DE29915425U1

DE29915425U1 - Führungsanordnung für einen Faltenbalg-Mittelrahmen bei einem Gelenkfahrzeug

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Publication number: DE29915425U1
Application number: DE29915425U
Authority: DE
Original assignee: Hemscheidt Fahrwerktechnik GmbH and Co KG
Current assignee: Hemscheidt Fahrwerktechnik GmbH and Co KG
Priority date: 1999-09-02
Filing date: 1999-09-02
Publication date: 2001-01-18
Anticipated expiration: 2009-09-03

Description

9480/VII/b

Hemscheidt Fahrwerktechnik GmbH & Co.
Leichtmetallstr. 5, D-42781 Haan

Führungsanordnung für einen Faltenbalg-Mittelrahmen
bei einem Gelenkfahrzeug

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Führungsanordnung für einen Faltenbalg-Mittelrahmen bei einem Gelenkfahrzeug, wobei der Mittelrahmen in seinem oberen Bereich über Stützmittel mit einem vorderen Wagen und/oder mit einem hinteren Wagen des Gelenkfahrzeuges verbunden ist. Dabei ist der Mittelrahmen üblicherweise mit unteren Rollen auf einem Gelenk-Drehschemel abgestützt.

Die US-A-4 781 123 beschreibt eine solche Anordnung, bei der als Stützmittel zwei Ausgleichsfedern mit Dämpfermitteln vorgesehen sind, wobei der Mittelrahmen mit jedem Wagen über eine Ausgleichsfeder verbunden ist. Sofern es sich um gleich starke Federn handelt, wird der Mittelrahmen im Regelfall mittig zwischen den Wagen gehalten. Wirkt allerdings auf den Mittelrahmen - beispielsweise über Personen-Haltestangen im Fahrgastraum bei Brems- oder Anfahrvorgängen - eine Zusatzkraft, so kommt es bei einer solchen kraftschlüssigen Koppelung zu einer Verschiebung

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bzw. Verkippung des Mittelrahmens, was insofern von Nachteil ist, als die Person im Fahrzeug keinen sicheren Halt mehr findet.

Die WO 95/34774 beschreibt eine weitere derartige Anordnung, wobei aber nur eine Hälfte dee Faltenbalgs von einem Federelement überspannt wird. Das Federelement ist von einem unter Zugbeanspruchung verlängerbaren Teleskop gebildet. Dieses Teleskop ist am Mittelrahmen und an einem der beiden Fahrzeug-Wagen angelenkt. Dabei ist vorgesehen, daß die zum Ausziehen des Teleskops erforderliche Zugkraft geringer ist als die Kraft, die erforderlich ist, um das nicht vom Teleskop überspannte Faltenbalgelement zu überdehnen. Indem aber die Zugkraft des Teleskops größer als die zum normalen Dehnen des Faltenbalgelementes auftretende Kraft ist, kommt es bei Fahrzeugbewegungen zu asymmetrischen Stellungen des Mittelrahmens zwischen den beiden Fahrzeugwagen. Diese bekannte Anordnung verzichtet somit bewußt auf eine mittige, symmetrische Führung des Mittelrahmens. Zudem tritt auch dabei das schon erläuterte Problem auf, daß Zusatzkräfte zu störenden elastischen Verlagerungen des Mittelrahmens führen.

Die DE-A-4 0 34 984 beschreibt eine insofern andere Art einer Faltenbalganordnung, als dabei der Faltenbalg in seinem oberen, mittigen Bereich an einem starren Trägerarm aufgehängt ist. Der Trägerarm ist nur am Vorderwagen befestigt. Dabei wird der Faltenbalg sehr ungleichmäßig beansprucht, weil eine Längung hauptsächlich in dem nicht vom Trägerarm überspannten Bereich erfolgt.

Bezüglich der unteren Abstützung des Mittelrahmens auf dem Gelenk-Drehschemel ist von Nachteil, daß bei Fahrt über

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unebene Fahrbahnen und vor allem bei nicht ausreichender Belastung des Mittelrahmens (z.B. durch sich im Gelenkbereich, aufhaltende Fahrgäste) der Mittelrahmen vom Drehschemel abheben kann. Durch die Fahrzeugfederung kann der Gelenkbereich dann derart in Hubschwingungen versetzt werden, daß der Mittelrahmen rhythmisch wie ein Hammerwerk auf dem Drehschemel arbeitet. Die Folge ist, daß die Rollen abplatten und/oder sich in den Drehschemel einarbeiten (eingraben). Beides führt zu Störungen der erforderlichen, leicht gängigen Abrollbewegungen der Rollen.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine derart verbesserte Mittelrahmenführung zu schaffen, daß die beschriebenen Nachteile beseitigt werden, indem der Mittelrahmen unter Aufrechterhaltung der für- die Fahrzeugbewegungen erforderlichen Beweglichkeit starrer geführt wird.

