DE3010639C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine blockiergeschützte hydrau­ lische Fahrzeugbremsanlage mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1.

Derartige Bremssysteme sind z. B. aus der Zeitschrift Automobil-Technik vom 30. Oktober 1978, Seiten 28 bis 30, und aus der Automobiltechnischen Zeitschrift 81 (1979) 5, Seiten 201 bis 208 bekannt. Es werden dort Bremsanlagen beschrieben, bei denen eine Rückförderpumpe das zum Zweck der Reduzierung des Radzylinderdrucks aus dem Radzylinder abgelassene Druckmittel unter hohem Druck dem Druckraum des Hauptzylinders und damit den Radzylindern wieder zu­ führt. Dies hat zur Folge, ist der Radzylinder einmal vom Hauptzylinder getrennt, daß das rückgeförderte Volumen an Druckmittel im Hauptzylinder eine Volumenvergrößerung der Druckkammer bewirkt. Durch diese Vergrößerung der Druck­ kammer wird der Hauptzylinderkolben zurückgestellt, das Bremspedal macht einen Weg entgegen seiner Betätigungs­ richtung. Dieses pulsierende Bremspedal wird vom Fahrer als sehr unangenehm empfunden; es stört erheblich das Pe­ dalfeeling und wirkt störend bei der Bremsdruckdosierung.

Es ist daher Aufgabe der Erfindung, bei einer derartigen Bremsanlage dem Hauptzylinder während einer Antiblockierregelung benötigtes Druckmittel derart zuzu­ führen, daß sich das Volumen des Druckraums im Haupt­ zylinder nicht ändert.

Die Aufgabe wird durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils des Anspruchs 1 gelöst.

Diese Anordnung hat zur Folge, daß immer dann, wenn nach einer Antiblockierregelung zum Zwecke des erneuten Druck­ aufbaues einem Radzylinder ein erhebliches Volumen zugeführt werden muß, dieses Volumen nicht aus dem Hauptzylinder abgezogen wird, sondern daß der Volumen­ strom über das Rückschlagventil die erforderliche Menge an Druckmittel erhält. Durch die Steuerung der Ventil­ anordnung von einem hydraulisch druckbeaufschlagten Steuerkol­ ben wird erreicht, daß der an dem Rückschlagventil anste­ hende Kolben des Volumenstroms dem Druck im Hauptzylinder angepaßt ist. Bei normaler Bremsbetätigung wird daher der am Rückschlagventil anstehende Druck des Volumenstroms, bedingt durch den druckbeaufschlagten Kolben, dem Druck im Hauptzylinder nachgeführt. Erst wenn der Druck im Hauptzylinder absinkt, kann das Rückschlagventil öffnen und der benötigte Volumenstrom direkt dem Hauptzylinder und damit dem oder den Radzylindern zugeführt werden. Der Druckabbau des am Rückschlagventil anstehenden Volumen­ stroms erfolgt über den Hauptzylinder.

Um eine möglichst große Energieeinsparung zu erzielen, wird die Druckmittelquelle nur bei Betätigung des Haupt­ zylinders Druckmittel fördern. Derartige Schaltelemente können elektrisch und/oder mechanisch ein Abschalten oder Abkuppeln des Antriebs für die Druckmittelquelle be­ wirken.

Indem die Druckmittelquelle ein Druckmittelspeicher ist, dessen Volumenstrom zur Ventilanordnung durch ein Ventil geführt ist, das bei Beginn einer Bremsung öffnet und bei Beendigung einer Bremsung schließt, ist ein unter konstantem Druck stehendes Volumen an Druckmittel jederzeit von der Bremsanlage abrufbar. Über ein günstig gestaltetes Ventil, in dem der Steuerkolben als Schieberventil arbeitet, wobei der im Gehäuse angeordnete Einlaß des Volumenstroms durch ein Kanalsystem im Kolben dem Auslaß der Ventilanordnung zuführbar oder der Einlaß durch den Steuerkolben verschließbar ist, ist bei einfacher Ventilfunktion der Volumenstrom der Bremse druckreguliert zuführbar.

