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Bordwand
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Die Erfindung betrifft eine Bordwand, insbesondere eine Bordwand
für Lastkraftwagen und Lastkraftwagenanhängern, die verschwenkbar am Chassis des
Fahrzeugs angelenkt ist.
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Solche Bordwände werden in einfachster Weise aus stumpf aneinandergestoßenen
Brettern hergestellt, die durch entsprechende Stahlbänder miteinander verbunden
sind.
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An dem einen Längsrand einer solchen Bordwand sind dann Scharnierteile
fUr die schwenkbare Befestigung am Fahrzeug angebracht und Uber die Bordwand verteilt
Ösen und Steckverbindungen zur Befestigung der Plane vermittels einer Leine oder
Kette und zur Befestigung des Spriegelgestells.
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Statt einfacher Bretter werden auch Profilbretter verwendet, die
im wesentlichen denselben Aufbau ergeben, wobei allerdings die Profilbretter noch
mit Nut und Feder versehen sein können und mit sonstigen oberflächlichen Profilierungen.
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Es ist ferner bekannt, Bordwände aus stranggepreßten Aluminiumprofilen
rechteckigen Querschnitts zusammenzusetzen, wobei der Aufbau ähnlich wie bei aus
Brettern hergestellten Bordwänden geschieht.
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Auch bei der Verwendung von stranggepreßten Aluminiumprofilen werden
mehrere Profile übereinander angeordnet und dabei stumpf aneinandergestoßen und
durch Zuganker, die entweder durch die Profile hindurchführen oder außerhalb der
Profile verlaufen, miteinander verbunden.
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Es ist auch bekannt, Bordwände für manche Zwecke aus gepreßten Blechen
zusammenzuschweißen.
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In allen Fällen jedoch ist eine solchermaßen hergestellte Bordwand
mit zahlreichen Nachteilen behaftet.
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In allen Fällen ist ferner ein erheblicher Arbeitsaufwand erforderlich,
die vielen einzelnen Teile auf die jeweiligen Bordwandabmessungen und Ausgestaltungen,
sei es in Holz, sei es in Metall, vorzubereiten, zuzupassen und miteinander zur
fertigen Bordwand zu verbinden.
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Diese Herstellungsart ist also nicht nur arbeitsintensiv und teuer,
sondern erfordert auch viele unterschiedliche Baustoffe und Bauteile, unterschiedlich
hinsichtlich ihrer Gestalt , ihres Verwendungszwecks und auch oft hinsichtlich ihres
Materials.
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Die Bordwand besitzen alle zahlreiche Fugen, die nicht nur den Eintritt
von Fremdstoffen und Flüssigkeiten, beispielsweise Wasser, ermöglichen und ur Korrosions-,
Verrottungs- und Fäulnisbildung führen können, sondern die auch im Falle der Einwirkung
von Stoß und Schlag Schäden entstehen lassen, die schwierig, zumindestens aufwandig
zu reparieren sind, denn bei der Beschädigung, beispielsweise einer hölzernen Bordwand,
ist oft nicht nur ein Profilbrett sondern deren mehrere auszuwechseln, was wiederum
bedeutet, daß die die Profilbretter verbindenden Teile, Scharniere, Flansche und
sonstige Teile ausgewechselt oder erneuert werden müssen, sondern auch unbeschädigte
Teile zum Zwecke des Auswechselns der Profile gelöst und wieder befestigt werden
mUssen.
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Auch bei der Verwendung von Aluminiumprofilen sind diese Nachteile
vorhanden. Auch dort sind Fugen vorhanden und die zum Zusammenhalten der Profile
erforderlichen Anker werden ebenfalls bei Beschodigungen in Mitleidenschaft gezogen
oder gar zerstört, so daß auch Reparaturen bei solchen Bordwänden aufwendig und
damit kostspielig sind.
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Ein beträchtlicher Nachteil der bekannten Bordwände ist, wie bereits
schon erwähnt, der Zusammenbau aus vielen unterschiedlichen Teilen und auch oft
unterschiedlichen Materialien, so daß nicht nur durch die unterschiedlichen Matezi
aleigenschoften Beeintröchtigungen des Zustandes der Bordwand entstehen, indem sich
in die Fugen, Risse und Nuten und sonstige schwer zugängLiche Räume Stoffe ansiedeln
können, die Aussehen und Zustand des Materials beeinträchtigen.
