DE3007897A1

DE3007897A1 - Lastbuegel fuer fahrzeuge, insbesondere kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE3007897A1
Application number: DE19803007897
Authority: DE
Inventors: Wolfgang Ing.(grad.) 7022 Leinfelden Fischer; Bernd Dr.-Ing. 7030 Böblingen Harloff; Roman Dipl.-Ing. 7032 Sindelfingen Schöppel
Original assignee: Daimler Benz AG
Current assignee: Mercedes Benz Group AG
Priority date: 1980-03-01
Filing date: 1980-03-01
Publication date: 1981-09-10
Also published as: DE3007897C2; US4398744A

Description

Daimler-Benz Aktiengesellschaft Daim 12 529/4 Stuttgart-Untertürkheim 19.12.1979

Lastbügel für Fahrzeuge, insbesondere Kraftfahrzeuge

Die Erfindung betrifft einen Lastbügel für Fahrzeuge, insbesondere Kraftfahrzeuge, der im Oberbegriff des

Anspruchs 1 im einzelnen definierten Art.

Bekannt sind Lastbügel dieser Art, z.B. Abschleppbügel, bei denen letzterer ausschließlich aus Blech besteht. Solche Bügel haben den Nachteil, daß bei bestimmten Abmessungen die örtlich eingeleiteten Kräfte zu großen Verformungen führen, so daß das gesamte Teil aufgrund der zu verhindernden, durch Kraftsinleitung bedingten Verformung überdimensioniert werden muß. Nachteilig ist bei solchen ganz aus Blech bestehenden Lastbügeln ferner, daß diese insbesondere dann nur außerordentlich schwierig und mithin teuer herstellbar sind, wenn sie große Kräfte bei möglichst kleinem Bauvolumen aufnehmen sollen. Will man solche Bügel aus Blech noch mit zusätzlichen elastischen Dämpfungselementen, z.B. Gummiteilen, versehen, so erfordert dies noch größeren Aufwand. Gestaltungen in Blech, die z.B. mit geschlossenen oder halbgeschlossenen, zusammengesetzten Konsolen arbeiten, ha-

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ben überdies den Nachteil, daß ihr Karrosionsverhalten nicht besonders günstig ist und daher ein relativ hoher Karrosionsschutzaufwand erforderlich ist. Andere herkömmliche Gestaltungen bestehen aus einer Kombination eines Lastbügels und Blechkonsole, wobei im allgemeinen die Blechkonsole überdimensioniert werden muß, weil der auf der einen Seite angeschlossene Lastbügel möglicherweise zwar-die hohen Kräfte aufnehmen kann, in der Blechkonsole selbst im Anschlußbereich des Lastbügels aber noch so hohe Kräfte auftreten, daß die Konsole in ihrer Gesamtheit entsprechend diesen auftretenden Kräften dimensioniert und ausgelegt werden muß.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Lastbügel der im Oberbegriff des Anspruchs 1 definierten Gattung zu schaffen, der relativ leicht und vor allem billig herstellbar ist, unempfindlich gegen Krafteinleitungsverformungen ist, ein relativ geringes Gewicht besitzt und mithin bei denkbar geringem Aufwand in der Lage ist, große Kräfte aufnehmen und in steifere Karosseriebereiche weiterleiten zu können.

Diese Aufgabe ist bei einem Lastbügel der im Oberbegriff des Anspruchs 1 definierten Gattung erfindungsgemäß durch die Merkmale im Kennzeichnungsteil des Anspruchs 1 gelöst. Ein solchsr Lastbügel ist in der Lage, bei kleinem Bauvolumen große Kräfte aufzunahmen. Er kann hoch belastet werden. Ein solcher Lastbügel ist vor allem leicht herstellbar und hat den großen Vorteil der Unempfindlichkeit gegen Krafteinleitungsverformung. Er ist vom Gewicht her relativ leicht und doch in relativ hohem Maße formsteif, örtlich eingeleitete Kräfte werden von dem Verbundbügel aufgenommen. Dabei werden auch örtlich große Kräfte/hohe Preßungen verkraftet. Die miteinander verbundenen Bügelösenteile der Einzelformbügel verteilen die bei wirkenden Kräften entstehenden Kraftspitzen auf einen größeren Karosseriebereich dadurch, daß die einzelnen Kraftverteilungsschenkel, die durch geeignete