Eine besonders günstige Ausgestaltung ist dadurch gegeben, daß der durch die zweite Stirnseite des Steuerkolbens und das Gehäuse begrenzte Druckraum über einen Kanal im Kolben mit dem Auslaß der Ventilanordnung in Verbindung steht. Eine externe Druckleitung kann somit eingespart werden. Indem der Druckraum als Auslaßraum angeordnet ist, wird der als Auslaßraum zusätzlich geschaffene Raum überflüssig, die Ventilanordnung wird in sich einfacher und somit kostengünstiger.

Indem der Steuerkolben in Offenstellung der Ventilanordnung eine Druckmittelverbindung zu einem drucklosen Raum ver­ schließt, die bei geschlossener Ventilanordnung geöffnet wird, ist eine weitgehend fehlerlose Druckanpassung an den Druck im Hauptzylinder möglich. Der bei einem Druckabbau über den Hauptzylinder verbleibende Restdruck, bedingt durch die Rückschlagventile, kann nun unabhängig vom Hauptzylinder vollständig abgebaut werden. Dieser Druckab­ bau kann nun erheblich rascher erfolgen als bei einem Druckabbau über den Hauptzylinder.

Es ist vorteilhaft, das Rückschlagventil im Kolben an­ zuordnen, so daß eine externe Druckmittelleitung ein­ gespart werden kann, die Anordnung somit auch platz­ sparender wird.

Technisch sinnvoll ist es weiterhin, daß der Verschiebe­ weg des Kolbens durch axiale Abschläge begrenzt ist, so daß bei plötzlichem Druckwechsel in extremen Situationen der Ventilanordnung eine definierte Stellung zuzuordnen ist, in der die Funktionsfähigkeit gewährleistet ist. Weiterhin ist es vorteilhaft, daß der Kolben in seiner Offenstellung am Anschlag derart anliegt, daß der Ein­ laß des Volumenstroms nur teilweise geöffnet ist. Auf diese Weise wird eine Drosselwirkung erzielt, so daß ein Hochdruckspeicher benutzbar wird, da nun eine leichte Druckangleichung möglich ist. Durch die Benutzung eines derartigen Hochdruckspeichers können die Füllzyklen des­ selben relativ lange Pausen aufweisen, der Pumpenantrieb muß nicht so häufig eingeschaltet werden.

Vorteilhaft ist es auch, daß der Volumenstrom durch ein Ventil der Ventilanordnung zugeführt ist, wobei das Ventil elektromagnetisch und/oder hydraulisch gesteuert ist. Sieht man ein Ventil vor, das durch einen elektrischen Impuls aufsteuerbar ist und bei bestimmten hydraulischen Bedingungen wieder in seinen Schließzustand zurückfällt, so kann dieses Ventil durch ein Steuerungssignal der Antiblockierregelanlage geöffnet und bei drucklosem Hauptzylinder wieder geschlossen werden. Bei einer derartigen Volumenstromsteuerung wird erreicht, daß die Ventilanordnung erst bei Bedarf in Betrieb gesetzt wird, ein Volumenverlust in der Ventilanordnung bei nicht be­ nötigtem Volumenstrom also ausgeschlossen ist. So kann es bei Betrieb einer derartigen Bremsanlage durchaus möglich sein, daß die Pumpe bei Fahrtantritt den Druck­ speicher auffüllt, danach jedoch nur die sehr gering­ fügigen Verluste des Druckspeichers ausgleichen muß. Hierdurch wird der Pumpenantrieb relativ selten ein­ geschaltet, was eine Energieeinsparung zur Folge hat.

Eine erfindungsgemäße Ausführung ist in den Zeichnungen dargestellt und wird im folgenden näher beschrieben. Es zeigt

Fig. 1 eine hilfskraftbetätigte, blockiergeschützte, hydraulische Fahrzeugbremsanlage,

Fig. 2 eine Ventilanordnung für eine Bremsanlage nach Fig. 1.

In Fig. 1 ist mit 1 ein Hauptzylinder, mit 2 ein dem Hauptzylinder vorgeschalteter Vakuumbremskraftverstärker bezeichnet. Über einen Anschluß 4 steht der Vakuumbrems­ kraftverstärker mit einer die Hilfskraft erzeugenden Vakuumquelle in Verbindung. Über ein Bremspedal 3 wird die Anordnung aus Vakuumbremskraftverstärker und nachge­ schaltetem Hauptzylinder 1 gesteuert. Auf dem Hauptzy­ linder ist ein Druckmittelreservoir 5 angeordnet, das über nicht dargestellte Schnüffellochbohrungen mit den Druck­ kammern 6 und 7 des Hauptzylinders verbunden ist.

