DE3010393A1

DE3010393A1 - Vorrichtung zum steuern der schraegstellung eines eisenbahnwagens

Info

Publication number: DE3010393A1
Application number: DE19803010393
Authority: DE
Inventors: Iii William Warner Dickhart
Original assignee: Budd Co
Current assignee: Bombardier Corp
Priority date: 1979-06-21
Filing date: 1980-03-18
Publication date: 1981-01-08
Also published as: MX153085A; IT1143978B; CA1140394A; AU5710480A; BR8002649A; IT8048734A0; ES8102946A1; AU536595B2; PT71071A; KR830002612A; ES490412A0; JPS565267A; US4271765A; AR221271A1; ZA803686B; DE3010393C2; BE883436A; JPS5941428B2

Description

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Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Steuern bzw. Einstellen der Schrägstellung bzw. zum Kippen eines Eisenbahnwagens, der einen Wagenkörper und diesen tragende Drehgestelle aufweist.

Zum Schrägstellen bzw. Kippen von Eisenbahnwagen zur Erhöhung der Fahrgastbequemlichkeit, wenn die Wagen mit relativ hohen Geschwindigkeiten durch Kurven laufen, kennt man bereits eine Anzahl von Systemen. Diese Systeme umfassen Schwingaufhängungen, geneigte Gestänge, Walzen auf gekrümmten Bahnen sowie Schergelenke.

Einige der bisher verwendeten Schrägstellungssysteme bzw. Kippsysteme haben Mechanismen, die unter den Sekundärfedern angeordnet sind. Diese Anordnung ermöglicht, daß der Wagenkörper in eine entgegengesetzte Richtung gekippt wird, wodurch eine stärkere Schrägstellung des Systems erforderlich ist, um den gewünschten Betrag der Schrägstellung des Wagenkörpers zu erzielen. Bei diesen Systemen neigen die durch Drehen erzeugten Zentrifugalkräfte dazu, das gewünschte Schrägstellen zu überlaufen. Insgesamt müssen die genannten Systeme Teile der ursprünglichen Konstruktion des Wagens und der zugehörigen Wiege sein. Dies bedeutet, daß bei der Umrüstung bereits vorhandener Eisenbahnwagen sehr aufwendige Überholungsarbeiten erforderlich sind.

Einige bereits vorhandene Systeme verwenden Rollstangen. Solche Rollstangen sind mit den Unterseiten der Wagenkörper zwischen dem Wagenkörper und der Wiege verbunden. Die Rollstangen sind so ausgelegt, daß sie ein übermäßiges Rollen oder das Schrägstellen einer Seite des Wagenkörpers bezüglich einer anderen Seite unterbinden.

Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe besteht darin, eine Vorrichtung zum wahlweisen Schrägstellen eines Eisenbahnwagens zu schaffen, die die Vorteile sowohl einer Rollstangen-

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anordnung als auch des wahlweisen Schrägstellens in einem Eisenbahnwagen aufweist, ein unerwünschtes Rollen während einer steuerbaren Schrägstellung verhindert und einen programmierbaren Schrägstellungswert für einen Wagenkörper erzeugt.

Diese Aufgabe wird durch ein Kipp- bzw. Schrägstellungssystem für einen Eisenbahnwagenkorper gelöst, der auf einem Drehgestell abgestützt ist. Die Vorrichtung hat eine Rollstangenkonstruktion mit zwei drehbaren Elementen, die an dem Wagenkörper am Boden auf beiden Seiten zwischen dem Wagenkörper und der Wiege befestigt sind. Die Enden der beiden drehbaren Elemente werden durch ein Paar von Hebelarmen an Verbindungselemente an der Wiege angeschlossen. Weiterhin sind Einrichtungen vorgesehen, um die drehbaren Elemente in entgegengesetzte Richtungen wahlweise zu drehen. Die Drehung der drehbaren Elemente bewegt die Hebelarme und die Verbindungsglieder derart, daß der Wagenkörper seitlich bezüglich der Wiege gejcippt bzw. schräggestellt wird, wobei der Schrägstellungswinkel programmierbar oder steuerbar ist.

