JP2650912B2

JP2650912B2 - 車両用のアンチロツク装置

Info

Publication number: JP2650912B2
Application number: JP62146084A
Authority: JP
Inventors: 利史前原
Original assignee: Akebono Brake Industry Co Ltd
Current assignee: Akebono Brake Industry Co Ltd
Priority date: 1987-06-11
Filing date: 1987-06-11
Publication date: 1997-09-10
Anticipated expiration: 2012-09-10
Also published as: JPS63312257A

Description

【発明の詳細な説明】〔発明の利用分野〕本発明は、車輪ロック装置、詳しくは車両制動時にお
いて生ずることのある車輪速度の急降下、すなわち車輪
ロックをブレーキ液圧の減圧により解消させるようにし
た装置に関するものである。

〔従来の技術〕従来のこの種の装置としては、例えば第２図に示すよ
うなものがある。

１はブレーキペダル、２はブレーキペダルの踏力に応
じた液圧を発生するマスタシリンダ、３はセットスプリ
ング４によりバランスピストン５を一方向に付勢してい
るゲートバルブ、６はブレーキ装置、７は常開型の第１
弁、８は常閉型の第２弁、９はリザーバ、10はブランジ
ャポンプ、11はアキュムレータ、12はアキュムレータ用
チェックバルブ、13はアンチロック制御中にペダル踏力
が解除された場合の液還流を保護するチェックバルブ
で、ゲートバルブ３の入・出力ポート14,15を結ぶゲー
トバルブ内の流路3aを含めてマスタシリンダ２とブレー
キ装置６との間に主経路を構成し、また第２弁８とアキ
ュムレータ用チェックバルブ12との間にバイパス路16が
設けられている。

そして、通常時は、車両制動を行なったときに、マス
タシリンダ２に発生された液圧は主経路を経てブレーキ
装置６に伝えられ、所要のブレーキ力を発生する。

一方、車輪ロック防止制御時は、液圧ホールド信号に
より第１弁７を閉じてブレーキ液圧の上昇を止める。ま
た減圧信号により第２弁８を開き、ブレーキ装置６内の
圧液をリザーバ９に流れ込ませてブレーキ装置６内の液
圧を急降下させる。このとき、ゲートバルブ３のバラン
スピストン５を差圧によりセットスプリング４を付勢し
ながら左方に移動してマスタシリンダ２からの液路を遮
断する。同時にプランジャポンプ10を駆動してリザーバ
９のブレーキ液の汲み上げを開始する。また、アキュム
レータ11に汲み上げられた圧液はチェックバルブ12を経
てゲートバルブ３に送給され得る状態にあるが、ゲート
バルブ３のチェックバルブ側に形成されている液室は封
止された状態にあり圧液はアキュムレータ11に保持され
ている。

さらに、車輪ロック防止制御のブレーキ液圧再加圧時
には、第２弁８が常閉状態に復帰するとともに、第１弁
７も常開状態に復帰し、アキュムレータ11に蓄圧されて
いた圧液によりブレーキ装置６のブレーキ液圧の上昇が
行なわれる。

ところで、このようなアンチロック装置にあっては、
リザーバ９、ポンプ10、アキュムレータ11を含むバイパ
ス路16は閉鎖系であることから、アンチロック作動時に
ブレーキ装置６からの圧液の汲み上げを行なってこれを
短時間にアキュムレータ11に蓄圧するようにしていたた
め、ポンプ10の能力を大きくしなければならなかった。

〔発明が解決しようとする課題〕

本発明は、このような観点に鑑みなされたもので、吐
出能力の大きいポンプを必要とすることなく、しかも簡
単な構造で制動時に車輪がロックせず高い制動効率が得
られるようブレーキ油圧を減・増圧する車両用のアンチ
ロック装置を提供することを目的とするものである。

