichtung des Fahrzeugs in parallelen Ebenen verlaufen.
Diese Winkelneigung der Drehachsen jeder Laufrolle kann erhalten werden durch eine
übliche Ausrichtung der Winkel zwischen der Achse des Kolbens 55 und der
Fläche 52 a des unteren Ansatzes 53, an dem der Druckzylinder durch
die Schraube 54 und die Mutter 60 befestigt ist. Ein passender Winkel, um
den die Laufrolle in diesem Sinne geneigt ist, ist derjenige, den die Verlängerung
der Druckachse der Laufrolle an dem Berührungspunkt mit dem Boden bilde4 um eine
Linie zu schneiden, die entlang des Bodens vom Mittelpunkt der Kontaktfläche des
Laufrollenprofils zu einem Punkt unterhalb der Vorderachse des Fahrzeugs gezogen
ist, Mit andern Worten, muß die Achse jeder Laufrolle in der Draufsicht nach F i
g. 5 in derselben vertikalen Ebene,4 liegen wie eine Linie, die vom Zentrum
der Kontaktfläche des Rollenprofils zu einem Punkt B nahe dem Zentrum der Vorderachse
des Fahrzeugs gezogen wird. Es ist nicht wesentlich, daß diese Ebenen, die den Drehachsen
der Laufrollen folgen, sich genau im Zentrum der Fahrzeugvorderachse schneiden,
und normalerweise kann ein Punkt gewählt werden, der etwas vor der Linie
C liegt, die die Mittelpunkte der Vorderräder miteinander verbindet, der
jedoch in der Längsmittellinie D des Fahrzeugs liegt.
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Es muß anerkannt werden, daß, weil die Laufrollen in entgegengesetzten
Richtungen geneigt sind, in Querrichtung gesehen, beide im selben Sinne geneigt
werden müssen in bezug auf die Längsrichtung, um den oben erläuterten Effekt zu
erzielen.
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In der zuvor beschriebenen Ausführungsform ist die Achse der drehbaren
Lagerung des oberen Endes des Zwischengliedes 47 angeordnet, um quer zur Hinterradachse
und im rechten Winkel dazu zu verlaufen. Es kann aber für diese Achse erforderlich
sein, in der Richtung geneigt zu werden, wie es in F i g. 12 gezeigt ist,
wo die Vorrichtung angewendet wird an einem unabhängig gefederten Hinterrad des
Fahrzeugs. In diesem Fall ist es erforderlich, das obere Ende des Druckkolbens mit
einer Konsole 127
des Fahrzeugs zu verbinden, die vom Differentialgetriebe
weg angeordnet ist. Durch diese Mittel wird es für die Laufrolle und die Stoßkolben
während ihrer Zusammertziehungs- und Ausdehnungsbewegung möglich, frei von den Teilen
des Fahrzeugs gebracht zu werden, die in ihrem Weg liegen könnten.
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F i g. 13 zeigt eine bevorzugte Form einer Laufrolle, bei der
ein Preßkörper 115 mit einer Laufspindel 116 zusammengeschweißt ist
und mit einem Laufprofil 117 fest verbunden wird, das aus Gummi oder einem
elastischen Material bestehen kann. Eine Laufspur bzw. Antriebsspur 118 ist
auf den Preßkörper 115 aufgenietet oder anderweitig befestigt und trägt an
seiner konischen äußeren Fläche Rillen oder andere Unebenheiten 119, um die
Erreichung eines gleitfreien Reibungsantriebes gegenüber dem Reifen unter allen
Witterungs- oder Oberflächenbedingungen zu erzielen, Obzwar in der vorangehenden
Beschreibung sowohl der Druckkolben als auch das Zwischenglied drehbar an Teilen
gelagert sind, die an einer Radachse befestigt sind, d. h. beide an einem
ungefederten Teil, kann in dem Fall, wo die Hinterräder unabhängig gefedert sind,
wie es in den F i g. 14 und 15
gezeigt wird, der Druckkolben
1 drehbar an einem Ansatz 14 befestigt sein, der an dem Differentialgehäuse
angeordnet ist, d. h., er ist drehbar an einem gefederten Teil
16 befestigt, wohingegen das Zw!-schenglied 7 verschwenkbar bei 11
mit der Aufhängung 8 für das Rad verbunden ist, nämlich mit einem ungefederten
Teil, dessen Aufhängung beweglich verbunden ist mit einem Glied 9 und einer
Feder 10,
welche beide am Differentialgehäuse befestigt sind, Das Zwischenglied
ist ebenso gelenkig bei 15 mit einer Aufhängung 5 für die den Grund
berührende Laufrolle 6 verbunden. Das Rad 91 wird in herkömmlicher
Weise durch eine Welle 17 angetrieben,
die durch übliche
Befestigungsmittel 18, 19 an ihren Enden jeweils mit der Radwelle 20 und
der Ausgangswelle 21 des Differentialgetriebes verbunden ist.
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Wie vorher in der Beschreibung dargestellt worden ist, sind die verschiedenen
Teile 2, 3 und 4 des Druckkolbens durch eine federnde Hülle eingeschlossen,
und der untere Druckkolbenteil ist so an der Aufhängung 5 für die Laufrolle
6 befestigt, daß, wenn die Laufrolle mit dem Boden und mit dem Rad
91 in Kontakt ist, die Drehachse einer Laufrolle in bezug auf die Längsrichtung
sich aufwärts und auswärts in einem Winkel von etwa 3' zur Vertikalen erstreckt,
wodurch die Drehachse der anderen Laufrolle, wenn sie in der gleichen Richtung betrachtet
wird, sich aufwärts und nach innen im selben Winkel erstreckt. Wenn von der Seite
des Fahrzeugs aus gesehen wird, sind die Rotationsachsen der beiden Laufrollen in
entgegengesetzten Richtungen zu einer senkrechten Ebene in einem Winkel von etwa
20' geneigt, wodurch vertikale Ebenen, die die Rotationsachsen enthalten, konvergieren,
wenn sie sich vorwärts erstrecken und sich einander überschneiden in einer in Längsrichtung
verlaufenden senkrechten Ebene etwas vor der Vorderachse des Fahrzeugs.