Anhand der Zeichnungen wird die Erfindung beispielsweise näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 in einer teilweisen Seitenansicht einen Eisenbahnwagen auf einem Drehgestell mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung;

Fig. 2 in einer Seitenansicht den Mechanismus zum Schrägstellen des Wagenkörpers;

Fig. 3 einen Schnitt längs der Linie 3-3 von Fig. 2;

Fig. 4 einen Schnitt längs der Linie 4-4 von Fig. 2;

Fig. 5 einen Schnitt längs der Linie 5-5 von Fig. 2;

Fig. 6 einen Schnitt längs der Linie 6-6 von Fig. 2;

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Fig. 7A isometrisch das Schrägstellungssystem in einer nicht aktiven Stellung;

Fig. 7B isometrisch das Schrägstellungssystem in einer betätigten Stellung;

Fig. 8 eine Stirnansicht eines Eisenbahnwagens ohne Schrägstellung und

Fig. 9 den Eisenbahnwagen von Fig. 7 mit Schrägstellung.

Der in Fig. 1 gezeigte herkömmliche Eisenbahnwagen 10 hat eine auf der Unterseite angeordnete Drehgestellanordnung 12. Die Drehgestellanordnung 12 hat die herkömmlichen Bauelemente, nämlich eine Wiege 14, Seitenrahmen 16 und Räder 18. Zwischen die Unterseiten des Wagenkörpers 10 und der Wiege 14 ist, wie nachstehend erläutert wird, ein Schrägstellungsmechanxsmus bzw. Kippmechanismus 20 angeordnet.

Wie aus Fig. 1 bis 7 zu ersehen ist, ist ein Paar von drehbaren Elementen 22 und 24 für eine Drehung in Trägern 26 und 28 festgelegt, die ihrerseits am Wagenkörper 10 befestigt sind. Die Enden der drehbaren Elemente 22 und 24 können sich in den Trägern 26 und 28 frei drehen. Die Anordnung der drehbaren Elemente 22 und 24 ist, wenn sie sich nicht drehen, ähnlich einer Rollstange, wie sie bei einigen bekannten System verwendet wird. Die drehbaren Elemente 22 und 24 können im Prinzip als einzige.Einheit oder als Rollstange während der Betriebszustände des Wagens angesehen werden, in welchen kein Schrägstellen erfolgt oder erwünscht ist. Der Unterschied zwischen den drehbaren Elementen 22 und 24 und einer herkömmlichen Rollstange besteht darin, daß die Enden der Elemente 22 und 24 sich frei drehen können, um eine Schrägstellungswxrkung des Wagens 10 bezüglich des Drehgestells 12 herbeizuführen.

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Die drehbaren Elemente 22 und 24 können gleiche Länge haben. Das würde bedeuten, daß die Steuerungen für das Schrägstellungssystem sich zur Wagenmitte hin befinden würden. Bei der bevorzugten gezeigten Ausführungsform ist jedoch eines der Teile, nämlich das Element 24 viel kürzer als das Element 22, so daß der die Schrägstellungsanordnung betreffende Arbeitsmechanismus an der Seite des Wagens angeordnet und leicht zugänglich ist.

Die Enden der Elemente 22 und 24 sind mit Hebelarmen 30 bzw. 32 verbunden. Die Hebelarme 30 und 32 sind für eine Bewegung oder Schwenkung um die Enden der drehbaren Elemente 22 und 24 während eines Schrägste1lungsVorgangs angeordnet. Die anderen Enden der Hebelarme 30 und 32 sind mit einem Paar von Verbindungsgliedern 34 und 37 (Fig. 7A) verbunden, wobei das Verbindungsglied 34 in Fig. 2 gezeigt ist. Die Verbindungsglieder 34 und 37 sind schwenkbar zwischen den Hebelarmen 30 und 32 und Stahlplatten 36 und 39 (Fig. 7A) angeordnet. Die Stahlplatten 36 und 39 sind an der Wiege 14 mittels geeigneter Halterungen festgelegt. Wie aus Fig. 2 zu ersehen ist, greifen dabei Schrauben 38 und 40 in Gewindeelemente 42 und 44. Die Platte 39 ist in gleicher Weise an der Wiege durch geeignete Haltemittel (Fig. 7A) festgelegt. Da die Stahlplatte 36 an der Wiege 14 festgelegt ist, kann das Verbindungsglied 34 so angesehen werden, als ob es direkt mit der Wiege 14 verbunden wäre. Dies trifft auch für das Verbindungsglied 37 zu. Wenn die Hebelarme 30 und 32 gedreht werden, möchte demzufolge ein Ende des Hebelarms bezüglich des Wagens 10 ortsfest bleiben, während das andere Ende sich nach oben oder unten bewegen möchte, was von der Schrägstellungsrichtung abhängt, um Kraft über die Verbindungsglieder 34 und 37 zu übertragen, wodurch der Wagenkörper 10 bezüglich der Wiege 14 nach oben oder nach unten zwangsweise bewegt wird. Die Erfindung ist so ausgelegt, daß die Hebelarme 30 und 32

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sich in entgegengesetzten Richtungen bewegen, so daß die zugehörigen Verbindungsglieder 34 und 37 die Seiten des Wagens 10 in entgegengesetzte Richtungen nach oben oder nach unten bewegen und den Wagenkörper um die Längsachse neigen bzw. kippen.