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Winkelstellung dem Kraftfluß noch besonders anpaßbar sind, zum Karosserieteil hin divergieren und dort durch Befestigung, insbesondere Schweißen, fest angreifen. Es treten daher praktisch keinerlei Krafteinleitungsverformungen auf. Die Erfindung schafft überdies die Voraussetzungen^ dafür, durch je Einzelfall angepaßtes, geeignetes Anstellen der Kraftverteilungsschenkel einen günstigen Kraftverlauf zu erzeugen, um die hohen örtlichen Kräfte abzubauen und verteilt in die Karasseriestruktur einzuleiten. Die Anpassung der Form und des Verlaufs der einzelnen Kraftverteilungsschenkel an geometrisch konstruktive Gegebenheiten sowie an die Richtung der abzusetzenden Kraft führt zu besonders gewichtsgünstigen Lösungen mit geringem Kostenaufwand. Die Vorteile des erfindungsgemäßen Lastbügels werden umso größer, je weiter z.B. der Krafteinleitungspunkt von den tragenden Karosserieteilen entfernt ist. Bei bisher bekannten Lösungen nach dem Stand der Technik erforderte dies umso höher bauende Blechkonsolen, die schwer und teuer waren. Die Erfindung schafft ferner die Voraussetzungen dafür, Lastbügel genannter Art gewichtsgünstig auf mehrere Kraftrichtungen auszulegen. Auch das Korrosionsverhalten ist günstiger als bei bisher bekannten Blechkonsolen. Überdies ergibt sich der Vorteil, daß je nach Gestaltung und Befestigung am Fahrzeug sich der erfindungsgemäße Lastbügel beim Frontalaufprall nur im Bereich seiner Längsbasis verformt, im übrigen Bereich aber nicht, so daß also der Krafteinleitungsbereich, d.h. der Bereich der miteinander verbundenen Bügelösenteile, als Bergungsöse weiter zu verwenden ist.

Weitere vorteilhafte Ausführungsfarmen enthalten die Ansprüche 2 - 15.

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Der vollständige Wortlaut der Ansprüche ist vorstehend allein zur Vermeidung unnötiger Wiederholungen nicht wiedergegeben, sondern statt dessen lediglich durch Nennung der Anspruchsnummern darauf Bezug genommen, wodurch jedoch alle diese Anspruchsmerkmale _ai_s an dieser Stelle ausdrücklich und erfindungswesentlich offenbart zu gelten haben.

Die Erfindung ist nachfolgend anhand von in den Zeichnungen gezeigten Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1, 2 und 3 eine Vorderansicht, Seitenansicht

bzw. Draufsicht eines Fahrzeugkarosserieteiles mit daran befestigtem Lastbügel, gemäB einem ersten Ausführungsbeispiel,

Fig. 4 eine Vorderansicht, entsprechend

derjenigen in Fig. 1, eines Lastbügels gemä'3 einem zweiten Ausführungsbeispiel,

Fig. 5 und 6 eine Vorderansicht bzw. Seitenansicht eines Lastbügels gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel,

Fig. 7 einen Schnitt entlang der Linie

VII-VII in Fig. 5.