〔課題を解決するための手段〕前記の目的を達成するための本発明の要旨とするとこ
ろは、マスタシリンダとブレーキ装置をつなぐ主径路に
設けられたメインゲート弁装置および常開型電磁弁と、
主径路に対するバイパス路に設けられた常閉型電磁弁、
リザーバ装置、ポンプおよびアキュムレータとを備えた
アンチロック装置において、上記メインゲート弁装置
は、両端に前記マスタシリンダ液圧およびサブ出力液室
の液圧を受けて、該マスタシリンダ液圧にサブ出力液室
の液圧が略等しくなるようにアキュムレータの圧液を該
サブ出力液室に導入するよう適応するサブバランスピス
トンと、前記ブレーキ装置につながる第２液室と、前記
サブ出力液室につながる第１液室と、両端がそれぞれ該
第１液室、該第２液室に臨み、常時は該マスタシリンダ
と前記常開型電磁弁とを連通させ、アンチロック制御時
にブレーキ装置のブレーキ液圧減圧と共に第２液室の液
圧が減じられた際に、その連通を遮断すべく適応するメ
インバランスピストンと、該第１液室の圧液を上記常開
型電磁弁へ供給可能とするチェック弁とを備え、前記サ
ブバランスピストンは、アキュムレータからサブ出力液
室への圧液導入を、両端に受ける前記マスタシリンダ液
圧とサブ出力液室の液圧バランスによって切り換える弁
体部を有することを特徴とする車両用アンチロック装置
にある。

〔実施例〕

以下本発明を第１図に示す実施例に基づいて詳細に説
明するが、本実施例における構造と従来例で示した構造
との同一部分には、従来例で引用した符号を本実施例に
おける構造に付してその構造説明は省略する。

図中、20はマスタシリンダ２からメインゲート弁21の
入力ポート21aに接続する液圧伝達管、22はメインゲー
ト弁21の出力ポート21bからブレーキ装置６に接続する
液圧伝達管であり、入・出力ポート21a,21bを結ぶメイ
ンゲート弁21内の共通液室γ_０を含めてこれら液圧伝達
管20,22が主経路をなしている。

23は電磁駆動される常開型の第１弁で、主経路をなす
液圧伝達管22中に介設され、マイクロコンピュータ等か
らなる制御装置ECUにより開閉制御される。

24は前記主経路をなす液圧伝達管22に対してバイパス
接続されたバイパス路で、ブレーキ装置６内の圧液を開
放型のリザーバ25に放出する。リザーバ25に放出された
ブレーキ液はポンプ10を介してアキュムレータ26に蓄圧
される。アキュムレータ26は蓄圧検出センサS₁を有して
いて、予め設定された蓄圧となるようにポンプ10の駆動
制御が行なわれて常時一定圧にブレーキ液が蓄圧され、
アキュムレータ26の圧液がサブゲート弁27に送給される
ようになっている。

28はバイパス路24中に介設された電磁駆動される常閉
型の第２弁で、前記制御装置ECUにより開閉制御され
る。

メインゲート弁21は、サブゲート弁27と共通のバルブ
ボデイ29に設けられたメインシリンダ30内に、入力ポー
ト21aに連通する入力系液室γｉと、出力ポート21bに連
通する出力系液室γｏとを区画するメインバランススト
ン31をシール部材32,32を介して液密的に滑合させてい
て、メインセットスプリング33により、入力系液室γｉ
と出力系液室γｏとを通常連通させるようにメインバラ
ンスピストン31を付勢しており、メインバランスピスト
ン31の付勢端とメインシリンダ30の一側端との間に第１
液室34を形成するとともに、メインバランスピストン31
の反付勢端とメインシリンダ30の他端との間に第２液室
35を形成している。メインバランスピストン31には、出
力系液室γｏと第１液室34との間を連通する第１液路36
が形成されるとともに、入力系液室γｉと第２液室35と
の間を連通する第２液路37が形成され、第１液路36に第
１液室34から出力系液室γｏへの圧液の給送を許容する
第１チェック弁38が介設され、また第２液路37に第２液
室35から入力系液室γｉへの圧液の給送を許容する第２
チェック弁39が介設されている。

第１液室34はサブゲート弁28のサブ出力液室43に連通
し、また第２液室35は主経路の伝達管22に接続されてい
る。

第２ゲート弁27は、バルブボディ29に設けられたサブ
シリンダ40内に、サブ入力ポート41に連通するサブ入力
液室42と、メインゲート弁21の第１液室34に連通するサ
ブ出力液室43とを区画するサブバランスピストン44をシ
ール部材45を介して液密的に滑合させていて、サブセッ
トスプリング46により、サブ入力液室42とサブ出力液室
43とを常時遮断するようにサブバランスピストン44を付
勢しており、サブバランスピストン44の付勢端側とサブ
シリンダ40の一端側との間に形成された共通液室47が入
力ポート21aに連通し、この共通液室47を通して入力系
液室γｉと入力ポート21aとが連通している。

また、サブゲート弁27のサブ入力ポート41はアキュム
レータ26と液圧伝達管48を介して接続されている。S₂は
車輪速度を検知するスピードセンサであり、その信号は
制御装置ECUに送られる。