An den Elementen 22 und 24 ist ein Paar von Armen 46 bzw. festgelegt, wobei die Verbindungen im einzelnen in Fig. 5 gezeigt sind. Das drehbare Element 22 ist so angeschlossen, daß es durch den Arm 48 drehbar ist, während das drehbare Element 24 so angeschlossen ist, daß es durch den Arm 46 gedreht werden kann. Die Arme 46 und 48 sitzen in entsprechenden Lagern und können um die Achse der Elemente 22 und 24 verschwenkt werden. Eine Betätigungseinrichtung 50 in Form einer Gewindespindel mit Kugelmutter oder einer - anderen Einrichtung ist zwischen die freien Ende der Arme 46 und 48 eingesetzt. Anstelle einer eine Kugelmutter mit Gewinde aufweisenden Betätigungseinrichtung 50 können auch verschiedene hydraulische, pneumatische oder mechanische Einrichtungen verwendet werden, die ein Ausfahren und Zusammenziehen ermöglichen. Die Betätigungseinrichtung 50 in Form einer in Kugellagern laufenden Gewindespindel läßt sich entsprechend einem zugeführten Signe.l ausfahren oder einziehen. In Fig. 2 veranschaulichen die mit ausgezogenen Linien gezeichneten Arme 46 und 48 die Stellungen der Arme ohne Schrägstellung. Die mit gestrichelten Linien gezeichneten Arme 46 und 48 zeigen einen Zustand, in dem die Betätigungseinrichtung 50 während eines Schragstellungsvorgangs ausgefahren ist. Diese beiden Zustände sind in den Fig. 7A und 7B ebenfalls dargestellt.

An dem drehbaren Element 22 ist eine Einheit 52 mittels geeigneter Einrichtungen angebracht. Die Einheit kann einen Positionssensor, eine Motorbremse, einen Gleichstromservomotor und ein Getriebe aufweisen. Der Abtrieb aus dem Getriebe liegt an einem Arm 54 an. Der Arm 54 kann entsprechend einem Steuersignal aus einer Quelle 53 gedreht werden, die anzeigt, daß

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ein Schrägstellungsvorgang erfolgen soll. Das Schrägstellungssignal aus der Quelle 53 für die Betätigung der Einheit kann durch verschiedene Einrichtungen erzeugt werden. Beispielsweise können Signale von der Lokomotivenbewegung ausgehen, die anzeigt, daß eine Kurve durchfahren wird. Es können auch im Wagen angebrachte Beschleunigungsmesser benutzt werden. Die Signale zur Betätigung des Schrägstellungsmechanismus können von Hand oder automatisch erzeugt werden. Derartige Einrichtungen zum Fühlen von Änderungen in den Winkelrichtungen sind an sich bekannt und brauchen deshalb nicht näher erläutert zu werden.

Der mechanische Abtrieb des Arms 54 ist mit einem Getriebe verbunden, welches die Energie des Arms 54 so umsetzt; .daß ein zweiter Arm 58 gedreht wird. An den Verbindungsstellen zwischen den Armen 54 und 58 und an dem Getriebe 56 sind geeignete Gelenke vorgesehen. Der Arm 58 kann entsprechend einer Schrägstellungsbewegung gedreht werden, um die kugelgelagerte Betätigungsspindel 5O zu aktivieren. Wenn sich der Arm 58 beispielsweise im Gegenuhrzeigersinn bewegt, kann die Betätigungseinrichtung 50 ausgefahren werden. In gleicher Weise kann, wenn sich der Arm 58 in der entgegengesetzten Richtung dreht, die Betätigungseinrichtung 50 zusammengezogen werden. Das Ausfahren oder Einfahren der Betätigungseinrichtung 50 vergrößert oder verringert den Abstand zwischen den Armen 46 und 48. Solche Kugelmutter-Gewindespindelbetätigungseinrichtungen sind an sich bekannt.