Fig. 1-3 zeigen irgendeinen Karosserieteil 10 eines Fahrzeuges, insbesondere eines Kraftfahrzeuges, der im Detail nicht weiter erläutert zu werden braucht. Am Karosserieteil 10 ist durch SchweiSen ein Lastbügel in Gestalt eines besonderen Farmbügels 11 hefestigt, der beim Ausführungsbeispiel in Fig. 1 - 3 als Abschleppbügel wirksam ist. Der Formbügel 11 ist als metallischer Verbundbügel ausgebildet und aus /iimihdRüt zvn-u Einzelformbügeln 12 und 22 zusammengesetzt. Jeder Einzelformhügel 12, 22 besteht aus Profilmaterial,

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beim gezeigten ersten Ausführungsbeispiel aus Rundprofil. Statt dessen ist auch ein Vierkantprofil, Winkelprofil,
T-Profil oder U-Profil möglich, und dabei jeweils entweder aus Vollmaterial oder aber aus Rahrmaterial. Der Einzelfarmbügel 12 weist einen Bügelösenteil 13 und zwei von
letzterem ausgehend divergierende und in Abstand voneinander verlaufende Kraftverteilungsschenkel 14 und 15 auf, die mit dem Bügelösenteil 13 einstückig sind. Jeder Kraftverteilungsschenkel 14 und 15 geht nahtlos in einen gleich dicken Befestigungsabschnitt 16 bzw. 17 über, der am
Karosserieteil 10 angeschweißt ist.

In gleicher Weise ist auch der andere Einzelformbügel 22 ausgebildet. Auch dieser weist einen Bügelösenteil 23 sowie zwei von letzterem ausgehend divergierende und in Abstand voneinander verlaufende Kraftverteilungsschenkel
24 und 25 auf,die jeweils nahtlos in einen gleich dicken Befestigungsabschnitt 26 bzw. 27 übergehen, mit dem die
Befestigung am Karosserieteil 10 durch Schweißen erfolgt.

Es versteht sich natürlich, daß der derart aus beiden
Einzelformbügeln 12 und 22 zusammengesetzte Verbundbügel vor dem Anschweißen am Karosserieteil 10 eine in sich
feste Einheit bildet. Beide Einzelformbügel 12 sind innerhalb der in Fig. 1 und 3 strichpunktiert angedeuteten Verbundebene nur mit ihren Bügelösenteilen 13 und 23 aneinandergelegt und längs der angedeuteten Linie 19 miteinander verschweißt. Die vier einzelnen Kraftverteilungsschenkel 14, 15 und 24, 25 hingegen divergieren zu beiden Seiten der Verbundbene 18 hin etwa ähnlich Spinnenbsinen. Die angedeutete Verbundebene 18, innerhalb der die beiden Einzelformbügel 12 und 22 mit ihren Bügelösenteilen 13
und 23 fest verbunden sind, ist zumindest im wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung oder parallel dazu ausgerichtet, wie Fig. 1-3 zeigen. Statt dessen kann die Verbundebene 18 natürlich auch zur einen oder anderen Seite hin schräg

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und unter einem Winkel gegenüber der Fahrzeuglängsebene verlaufen, also bei der zeichnerischen Darstellung in Fig.3 schräg nach links oder rechts gerichtet sein. Dies hängt von den tatsächlichen Gegebenheiten und wirkenden Kräften ab. -

Beim ersten Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1-3 sieht man, daß die Formgestaltung des Einzelform.bügels 12 anders ist als diejenige des anderen Einzelfarmbügels 22. Dadurch ist den tatsächlich herrschenden Bedingungen in besonderem Maße Rechnung getragen. Diese unterschiedliche Formgestaltung ist aber keineswegs zwingend.

Die Befestigungsabschnitte 16 und 17 des Einzelfarmbügels 12 sowie diejenigen Befestigungsabschnitte 26 und 27 des anderen Einzelformbügels 22 sind derart abgebogen, daß sie vom Bügelösenteil 13 bzw. 23 weg gerichtet, in Fig. 1 also nach oben und unten gerichtet, sind. Gestrichelt ist für alle Befestigungsabschnitte 16, 17 und 26, 27 angedeutet, daß diese auch so abgebogen sein können, daß sie jeweils zum Bügelösenteil 13, 23 hin weisen. Dadurch werden die Abmessungen des Farmbügels 11, betrachtet in Richtung der Verbundebene 18 und gemessen in Fig. 1 und 2 von oben bis unten, beachtlich reduziert.

