DE3007897C2 - Lastbügel für Fahrzeuge, insbesondere für Kraftfahrzeuge - Google Patents
Lastbügel für Fahrzeuge, insbesondere für KraftfahrzeugeInfo
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Description
Die F.rfindijng betrifft einen Lastbügel für Fahrzeuge,
insbesondere für Kraftfahrzeuge, der im Oberbegriff des Anspruchs I im einzelnen definierten Art.
Bekannt sind La.stbügcl dieser Λπ. /. II. Ahuihlcppbi'igcl.
bei denen letztere ausschließlich ;ius Blech beslehen.
Solche Bügel haben den Nachteil, daß bei bestimmten Abmessungen die örtlich eingeleiteten Kräfte zu großen
Verformungen führen, so daß das gesamte Teil aufgrund der zu verhindernden, durch Krafteinleitung bedingten
Verformung überdimensioniert werden muß. Nachteilig ist bei solchen ganz aus Blech bestehenden Lastbügeln
ferner- daß diese insbesondere dann nur außerordentlich schwierig und mithin teuer herstellbar sind, wenn sie
große Kräfte bei möglichst kleinem Bauvolumen aufnehmen sollen. Will man solche Bügel aus Blech noch
to mit zusätzlichen elastischen Dämpfungselementen, z. B.
Gummiteilen, versehen, so erfordert dies noch größeren Aufwand. Gestaltungen in Blech, die z. B. mit geschlossenen
oder halbgeschbssenen, zusammengesetzten Konsolen arbeiten, haben überdies den Nachteil, daß ihr
is Korrosionsverhalten nicht besonders günstig ist und daher ein relativ hoher Korrosionsschutzaufwand erforderlich
ist. Andere herkömmliche Gestaltungen bestehen aus einer Kombination eines Lastbügels und einer
Blechkonsole, wobei im allgemeinen die Blechkonsole überdimensioniert werden muß, weil der auf der einen
Seite angeschlossene Lastbügel möglicherweise zwar die hohen Kräfte aufnehmen kann, in der Blechkonsole
selbst im Anschlußbereich des Lastbügels aber noch so hohe Kräfte auftreten, daß die Konsole in ihrer Gesamtheil
entsprechend diesen auftretenden Kräften dimensioniert und ausgelegt, werden muß.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Lastbügel der im Oberbegriff des Anspruchs 1 definierten
Gattung zu schaffen, der relativ leicht und vor allem billig herstellbar hft, unempfindlich gegen Krafteinleitungsverformungen
ist, ein relativ geringes Gewicht besitzt und mithin bei denkbar geringem Aufwand in der
Lage ist, große Kräfte aufnehmen und in steifere Karosserieberciche
weiterleiten zu können,
ji Diese Aufgabe ist bei einem Lastbügel der im Oberbegriff des Anspruchs 1 definierten Gattung erfindungsgemäß durch die Merkmale im Kennzeichnungsteil des Anspruchs I gelöst. Ein solcher Lasibügel ist in der Lage, bei kleinem Bauvolumen große Kräfte aufzunehmen. Er kann hoch belastet werden. Ein solcher Lastbügcl ist vor allem leicht herstellbar und hat den großen Vorteil der Unempfindlichkeit gegen Krafteinleitungsverformung. Er ist vom Gewicht her relativ leicht und doch in relativ hohem Maße formsteif. Örtlich eingeleitete Kräfte werden von dem Verbundbügel aufgenommen. Dabei werden auch örtlich große Kräfte bzw. hohe Pressungen verkraftet. Die miteinander verbundenen ösenteile der Einztlformbügel verteilen die bei Krafteinwirkung entstehenden Kraftspitzen auf einen größeren Karosseriebereich dadurch, daß die einzelnen Kraftverteilungsschenkel, die durch geeignete Winkelstellung dem Kraftfluß noch besonders anpaßbar sind, zum Karosserieteil hin divergieren und dort durch Befestigung, insbesondere Schweißen, fest angreifen. Es treten daher praktisch keinerlei Krafteinleitungsverformungen auf. Die Erfindung schafft überdies die Voraussetzungen dafür, durch je dem Einzelfall angepaßtes, geeignetes Anstellen der Kraftverteilungsschcnkel einen günstigen Kraftverlauf zu erzeugen, um die hohen örtlichen Kräfbo te abzubauen und verteilt in die KarosserieUruktur einzuleiten. Die Anpassung der Form und des Verlaufs der einzelnen Kraftverteilungsschcnkel an geometrisch konstruktive Gegebenheiten sowie an die Richtung der zu übertragenden Kraft führt zu besonders gewichts-■i günstigen LttMingen mit geringem Kostenaufwand. Die Vorteile des erfiiuliiugsguniüUeii l.astbligels werden umso größer, je weiter /.. B. der Krafteinleilungspunkt von den tragenden Karosserieteil entfernt ist Bei bis-