Wenn die Arme 46 und 48 um eine größere Entfernung voneinander entfernt werden, wodurch eine Schrägstellung des Wagens erfolgt, wird das drehbare Element 24 im Gegenuhrzeigersinn bewegt. Gleichzeitig sorgt der Arm 46 dafür, daß sich das drehbare Element 22 im Uhrzeigersinn bewegt. Diese Richtungen beziehen sich auf die Ansicht der Fig. 2, 7A und 7B. Wenn der Arm sich nach unten bewegt, um das Element 24 im Gegenuhrzeigersinn

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zwangsweise zu bewegen, bewegt der am Verbindungsglied 34 festgelegte Hebelarm 32 die Wagenseite zwangsweise nach unten, weil das Ende des Elements 24 den Träger 26 nach unten bewegt. Gleichzeitig sorgt der Arm 48, der sich im Gegenuhrzeigersinn bewegt, daß sich das Element 22 dreht und daß die Wagenseite mit dem Träger 28 zwangsweise nach oben geführt wird.

Wenn das aus der Quelle 53 dem Positionssensor in der Einheit 52 zugeführte Signal zu dem oben beschriebenen entgegengesetzt ist, erfolgt eine entgegengesetzte Steuerung. In diesem Fall wird die Betätigungseinrichtung 50 mit Kugelmutter und Gewindespindel zusammengezogen, so daß die Arme 46 und 48 sich näher zueinander bewegen. Der Arm 48 sorgt für eine Drehung des Endes des drehbaren Elements 24 im Uhrzeigersinn. Der Arm 46 sorgt für eine Drehung des drehbaren Elements 22 im Gegenuhrzeigersinn. In diesem Fall bewegt sich die Wagenseite mit dem Träger 26 nach unten und die Wagenseite mit dem Träger 28 nach oben.

Fig. 8 zeigt in Stirnansichten den Wagen ohne Schrägstellung, während Fig. 9 den Wagen in einer Schrägstellung zeigt, in welcher die linke Seite des Wagens nach oben und die rechte Seite des Wagens nach unten bewegt ist. Bei einer entgegengesetzten Schrägstellung wäre im Gegensatz zu Fig. 9 die rechte Seite des Wagens nach oben und die linke Seite des Wagens nach unten gekippt. In Fig. 8 und 9 sind Schraubenfedern 84 und 86 gezeigt. Bei der Ausführungsform der übrigen Figuren sind Luftfedern gezeigt. Die Erfindung läßt sich zusammen mit jeder Art von Federn verwenden, wobei die Luftfedern ein einfacheres Schrägstellen bewirken, da zwischen den Federn während des Schrägstellungsvorgangs lediglich Luft hin- und hertransportiert werden muß.

Fig. 3 zeigt verschiedene andere Einzelheiten des Drehgestells 12, nämlich die Seitenrahmen 16 und 17, die durch eine entsprechende Tragkeuzanordnung 19 verbunden sind. Die Wiege 14 ist an den Seitenrahmen 16 und 17 festgelegt. Die Enden der Wiege sind so ausgelegt, daß sie geeignete Luftfedern 60 und 62 tragen. Außer-

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dem können verschiedene Stoßdämpfer 64 vorgesehen sein.

In Fig. 5 sind die drehbaren Elemente 22 und 24 mit ihren verschiedenen Lagerelementen sowie die Verbindungen zwischen den Teilen gezeigt. Der Arm 46 ist an dem drehbaren Element 24 angeschweißt. Das drehbare Element 24 ist durch Schweißnaht auf andere Weise mit einem Verbindungselement 66 verbunden. Das Verbindungselement 66 ist an einem zweiten Verbindungselement 68 festgelegt, das drehbar in einem Lager 70 mit geringer Reibung gehalten ist, das in einem Lager 71 sitzt. Zwischen den Teilen 68 und dem Lager 70 sind Beilagscheiben 72 angeordnet. Zwischen dem drehbaren Element 24 und einem inneren Verbindungsteil 76 ist ein Lager 74 angeordnet.

Wenn der Arm 46 betätigt wird, wird auch das drehbare Element 24 gedreht, so daß sich der Hebel 32 nach oben oder unten bewegt, um eine Bewegung des Wagens zu erzielen. Der Arm 46 und das drehbare Element 24 sowie der zugehörige Hebel 32 sind von der Bewegungssteuerung des Arms 48 unabhängig, der dazu verwendet wird, das andere drehbare Element 22 zu drehen.