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Da diese bekannten Bordwände nie eine glatte fugenlose Oberfläche
aufweisen, sondern immer Fugen, hervorstehende Kanten, wenn auch noch so fein und
klein besitzen, ist auch die Konservierung und damit der Werterhalt einer solchen
Bordwand schwierig, in manchen Fällen nur für begrenzte Zeit aufrechterhaltbar.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, eine Bordwand zu
schaffen, die diese Nachteile nicht besitzt, die einfach in ihrer Ausgestaltung
ist, dennoch sehr stabil und dauerhaft, die kostengünstig herzustellen und zu montieren
ist, die keine Fugen aufweist und daher Korrosionseinflüssen gegenüber erheblich
widerstandsfähiger ist und die auch bei Beschädigungen wesentlich günstiger ist
als die herkömmlichen Bordwand.
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Sie ist darüber hinaus leichter, sie ist fugenlos und damit auch
pflegeleicht.
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Gelöst wird diese Aufgabe dadurch, daß die Bordwände aus einem Schaumkern
und zwei darauf befestigten Deckschichten besteht, die fugenlos und glatt sind und
deren, den Schaumkern überragenden Ränder durch Verformung direkt oder unter Zwischenfügung
eines Metallprofils miteinander verbunden sind.
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Vorzugsweise bestehen die Deckschichten aus einem dünnen, oberflächenvergüteten,
insbesondere vorlackierten Stahlblech, das mit dem Schaumkern verbunden ist, d.
h. verklebt ist.
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Die Verbindung der Bleche mit dem Schaumkern kann durch einen speziellen
Kleber erfolgen, wenn das aus den beiden Deckschichten mit dem dazwischenliegenden
Schaumkern bestehende Gebilde aus einzelnen Teilen zusammengeklebt wird.
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Es ist aber auch möglich, den Schaumkern zwischen den beiden Deckschichten
zu schäumen und so die Verbindung mit den jeweils zugekehrten Oberflächen der Deckschichten,
d. h. der Bleche zu verbinden, wobei die zugekehrten Blechoberflächen entsprechend
präpariert sein können.
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Die Herstellung dieses Schichtwerkstoffes erfolgt vorzugsweise kontinuierlich
und derart, daß die von den Blechen abgerollten Blechbahnen, die die innere und
äußere Deckschicht des Schaumkerns bilden, einer Fertigungsstraße zugeführt werden,
wobei die seitlichen Ränder in einer bestimmten Tiefe von dem Schaumkern freigehalten
sind.
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Es entsteht somit ein dreilagiges Gebilde, das an seinen Längsseiten
Blechflansche aufweist, die den Schoumkern um einen bestimmten Betrag überragen.
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In Verfolg des Erfindungsgedankens wird zur Herstellung der Bordwand
ein solches aus zwei Deckschichten mit einem dazwischenliegenden Schaumstoffkern
auf die Länge zugeschnitten, die die fertige Bordwand haben soll, worauf zwischen
die überstehenden Blechränder ein Profil eingefügt wird, welches im wesentlichen
H -förmigen Querschnitt hat, wobei auf einer Seite des Profils die Ränder der Flansche
vorzugsweise rechteckig oder abgerundet verstärkt sind, jedoch nach innenweisende
glatte Abstufungen aufweisen.
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Zur Befestigung dieser Profile werden die überstehenden Blechränder
um die verstärkten Flanschränder des Profils herum gebörtelt oder gefalzt, so daß
auf diese Weise eine feste mechanische Verbindung zwischen Blech und Profil hergestellt
ist.
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Vorzugsweise sind die nach außenweisenden Oberflächen der Flansche
des H -förmigen Profils, das aus einem leichten Werkstoff, beispielsweise Aluminium
besteht, mit einer Kleberschicht versehen, so daß beim Einfügen des Profils zwischen
die Blechränder und/oder beim Verbörteln der Blechränder um die benachbart liegenden
Flanschrönder des Profils eine feste Klebeverbindung mit den Blechen
und
den Profiloberflächen herbeigefUhrt wird.