In beiden Fällen verlaufen alle Befestigungsabschnitte 16, 17 und 26, 27 zumindest im wesentlichen parallel zurVerbundebene 1Θ , wobei die in Fig. 1 links befindlichen Befestigungsabschnitte 16, 17 im übrigen zumindest im wesentlichen parallel zu den in Fig. 1 rechts befindlichen Befestigungsabschnitten 26, 27 ausgerichtet sind.

Aus Fig. 2 ersieht man, daß jeder Bügelösenteil 13 und 23 etwa die Form eines Halbkreisringes aufweist, der bei der Darstellung in Fig. 2 unten sitzt, nach oben hin also offen ist. Die durch das Achsenkreuz 20 schematisch angedeutete Ringachse ist dabei zumindest im wesentlichen rechtwinklig

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zur Verbundebene 18 ausgerichtet. Es versteht sich, daB in die in beschriebener Weise verbundenen Bügelösenteile 13 und 23 eine nicht besonders dargestellte, z.B. rundum geschlossene. Ringäse.eingesetzt werden kann. Die beiden Bügelösenteile 13 und 23 sind durch die Schweißnaht 19 entlang derjenigen Erstreckung fest zu einer Einheit miteinander verbunden, entlang der gemäS der Formgestaltung jedes einzelnen Einzel-Formbügels 12, 22 ein nahezu lückenfreier Berührungskontakt zwischen beiden besteht. Die Schweißverbindung ist nach herkömmlichen Schweißverfehren erstellt, z.B. durch Widerstandsschweißen, Buckelschweissen, PreßschweiBen, I⁷IIG- oder MAG-Schweißen od. dgl.

Der Formbügel 11 gemäß erstem Ausführungsbeispiel kann Zug- und Druckkräfte gemäß angedeuteten Kraftpfeilen in Fig. 1 und 2 in Fahrzeuglängsrichtung übertragen sowis in davon innerhalb einer waagerechten Ebene gemäß Winks1 ^ in Fig. 1 oder einer senkrechten Ebene gemäß Wir.'ol P in Fig. 2 abweichenden Richtungen übertragen. Di= einzelnen Kraftvsrteilungsschenkel 14, 15 und 24, 25 verlaufen vom eigentlichen Krafteinleitungsbereich dcrt, wc die beiden Bügelösenteile 13 und 23 fest miteinander verschweißt sind, jeweils zu allen Seiten hin auseinander, und dies mit dem Kraftverlauf entsprechenden Stützwinkeln. So, wie die Kraftverteilungsschenkel 14, 15 einerseits und 24, 25 andererseits gemäß Darstellung hinsichtlich der Höhe in Fig. 1 links und rechts unterschiedlich sein können, so können die Kraftverteilungsschenkel dies auch, wie nicht weiter gezeigt ist, hinsichtlich ihrer Länge und auch hinsichtlich ihrer Breite sein. Auf diese Weise läßt sich ein Abschleppbügel an die verschiedensten geometrischen Gegebenheiten anpassen und entsprechend verschweißen. Vorteilhaft ist bei einen so gestalteten Farmbügel 11, daß er sich beim Frontalaufprall nur im Bereich der Längsbasis verformen kann, so daß der Krafteinleitungsring im Bereich der Bügelösenteile 13 und 23 als Bergungsöse weiter zu verwenden ist. Grundsätzlich ist der Formbügel

