DE2231980C3 - Von einem Linearmotor angetriebenes Schienenfahrzeug - Google Patents

Description

zeugs beträchtlich beeinträchtigen. Die Mittelschiene kann die Führung des Schienenfahrzeugs nicht übernehmen, da sie sowohl hinsichtlich ihres Materials als auch ihrer Konstruktion nicht für die Aufnahme starker seitlicher Kräfte geeignet ist, da sie ja als Bestandteil des Linearmotors für die Erfüllung elektrischer, nicht aber mechanischer Aufgaben ausgelegt ist

Aufgabe der Erfindung ist es, ein Schienenfahrzeug der im Oberbegriff des Anspruchs 1 angegebenen Art so auszubilden, daß es ohne Schwingungen auch bei hohen Geschwindigkeiten, bei über 350 km/h, ruhig und sicher laufen kann.

Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung dadurch gelöst, daß die Fahrzeugräder eine zylindrische Lauffläche aufweisen und in ihren zugehörigen Achslagern unabhängig voneinander drehbar und unabhängig voneinander vertikal gegen das Laufgestell abgefedert, horizontal jedoch starr gelagert sind, daß der Einbaurahmen über Aufhängestangen im Laufges.ell gelenkig aufgehängt ist, und daß die in Fahrtrichtung des Fahrzeugs vorauslaufenden Führungsmittel des Einbaurahmens mit den Achslagern der Fahrzeugräder über Führungsarme gelenkig verbunden sind, die so gerichtet sind, daß ihre Verlängerung über die Führungsmittel hinaus einen Schnittpunkt auf der lotrechten Längsmittelebene des Fahrzc 's ergibt.

Da das erfindungsgemäße Fahrzeug Rad jr mit zylindrischer Lauffläche aufweist, die in ihrem zugehörigen Achslager unabhängig voneinander drehbar und unabhängig voneinander vertikal gegen das Laufgestell abgefedert gelagert sind, werden die durch die bei hohen Geschwindigkeiten unvermeidlich auftretenden Eigenschwingungen erzeugten Seitenkräfte auf das Fahrzeug durch die Reibung zwischen Rad und Schiene abgefangen. Die Mittelschiene, die der mechanischen Beanspruchung des Abfangens schneller seitlicher Schwingungen nicht gewachsen ist, übernimmt nunmehr nur die Aufgabe, Lenkungskräfte für die Räder einzuleiten, die aufgrund von Hebelübersetzungen gering ausfallen. Durch diese Verbindung der an der Mittelschiene angreifenden Führungsmittel mit den voneinander unabhängigen Rädern über Führungsarme erfolgt aufgrund der Reibung zwischen Rad und Schiene eine Rückstellbewegung des Fahrzeugs, und der Wagen wird nach einer Auslenkung in die Stellung zurückgeführt, daß seine Längsachse koaxial zur Gleisachse liegt. Hierdurch können die zwangsweise auftretenden Schwingungen unterdrückt werden. Da die Fehrzeugräder unabhängig voneinander drehbar gelagert sind, werden die hierbei erzeugten Rückstellkräfte nicht direkt wie bei durch eine starre Achse verbundenen Rädern auf die anderen Fahrzeugräder übertragen. Die Räder wird man zwar aus Sicherheitsgründen noch mit Spurkränzen ausbilden, jedoch treten diese Spirkränze bei den Richtungskorrekturen nicht mehr in Erscheinung, da die Rückführung eines nach der Seite abgerutschten Rades allein dadurch erfolgt, daß das Rad so gelenkig wird, daß es wieder in seine richtige Lage zurückläuft. Die einzigen Kräfte, die dabei auftreten, sind die Haftreibungskräfte zwischen Rad und Schiene.