Der Arm 48 ist an dem Teil 76 angeschweißt, das seinerseits mit dem Ende des drehbaren Elements 22 verschweißt ist. Die Bewegung des Arm 48 führt zu einer Drehung des drehbaren Elements 22, das seinerseits den Hebel 30 nach oben oder unten bewegt. Wie erwähnt, bewegen sich die Arme 46 und 48 in entgegengesetzten Richtungen, so daß die Drehrichtung der Elemente 22 und 24 entgegengesetzt sind. Dadurch bewegen sich auch die Hebel 30 und 32 auf jeder Seite des Wagens in entgegengesetzte Richtungen. Wenn eine Schrägstellung vorgenommen werden soll, hat dies zur Folge, daß eine Seite des Wagens sich nach unten bewegt, während sich die andere Seite nach oben bewegt und umgekehrt.

Wenn keine Schrägstellung vorgenommen werden soll, bleibt die Relativstellung der Arme 46 und 48 konstant. Die drehbaren Elemente 22 und 24 drehen sich deshalb nicht zueinander, sondern wirken als Einheit. Demzufolge ergibt sich keine Schrägstellung.

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Gleichzeitig sind die Verbindungen zwischen den Elementen 22 und 24 derart, daß sie zueinander als fest angesehen werden können. Dies bedeutet, daß die Elemente 22 und 24 als herkömmliche Rollstange wirken können. Diese Anordnung bietet somit die Vorteile einer Rollstange, die ein Kippen verhindert und gleichzeitig einen Schrägstellungsvorgang auf Befehl zuläßt.

In Fig. 6 sind Einzelheiten der verschiedenen mechanischen Teile gezeigt, die einem der Verbindungsglieder 34 zugeordnet sind. Das Verbindungsglied 34 ist mit der Stahlplatte 36 mittels einer geeigneten Bolzenanordnung 74 verbunden. Das freie Ende des Verbindungsglieds 34 ist mit dem Hebelarm durch eine geeignete Bolzenanordnung 76 verbunden. Die Aufwärts- und Abwärtsbewegung sowie die Seitwärtsbewegung des Verbindungsgliedes ergibt sich aufgrund der Kippwirkung sowie der seitlichen Bewegung des Wagenkörpers bezüglich der Wiege infolge einer Bewegung der den Wagen tragenden Luftfedern. Flexible Elemente 78 und 80 sind mit einer Platte 82 verbunden, die ihrerseits mit der Wiege verbunden ist und die Luftfeder trägt. Die Lager 78 und 80 ermöglichen eine seitliche Bewegung des Verbindungsglieds 34.

Fig. 7A und 7B zeigen isometrisch die wesentlichen sich bewegenden Teile beim Schrägstellungsvorgang, wobei Fig. 7A die verschiedenen Elemente zeigt, wenn der Wagen 10 nicht schräggestellt ist und Fig. 7B den Zustand zeigt, in dem der Wagen in einer Richtung schräggestellt ist, wobei der Wagen auch in die andere Richtung geneigt werden könnte.

Ausgehend von Fig. 7A soll, wie in Fig. 7B gezeigt ist, die linke Seite des Wagens nach oben und die rechte Seite nach unten bewegt sein. In diesem Fall wird die Betätigungseinrichtung 50 mit Kugelmutter und Schraubenspindel ausgefahren, um die Arme 46 und 48 voneinander zu entfernen. Wenn der Hebel-

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arm 46 nach oben bewegt wird, was durch den Pfeil verschaulicht ist, bewegt sich die linke Wagenseite nach oben. Wenn der Arm 46 sich nach oben bewegt, bewegt sich der Arm 48 nach unten, wodurch das Element 22 sich in eine solche Richtung dreht, daß das Verbindungsglied 37 zwangsweise eine nach unten gerichtete Bewegung ausführt. Die Anordnung der mechanischen Elemente auf der rechten Seite des Wagens weisen das Verbindungsglied 37, die Stahlplatte 39, Halteeinrichtungen 41 und 43 auf, wobei diese Teile so ausgelegt sind, daß sie genauso wirken wie die entgegengesetzten Elemente auf der linken Wagenseite.

Wenn die Betätigungseinrichtung 50 mit Kugelmutter und Gewindespindel sich zusammenzieht, kommen die Arme 46 und 48 näher zueinander. Dadurch wirken die drehbaren Elemente 22 und 24 entgegengesetzt zu den vorstehend beschriebenen Richtungen, wodurch die linke Seite des Wagens nach unten und die rechte Seite des Wagens nach oben geht.