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11 in vorzüglicher Weise in der Lage, eingeleitete örtliche Kräfte in die Fahrzeugkarosserie 10 zu übertragen, z.B. Abschleppkräfte, Anschleppkräfte, Bergungskräfte od. dgl. Bei seiner Gestaltung und Verwendung als Anschlagbügel oder auch als Befestigungsbügel ist auch die Einleitung und Übertragung von Anschlagkräften, z.B. von Auspuffanlage^ bzw. von Befestigungskräften, z.B. Transportverzurrungskraften, möglich. Die örtlich eingeleiteten Kräfte werden durch die beiden miteinander verschweißten Einzelformbügel 12, 22 aufgenommen, wobei örtlich große Kräfte/hohe Preßungen verkraftet werden. Die Bügelösenteile 13, 23 verteilen die Kraftspitzen auf einen größeren Karosseriebereich'j weil die einzelnen, als Stützschenkel fungierenden Kraftverteilungsschenkel 14, 15 und 24, 25, die durch geeignete Winkelstellung demKraftfluß angepaßt sind, zum Karosserieteil 10 hin auseinanderlaufen und dort angeschweißt sind. In vorteilhafter Weise wird erreicht, daß keinerlei Krafteinleitungsverformungen auftreten. Durch geeignetes Anstellen der Kraftverteilungsschenkel 14, und 24, 25 kann ein günstiger Kraftfluß erzeugt werden, wobei die hohen örtlichen Kräfte abgebaut und verteilt in die Struktur der Karosserie eingeleitet werden. Durch das Anpassen der Kraftverteilungsschenkel 14, 15 und 24, 25 an geometrisch konstruktive Gegebenheiten und die Richtung der abzusetzenden Kraft ergeben sich einfache, kostengünstige und vor allem auch gewichtsgünstigere Lösungen. Die Vorzüge werden umso deutlicher und größer, je größer die Anforderungen seitens der Geometrie, z.B. je weiter weg der Krafteinleitungspunkt von tragenden Karosserieteilen entfernt ist, und seitens der zu berücksichtigenden Kraftwirkungsrichtungen werden. Von Vorzug ist, daß der Formbügel 11 gewichtsgünstig auf mehrere Kraftrichtungen ausgelegt werden kann. Er ist also hochbelastbar bei geringem Material- und Kasteneinsatz und bei geringem Gewicht. Von Vorteil ist überdies das günstigere Karrosionsverhalten des Formbügels 11, als dies bekannte Bügel zu verzeichnen haben. Der Formbügel 11 ist beim gezeigten Ausführungsbei-

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spiel als vorderer Abschleppbügel gestaltet, kann jedoch aber gleichermaßen auch als hinterer Abschleppbügel Verwendung finden.

Bei dem in Fig. 4 gezeigten, zweiten Ausführungsbeispiel sind für die Teile, die dem ersten Ausführungsbeispiel in Fig. 1-3 entsprechen, um 100 größere Bezugszeichen verwendet, so daß dadurch zur Vermeidung von Wiederholungen auf die Beschreibung des ersten Ausführungsbeispieles Bezug genommen ist.

Das zweite Ausführungsbeispiel unterscheidet sich vom ersten allein hinsichtlich der etwas abweichenden Formgestaltung der beiden Einzelformbügel 112, 122, die hinsichtlich der Ausbildung noch stärker voneinander abweichen. Überdies sind die Einzelformbügel 112, 122 im Bereich ihres Bügelösenteils 113, 123 in nicht besonders gezeigter Weise durch Buckelschweißen miteinander verbunden. Auch bei dieser Gestaltung handelt es sich um einen Abschleppbügel, der sich vorn am Fahrzeug befindet.

Bei dem in Fig. 5-7 gezeigten, dritten Ausführungsbeispiel sind für die Teile, die den vorangegangenen Ausführungsbeispielen entsprechen, um 200 größere Bezugszeichen verwendet, so daß dadurch zur Vermeidung von Wiederholungen auf die Beschreibung dieser vorangegangenen Ausführungsbeispiele Bezug genommen ist.