Das Druckmittelreservoir 5 ist vorteilhafterweise in drei Kammern 8, 9, 10 eingeteilt, wobei die Kammern durch Über­ läufe miteinander in Verbindung stehen. Die Kammer 8 ist hierbei über eine Schnüffellochbohrung der Druckkammer 6 zugeordnet, die Kammer 9 über eine Schnüffellochbohrung der Druckkammer 7, die Kammer 10 dient als Sumpf für eine das Druckmittel in einen Druckspeicher 11 fördernde Pumpe 12.

Die Kammern der Hauptzylinder sind mit den Bremsbe­ tätigungsorganen 17 bis 20 der Fahrzeugräder 13 bis 16 verbunden. Hierbei speist die Druckkammer 6 über eine Druckleitung 21 und ein stromlos offenes Elektromagnetventil 22 die Bremsbetätigungsorgane 19, 20 der hinteren Fahrzeugräder 15, 16. Die Druckkammer 7 speist über die Druckleitung 23 und die stromlos offenen Elektromagnetventile 24 und 25 die Bremsbetätigungsorgane 17 und 18 der vorderen Fahrzeugräder 13 und 14. Den Bremsbetätigungsorganen 19, 20 der hinteren Fahrzeugräder 15, 16 ist ein stromlos geschlossenes Elektromagnetventil 26 zugeordnet, das bei einem ge­ wünschten Druckabbau an den Bremsbetätigungsorganen 19, 20 diese mit einer drucklosen Sammelleitung 27 verbindet, die über eine Rücklaufleitung 28 mit einem Anschluß 29 des Druckmittelreservoirs 5 in Verbindung steht. Ebenso sind die Bremsbetätigungsorgane 17, 18 der vorderen Fahrzeugräder 13, 14, hier jedoch getrennt voneinander, jeweils über ein stromlos geschlossenes Elektromagnetventil 30, 31 an die Sammelleitung 27 angeschlossen. Somit ist es möglich, in den Bremsbetätigungsorganen 17, 18 der Vorder­ räder getrennt voneinander unterschiedlichen Druck auf- bzw. abzubauen, während in den Bremsbetätigungsorganen 19, 20 der Hinterräder der Druck nur gemeinsam verändert werden kann.

Die Elektromagnetventile 22, 24 bis 26, 30, 31 sind durch eine nicht dargestellte Antiblockierregelanlage gesteuert, die ihre Informationen von Sensoren erhalten, die den Rädern zugeordnet sind. Die Antiblockierregelanlage wird frühzeitig ein drohendes Blockieren eines Rades registrieren und die entsprechenden Elektromagnetventile betätigen, um der zugeordneten Bremsbetätigungsvorrichtung Druck­ mittel abzuziehen und somit den Druck zu senken. Das Rad wird aufgrund des verringerten Bremsmomentes wieder be­ schleunigen und aus der Blockiergefahr herauslaufen. Die Antiblockierregelanlage kann nun einen erneuten Druckauf­ bau in der entsprechenden Bremsbetätigungsvorrichtung vornehmen.

Da die stromlos offenen Elektromagnetventile 22, 24, 25 technisch meist so gebaut sind, daß im geöffneten Zustand nur eine Fluß­ richtung erlaubt ist bzw. nur eine Flußrichtung bevor­ zugt benutzt werden sollte, ist ihnen jeweils ein gegen den Druck der Druckkammer 6, 7 öffnendes Rückschlagventil 32 parallel geschaltet. Auf diese Weise ist sicherge­ stellt, daß nach Beendigung einer Bremsung sich der Druck in den Bremsbetätigungsorganen 17 bis 20 über die entsprechenden Rückschlagventile 32 über die Druckkammern 6, 7 und die Schnüffelbohrungen abbauen kann.

Dem bisher beschriebenen Bremssystem ist weiterhin ein Druckspeicher 11 zugeordnet, der über ein Rückschlag­ ventil 33 von einer Pumpe 12 gespeist wird. Die Pumpe 12 steht mit ihrem Sauganschluß 34 mit der Kammer 10 des Druckmittelreservoirs in Verbindung. Um eventuell in der Druckflüssigkeit vorhandene Fremdkörper auszufiltern, ist in den Sauganschluß 34 ein Filter 35 geschaltet. Weiterhin ist es möglich, in dem Sauganschluß ein in Richtung auf die Pumpe öffnendes Rückschlagventil 36 vorzu­ sehen, um eine Förderrichtung zum Druckmittelreservoir 5 zu unterbinden.