ji Diese Aufgabe ist bei einem Lastbügel der im Oberbegriff des Anspruchs 1 definierten Gattung erfindungsgemäß durch die Merkmale im Kennzeichnungsteil des Anspruchs I gelöst. Ein solcher Lasibügel ist in der Lage, bei kleinem Bauvolumen große Kräfte aufzunehmen. Er kann hoch belastet werden. Ein solcher Lastbügcl ist vor allem leicht herstellbar und hat den großen Vorteil der Unempfindlichkeit gegen Krafteinleitungsverformung. Er ist vom Gewicht her relativ leicht und doch in relativ hohem Maße formsteif. Örtlich eingeleitete Kräfte werden von dem Verbundbügel aufgenommen. Dabei werden auch örtlich große Kräfte bzw. hohe Pressungen verkraftet. Die miteinander verbundenen ösenteile der Einztlformbügel verteilen die bei Krafteinwirkung entstehenden Kraftspitzen auf einen größeren Karosseriebereich dadurch, daß die einzelnen Kraftverteilungsschenkel, die durch geeignete Winkelstellung dem Kraftfluß noch besonders anpaßbar sind, zum Karosserieteil hin divergieren und dort durch Befestigung, insbesondere Schweißen, fest angreifen. Es treten daher praktisch keinerlei Krafteinleitungsverformungen auf. Die Erfindung schafft überdies die Voraussetzungen dafür, durch je dem Einzelfall angepaßtes, geeignetes Anstellen der Kraftverteilungsschcnkel einen günstigen Kraftverlauf zu erzeugen, um die hohen örtlichen Kräfbo te abzubauen und verteilt in die KarosserieUruktur einzuleiten. Die Anpassung der Form und des Verlaufs der einzelnen Kraftverteilungsschcnkel an geometrisch konstruktive Gegebenheiten sowie an die Richtung der zu übertragenden Kraft führt zu besonders gewichts-■i günstigen LttMingen mit geringem Kostenaufwand. Die Vorteile des erfiiuliiugsguniüUeii l.astbligels werden umso größer, je weiter /.. B. der Krafteinleilungspunkt von den tragenden Karosserieteil entfernt ist Bei bis-
her bekannten Lösungen nach dem Stand der Technik erforderte dies umso höher bauende Blechkonsolen, die
schwer und teuer waren. Die Erfindung schafft ferner die Voraussetzungen: dafür, Lastbügel genannter Art
gewichtsgünstig für mehrere Kraftrichtungen auszulegen. Auch das Korrosionsverhalten ist günstiger als bei
bisher bekannten Blechkonsolsn. Überdies ergibt sich der Vorteil, daß je nach Gestaltung und Befestigung am
Fahrzeug sich der erfindungsgemäße Lastbügei beim Frontalaufprall nur im Bereich seiner Längsbasis verformt,
im übrigen Bereich aber nicht, so daß also der Krafteinleitungsbereich, d_ h. der Bereich der miteinander
verbundenen ösenteile, als Bergungsöse weiter zu verwenden ist
Weitere vorteilhafte Ausführungsfcrmen enthalten die Ansprüche 2— 9.
Der vollständige Wortlaut der Ansprüche ist vorstehend
allein zur Vermeidung unnötiger Wiederholungen nicht wiedergegeben, sondern statt dessen lediglich
durch Nennung der Anspruchsnummern darauf Bezug genommen, wodurch, jedoch alle diese Anspruchsmerkmale
als an dieser Stelle ausdrücklich und erfindungswesentlich offenbart zu gelten haben.
Die Erfindung ist nachfolgend anhand von in der Zeichnung gezeigten Ausführungsbeispielen näher erläutert.
Es zeigen
Fig. 1, 2, und 3 eine Vorderansicht, Seitenansicht bzw. Draufsicht eines Fahrzeugkarosserieteiles mit daran
befestigtem Lastbügel, gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel,
Fig.4 eine Vorderansicht, entsprechend derjenigen
in Fig. 1, eines Lastbügels gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel,
Fig.5 und 6 eine Vorderansicht bzw. Seitenansicht
eines Lastbügels gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel und
Fig.7 einen Schnitt entlang der Linie VII-VII in Fig. 5.