Die Bewegung des Schienenfahrzeugs ist durch die Verbindung zwischen den einzeln aufgehängten Fahrzeugrädern und dem Laufgestell, die in vertikaler Richtung elastisch und in horizontaler Richtung starr ausgelegt ist, stabilisiert, wodurch die Fahrzeugräder auf diese Weise den zur Laufruhe erforderlichen Parallellauf beibehalten. Die erfindungsgemäße Ausbildung des Schienenfahrzeugs unterdrückt somit wirksam die bei hohen Geschwindigkeiten unabdingbar auftretenden Instabilitäten, so daß neben Laufruhe und Fahrsicherheit auch ein ausreichender Fahrkomfort selbst bei Geschwindigkeiten über 350 km/h gewährleistet ist
Vorteilhaft werden bei für wechselnde Fahrtrichtung symmetrischer Ausbildung der Führungsarm-Anordnung die Führungsarme so ausgebildet, daß sie am jeweils hinteren Ende des Laufgestells eine Lockerung aer Kopplung zwischen den Achslagern der Fahrzeug-

!O räder und den Führungsmitteln ermöglichen. Dazu kann zweckmäßigerweise die Kopplung und Entkopplung der Führungsarme durch eine hydraulisch betätigbare Kolben-Zylinder-Anordnung innerhalb jedes Führungsarmes bewirkt werden.

Nach einer bevorzugten Ausführungsform werden die Führungsmittel des Einbaurahmens durch elastisch in diesem gelagerte und auf beiden Seiten der dritten Schiene rollende Räder gebildet.

Es kann jedoch einmal auch zweckmäßig sein, die Führungsmittel des Einbaurahmens als Gleitschuhe auszubilden, die an den beiden Seiten der dritten Schiene entlanggleiten.

Nach einer anderen Weiterbildung der Erfindung sind die Achslager der Fahrzeugräder mit dem Laufgestell über in Fahrtrichtung liegende Blattfedern verbunden, die in vertikaler Richtung elastisch und in horizontaler Richtung hochsteif sind.

Im folgenden wird anhand der Zeichnung die Erfindung näher erläutert. Es zeigt

Abb. la einen schematischen Seitenriß eines mit einem erfindungsgemäß ausgebildeten Antrieb ausgestatteten Schienenfahrzeuges,

Abb. Ib die Abb. la entsprechende Draufsicht auf das Laufgestell des Schienenfahrzeugs,

Abb. Ic die Abb. la entsprechende Vorderansicht,
Abb. Id den Schnitt längs der Linie Id-Id in A bb. Ib, Λ b b. 2 eine vergrößerte Ansicht in Richtung der Fahrzeuglängsachse einer anderen Ausführungsform der an der dritten Schiene angreifenden Führung,

Abb. 3a eine Ansicht in Richtung der Fahrzeuglängsachse, die den Aufbau eines Radsatzes der bekannten Art mit konischer Lauffläche erläutert,

A b b. 3b eine Ansicht in Richtung der Fahrzeuglängsachse, die die Anordnung der Räder mit zylindrischer Lauffläche bei dem erfindungsgemäß ausgebildeten Schienenfahrzeug zeigt,

A b b. 4a eine vergrößerte Schnittansicht der Verbindung des Endes eines Führungsarmes mit einem Rad,
Abb.4b die Draufsicht auf den Verbindungs- und Lösemechanismus des Führungsarmes.

In den Abb. la bis Id ist mit 9 das Laufgestell bezeichnet, dessen oberer Teil in herkömmlicher Weise durch eine Wagenfeder 10 mit einem Wagenkasten V, wie aus den Abb. la, Ic und Id ersichtlich, verbunden ist. An der Unterseite des Laufgestells 9 ist in Richtung der Längsachse mit Aufhängestangen L ein Einbaurahmen 71 mit einem Querschnitt in Form eines nach unten gekehrten U aufgehängt.
Bei der vorliegenden Ausführungsform sind das

do vordere und das hintere Ende des Einbaurahmens 71 so konstruiert, daß sie um die gleiche Länge über das Laufgestell 9 hervorragen. Die Breite des Einbaurahmens 71 ist geringer als die des Laufgestells 9. Im nicht durch Fliehkräfte beeinflußten Zustand sind beide

ds Seiten des Einbaurahmens 71 annähernd symmetrisch zu der Längsachse des Laufgestells 9 eingestellt.