Der Volumenstrom von der Pumpe 12 zum Druckspeicher 11 ist ebenfalls über eine Ventilanordnung 37 geführt, die als Überdruckventil ausgebildet ist und bei gefülltem Druckspeicher eventuell noch gefördertes Druckmittel über die Leitung 38 der Rücklaufleitung 28 zuführt.

Um sicherzustellen, daß sich eventuell noch unter Druck stehendes Druckmittel aus der Leitung 38 nicht zur Leitung 27 fortpflanzen kann und eventuell die Ventilfunktionen stören könnte, ist zwischen Sammelleitung 27 und Rück­ laufleitung 28 ein zur Rücklaufleitung 28 öffnendes Rückschlagventil 39 vorgesehen.

Als Antrieb 40 der Pumpe 12 könnte z. B. der Motor des Kraftfahrzeuges vorgesehen sein. Zu diesem Zwecke ist es vorteilhaft, die Pumpe 12 direkt an sich drehende Teile des Motors anzuflanschen. Sehr vorteilhaft ist es auch, als Antrieb 40 für die Pumpe 12 einen Elektro­ motor vorzusehen, der in Abhängigkeit vom anstehenden Druck im Druckspeicher 11 geschaltet wird. Hierzu wird über eine Steuerleitung 42 der Momentandruck des Druck­ speichers 11 einem Druckschalter 41 gemeldet, der über eine elektrische Steuerleitung 43 den Elektromotor des Antriebs 40 einschaltet. Hierbei ist zu beachten, daß für den Druckschalter eine Hysterese vorhanden ist, die Druckschwankungen im Druckspeicher von ca. 30 Bar möglich machen. So könnte der Minimaldruck für den Druckspeicher auf 140 Bar ausgelegt sein, der Maximaldruck z. B. mit 170 Bar bestimmt werden.

Der Druckspeicher 11 steht über eine Druckleitung 44 und ein stromlos geschlossenes Ventil 46 mit dem Zufluß (Einlaß 47) einer Ventilanordnung 45 in Verbindung. Das stromlos geschlossene Ventil 46 ist über eine hydraulische Steuer­ leitung 48 mit dem Auslaß 49 der Ventilanordnung 45 ver­ bunden. Das stromlos geschlossene Ventil 46 wird durch elektrische Ansteuerung geöffnet, schließt jedoch erst, wenn der Auslaß 49 drucklos ist und dieses über die hy­ draulische Steuerleitung 48 dem offenen Ventil 46 mit­ geteilt ist.

Die Ventilanordnung 45 besteht im wesentlichen aus einem Kolben 50, der als hydraulisch betätigtes Ventilglied im Sinne einer Druckminderung zwischen Einlaß 47 und Aus­ laß 49 wirkt. In der gezeigten Ausführungsform ist der Kolben 50 ein Stufenkolben, dessen erste Stirnseite 51 vom Druck der Druckkammer 7 druckbeaufschlagt ist. Da der Kolben 50 im Gehäuse der Ventilanordnung 45 dicht gleitet, bildet sich an der Stufe 53 zwischen Kolben 50 und dem Gehäuse der Ventilanordnung 45 der Auslaß 49, der über Rückschlagventile 55, 56 mit den Druckleitungen 21 bzw. 23 und somit mit den Druckkammern 6, 7 in Ver­ bindung steht. Hierbei sind die Rückschlagventile 55, 56 so angeordnet, daß sie gegen den Druck der Druckkammern 6, 7 zu öffnen sind.

Der Auslaß 49 steht über einen Kanal 67 mit dem durch das Gehäuse der Ventilanordnung und den Kolben 50 be­ grenzten Druckraum in Verbindung, so daß die zweite Stirn­ seite 52 des Kolbens 50 vom Druck des Auslasses 49 be­ aufschlagt ist. Über einen radialen Kanal 68, der je nach Kolbenstellung den Einlaß 47 überlappt, gelangt Druckmittel vom Einlaß 47 zum Auslaß 49 und in den Druck­ raum 57. Entsprechend der Kolbenstellung wird sich die radiale Bohrung 68 und der Einlaß 47 mehr oder weniger überdecken, so daß in Abhängigkeit der Kolbenstellung sich ein Druck im Auslaß 49 aufbauen wird, der, ausgehend von Null, bis zum Speicherdruck des Druckspeichers 11 ansteigen kann.