Fig. 1—3 ze>en irgendeinen Karosserieteil 10 eines
Fahrzeuges, insbesondere eines Kraftfahrzeuges, der im Detail nicht weiter erläutert zu werden braucht. Am
Karosserieteil 10 ist durch Schweißen ein Lastbügei in
Gestalt eines besonderen Formbügels befestigt, der beim Ausführungsbeispiel in Fig. 1—3 als Abschleppbügel
wirksan ist. Der Formbügel ist als metallischer Verbundbügel 11 ausgebildet und aus zumindest zwei
Einzelbügeln 12 und 22 zusammengesetzt. Jeder Einzelbügel 12, 22 besteht aus Profilmaterial, beim gezeigten
ersten Ausführungsbeispie! 3us Rundprofil. Statt dessen
ist auch ein Vierkantprofil, Winkelprofil, T-Profil der U-Profil mög'ich, und dabei jeweils entweder aus Vollmaterial
oder aber aus Rohrmaterial. Der Einzelbügel 12 weist einen ösenteil 13 und zwei von letzterem ausgehend
divergierende und im Abstand voneinander verlaufende Kraftverteilungsschenkel 14 und 15 auf. die mit
dem ösenteil 13 einstückig sind. Jeder Kraftverteilungsschenkel 14 und 15 geht nahtlos in einen gleich dicken
Befestigungsabschnitt 16 bzw. 17 über, der am Karosserieteil 10 angeschweißt ist.
In gleicher Weise: ist auch der andere Einzclbügcl 22
ausgebildet. Auch dieser weist einen ösenteil 23 sowie zwei von letzterem ausgehend divergierende und im
Abstand voneinander verlaufende Kraftverteilungsschenkel 24 und 25 auf, die jeweils nahtlos in einen
gleich dicken Befestigungsabschnitt 26 bzw. 27 übergehen, mit dem die Befestigu.i 3 am Karosserieteil 10 durch
Schweißen erfolgt.
Es versteht sich, daß der derart aus beiden Einzelbügeln 12 und 22 zusammengesetzte Verbundbügel vor
dem Anschweißen am Karosserieteil 10 eine in sich feste Einheit bildet Beide Einzelbügel 12 sind innerhalb der in
F i g. 1 und 3 strichpunktiert angedeuteten Verbin-
dungsebene nur mit ihren Ösenteilen 13 und 23 aneinandergelegt
und längs der angedeuteten Linie 19 miteinander verschweißt. Die vier einzelnen Kraftverteilungsschenkel
14,15 und 24,25 hingegen divergieren zu beiden
Seiten der Verbindungsebene 18 hin etwa ähnlich Spinnenbeinen. Die angedeuteten Verbindungsebene
18. innerhalb der die beiden Einzelbügel 12 und 22 mit ihren ösenteilen 13 und 23 fest verbunden sind, ist zumindest
im wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung oder parallel dazu ausgerichtet, wie F i g. 1— 3 zeigen. Statt
dessen kann die Verbindungsebene 18 auch zur einen oder anderen Seite hin schräg und unter einem Winkel
gegenüber der Fahrzeuglängsebene verlaufen, also bei der zeichnerischen Darstellung in F i g. 3 schräg nach
links oder rechts gerichtet sein. Dies hängt von den tatsächlichen Gegebenheiten und wirl.^jden Kräften
ab.
Beim ersten Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1—3 sieht man, daß die Formgestaltung des Einzelbügels 12
anders ist als diejenige des anderen Einzelbügels 22.
Dadurch is; den tatsächlich herrschenden Bedingungen in besonderem Maße Rechnung getragen. Diese unterschiedliche
Formgestaltung ist aber keineswegs zwingend.
Die Befestigungsabschnittc 16 und 17 des Einzelbügels
12 sowie die Befestigungsabschnitte 26 und 27 des anderen Einzelbügels 22 sind derart abgebogen, daß sie
vom ösenteil 13 bzw. 23 weg gerichtet, in Fig. 1 also
nach oben und unten gerichtet sind. Gestrichelt ist für alle Befestigungsabschnitte 16, 17 und 26, 27 angedeutet,
daß diese auch so abgebogen sein können, daß sie jeweils zum ösenteil 13,23 hinweisen. Dadurch werden
die Abmessungen des Verbundbügels 11, betrachtet in Richtung der Verbindungsebene 18 und gemesser, in
F i g. 1 und 2 von oben bis unten, beachtlich reduziert.