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Claims

PATENTANWÄLTE

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MARtAHlLFPLATZ 2 4 3, MDNCHEN SO "·* ¹^ I U si vi si

POSTADRESSE: POSTFACH 9S OI SO. 0-8000 MÜNCHEN SS

ALSO PROFESSIONAL REPRESENTATIVES BEFORE THE EUROPEAN PATENT OFFICe

• KARL LUDWIQ SCHIFF (19β4-197β>

DIPL. CHEM. DR. ALEXANDER V. FÜNEW

DIPl- INQ. PETER STREHI.

DIPL. CHEM. DR. URSULA SCHÖ3EL-HOPF

DIPL. INQ. DIETER EBBIN3HAU3

DR. INQ. DIETER FINCK

TELEFON (OSO) 48 3OB* TELEX 5-93 SSB AURO D

TELEORAMME auromarcpat München THE BUDD COMPANY

Troy, Michigan . ¹⁸· ^{März 198}°

DEA/G-2O38O

Vorrichtung zum Steuern der Schrägstellung eines Eisenbahnwagens

Patentansprüche

C 1 ή Vorrichtung zum Steuern der Schrägstellung eines Eisenbahnwagens, der einen Wagenkörper und ein tragendes Drehgestell aufweist, gekennzeichnet durch

a) eine Stangenkonstruktion mit zwei drehbaren Elementen

(22, 24), die am Wagenkörper (10) auf beiden Seiten zwischen dein Wagenkörper (10) und einer Wiege (14) angeordnet sind,

b) ein Paar von Hebelarmen (30, 32), die die zwei drehbaren Elemente (22, 24) mit dem Drehgestell (12) verbinden und

c) Einrichtungen (50, 52, 54, 56, 58) zum wahlweisen Drehen der drehbaren Elemente (22, 24) in entgegengesetzte Richtungen, um die Hebelarme (30, 32) zu bewegen, damit der Wagenkörper zwangsweise bezüglich des Drehgestells (12) schräggestellt wird.

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2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Wiege (14) mit einem Paar von seitlichen Rahmen (16) des Drehgestells (12) verbunden ist, wobei ein Ende der Hebelarme (30, 32) an der Wiege (14) angebracht ist, während das andere Ende der Hebelarme (30, 32) an den jeweiligen Enden der drehbaren Elemente (22, 24) festgelegt ist.
3. Vorrichtung nach Anspruch 2,dadurch gekennzeichnet, daß ein Paar treibender Arme (46, 48) mit einem Ende an den drehbaren Elementen (22, 24) und die freien Enden im Abstand voneinander angeordnet sind und daß Treibeinrichtungen (50) zwischen den freien Enden vorgesehen sind, um die treibenden Arme (46, 48) voneinander zu entfernen oder gegeneinander zu ziehen, damit die drehbaren Elemente (22, 24) und die Hebelarme (30, 32) gedreht werden.
4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß ein Paar von festgelegten Trägern (26, 28) mit dem Wagenkörper (10) für die Aufnahme der Enden der drehbaren Elemente (22, 24) verbunden sind, damit sich die drehbaren Elemente (22, 24) darin drehen können.
5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß ein Paar von Verbindungsgliedern (34, 37) zwischen den Hebelarmen (30, 32) und der Wiege (14) angeordnet sind.
6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß ein Paar von Platten (36, 39) elastisch an der Wiege (14) für die Aufnahme des Paares von Verbindungsgliedern (34, 37) angebracht sind.
7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die treibende Einrichtung eine Betätigungseinrichtung (50) mit Gewindespindel und Kugelmutter aufweist.

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8. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet/ daß für die wahlweise Aktivierung der Betätigungseinrichtung (50) mit Gewindespindel und Kugelmutter eine Quelle (53) für Steuersignale vorgesehen ist, wobei die drehbaren Elemente (22, 24) als einteilige Rollstangeneinheit ansprechen, wenn der Betätigungseinrichtung (50) mit Gewindespindel und Kugelmutter keine Befehlssignale zugeführt werden.
9. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die treibenden Einrichtungen einen Sensor für den Empfang der Befehlssignale aufweisen, um ein Paar von Armen (54, 58) zu drehen, die über ein Getriebe

(56) angeschlossen sind, um die Betätigungseinrichtung (50) mit Gewindespindel und Kugelmutter anzutreiben.
10. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Schrägstellungssteuersystem zu einer Seite des Wagenkörpers (10) hin zwischen dem Wagenkörper (10) und der Wiege (14) angeordnet ist.

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