Im Druckraum 57 ist ein Anschlag 58 vorgesehen, der die Öffnungsstellung des Kolbens 50 begrenzt, also eine definierte Öffnung der Regelstrecke bezweckt. Ebenfalls ist es sinnvoll, im Druckraum 59, der durch die erste Stirnseite 51 des Kolbens 50 begrenzt ist, einen Anschlag 60 vorzu­ sehen, um die Schließstellung des Kolbens begrenzen zu können.

Kurz vor dem Anschlag 58 ist ein Druckauslaß 61 vorge­ sehen, der über die Leitung 62, die Leitung 38 und die Rücklaufleitung 28 mit dem drucklosen Druckmittelreservoir ver­ bunden ist. Dieser Druckauslaß 61 ist in Offenstellung des Kolbens 50, d. h., bei Anlage des Kolbens 50 am An­ schlag 58 durch den Kolben selbst verschlossen. Der Kolben wirkt als Schieber für den Druckauslaß 61.

Die Funktionsweise der Anordnung ist wie folgt:

Bei Betätigung des Bremspedals 3 wird der Vakuumbrems­ kraftverstärker 2 in Betrieb genommen, seine Ausgangs­ kraft wird auf den Hauptzylinder übertragen. In den Druckkammern 6, 7 wird sich ein Druck aufbauen, der sich über die Druckleitungen 21 und 23 auf die Bremsbetätigungs­ organe 17 bis 20 fortpflanzt. Stellt die nicht dargestellte Antiblockierregelanlage während eines Brems­ vorganges ein drohendes Blockieren eines Rades fest, so wird sie das entsprechende (stromlos offene) Druckeinlaßventil (Elektromagnetventil 22, 24, 25) schließen und, entsprechend dem Raddreh­ verhalten, das dazugehörige (stromlos geschlossene) Druckauslaßventil (Elektromagnetventil 26, 30, 31) öffnen. Der Druck im entsprechenden Radzylinder wird abfallen, das Rad kann wieder be­ schleunigen und aus der Blockiergefahr herauslaufen.

Der bei Beginn der Bremsung aufgebaute Druck in der Druckkammer 7 wird sich im Druckraum 59 ausbreiten und auf die erste Stirnseite 51 des Kolbens 50 wirken und diesen in der gezeichneten Stellung am Anschlag 58 halten. Da das stromlos geschlossene Ventil 46 jedoch bei normaler Bremsbetätigung geschlossen ist, wird Einlaß 47 sowie Auslaß 49 drucklos bleiben. Erst wenn die Antiblockierregelanlage ein drohendes Blockieren fest­ stellt, und ein entsprechendes Druckauslaßventil (Elektromagnetventil 26, 30, 31) öffnet, wird mit diesem Öffnungssignal gleichzeitig das stromlos geschlossene Ventil 46 geöffnet, der volle Speicherdruck des Druckspeichers 11 steht über die Leitung 44 am Einlaß 47 der Ventilanordnung 45 an. Da der Kolben 50 in Offenstellung steht, wird sich der Druck sofort im Druckraum 57 sowie im Auslaß 49 ein­ stellen, wobei jedoch bei Erreichen des in der Druck­ kammer 7 anstehenden Druckes der Kolben 50 in einen druckausgeglichenen Zustand verfällt, da der anstehende Druck auf der ersten Stirnseite 51 gleich dem anstehenden Druck auf der Ringfläche 54 im Auslaß 49 sowie auf der zweiten Stirn­ seite 52 ist. Jeder weitere, geringfügige Druckaufbau wird den Kolben 50 sofort nach links verschieben, den radialen Kanal 68 also unter dem Einlaß 47 wegbewegen, so daß der Einlaß 47 durch den Kolben 50 verschlossen wird. Sollte der Druckaufbau größer gewesen sein als der anstehende Druck in der Druckkammer 7, so wird der Kolben 50 soweit verschoben, daß der überschüssige Druck durch den Druckauslaß 61 entweichen kann, der Kolben also bei konstantem Druck in der Druckkammer 7 eine definierte Stellung einnehmen wird. Der so in den Auslaß 49 eingesteuerte Druck entspricht dem Druck in der Druckkammer 7 und steht über die Rückschlagventile 55, 56 direkt an den entsprechenden Druckkammern an.