以上が本実施例の構造であるが、以下にその動作を説
明する。

（通常時）車両制動を行なったときに、マスタシリンダ２に発生
されたブレーキ液圧は、入力ポート21a→開いているメ
インゲート弁21→出力ポート21b→開いている第１弁23
の順路を経てブレーキ装置６に伝えられ、所要のブレー
キ力を発生する。このとき、第２弁28は閉じており、ま
たマスタシリンダ２のブレーキ液圧が共通液室47を介し
てサブゲート弁27のサブバランスピストン44（受圧面積
A₁）にも加わるが、メインバランスピストン31（受圧面
積A₂,A₁＜A₂）にもマスタシリンダ２のブレーキ液圧が
加わり、しかも双方のバランスピストン31,44にはメイ
ンセットスプリング33、サブセットスプリング46の付勢
力が夫々作用しているので、サブバランスピストン44の
弁体部44aは弁座49に着座し、サブ入力液室42とサブ出
力液室43とを遮断する常閉位置に保持され、アキュムレ
ータ26からの圧液は非送給状態に保持されている。

（車輪ロック防止制御時）制御装置ECUが車輪ロックの危険があると判断した時
にその出力信号により第１弁23を閉じて第２弁28を開
き、ブレーキ装置６の液圧を第２弁28を介してリザーバ
25に放出し、ブレーキ装置６を減圧させて車輪ロックの
原因となる過大なブレーキ力を低下させる。このとき、
ブレーキ装置６の減圧によりメインゲート弁21の第２液
室35内の液圧も同様に減圧し、またサブゲート弁27のサ
ブバランスピストン44にはマスタシリンダ２の液圧が加
わっていることから、サブバランスピストン44はサブセ
ットスプリング46の付勢力に抗してサブ入力液室42とサ
ブ出力液室43とを連通させる左方向に移動し、メインゲ
ート弁21のメインバランスピストン31がメインセットス
プリング33の付勢力に抗して第２液室35方向に移動し、
その弁体部31aが弁座50に着座して、メインゲート弁21
の入力系液室γｉと出力系液室γ０とを遮断する。

一方サブバランスピストン44の移動により弁体部44a
が弁座49から離れてアキュムレータ26の圧液がサブ入力
液室42からサブ出力液室43に給送（導入）され、さらに
メインゲート弁21の第１液室34に給送される。そして、
サブ出力液室43および第１液室34内に給送された給送さ
れたブレーキ液圧がマスタシリンダ２のブレーキ液圧と
略等しくなるとサブバランスピストン44はサブセットス
プリング46の付勢力によりサブ入力液室42とサブ出力液
室43とを遮断する位置に戻る。

（車輪ロック防止制御のブレーキ液圧再加圧時）ブレーキ液圧降下によって車輪ロックが解消すると、
第２弁28は常閉状態に復帰する。

そして、ブレーキ液圧を再加圧させる必要時には、第
１弁23を開状態に復帰させることにより、サブゲート弁
27のサブ出力液室43およびメインゲート弁21の第１液室
34内の圧液が第１チェック弁38を開いて第１液路36から
第１弁23を通してブレーキ装置に給送されるのでブレー
キ力が増加する。同時に制御液室43内の圧力が下がるの
でサブゲート弁27のサブバランスピストン44がサブ出力
液室43とサブ入力液室42とを連通する左方向に移動し、
アキュムレータ26からの圧液をマスタシリンダ２のブレ
ーキ液圧と略等しい液圧となるまで制御液室43側に給送
される。

再加圧の程度は第１弁23の開路時間ないし第１弁23の
開閉の繰返し回数を適当に制御することにより、急速又
は緩やかに行なわせることができ、再び減圧させる必要
のあるときは第２弁27を開路すればよい。

なお、車輪ロック防止制御時や、車輪ロック防止制御
のブレーキ液圧再加圧時において、ブレーキペダル１の
踏力を解除すると、第２チェック弁39が開いてブレーキ
装置６からマスタシリンダ２への液還流が保障されるよ
うになっている。

すなわち、アンチロック制御が開始されると、サブゲ
ート弁27はアキュムレータ26内の圧液をマスタシリンダ
２のブレーキ液圧と液室34,43内の液圧とが略等しくな
るまでメインゲート弁21の第１液室34およびサブゲート
弁27のサブ出力液室43内に給送させておくので、ポンプ
10をアンチロック制御の開始と同時に駆動させなくて
も、アキュムレータ26の蓄圧が設定圧よりも低下したと
きに駆動して、設定圧まで汲み上げるようにできるの
で、ポンプ10の吐出能力は小さくてもよいことになる。