An der Unterseite des Einbaurahmens 71 in der Richtung der Längsachse sind Magnetsoulen 11 und 11'

mit einem bestimmten Abstand voneinander befestigt. Diese bilden einen bekannten Linearmotor und sind so angebracht, daß die einander gegenüberliegenden Stirnflächen der Magnetspulen in vertikaler Richtung durch einen Spalt bestimmter Breite von den beiden Seiten einer in Gleismitte liegenden dritten Schiene 8 getrennt sind. An den beiden Innenseiten des Einbaurahmens 71 sind in Fahrtrichtung, wie in Abb. Ic gezeigt, annähernd symmetrisch zu der dritten Schiene 8 die Achslager 7SB für die Achsen 75 der ι ο Führungsräder 7 jeweils durch die Federn 14' angepreßt, so daß sie die beiden entsprechenden Seiten der dritten Schiene 8 berühren. An dem in bezug auf die Fahrtrichtung (Pfeil A) des Laufgestells 9 hinteren Ende des Einbaurahmens 71 sind, wie in Abb. Ib gezeigt, ebenfalls Führungsräder 7 in derselben symmetrischen Anlage wie am vorderen Ende angeordnet, wobei die zum Gleis koaxiale Achse des Laufgestells die Symmetrielinie bildet. Wie in A b b. 2 erläutert, ist es auch möglich, eine Führung 7' mit einer Kufe sowie einem Schuh 7", der an den gegenüberliegenden Flächen der dritten Schiene 8 gleiten kann, anstelle von Führungsrädern 7, wie sie in den A bb. Ib bis Id gezeigt werden, zu verwenden.

Unter dem Laufgestell 9 sind jeweils zwei, d. h. insgesamt vier unabhängige Räder 1 symmetrisch zur Längsachse des Fahrzeugs angebracht, so daß sie das Fahrzeug tragen können und zwischen ihnen Raum für den Einbaurahmen 71 bleibt.

Wie in Abb. la gezeigt, sind die Achslager 2 der unabhängigen Räder 1 durch Federn 14 an den entsprechenden Teilen des Laufgestells 9 angebracht, und die Räder können auf den Schienen 3 entlangrollen, die auf dem Gleisunterbau Fliegen.

Die Achslager 2 der unabhängigen Räder 1 in A bb. Ib sind fest mit den mittleren Querträgern 16 des Laufgestells 9 durch z. B. steife Blattfedern 15 verbunden. Damit ist jedes unabhängige Rad relativ zum entsprechenden Teil des Laufgestells 9 elastisch in senkrechter Richtung, jedoch starr in horizontaler Richtung aufgehängt. Bei der Vorrichtung werden Räder mil zylindrischen Laufflächen als unabhängige Räder verwandt. Somit kann bei diesen Rädern, wenn die Radachse von der Mittelachse des Wagens nach einer Seite abweicht, kein Unterschied im Radius auftreten. Die A b b. 3b erläutert ein Beispiel der obengenannten Räder 1 mit zylindrischer Lauffläche la A b b. 3a zeigt zum Unterschied eine Ansicht einer bekannten Schienenfahrzeugradanordnung mit den Rädern 1, bei welchen sich eine sich konisch verjüngende Lauffläche la', die sich an den Rand des Flansches F des Rades 1 anschließt, in einer solchen Form verjüngt, daß der Radradius nach außen zu abnimmt. Darüber hinaus weist ein herkömmliches Schienenfahrzeug nur Paare von Rädern 1 mit dem obengenannten Profil auf, die durch die Achse Sh zu sogenannten »Radsätzen« gekoppelt sind.

Die Mittelpunkte der vertikalen Achsen 7S der Führungsräder 7, die in Fahrtrichtung vorn angeordnet sind, und Punkte an den inneren Achslagern 2 der unabhängigen Räder 1, die das Laufgestell führen und tragen, sind in Höhe deren Achsen jeweils durch Führungsarme 12 gelenkig gekoppelt Dabei sind ein Ende jedes Führungsannes 12 und die entsprechende Führungsradachse 75; wie in A b b. 4a gezeigt, drehbar (^ durch ein elastisches Glied 5 (z. B. eine Feder oder ein Antivibrationsgummi mit einem bestimmten Elastizitätsmodul) aneinander befestigt Ein Kugeliager B ist zwischen den inneren Rand des Endes des Führungsarmes 12 und den äußeren Rand des elastischen Gliedes S und ein Kugellager ß'ist zwischen den inneren Rand des elastischen Teiles und den äußeren Rand der Achse 7S eingefügt, und die Kugellager Bund ß'sind in bekannter Weise drehbar in Ausnehmungen angeordnet, die an den entsprechenden äußeren und inneren Rändern ausgebildet sind.