Die Antiblockierregelanlage, die nun feststellt, daß das Drehverhalten des entsprechenden Rades sich weitgehend normalisiert hat, wird das zugeordnete Auslaßventil nun wieder schließen und das entsprechende Druckeinlaßventil (Elektromagnetventil 22, 24, 25) öffnen. Dies hat in der dazugehörigen Druckleitung zur Folge, daß ein erheblicher Volumenstrom nachgefördert werden muß, um den Druck in dem entsprechenden Bremsbetätigungsorgan dem Druck in den anderen Bremsbetätigungsorganen anzugleichen. Dieser Volumenstrom wird aber, bedingt durch die Anordnung der Rückschlagventile 55, 56, nicht aus der entsprechenden Druckkammer 6, 7 des Hauptzylinders abgezogen, sondern fließt über das Rückschlagventil 55 bzw. 56 in den zugehörigen Bremskreis ein. Der Fahrer, der das Bremspedal 3 betätigt, wird diesen Volumenstrom in dem entsprechenden Bremskreis im Pedalfeeling kaum oder gar nicht wahrnehmen können. Auf diese Weise ist aber sichergestellt, daß, unabhängig von der Anzahl der durchgeführten Regelphasen, sich das Volumen des Hauptzy­ linders nicht erschöpfen kann.

Auch nach der Beendigung einer Antiblockierregelphase wird das stromlos geschlossene Ventil 46 geöffnet bleiben, da es erst in den geschlossenen Zustand zurückfallen kann, wenn der Auslaß 49 drucklos ist. Dieses wird aber erst geschehen, wenn der Fahrer das Bremspedal 3 löst und die Bremsung beendet ist. In diesem Falle wird der Druck auf die erste Stirnfläche 52 des Kolbens 50 auf Null abfallen und der auf die zweite Stirnseite 52 und die Ringfläche 54 wirkende Druck wird den Kolben sofort nach links verschieben, den Einlaß 47 verschließen und den Druckauslaß 61 ganz öffnen. Es erfolgt somit ein sofortiger Druckabbau im Auslaß 49. Dieses wird über die hydraulische Steuerleitung 48 dem Ventil 46 mitgeteilt, so daß es wieder in seinen ge­ schlossenen Ruhezustand zurückfällt.

Die bisher beschriebene Ventilfunktion ist selbstver­ ständlich stark vereinfacht dargestellt, um die Ver­ ständlichkeit der Anordnung zu erhöhen. In Wirklichkeit wird es so sein, daß, nach einem Öffnen des stromlos ge­ schlossenen Ventils 46, der Kolben 50 in dauernder Be­ wegung stehen wird, um die jeweiligen Druckschwankungen bzw. auch um einen konstanten Ausgangsdruck aufrechtzu­ erhalten. Bei Fehlerbedingungen arbeitet diese Anlage ähnlich wie bereits bekannte Ausführungen. Die Antiblockierregelanlage wird abgeschaltet, eine normale Bremsung der Anordnung wird ermöglicht. Ist die Antiblockierregelanlage aber abgeschaltet, so ist auch sichergestellt, daß das stromlos geschlossene Ventil 46 bei weiterem Betrieb des Bremssystems nicht öffnen kann.

In Fig. 2 ist eine Ventilanordnung 45 in einer noch günstigeren Ausführungsform gezeigt. Ein einfacher Kolben 50′ gleitet in einem Gehäuse der Ventilanordnung 45′, die Stirnseiten 51 und 52 sind wieder entsprechend der vorstehenden Beschreibung druckbeaufschlagt. Der Auslaß 49 ist hier in den Druckraum 57 gelegt, der über den Kanal 67 und 68 mit dem Einlaß verbindbar ist. Vorteilhafterweise ist das Rückschlagventil 56 in einer in die erste Stirnseite 51 eingebrachte, erweiterte Bohrung 63 eingesetzt, wobei die Bohrung 63 mit dem Kanal 67 in Verbindung steht. Eine einfache Ausführungsform ist dadurch gegeben, daß eine Feder 64, die sich gegen einen in der erweiterten Bohrung 63 eingebrachten Sicherungs­ ring 65 abstützt, eine Kugel 66 gegen die als Ventil­ sitz ausgebildete Kanalmündung in der Bohrung 63 dichtend in Anlage hält. Diese Ausführung spart gegenüber der Fig. 1 ein extern angebrachtes Rückschlagventil, so daß zusätzliche Druckmittelanschlüsse vermieden werden, die eventuell als Fehlerquellen einen Ausfall der Anlage zur Folge haben können. Weiterhin ist diese Ventilanordnung besonders klein und daher raumsparend auszubilden, was den Einsatz in sehr raumaufwendigen Antiblockierregel­ systemen vorteilhaft begünstigt.