In beiden Fällen verlaufen alle Befestigungsabschnitte
16,17 und 26, 27 zumindest im wesentlichen parallel zur Verbindungsebene 18, wobei die in F i g. 1 links befindlichen
Befestigungsabschnitte 16, 17 im übrigen zumindest im wesentlichen parallel zu den in F i g. 1 rechts
befindlichen Befestigungsabschnitten 26, 27 ausgerichtet sind.
Aus F i g. 2 ersieht man, daß jeder ösenteil 13 und 23
etwa die Form eines Halbkreisringes aufweist, der bei der Darstellung in F i g. Ί unten sitzt, nach oben hin also
offen ist. Die durch djs Achsenkreuz 20 schematisch angedeutete Ringachse ist dabei zumindest im wesentlichen
rechtwinklig zur Verbindungsebene 18 ausgerichtet, es versteht sich, daß in die in beschriebener Weise
verbundenen ösenteile 13 und 23 eine nicht besonders
dargestellte, z. B. rundum geschlossene, Ringösü eingesetzt werden kann. Die beiden ösenteile 13 und 23 sind
durch die Schweißnaht 19 entlang derjenigen Erstrekkung fest zu einer 'einheit miteinander verbunden, entlang
der gemäß der Formgestaltung jedes einzelnen
bo Einzelbügels 12,22 ein nahezu lüekenfreier Berührungskontakt
zwischen beiden besteht. Die Schweißverbindung ist nach herkömmlichen Schweißverfahren hergestellt.
Der Verbundbügel 11 gemäß dem ersten Ausfüh-
b5 rungsbeispiel kann Zug- und Druckkräfte gemäß angedeuteten
Kraftpfeilen in Fi g. 1 und 2 in Fahrzeuglängsrichtung sowie in davon innerhalb einer waagerechten
Ebene gemäß Winkel α in F i g. 1 oder einer senkrechten
Ebene gemäß Winkel/? in Fig. 2 abweichenden Richtungen
übertragen. Die einzelnen Kraftverteilungsschenkel 14, 15 und 24, 25 verlaufen vom eigentlichen
Krafteinleitungsbereich dort, wo die beiden ösenteile 13 und 23 fest miteinander verschweißt sind, jeweils zu
den Seiten hin auseinander, und dies mit dem Kraftverlauf entsprechenden Stützwinkeln. So, wie die Kraftverteilungsschenkel
14,15 einerseits und 24,25 andererseits gemäß Darstellung hinsichtlich der Höhe in F i g. 1 links
und rechts unterschiedlich sein können, so können die Kraftverteilungsschenkel dies auch, wie nicht weiter gezeigt
ist, hinsichtlich ihrer Länge und auch hinsichtlich ihrer Breite sein. Auf diese Weise läßt sich ein Abschleppbügel
an die verschiedensten geometrischen Gegebenheiten anpassen und entsprechend verschweißen.
Vorteilhaft ist bei einem so gestalteten Verbundbügel 11. daß er sich beim Frontalaufprall nur im Bereich der
Längsbasis verformen kann, so daß der Krafteinleitungsring im Bereich der ösenteile 13 und 23 als Bergungsöse
weiter zu verwenden ist. Grundsätzlich ist der Verbundbügel 11 in der Lage, eingeleitete örtliche Kräfte
in die Fahrzeugkarosserie 10 zu übertragen, z. B. Abschleppkräfte. Anschleppkräfte, Bergungskräfte od. dgl.
Bei seiner Gestaltung und Verwendung als Anschlagbügel oder auch als Befestigungsbügel ist auch die Einleitung
und Übertragung von Anschlagkräften, z. B. von Auspuffanlagen, bzw. von Befestigungskräften, z. B.