Die unabhängigen Räder 1 sind symmetrisch zu der Längsachse des Fahrzeugs angeordnet, während ihre Achslager 2 beiderseits von innen in symmetrischen Stellungen am Laufgestell 9 des Fahrzeugs angeordnet sind. Damit sind im nicht durch Fliehkräfte beeinflußten Zustand die Führungsarme 12 ebenfalls etwa symmetrisch zur Längsachse des Fahrzeugs angeordnet. In diesem Fall ist der Schnittpunkt Pder Verlängerung der vorderen Führungsarme 12 so gelegen, daß er sich in Fahrtrichtung A vor den Führungsrädern 7 befindet. Dieselbe Anordnung kann auch für die bezüglich der Fahrtrichtung hinten gelegenen Achslager 2 und die Führungsräder 7 sowie die Führungsarme 13 getroffen werden. Diejenigen Führungsarme 12, die in Fahrtrichtung vorne angeordnet sind, werden in gekoppeltem Zustand gehalten, während diejenigen am hinteren Ende umgekoppelt sind. In Abb. la bezeichnet h eine öffnung im Einbaurahmen 71, durch welche die Führungsarme 12 und 13 hindurchgeführt sind.

Ein Beispiel für einen Mechanismus, mit dem die Kopplung zwischen den Führungsrädern und den unabhängigen Wagenrädern in Abhängigkeit von der Änderung der Fahrtrichtung durch die Führungsarme starr gemacht oder gelockert wird, wird in Abb.4b erläutert. In diesem Fall wird ein bekannter hydraulischer Verstellzylinder PS zur Kopplung und Entkopplung verwandt. In A b b. 4b ist ein Ende des Zylinders PS z. B. durch einen Stift 12a an dem entsprechenden Achslager 2 eines unabhängigen Fahrzeugrades 1 angelenkt. Das freie Ende der Kolbenstange, die einem Führungsarm 12 entspricht, ist drehbar an der Achse 75 des entsprechenden Führungsrades 7 angebracht, wie es in A b b. 4a gezeigt ist. Es wird somit eine selbsterregte Schwingung erzeugt, die sich von den bei bekannten Fahrzeugen auftretenden Schwingungen unterscheidet und die dadurch verhindert werden kann, daß eine geeignete Elastizitätskonstante für das elastische Glied 5, wie ein Anti-Vibrationsgummi gemäß Abb.4a, gewählt wird, durch das ein Ende der Führungsarme 12 mit den Führungsradachsen 75gekoppelt wird.

Wenn es bei dem oben beschriebenen Mechanismus, bei dem Führungsarme verwandt werden, erwünscht ist, die Kupplung aufrecht zu halten, so geschieht dies durch eine hydraulische Drucksteuerungsvorrichtung (nicht gezeigt), die auf dem Fahrzeug angeordnet ist. In bekannter Weise wird Drucköl durch die Anschlüsse h, oder A? in die Kammern Pr und P2 des Verstellzylinders PS geleitet, wodurch ein hydraulischer Druck zum Verstellen und Festhalten des Kolbens zur Herstellung und Aufrechterhaltung der Kopplung erzeugt wird Wenn es erwünscht ist, die Kopplung zu lösen, so wird auf dieselbe bekannte Weise das öl durch die Anschlüsse /?; und h₂ abgelassen, wodurch der Druck gelöst wird. Auf diese Weise wird erreicht, daß in Abhängigkeit von der Fahrtrichtung die Führungsanne, die in Fahrtrichtung vorn angeordnet sind, gekoppelt gehalten werden, und die Führungsarme, die hinten liegen, ungekoppelt sind. Obwohl es in der Zeichnung nicht gezeigt ist ist ein Laufgestell des gleichen Aufbaus und der gleichen Gestalt wie das oben beschriebene,

nicht nur vorn, sondern auch hinten in einer genau symmetrischen Stellung zur Querachse des Fahrzeugs bzw. Wagens aufgestellt, d. ii. das von einem Linearmotor angetriebene Fahrzeug läuft auf diesen beiden Laufgestellen.die vorn und hinten unter dem Wagenkasten montiert sind.