Beim dritten AusfUhrungsbeispiel hat jeder Einzelformbügel 212, 222 in Seitenansicht gemäß Fig. 6 etwa die Farm eines U ader er ist zumindest schwach trapezförmig gestaltet. Jeder Bügelösentei1 ist dabei aus einem Quersteg 230, 231 gebildet, von denen jeder die zugeordneten Kraftverteilungsschenkel 214, 215 bzw. 224, 225 einstückig miteinander verbindet und quer dazu verläuft. Wie man aus der Vorderansicht gemäß Fig. 5 ersieht, sind die miteinander verbundenen Querstege 230, 231 des Verbundbügels 211 jeweils etwa zu einem liegenden U gebogen und dabei mit

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ihren U-Offnungen so gegeneinander gesetzt, daß sich diese jeweils gegenseitig schließen. Dadurch ergibt sich in der Vorderansicht gemäß Fig. 5 etwa die Gestalt eines Kettengliedes oder eines Ovales, wobei die sich beidseitig an das U des jeweiligen Quersteges 230, 231 anschließenden Abschnitte aneinanderliegen und mittels der angedeuteten Schweißnaht 219 miteinander verschweißt sind. In dieser Gestaltung bildet der Formbügel 211 einen Befestigungsbügel, insbesondere eine Verzurrungskcnsole, deren zuvor erläuterte, mittlere öse zum Anbringen von Verzurrungsgeschirr dient. Die Verzurrungskräfte wirken je nach Zugänglichkeit vertikal oder, wie in Fig. 7 durch den Winkel V angedeutet ist, seitlich verlagert oder, wie in Fig. B durch den Winkel Q angedeutet ist, in Längsrichtung verlagert. In Fig. 7 ist überdies ein aus Gummi oder Kunststoff bestehendes, gummielastisches Pufferelement 232 angedeutet, welches auf die miteinander verbundenen Bügelösenteile, insbesondere die Querstege 230, 231, aufgesetzt ist. In dieser Gestaltung, je nachdem mit abgewandelter Formgestaltung der Querstege 230, 231, dient ein solcher Formbügel 211 als Anschlagbügel z.B. für einen Fahrzeugauspuff oder für Achsteile des Fahrzeuges.

Lastbügel der erfindungsgemäßen Art können abweichend von den Darstellungen auch so angeordnet sein, daß die Verbundebene liegend verläuft. Insbesondere für Abschleppösen kann eine solche Anordnung von Vorteil sein. Zusätzlich kann eine solche Anordnung auch in Anpassung an das Karosserieteil, gegenüber dem der Lastbügel zu befestigen ist, zweckdienlich sein, z. B. wenn eine Anordnung mit aufrechter Verbundebene wegen einer gegenüber der Lotrechten zu starken Krümmung des Karosserieteiles zu ungünstigen Ausbildungen für die Schenkel führen würde.

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Claims

NACHCZf :E!CHT Daimler-Benz Aktiengesellschaft Daim 12 529/4 Stuttgart-Untertürkheim 19.12.1979 Ansprüche

1. Lastbügel für Fahrzeuge, insbesondere Kraftfahrzeuge, vor allem Abschleppbügel, Anschlagbügel, Befestigungsbügel od. dgl., der als Formbügel ausgebildet ist und einen Bügelösenteil sowie vom Bügelösenteil aus divergierende und in Abstand voneinander verlaufende Kraftverteilungsschenkel aufweist, die mit einem Befestigungsabschnitt an Karosserieteilen gröBerer Steifigkeit befestigt, insbesondere angeschweißt, sind, dadurch gekennzeichnet, daß der Formbügel (11i 211) als Verbundbügel ausgebildet und aus zumindest zwei aus Profilmaterial bestehenden Einzelformbügeln (12, 22j 112, 1221 212, 222) zusammengesetzt ist, die innerhalb der Verbundebene (1S) mit ihren Bügelösenteilen (13, 23j 113, 123; 213, 223) aneinandergelegt und miteinander verschweißt sind, während ihre einzelnen Kraftverteilungsschenkel (14, 15 und 24,25; 214, 215 und 224, 225) zu beiden Seiten der Verbundebene (18) hin divergieren.