また、アンチロック制御時には、メインゲート弁21の
メインバランスピストン31により出力系液室γｏと入力
系液室γｉとは遮断された状態にあるので、第１弁23お
よび第２弁28の開閉切換による好適なブレーキ液圧の減
・増圧制御時のブレーキ装置６内の液圧変動はマスタシ
リンダ２側の入力系に全く影響を与えないため、ブレー
キペダル１に液圧変動が伝わるキックバック現象が生じ
ることはない。

（通常状態への復帰）ブレーキ装置６内の液圧が充分に加圧され、ブレーキ
装置６の液圧とマスタシリンダ２の液圧とが等しくなる
と、メインゲート弁21の第１液室34と第２液室35との液
圧は等しいので、メインバランスピストン31がメインセ
ットスプリング33の付勢力により、入力系液室γｉと出
力系液室γｏとを連通させる方向に移動してメインゲー
ト弁21が開路状態に復帰し、主経路内はマスタシリンダ
２からブレーキ装置６を連通した通常状態に戻ることと
なる。

なお、通常状態の復帰時に、メインバランスピストン
31がスティック等により移動不能になり、即ち弁体部31
aと弁座50とが係合したままとなり主経路の開放ができ
なくなっても、ブレーキ時にマスタシリンダ２の液圧で
バランスピストン44が左方へ動きアキュムレータ26から
マスタシリンダ２のブレーキ液圧と等しい液圧のブレー
キ液をブレーキ装置６に給送することができる。

〔発明の効果〕

以上説明してきたように本発明によれば、アンチロッ
ク動作の開始と同時にポンプを駆動させなくても、ブレ
ーキ液圧再加圧時にブレーキ装置へブレーキ液を給送す
ることができるのでポンプの吐出能力を小さくすること
ができるといった効果が得られる。

また、メインゲート弁装置を構成するメインバランス
ピストンを液圧バランスで移動させてマスタシリンダか
らブレーキ装置に至る主経路を閉じるようにするため
に、このメインバランスピストンの一端が臨む第１液室
にアキュムレータから圧液を導入するための機構が、サ
ブ出力液室の液圧とマスタシリンダ液圧の圧力バランス
に従って移動するサブバランスビストンを含む機械的機
構で構成されるため、この機構に電磁弁が不要であると
共に電磁弁作動制御やセンサなどの制御系に必要な手段
も必要なく、全体装置を安価にできるという効果が得ら
れる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による車両用のアンチロック装置の一実
施例を示す原理構成図、第２図は従来のアンチロック装
置の原理構成図を示している。 20,22……液圧伝達管、21……メインゲート弁 23……第１弁、24……バイパス路 25……リザーバ、26……アキュムレータ 27……サブゲート弁、28……第２弁 29……バルブボディ、30,40……シリンダ 31,44……バランスピストン 33,46……セットスプリング 38,39……チェック弁。

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】マスタシリンダとブレーキ装置をつなぐ主
径路に設けられたメインゲート弁装置および常開型電磁
弁と、主径路に対するバイパス路に設けられた常閉型電
磁弁、リザーバ装置、ポンプおよびアキュムレータとを
備えたアンチロック装置において、上記メインゲート弁
装置は、両端に前記マスタシリンダ液圧およびサブ出力
液室の液圧を受けて、該マスタシリンダ液圧にサブ出力
液室の液圧が略等しくなるようにアキュムレータの圧液
を該サブ出力液室に導入するよう適応するサブバランス
ピストンと、前記ブレーキ装置につながる第２液室と、
前記サブ出力液室につながる第１液室と、両端がそれぞ
れ該第１液室、該第２液室に臨み、常時は該マスタシリ
ンダと前記常開型電磁弁とを連通させ、アンチロック制
御時にブレーキ装置のブレーキ液圧減圧と共に第２液室
の液圧が減じられた際に、その連通を遮断すべく適応す
るメインバランスピストンと、該第１液室の圧液を上記
常開型電磁弁へ供給可能とするチェック弁とを備え、前
記サブバランスピストンは、アキュムレータからサブ出
力液室への圧液導入を、両端に受ける前記マスタシリン
ダ液圧とサブ出力液室の液圧バランスによって切り換え
る弁体部を有することを特徴とする車両用アンチロック
装置。