Im folgenden wird das Fahrverhalten des Laufgestells beschrieben, das — wie in der Zeichnung dargestellt — vorn am Fahrzeug installiert ist, jedoch weist das rückwärtige Laufgestell das gleiche Verhalten wie das vordere auf.

Die zylindrische Ausbildung der unabhängigen Räder 1 kann einen der Faktoren der beim Fahren mit hoher Geschwindigkeit auftretenden Schwingung ausschalten, jedoch hat dieses das folgende Problem zur Foige. Wenn nämlich die zylindrischen Räder, wie in der A b b. 3b gezeigt, als voneinander unabhängige Räder verwandt werden, läuft das Fahrzeug nach einer Seite, wenn nicht ein Rückstellmechanismus vorgesehen ist, der ihn zur Mitte des Gleises zurückbringt. Die Folge ist, daß eine erzwungene Vibration des Wagens infolge des Anlaufens des Spurkranzes an der Schiene auftritt, und infolgedessen ein Verschleiß der Räder erzeugt wird, der auch zur Zerstörung des Gleises führen kann. Um ein solches Problem zu vermeiden, sind die Achsen 7S der Führungsräder 7 in Fahrtrichtung vorn und die inneren Achslager 2 der vorderen unabhängigen Räder 1 durch die Führungsarme 12 miteinander gekoppelt, wodurch eine Rückstellkraft, die den fahrenden Wagen wieder in die Mitte des Gleises zurückführt, erzeugt wird. Bei dieser Anordnung ist es nämlich dem Laufgestell 9 während der Fahrt möglich, sich durch Drehung um den Schnittpunkt P der verlängerten Führungsarme 12 seitlich in die richtige Lage zurückzuversetzen.

Der Schnittpunkt P liegt jenseits der Führungsräder 7 auf der Gleismittelachse. Außerdem sind die unabhängigen Räder 1 mit dem Laufgestell 9 durch die Federn 14 verbunden. Wenn das Laufgesteli 9 während des Laufes eine seitliche Versetzung durchführt, führt es gleichzeitig eine Drehbewegung um die vertikale Achse durch den Schnittpunkt P aus. Dabei ist die Richtung seiner Versetzung — in Fahrtrichtung gesehen — entgegengesetzt zu der Richtung seiner Drehbewegung, und dementsprechend tritt ein Schlupf bzw. Quergleiten zwischen Rad 1 und Schiene 3 auf. Dieses Quergleiten ermöglicht der Rückstellkraft, die durch ein Moment der Führungsarme um den Punkt P unter Wirkung der Führungsräder 7 entsteht, das Laufgestell zur Gleismitte zu führen.

Die oben beschriebene Ausführungsform betrifft den Fall, daß die Führungsräder 7 in den A b b. la bis Id an

ίο dem in Fahrtrichtung vorderen Ende angeordnet sind, jedoch wird dieselbe Wirkung auch in dem Falle erhalten, daß die hinteren Führungsräder 7 durch Änderung der Fahrtrichtung voranlaufen. Dazu ist vorgesehen, daß die dann voranlaufenden Führungsräder durch die Führungsarme mit den zugehörigen unabhängigen Rädern 1 starr gekoppelt werden können. In jedem Fall jedoch werden in Fahrtrichtung die hinten liegenden Führungsarme, in letzterem Fall die Arme 12, im entkoppelten Zustand gehalten.