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In einer bevorzugten Ausführungsform wird das Profil zumindest auf
einer Seite bei der Herstellung des Schichtstoffs aus Blech und Schaumkern bereits
eingearbeitet und gegebenenfalls die Blechränder auf einer Seite bereits um die
verstärkten, nach außenweisenden Flanschrdnder des Profils herumgebörtelt.
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In Verfolg des Erfindungsgedankens kann das eine Blech, vorzugsweise
jenes welches bei der fertigen Bordwand nach außen zu liegen kommt bzw. nach außen
weist, in einem bestimmten Bereich unterhalb des oberen Randes der Bordwand mit
einer Einsickung versehen sein, die zur Befestigung von Verschlußmitteln und Ösen
dient, an denen dann die Plane befestigt wird bzw. die einzelnen Bordwand mit dem
Spriegel- und Rungensystem des Fahrzeugs verbunden werden.
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In dem oberen Rand des Schichtstoffs zwischen die Uberstehenden Blechränder
kann ebenfalls ein Profil dieser Art eingearbeitet sein, jedoch genügt es für die
meisten Zwecke, die Blechränder an dieser Seite durch Falzen zu verbinden oder durch
Umbiegen und Verkleben miteinander zu verbinden.
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Wie aus der obigen Beschreibung hervorgeht, erfolgt die Herstellung
des Schichtstoffes vorzugsweise in einer Breite, die der Höhe normaler Bordwände
entspricht. Auf diese Weise entsteht nun ein völlig einheitliches, sowohl innen
als auch außen glattes Gebilde,
das durch den eingearbeiteten Schaumstoffkern
sehr stabil und widerstandsfähig ist, doch leicht ist, obwohl zur Herstellung dünne
Bleche aus Stahl von einer Dicke von etwa 0,5 mm lediglich verwendet werden.
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Da die Bordwände ohne Fugen sind, ist die Bordwandpflege leicht,
neigt nicht zur Korrosion und sonstigen Zerstörungen und gibt unter gewissen Verwendungszwecken
auch eine gute Isolierung gegen Wärmedurchgang.
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Zur Befestigung der erforderlichen weiteren, die Bordwände vervollstöndigenden
Teile, beispielsweise Scharnierteile, dient das im unteren Rand der Bordwand eingearbeitete
H-förmige Profil mit seinen nach außenweisenden verstärkten Rändern und den glatten,
planen, inneren Abstufungen.
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Aufgrund dieser Profilausgestaltung ist es nämlich nun möglich, beispielsweise
Formkörper oder Formstücke aus Stahl, mit darin gebildeten, mit Gewinde versehenen
Bohrungen einzuschieben, in die Gewindebolzen einschraubbar sind, mit denen Scharnierteile
an der Bordwand befestigt werden können. Im einfachsten Fall können dazu einfache
Hammerkopfschrauben benutzt werden, wobei der Querschnitt des Hammerkopfes der Schraube
so gewählt ist, daß er den Innenraum des Profils mit gutem Paßsitz ausfüllt.
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Uber diese Profilränder kann die Bordwand auch, falls gewUnscht,
ortsfest am Fahrzeugrahmen oder an irgendwelchen Teilen des Fahrzeugs befestigt
werden.
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Die Erfindung wird nun anhand eines AusfUhrungsbeispiels, welches
in der Zeichnung dargestellt ist, näher erläutert.
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Fig. 1: zeigt perspektifisch den aus Deckschichten und Schaumstoffkern
bestehenden Werkstoff, der als Ausgangsmaterial für die Herstellung der Bordwand
dient, wobei der besseren Darstellung wegen die Verhältnisse übertrieben gewohnt
sind, Fig.la: zeigt den Querschnitt durch ein Profilteil der Bordwand, Fig. 2: zeigt
im Schnitt eine Bordwand, wobei der obere Rand noch unbearbeitet ist und Fig. 3:
zeigt im vergrößerten Maßstab eine Möglichkeit der Fertigung des oberen Randabschlusses
der Bordwand.