Erfindungsgemäß wird dies dadurch erreicht, daß die Stützmittel derart als Zwangsführgetriebe ausgebildet sind, daß der Mittelrahmen unabhängig von allen auftretenden Relativbewegungen der Fahrzeug-Wagen sowie unabhängig von bestimmten auf den Mittelrahmen wirkenden Zusatzkräften stets im Wesentlichen mittig zwischen den Wagen gehalten wird.

Alternativ oder zusätzlich ist erfindungsgemäß vorgesehen, daß der Mittelrahmen über Haltemittel zwangsweise in Auflage auf dem Drehschemel gehalten wird. Bevorzugt handelt es sich um federelastische Haltemittel, wodurch der Mittelrahmen mit einer vertikal gegen den Drehschemel wirkenden Federkraft beaufschlagt wird. Diese Federkraft beträgt ein Mehrfaches der Gewichtskraft des Mittelrahmens, wodurch ein schädliches Abheben nahezu ausgeschlossen ist.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungsmerkmale der Erfindung sind in den Unteranaprüchen sowie der folgenden Beschreibung enthalten.

Anhand von mehreren in der Zeichnung dargestellten, bevorzugten Ausführungsbeispielen soll die Erfindung nun genauer erläutert werden. Dabei zeigen:

Fig. 1 eine vereinfachte Prinzipansicht in vertikaler Richtung auf den oberen Bereich eines Fahrzeuggelenkes mit einer ersten Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Zwangsführgetriebes,

Fig. 2 eine Darstellung analog zu Fig. 1 in einem ausgelenkten Zustand während einer Kurvenfahrt,

Fig. 3 eine Ansicht analog zu Fig. 1 mit einer zweiten Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Zwangsführgetriebes,

Fig. 4 die Ausführung nach Fig. 3 in einem ähnlich Fig. 2 ausgelenkten Zustand,

Fig. 5 bis 7

Darstellungen analog zu Fig. 1 einer weiteren Ausführungsform des erfindungsgemäßen Zwangsführgetriebes in verschiedenen Betriebssituationer.,

Fig. 8 und 9

jeweils weitere Darstellungen von bevorzugten Ausführungsvarianten,

Fig- 10 einen schematischen., nicht maßstäblichen. Vertikal-Querschnitt durch den Gelenkbereich mit erfindungsgemäßen Haltemitteln zur Halterung des Mittelrahmens auf dem Drehschemel und

Fig. 11 einen Vertikal-Längsschnitt in der Ebene XI-XI gemäß Fig. 10 in einer Ausführungsvariante der Haltemittel.

In den verschiedenen Figuren der Zeichnung sind gleiche Teile stets mit den gleichen Bezugszeichen versehen und brauchen daher in der Regel auch jeweils nur einmal beschrieben zu werden.

Bei einem Gelenkfahrzeug, beispielsweise Gelenk- oder Gliederbus, ist ein vorderer Wagen 2 (Vorderwagen) über ein nicht näher dargestelltes Drehgelenk mit einem hinteren Wagen 4 (Nachläufer) verbunden. Das Drehgelenk ist so gestaltet, daß sich Vorderwagen 2 und Nachläufer 4 gegeneinander um eine vertikale Achse Z (vgl. auch Fig. 10) verdrehen können und zusätzlich eine Nickbewegung um eine horizontale Querachse Y möglich ist. Um die Drehbewegung zu ermöglichen, weist das Drehgelenk gemäß Fig. 10 und 11 einen Drehschemel 6 auf, der über ein Drehlager in einem nicht, dargestellten Gelenkgehäuse gelagert ist. Das Gehäuse ist vorzugsweise mit dem Vorderwagen 2 verbunden und der Drehschemel 6 mit dem Nachläufer 4. Die Nickachse Y kann etwa mittig zwischen den beiden Wagen 2,4 oder am hinteren Ende des Vorderwagens 2 oder in einer noch anderen Ausführungsform auch im Bereich vor dem Nachläufer 4 angeordnet sein.