Transportverzurrungskräften, möglich. Die örtliche eingeleiteten Kräfte werden durch die beiden miteinander
verschweißten Einzelbügel 12,22 aufgenommen, wobei örtlich große Kräfte bzw. hohe Pressungen verkraftet
werden. Die ösenteile 13,23 verteilen die Kraftspitzen
auf einen größeren Karosseriebereich, weil die einzelnen, als Stützschenkel fungierenden Kraftverteilungsschenkel
14,15 und 24,25, die durch geeignete Winkelstellung dem Kraftfluß angepaßt sind, zum Karosserieteil
10 hin auseinanderlaufen und dort angeschweißt sind. In vorteilhafter Weise wird erreicht, daß keinerlei
Krafteinleitungsverformungen auftreten. Durch geeignetes Anstellen der Kraftverteilungsschenkel 14,15 und
24, 25 kann ein günstiger Kraftfluß erzielt werden, wobei die hohen örtlichen Kräfte abgebaut und verteilt in
die Struktur der Karosserie eingeleitet werden. Durch das Anpassen der Kraftverteilungsschenkel 14, 15 und
24,25 an geometrisch konstruktive Gegebenheiten und die Richtung der abzusetzenden Kraft ergeben sich einfache,
kostengünstige und vor allem auch gewichtsgünstigere Lösungen. Die Vorzüge werden umso deutlicher
und größer, je g-ößer die Anforderungen seitens der Geometrie, z. B. je weiter weg der Krafteinleitungspunkt
von tragenden Karosserieteilen entfernt ist, und seitens der zu berücksichtigenden Kraftwirkungsrichtungen
werden. Von Vorzug ist, daß der Verbundbügel 11 gewichtsgünstig auf mehrere Kraftrichtungen ausgelegt
werden kann. Er ist also hochbelastbar bei geringem Material- und Kosteneinsatz und bei geringem Gewicht
Von Vorteil ist überdies das günstigere Korrosionsverhalten des Verbundbügels 11, als dies bekannte
Bügel zu verzeichnen haben. Der Verbundbügel 11 ist beim gezeigten Ausführungsbeispiel als vorderer Abschleppbügel
gestaltet, kann jedoch aber gleichermaßen auch als hinterer Abschleppbügel Verwendung finden.
Bei dem in F i g. 4 gezeigten zweiten Ausführungsbeispiel sind für die Teile, die dem ersten Ausführungsbeispiel
in Fig. 1—3 entsprechen, um 100 höhere Bezugszeichen verwendet, so daß dadurch zur Vermeidung von
Wiederholungen auf die Beschreibung des ersten Ausführungsbeispieles Bezug genommen ist
Das /weite Ausführungsbeispiel unterscheidet sich vom ersten allein hinsichtlich der etwas abweichenden
Formgestaltung der beiden Einzclbügel 112, 122. die hinsichtlich der Ausbildung noch stärker voneinander
abweichen. Überdies sind die Einzelbügel 112, 122 im Bereich ihres ösentcilcs 113,123 in nicht besonders gezeigter
Weise durch Buckelschweißen miteinander verbunden. Auch bei dieser Gestaltung handelt es sich um
einen Abschleppbügel, der sich vorn am Fahrzeug befindet.
Bei dem in den F i g. 5— 7 gezeigten, dritten Ausführungsbeispiel
sind für die Teile, die den vorangegangenen Ausführungsbeispielen entsprechen, um 200 höhere
Bezugszeichen verwendet, so daß dadurch zur Vermeidung von Wiederholungen auf die Beschreibung dieser
vorangegangenen Ausführungsbeispiele Bezug genommen ist.
Beim dritten Austührungsbcispiei hai jcucf EinEclbügel
212, 222 in Seitenansicht gemäß F i g. 6 etwa die Form eines U oder er ist zumindest schwach trapezförmig
gestaltet, jeder ösenteil ist dabei aus einem Quersteg
230, 231 gebildet, von denen jeder die zugeordneten Kraftverteilungsschenkel 214,215 bzw. 224,225 einstückig
miteinander verbindet und quer dazu verläuft.
Wie man aus der Vorderansicht gemäß F i g. 5 ersieht, sind die miteinander verbundenen Querstege 230, 231
des Verbundbügels 211 jeweils etwa zu einem liegenden
U gebogen und dabei mit ihren U-Öffnungen so gegeneinander gesetzt, daß sich diese jeweils gegenseitig
schließen. Dadurch ergibt sich in aer Vorderansicht gemäß F i g. 5 etwa die Gestalt eines Kettengliedes oder
eines Ovals, wobei die sich beidseitig an das U des jeweiligen Quersteges 230, 231 anschließenden Abschnitte
aneinanderliegen und mittels der angedeuteten Schweißnaht 219 miteinander verschweißt sind. In dieser
Gestaiiung bildci der Verbundbüge! 2i! einen. Befestigungsbügel,
insbesondere eine Verzurrungskonsole, deren zuvor erläuterte, mittlere öse zum Anbringen
von Vcrzurrungsgeschirr dient. Die Verzurrungskräfte wirken je nach Zugänglichkeit vertika! oder, wie in
F i g. 7 durch den Winkel /angedeutet ist, seitlich verlagert oder, wie in F i g. 6 durch den Winkel 6 angedeutet
ist. in Längsrichtung verlagert. In F i g. 7 ist überdies ein aus Gummi oder Kunststoff bestehendes, gummielastisches
Pufferelement 232 angedeutet, welches auf die miteinander verbundenen ösenteile, insbesondere die
Querstege 230,231, aufgesetzt ist. In dieser Gestaltung, je nachdem mit abgewandelter Formgestaltung der
Querstege 230,231. dient ein solcher Verbundbüg»! 211
als Anschlagbügel z. B. für einen Fahrzeugauspuft' oder für Achsteile des Fahrzeuges.