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Wie aus Fig. 1 zu ersehen, besteht das Material zur Herstellung der
Bordwand im wesentlichen aus einem Schichtstoff, der, wie in Fig. 1 dargestellt,
aus zwei Deckschichten 1 und 2 aus Stahlblech und einer zwischen den Deckschichten
liegenden Schaumstoffschicht 3 besteht.
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Wie bereits oben dargelegt, kann dieser Schichtstoff aus diesen drei
Bestandteilen praktisch im Fließbandverfahren hergestellt werden, wobei die-Bleche,
die die Deckschicht 1 und 2 bilden und der Schaumstoffkern 3 bereits die für herkömmliche
Bordwände erforderliche Abmessungen in der Breite aufweisen. Es kann so kontinuierlich
ein Schichtstoff gemäß Fig. 1 hergestellt werden, der dann nur noch auf Länge, entsprechend
der herzustellenden Bordwand geschnitten werden muß.
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Die Schnittkanten werden bei Fertigstellung der Bordwand beispielsweise
durch ein U-Profil abgedeckt, das über aber auch zwischen die Bleche des Schichtstoffs
greifen kann.
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Die durch ein solches U-Profil abzudeckenden Enden sind die Querränder
4 und 5.An den Längsrändern 6 und 7 sind praktisch Nuten gebildet, weil die Ränder
8 und 9 bzw. 10 und 11 die Ränder 12 und 13 des Schaumstoffkerns 3 Uberragen.
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Die Fertigung eines solchen Teils zur Herstellung der erfindungsgemößen
Bordwand ist wesentlich, weil alle übrigen weiteren Fertigungsschritte darauf abgestellt
sind.
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Bei der weiteren Beschreibung des erfindungsgemäßen Gegenstands soll
der Längsrand 6 der untere Rand der Bordwand sein, also der Rand, der mit dem Fahrzeug
bzw. dem Plattformrahmen durch ein Scharnier schwenkbar verbunden ist.
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Zu diesem Zweck wird in diesen, durch die Blechränder 8 und 9 und
den Kunststoffrand 13 begrenzten Schlitz ein H -förmiges Profil eingeschoben, welches
im Querschnitt in Fig. la dargestellt ist.
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Bei diesem Profil, welches mit dem Bezugszeichen 14 bezeichnet ist,
handelt es sich vorzugsweise um ein stranggepreßtes Leichtmetallprofil, beispielsweise
aus einer geeigneten Aluminiumlegierung und besitzt Abmessungen in seiner Breite,
die dem lichten Abstand der Blechränder 8 und 9 voneinander entsprechen. Auf der
Außenseite der Flansche bei 15 und 16 kann das Profil mit einer Klebstoffschicht
oder mit einer selbstklebenden Folie überzogen sein, deren Schutzschicht entfernt
wird, wenn das Profil 14 in den Spalt 17 am unteren Rand des Schichtstoffs 1, 2,
3 eingebaut wird, so daß sich die Innenseiten der Blechränder 8, 9 oder falls gewUnscht
auch 10, 11 fest mit den Oberflächen 15, 16 des Profils 14 verbinden.
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Es ist im Rahmen der Erfindung jedoch auch möglich, die Fertigung
des Schichtstoffs 1, 2, 3 bereits so zu führen, daß einer der Längsränder, sei es
6 oder 7, bereits mit einem eingearbeiteten Profil 14 während der Fertigung versehen
wird. In jedem Fall jedoch legen sich die inneren Oberflächen der Bleche in dem
Bereich des Spaltes 17 satt gegen die äußeren Oberflächen 15 und 16, während der
Schaumstoffkern 3 den oberen bzw. den nach innenweisenden Zwischenraum 18 zwischen
den Flanschen 19 und 20 ausfUllt.
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Die Tiefe des Spaltes 17 ist unter Berücksichtigung der Breite des
Profils so bemessen, daß die Blechränder 8 und 9 bzw.
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10 und 11 noch um ein solches StUck über die Enden der Flansche 21,
22 hinausragen, daß sie um die Enden herum bis in die Ebene der Abstufungen 23 umgebörtelt
werden können. Der Raum zwischen den Flanschen 21 und 22 bleibt leer und dient für
weitere Zwecke der Anordnung und Betätigung oder Befestigung der Bordwand.