Im Gelenkbereich ist ein Faltenbalg 8 angeordnet, der den

Innenraum des Fahrzeugs gegen Schmutz und Wasser schützen soll. Dabei besteht der Faltenbalg 8 aus zwei Hälften, wobei die eine Hälfte mit dem Vorderwagen 2 und einem Mittelrahtnen 10 und die andere Hälfte mit dem Nachläufer 4 und ebenfalls mit dem Mittelrahmen 10 verbunden sind. Der Mittelrahmen 10 ist üblicherweise mittig zwischen den beiden Fahrzeug-Wagen 2,4 angeordnet. Der Mittelrahmen 10 hat die Aufgabe, die beiden Hälften des Faltenbalgs 8, der in der Regel aus beschichtetem, wasserabweisendem Stoff besteht, so zu schützen, daß diese zur Fahrzeugkontur eine möglichst ebene Fläche bilden und nicht bogenförmig durchhängen. Gemäß Fig. 10 und 11 stützt sich der Mittelrahmen 10 über Rollen 12 drehbar und in der Regel auch neigbar auf dem Drehschemel 6 ab.

Der Mittelrahmen 10 ist im Bereich eines oberen Querholmes 14 über Stützmittel 16 mit dem vorderen Wagen 2 und mit dem hinteren Wagen 4 verbunden. Zusätzlich oder aber alternativ dazu ist der Mittelrahmen 10 im Bereich eines unteren Querholmes 18 (s. hierzu Fig.^ 10 und 11) über Haltemittel 20 mit dem Drehschemel 6 verbunden.

Was nun zunächst die Stützmittel 16 betrifft, so werden im Folgenden verschiedene Ausführungsformen anhand der Fig. 1 bis 9 erläutert werden. Erfinduhgsgemäß sind die Stützmittel 16 derart als Zwangsführgetriebe 22 ausgebildet, daß der Mittelrahmen 10 unabhängig von allen auftretenden Relativbewegungen der Wagen 2, 4 sowie auch unabhängig von bestimmten, auf den Mittelrahmen 10 wirkenden Zusatzkräften F_z stets im Wesentlichen mittig zwischen den Wagen 2,4 gehalten wird.

In der ersten Ausführungsform nach Fig. 1 und 2 ist das

Zwangsführgetriebe 22 von einem Zahngetriebe 24 gebildet. Auf dem oberen Querholm 14 des Mi tt el rahmen s 10 ist ein Zahnrad 26 frei um die vertikale Mittelachse Z drehbar gelagert. Mit jedem der beiden Wagen 2, 4 ist eine Zahnstange 2&THgr;, 30 verbunden, und diese beiden Zahnstangen 28, 3 0 stehen auf gegenüberliegenden Seiten des Zahnrades 2 6 mit diesem in Eingriff. Jede Zahnstange 28, 3 0 ist mit dem jeweiligen Wagen 2 bzw. 4 drehbar und schwenkbar verbunden. Dazu ist zwischen jeder Zahnstange 28, 3 0 und dem jeweiligen Wagen 2 bzw. 4 eine Verbindungsstange 3 2 bzw. 34 angeordnet. Jeweils zwischen dieser Stange 32 bzw. 34 und dem jeweiligen Wagen 2 bzw. 4 ist ein Kugelgelenklager 3 6 angeordnet:. Die jeweils andere Seite jeder Verbindungsstange 32, 34 ist über ein Drehlager 38 mit der jeweiligen Zahnstange 28_y 3 0 verbunden. Diese Drehlager 3 8 sind bezüglich ihrer Drehachse in Pahrzeug-Querrichtung ausgerichtet. Durch die beschriebene Lagerkombination kann sich jeweils die Verbindungastange 32, 34 relativ zur zugehörigen Zahnstange 28, 30 drehen, und über die Kugelgelenklager 36 kann jede Verbindungsstange 32, 34 relativ zu dem Wagen 2, 4 drehen sowie schwenken. Unabhängig davon, wie der jeweilige Wagen 2, 4 zum Gelenk-Mittelpunkt steht, greifen die Zähne von Zahnrad 26 und Zahnstange 28, 30 ineinander, da eine eventuelle Schiefstellung der Wagen 2, 4 zum Mittelpunkt durch die Art der Lager an beiden Enden der Verbindungsstange 32, 34 ausgeglichen wird. Um die Zahnstangen 28, 30 in ihrem Eingriff mit der Verzahnung des Zahnrades 2 6 zu halten, sind für beide Zahnstangen 28, 30 entsprechende Führungsmittel 40 vorgesehen. Jede Führung 4 0 ist drehbar im Gelenk-Mittelpunkt gelagert und kann sich hierdurch zusammen mit der Zahnstange 28, 3 0 mitdrehen, wenn diese sich bei einer Knickung des Fahrzeugs um das Zahnrad 26 dreht (vgl. Fig. 2) .