Weiterhin sind der Einbaurahmen 71, die an der Unterseite dieses Rahmens in der Mitte befestigten Magnetspulen 11 und 1Γ und die Führungsräder 7 durch die Aufhängestangen L mit dem Laufgestell 9 verbunden. Daher wird deren Gewicht auf die Federn 14 übertragen. Die Längsachsen der Aufhängestangen L liegen dabei in einem von Fliehkräften freien Zustand zueinander, so daß sich das fahrende Laufgestell unabhängig vom Einbaurahmen 71 bewegen kann, was für den ruhigen Lauf des Wagens bei einer hohen Geschwindigkeit wünschenswert ist.

Wie oben beschrieben, sind die Führungsräder und die zylindrischen, unabhängigen Räder durch Führungsarme miteinander gekoppelt, wodurch eine Schwingung verhindert wird. Darüber hinaus sind die Bewegung des laufenden Wagens und die Bewegung des Einbaurahmens soweit wie möglich voneinander isoliert. Dadurch wurde die Konstruktion eines Wagens verwirklicht, der völlig ruhig und sicher bei hoher Geschwindigkeit laufen kann.

Über den Inhalt der Patentansprüche hinausgehende Teile der Beschreibung dienen lediglich zur Erläuterung und sind nicht Gegenstand der Erfindung.

Hierzu 5 Blatt Zeichnungen

Claims (6)

Patentansprüche:

1. Von einem Linearmotor angetriebenes Schienenfahrzeug mit auf zwei parallel nebeneinanderliegenden Schienen laufenden Fahrzeugrädern und mit einer genau mittig zwischen den Schienen verlaufenden, den Anker des Linearmotors bildenden dritten Schiene, an welcher ein vom Laufgestell des Fahrzeugs getragener Einbaurahmen mittels vorn und hinten angeordneter Führungsmittel geführt ist, der beidseitig der dritten Schiene angeordnete Linearmotorhälften trägt und der mit dem Laufgestell des Fahrzeugs über zugübertragende Elemente verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrzeugräder (1) eine zylindrische Lauffläche (Ia^ aufweisen und in ihren zugehörigen Achslagern (2) unabhängig voneinander drehbar und unabhängig voneinander vertikal gegen das Laufgestell (9) abgefedert, horizontal jedoch starr gelagert sind, daß der Einbaurahmen (71) über Aufhängestangen (L) im Laufgestell (9) gelenkig aufgehängt ist, und daß die in Fahrtrichtung des Fahrzeugs vorauslaufenden Führungsmittel (7Sß^des Einbaurahmens (71) mit den Achslagern (2) der Fahrzeugräder über Führungsarme (12) gelenkig verbunden sind, die so gerichtet sind, daß ihre Verlängerung über die Führungsmittel hinaus einen Schnittpunkt auf der lotrechten Längsmittelebene des Fahrzeugs ergibt.

2. Von einem Linearmotor angetriebenes Schienenfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei für wechselnde Fahrtrichtung symmetrischer Ausbildung der Führungsarm-Anordnung die Führungsarme (12) so ausgebildet sind, daß sie am jeweils hinteren Ende des Laufgestells (9) eine Lockerung der Kopplung zwischen den Achslagern (2) der Fahrzeugräder und den Führungsmitteln (75ß_>lermöglichen.

3. Von einem Linearmotor angetriebenes Schienenfahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Kopplung und Entkopplung der Führungsarme (12) durch eine hydraulisch betätigbare Kolben-Zylinder-Anordnung (PS) innerhalb jedes Führungsarmes (12) bewirkt ist.

4. Von einem Linearmotor angetriebenes Schienenfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsmittel (7SB) des Einbaurahmens (71) durch elastisch in diesen gelagerte und auf beiden Seiten der dritten Schiene (8) rollende Räder (7) gebildet sind.

5. Von einem Linearmotor angetriebenes Schienenfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsmittel (TSB) des Einbaurahmens (71) aus Gleitschuhen (7', 7") gebildet sind, die an den beiden Seiten der dritten Schiene (8) entlanggleiten.

6. Von einem Linearmotor angetriebenes Schienenfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Achslager (2) der Fahrzeugräder mit dem Laufgestell (9) über in Fahrtrichtung liegende Blattfedern (15) verbunden sind, die in vertikaler Richtung elastisch und in horizontaler Richtung hochsteif sind.