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In Fig. 2 ist eine fast fertige Bordwand im Querschnitt dargestellt.
Das Bezugszeichen 1 bezeichnet wieder die eine Deckschicht aus Stahlblech, die hier
nach außen weist, das Bezugszeichen 2 die nach innenweisende Deckschicht, 3 den
Schaumstoffkern und das Bezugszeichen 14 das Profil gemäß Fig. la, das zwischen
die Blechronder 8 und 9 gebettet ist, deren äußere Ränder bei 24 und 25 bereits
um die Enden der Flansche 21 und 22 herumgebörtelt sind.
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Der Schaumstoffkern 3 liegt, wie ersichtlich, in dem Hohlraum 18
des Profils 14 und ist über die gesamte Oberfläche dieses Teils fest mit dem Profil
verbunden.
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Die an den Enden der Flansche 21 und 22 gebildeten Abstufungen 23
und 24 dienen der Befestigung weiterer Teile, beispielsweise von Scharnierteilen.
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In den sich über die Länge der Bordwand erstreckenden Schlitz sind
Blöcke, Leisten oder Mutternschrauben mit entsprechendem Kopf
einschiebbar,
die in ihren Abmessungen hinsichtlich Breite und Höhe den Abmessungen des Schlitzes
entsprechen, der in Fig. la das Bezugszeichen 26 trägt.
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Die eingeschobenen Stangen oder Blöcke können vermittels Gewindeschrauben,
die in entsprechende Gewindebohrungen der Stangen oder Blöcke eingeschraubt werden,
arretiert werden, so daß das an der Stange oder den Block befindliche Teil dann
auch in dem Schlitz 26 des Profils 14 der Bordwand eine feste dauerhafte Stellung
einnimmt.
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Es ist auch möglich, beispielsweise Hammerkopfschrauben zur Befestigung
zu benutzen, wobei dann entsprechende Gegenstücke sich gegen die Enden der Flansche
21, 22 legen, über die die Blechränder 24 25 der Randstreifen 8 und 9 oder 10 und
11 umgebörtelt sind.
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Die Ausgestaltung kann auch so getroffen werden, daß die Umbörtelung
bis auf die Abstufungen 23 herum erfolgt, so daß die Ränder, die dann nicht wie
in der Zeichnung dargestellt horizontal verlaufen müssen, sondern auch etwas angeschrägt
sein können, so daß die Einschieblinge beim Festschrauben der entsprechenden Teile
die Ränder der Umbörtelungen der Deckschichtenbleche gleichzeitig festklemmen und
sichern.
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Der Innenraum zwischen den Blechen oder Deckschichten ist nun, wie
aus der obigen Beschreibung ohne weiteres hervorgeht, vollständig
mit
einem Schaumstoff ausgefUllt, der beispielsweise ein Polyurethanschaum sein kann
oder irgend ein anderer geeigneter Schaum und der zur Steifigkeit und zur Festigkeit
der Bordwand konstruktiv beiträgt, dabei aber auch noch hinreichend elostisch ist,
so daß beispielsweise ein gegen das äußere Blech 1 treffender Schlag vielleicht
das äußere Blech 1 einbeult oder einreißt, diese Energie jedoch im Schaumstoffkern
aufgezehrt wird, durch elastische Verformung desselben, so daß das innenliegende
Blech 2 keine entsprechende Ausbeulung aufweist, was bei herkömmlichen Bordwönden
meistens der Fall ist, so daß die innere Oberfläche der Bordwand plan verbleibt
und damit auch eine Beschädigung der Ladung z. B.
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vermieden ist.
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Im oberen Bereich der äußeren Deckschicht 1 ist, wie in Fig. 2 dargestellt,
eine im Querschnitt etwa trapezförmige Sicke gebildet, die das Bezugszeichen 27
trägt. Der Verlauf dieser Sicke ist in Längsrichtung der Bordwand und dient der
Befestigung von Ösen 28 oder Scharnieren oder sonstigen zum Betrieb der Bordwand
oder des Fahrzeugs dienenden Einrichtungen.