2. Lastbügel nach Anspruch 1,dadurch gekennzeichnet, daß jeder Einzelformbügel (12, 22) aus einem Rundprofil gebildet ist.

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3. Lastbügel nach Anspruch 1,dadurch gekennzeichnet, daß.'jeder Einzelfarmbügel (12, 22) aus einem Vierkantprofil, Winkelprofil, T-Profil oder U-Profil gebildet ist.

4. Lastbügel nach einem der Ansprüche 1-3, dadurch gekennzeichnet, daß das Profilmaterial ein Hohlprofilmaterial, insbesondere Rohrmaterial, ist.

5. Lastbügel nach einem der Ansprüche 1-4, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbundebene (18), innerhalb der die Einzelformbügel (12,22) mit ihren
Bügelösenteilen (13, 23) fest verbunden sind, zumindest im wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung ader parallel dazu ausgerichtet ist.

6. Lastbügel nach einem der Ansprüche 1-4, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbundebene (13), innerhalb der die Einzelformbügel (12, 22) mit ihren
Bügelösenteilen (13, 23) fest verbunden sind, zur einen oder anderen Seite hin schräg und unter einem Winkel
gegenüber der Fahrzeuglängsebene verläuft.

7. Lastbügel nach einem der Ansprüche !-6, dadurch gekennzeichnet, daß dis Befestigungsabschnitte (16, 17 und 26, 27) zumindest einiger oder
aller Kraftverteilungsschenkel (14, 15 und 24, 25) in
Bezug auf letztere jeweils derart abgebogen sind, daß
die Befestigungsabschnitte (16, 17 und 26, 27) mit
ihren freien Enden jeweils von dem Bügelösenteil (13,
23)weg weisen oder zum Bügelösenteil (13, 23) hin weisen.

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8. Lastbügel nach einem der Ansprüche 1-7, dadurch gekennzeichnet, daß die Befestigungsabschnitte (16, 17) des einen Einzelformbügels (12) zumindest im wesentlichen parallel zu den Befestigungsabschnitten (26, 27) des anderen Einzelformbügels (22) verlaufen.

9. Lastbügel nach einem der Ansprüche 1 -8, dadurch gekennzeichnet, daß die Befestigungsabschnitte (16, 17 und 26, 27) allesamt sich im wesentlichen parallel zur Verbundebene (18) erstrecken.

10. Lastbügel nach einem der Ansprüche 1 -9, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Bügelösenteil (13, 23) etwa die Form eines Halbkreisringes aufweist, dessen Ringachse zumindest im wesentlichen rechtwinklig zur Verbundebene (18) ausgerichtet ist.

11. Lastbügel nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß in die verbundenen Bügelösenteile (13, 23) eine Ringäse eingesetzt ist.

12. Lastbügel nach einem der Ansprüche 1 -9, dadur c.h gekennzeichnet, daß jeder Einzelformbügel (212, 222) in Seitenansicht etwa U-förmig oder zumindest schwach trapezförmig geformt ist.

12. Lastbügel nach Anspruch 12,d adurch gekennzeichnet, daß jeder Bügelösenteil von einem Quersteg (230, 231) gebildet ist, der die Kraftverteilungsschenkel (214, 215 bzw. 224, 225) miteinander verbindet und quer dazu verläuft.

14. Lastbügel nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die miteinander verbundenen Querstege (230, 231) des Verbundbügels (211) jeweils etwa zu einem liegenden U gebogen und mit ihren U-Öffnungen gegeneinander gesetzt sind.

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15. Lastbügel nach einem der Ansprüche 12 - 14, d a d u r cn gekennzeichnet, daß auf die verbundenen Bügelösenteile, insbesondere die Querstege (230, 231], ein vorzugsweise gummielastisches Pufferelement (232), insbesondere aus Gummi oder Kunststoff, aufgesetzt ist.

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