Die Erfindung bezieht sich auf ein von einem Linearmotor angetriebenes Schienenfahrzeug mit auf zwei parallel nebeneinanderliegenden Schienen laufenden Fahrzeugrädern und mit einer genau mittig s zwischen den Schienen verlaufenden, den Anker des Linearmotors bildenden dritten Schiene, an welcher ein vom Laufgestell des Fahrzeugs getragener Einbaurahmen mittels vorn und hinten angeordneter Führungsmittel geführt ist, der beidseitig der dritten Schiene

ίο angeordnete Linearmotorhälfien trägt und der mit dem Laufgestell des Fahrzeugs über zugübertragende Elemente verbunden ist.

Bei Schienenfahrzeugen dieser Art ist es schwierig, bei hohen Geschwindigkeiten (über 350 km/h) Schwingungen zu vermeiden und einen ruhigen und sicheren Lauf zu gewährleisten.

Die hier erwähnten Schwingungen sind eine Art von in einem Schienenfahrzeug selbst erregten Schwingungen. Im Grunde genommen entsprechen sie der Drehbewegung eines Radsatzes (oder eines Wagens) um die lotrechte Achse durch den Schwerpunkt, wobei die Umsetzung dieser Bewegung in eine seitliche Bewegung durch die Reibung zwischen Rad und Schiene erfolgt.

Solche selbsterregten Schwingungen bilden kein großes Problem, solange die Fahrgeschwindigkeit gering ist, wenn jedoch z. B. die Geschwindigkeit 350 km/h übersteigt, treten Schwingungen auf, die Laufruhe und Fahrsicherheit während des Betriebes bei diesen Geschwindigkeiten unmöglich machen.

Ein von einem Linearmotor angetriebenes Schienenfahrzeug der genannten Art ist aus der GB-PS 10 72 683 bekannt. In dieser Patentschrift sind Maßnahmen beschrieben, die dazu dienen sollen, den Schienenfahrzeugen, insbesondere bei hohen Geschwindigkeiten, eine ausreichende Antriebskraft zu verleihen. Bis dahin traten nämlich Schwierigkeiten in der Hinsicht auf, daß bei derartig hohen Geschwindigkeiten die Haftung zwischen Rad und Schiene abnimmt. Ferner wird das dort beschriebene, von einem Linearmotor angetriebene Fahrzeug über eine dritte Schiene geführt, die längs der Gleisachse verläuft. Die Fahrzeugräder sind symmetrisch zur Längsachse des Fahrzeugs angeordnet. Am Fahrzeug sind ferner in Richtung des Gleisverlaufs an der Vorderseite und an der Hinterseite Führungen angebracht, die mit beiden Seiten der dritten Schiene in Berührung sind. Die Fahrzeugräder des Laufgestells sind in bekannter Weise mit konischen Laufflächen ausgebildet und durch starre Achsen miteinander verbunden. Bei hohen Fahrzeuggeschwindigkeiten, die über 350 km/h liegen, treten jedoch bei derartigen Anordnungen selbsterregte Schwingungen auf, die sich der Drehbewegung der Fahrzeugräder um die Radachsen oder der Drehbewegung des Fahrzeugs um eine senkrechte Achse überlagern. Durch die Reibung zwischen Rad und Schiene bewirken diese selbsterregten Schwingungen eine seitlich gerichtete Bewegung des Fahrzeugs. Durch diese nach der Seite gerichtete Bewegung des Fahrzeugs werden bei einer starren Achslagerung die Fahrzeugräder seitlich gegen die Gleise gedrückt, so daß die Fahrzeugräder und/oder die Gleise selbst einem hohen Verschleiß ausgesetzt sind. Somit bewirken die bei hohen Geschwindigkeiten auftretenden, selbsterregten Schwingungen eine ver-

^h5 minderte Fahrsicherheit, und infolge des hohen Verschleißes an Fahrzeugrad und Schiene treten innerhalb kürzester Zeit Kanten und Unebenheiten auf, die den ruhten und sicheren Lnuf des Schic