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Die in Fig. la gezeigte Öse dient zum Uberstreifen der in der Abdeckplane
des Fahrzeugs befindlichen Öffnungen, so daß dann durch Hindurchziehen einer Leine
oder Kette durch die Ösen 28 die
Plane auf dem Spriegelgestell
des Fahrzeugs an der Bordwand befestigt ist und auch plombiert werden kann, falls
das erforderlich ist.
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Die innere Deckschicht 2 der Bordwand ist glatt, kann aber auch,
falls das gewünscht ist, mit irgendwelchen Einrichtungen versehen sein, die zum
Betrieb des Fahrzeugs erforderlich sind.
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In Fig. 1--ist die im Querschnitt trapezfdrmige Sicke 27 durch zwei
parallele strichpunktierte Linien angedeutet. Damit soll zum Ausdruck gebracht werden,
daß diese Sicken für die Befestigung weiterer, für den Betrieb oder die Funktion
der Bordwand erforderlicher Mittel gleich bei der Herstellung in das Blech mit eingeformt
werden können, also bei der Herstellung des Schichtstoffs 1, 2, 3.
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Durch diese weitere Bearbeitung des Schichtstoffs entstehen quasi
Bordwände von der Rolle oder am laufenden Band, so daß die letztlich auf eine bestimmte
endliche Länge geschnitten werden, schon zum Zwecke der Lagerung oder Vorratshaltung,
von denen aber die Bordwände einfach abgeschnitten werden, um dann die Endarbeiten
daran vorzunehmen, nämlich das Profil 14 in den Schlitz 17 einzuarbeiten, die Ösen
28 zu befestigen, die Blechränder 24, 25 um die Flanschenden herumzubörteln, die
Bleche mit den Oberflächen 15, 16 auf ihren Innenseiten zu verkleben usw.
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Es ist aber auch möglich, daß das Profil 14 gleich bei der Herstellung
des Schichtstoffs mit in den Schlitz 17 eingearbeitet
wird, wobei
in einem weiteren Arbeitsgang auch die Umbörtelung der Blechränder 8 und 9 bzw.
10 und 11 erfolgt, je nach dem, welche Seite die untere Seite der Bordwand bilden
soll.
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Der obere Rand 7 in Fig. 2 enthält keine derartigen Profile, obwohl
er ebenfalls ein solches Profil enthalten könnte, das ganz und gar wie das untere
Profil 14 eingepaßt ist und auch mit den Blechröndern 10 und 11 verbunden ist.
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Der Schlitz 26, der dann offen ist und keine weitere Funktion zu
übernehmen hat, könnte beispielsweise durch ein einsteckbares Kunststoffprofil,
pilzförmigen Querschnitts, abgedichtet sein.
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Ein solches pilzförmiges Profil 29 ist in Fig. la gestrichelt dargestellt
und zwar in Verbindung mit dem unteren Profil 14, jedoch entspricht das ganz analog
auch dem oberen Profil.
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Am einfachsten und zweckmäßigsten jedoch wird es sein, wenn die oberen
Blechränder 10 und 11 gemäß Fig. 2, wie in Fig. 3 gezeigt, zusammengebracht und
verfalzt sind, wie das bei 30 angedeutet ist.
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Der Falz trägt zusätzlich zur Aussteifung bei und ergibt einen vorteilhaften,
Uberraschend einfachen und stabilen Abschluß für das obere Ende der Bordwand. Falls
gewünscht, kann der Falz 30 natürlich auch am inneren Rand oder im Eckbereich, beispielsweise
bei 31, liegen.
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Zusammengefaßt wird also eine Bordwand erfindungsgemdß vorgeschlagen,
die eine einfache, leichte und solide Ausgestaltung aufweist, praktisch eine einheitliche
Struktur, keine toten Räume oder Fugen oder Risse, die zur Korrosion, Verrottung
oder Verwitterung führen können, eine völlig glatte äußere und innere Oberfläche
aufweist und damit pflegeleicht ist.
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Örtliche Beschädis-ngen wirken sich nicht in jedem Fall auf den gesamten
Durchmesser oder die gesamte Länge der Bordwand aus, wie das oben dargestellt ist,
sondern werden lokal begrenzt.
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