Hierzu 3 Blatt Zeichnungen
Claims (9)
1. Lastbügel für Fahrzeuge, insbesondere für Kraftfahrzeuge, z.B. Abschleppbügel, der einen
ösenbereich für den Lastangriff und vom ösenbereich aus divergierende Kraftverleilungsschenkel
aufweist, die jeweils mit einem Befestigungsabschnitt
an Karosserieteüen größerer Steifigkeit befestigt, insbesondere angeschweißt sind, gekennzeichnet durch die Ausbildung des Lastbügels
als Verbundbügel (H; 211) aus zumindest zwei aus Profilmaterial bestehenden Einzelbügeln (12, 22;
112,122; 212,222) mit jeweils einem ösenteil (13,23;
413,123; 213, 223) mit Befestigungsabschnitten (16, 17 und 26,27) und durch die Anordnung der Einzelbügel
(12, 22; 112, 122; 212, 222) derart, daß die
ösenteile (13. 23; 113, 123; 213. 223) innerhalb der Verbindung5ebene(18)den ösenbereich bildend aneinanderliessnden
und miteinander verschweißt sind, während die Kraftverteilungsschenkcl (14, 15
und 24, 25; 214, 215 und 224, 225) zu beiden Seiten der Verbindungsebene (18) hin divergieren.
2. Lastbügel nach Anspruch 1. dadurch gekennzeichnet,
daß die Befestigungsabschnitte (16,17) des
einen Einzelbügels (12) zumindest im wesentlichen parallel zu den Befestigungsabschnitten (26,27) des
anderen Einzelbügels (22) verlaufen.
3. Lastbügel nach Anspruch 1. dadurch gekennzeichnet,
daß die Befestigungsabschnitte (16,17 und 26, 27) sich im wesentlichen parallel zur Verbindungsebene
(18) erstrecken.
4. Lastbügel nzch einjm der Ansprüche 1 bis 3.
dadurch gekennzeichnet, daß ji ..er ösenteil (13, 23)
etwa die Form eines Halbkreisringes aufweist, dessen Ringachse zumindest im wesentlichen rechtwinklig
zur Verbindungsebene (18) ausgerichtet ist.
5. Lastbügel nach Anspruch 4. dadurch gekennzeichnet, daß in die verbundenen öscnieilc (13, 23)
eine Ringöse eingesetzt ist.
6. Lastbügel nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Einzelbügel (212,
222) in Seitenansicht etwa U-förmig oder zumindest schwach trapezförmig geformt ist.
7. Lastbügel nach Anspruch 6. dadurch gekennzeichnet, daß jeder Ösenteil von einem Quersteg
(230,231) gebildet ist, der die Kraftverteilungsschenkel (214, 215 bzw. 224, 225) miteinander verbindet
und quer dazu verläuft.
8. Lastbügel nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die miteinander verbundenen Querstege
(230, 231) des Verbundbügels (211) jeweils etwa zu einem liegenden U gebogen und mit ihren U-Öffnungen
gegeneinander gesetzt sind.
9. Lastbügel nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß auf die verbundenen
ösenteile, insbesondere die Querstege (230,231). ein
gummielastisches Pufferelement (232) aufgesetzt ist.
Priority Applications (2)
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Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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DE3007897A DE3007897C2 (de) | 1980-03-01 | 1980-03-01 | Lastbügel für Fahrzeuge, insbesondere für Kraftfahrzeuge |
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DE3007897C2 true DE3007897C2 (de) | 1984-10-25 |
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ID=6096001
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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DE3007897A Expired DE3007897C2 (de) | 1980-01-03 | 1980-03-01 | Lastbügel für Fahrzeuge, insbesondere für Kraftfahrzeuge |
Country Status (2)
Country | Link |
---|---|
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DE (1) | DE3007897C2 (de) |
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