Claims (12)

1. Blockiergeschützte, hydraulische Fahrzeugbremsanlage mit einem Hauptzylinder, der mindestens eine Druck­ kammer aufweist, mit einer Druckmittelquelle, die über jeweils ein zum Hauptzylinder hin öffnendes Rückschlagventil an jeweils eine Druckkammer ange­ schlossen ist, und mit Radzylindern, denen einzeln oder paarweise Antiblockierregelventile zugeordnet sind, die entweder die Verbindung zu einer Druckkam­ mer oder zu einem Druckmittelreservoir herstellen, so daß im zweiten Fall Druckmittel aus dem oder den Radzylindern abgelassen wird, dadurch gekenn­ zeichnet, daß zur Druckmittelnachspeisung in den jeweiligen Bremskreis eine Ventilanordnung (45) zwischen der Druckmittelquelle (Druckspeicher 11, Pumpe 12) und dem oder den Rückschlagventil(en) vorgesehen ist, welche einen Steuerkolben (50) aufweist, dessen eine Stirnseite (51) vom Hauptzylinderdruck im Sinne des Ventilöffnens und dessen andere Stirnseite (52, 53; 52) im Blockierfall vom Ausgangsdruck der Ven­ tilanordnung (45) im Sinne des Ventilschließens be­ aufschlagt wird, so daß im Gleichgewichtsfall des Steuerkolbens (50) der Ausgangsdruck der Ventilan­ ordnung (45) gleich dem Hauptzylinderdruck ist.

2. Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckmittel­ quelle (11, 12) nur bei Betätigung des Hauptzylinders (1) Druckmittel fördert.

3. Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckmittel­ quelle einen Druckmittelspeicher (11) speist, dessen Volumenstrom zur Ventilanordnung (45) durch ein Ven­ til (46) geführt ist, das mit Beginn des Blockier­ falles öffnet und bei Beendigung einer Bremsung schließt.

4. Fahrzeugbremsanlage nach einem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerkolben (50) als Schieberventil arbeitet, wobei der im Gehäuse angeordnete Einlaß (47) des Volumen­ stroms durch Bohrungen (67, 68) im Steuerkolben (50) dem Auslaß (49) der Ventilanordnung (45) zuführbar oder der Einlaß (47) durch den Steuerkolben (50) verschließbar ist.

5. Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der durch die zweite Stirnseite (52) des Steuerkolbens (50) und das Gehäuse begrenzte Druckraum (57) über die Bohrung (67) im Steuerkolben (50) mit dem Auslaß (49) der Ventilanordnung (45) in Verbindung steht.

6. Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Druckraum (57) als Auslaßraum (49) angeordnet ist (Fig. 2).

7. Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerkolben (50) in Offenstellung der Ventilanordnung (45) eine Druck­ mittelverbindung (61, 62, 38, 28, 29, 10) zu einem druck­ losen Raum (10) verschließt, die bei geschlossener Ventilanordnung (45) geöffnet wird.

8. Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Rückschlagventil (56) im Steuerkolben angeordnet ist (Fig. 2).

9. Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 1 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Verschiebeweg des Steuerkolbens (50) durch axiale Anschläge (58, 60) begrenzt ist.

10. Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerkolben (50) in seiner Offenstellung am Anschlag (58) derart anliegt, daß der Einlaß (47) des Volumenstroms nur teilweise geöffnet ist.

11. Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventil (46) elektromagnetisch und/oder hydraulisch gesteuert ist.

12. Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventil (46) durch ein Steuersignal der Antiblockierregelanlage geöffnet und bei drucklosem Hauptzylinder geschlossen wird.