Die Wirkungsweise dieses Zahngetriebes 24 ist derart, daß bei einer Kurvenfahrt jeweils eine Zahnstange zum Mittelpunkt hin verschoben wird und die andere vom Mittelpunkt weg, da sich gemäß Fig. 2 die Kugel gelenk lager 3 6 auf jedem Wagen 2, 4 auf einem Kreisbogen R um den Mittelpunkt bewegen. Die eine Zahnstange 28 versucht also, das Zahnrad 2 6 im Uhrzeigersinn zu drehen und die andere Zahnstange 3 0 entgegengesetzt. Das Zahnrad 26 selbst macht keine Drehung, so daß sich die Zahnstangen 28, 30 auf dem Zahnrad 26 abwälzen. Der Mittelrahmen 10 wird somit durch die Zahnstangenbewegungen nicht verschoben. Macht nun das Fahrzeug eine gleichmäßige Nickbewegung um die Querachse Y, wobei sich die Dachbereiche beider Wagen 2, 4 annähern oder entfernen, so schieben beide Zahnstangen 28, 3 0 zum Mittelpunkt oder von diesem weg. Dabei dreht sich das Zahnrad 26 im Uhrzeigersinn oder entgegengesetzt. Der Mittelholm bleibt aber mittig zwischen beiden Wagen 2, 4 stehen. Macht nur einer der Wagen eine Nickbewegung, z.B. der Nachläufer 4, so schiebt sich die mit ihm verbundene Zahnstange 3 0 in Richtung Mittelpunkt (Pfeilrichtung B in Fig. l) oder von diesem weg (Pfeilrichtung C). Die Zahnstange 28, die mit dem Vorderwagen 2 verbunden ist, macht dann keine Bewegung relativ zum Mittelpunkt, wenn sich dieser Vorderwagen 2 nicht bewegt. Da das Zahnrad 26 im Mittelpunkt drehbar gelagert ist, wird es durch die Verschiebung der Zahnstange 3 0 in eine entsprechende Drehbewegung versetzt. Das Zahnrad 2 6 rollt deshalb auf der anderen Zahnstange 2 8 ab. Dadurch bewegt sich das Zahnrad 26 entweder in Richtung des Vorderwagens 2 (wenn sich der Nachläufer 4 mit seinem oberen Bereich in Richtung Vorderwagen 2 bewegt) oder bei umgekehrter Nickbewegung vom Vorderwagen 2 weg. Die Drehlagerstelle des Zahnrades 26 macht genau die halbe Verschiebung der Zahnstange 30. Deshalb macht auch entsprechend der

Mittelrahmen 10 ebenfalls die halbe Verschiebung, da das Zahnrad 26 auf diesem befestigt ist. Der Mittelrahmen 10 stellt aich demzufolge genau auf die halbe Distanz zwischen Oberkante Vorderwagen 2 und Oberkante Nachläufer 4 ein. Beide Hälften des .Faltenbalgs 8 werden also vorteilhafterweise gleichmäßig verformt.

Wirkt nun gemäß Fig. l eine Zusatzkraft F_z auf den Mittelrahmen 10, so hat diese Kraft die Tendenz, den Mittelrahmen 10 zusammen mit dem Zahnrad 2 6 zu verschieben. Da aber auf beiden Seiten des Zahnrades 26 die Zahnstangen 28, 3 0 eingreifen, so müßte sich die eine Seite des Zahnrades 2 6 im Uhrzeigersinn drehen und die andere Seite gleichzeitig gegen den Uhrzeigersinn. Da dies natürlich nicht möglich ist, wird erfindungsgemäß eine praktisch starre, formschlüssige Abstützung des Mittelrahmens 10 gegen Zusatzkräfte F₂ erreicht.

Wie sich aus der Darstellung in Fig. 10 ergibt, sind üblicherweise in einem Gelenkfahrzeug mit dem Mittelrahmen 10 eine Bodenplatte 42 und seitliche Haltestangen 44 verbunden. Da die Haltestangen 44 seitlich von der mittigen .Vertikalachse Z beabstandet angeordnet sind, kann durch Haltekräfte einer Person, die auf der Bodenplatte 42 steht, ein Drehmoment auf den Mittelrahmen 10 ausgeübt werden. Dieses Drehmoment bewirkt, daß der Mittelrahmen 10 eine Rotationsbewegung um die Z-Achse ausführt. Da der Mittelrahmen 10 aber - wie oben beschrieben - keine Kippbewegung durch diese Kräfte machen kann, steht die Person immer noch sicher, da eine Drehbewegung zusammen mit der Bodenplatte 42 - im Gegensatz zu einer Kippbewegung des Mittelrahmens nicht zu Unsicherheiten der Person führen kann oder gar zu einem Umfallen.

Will man nun aber auch die durch Haltekräfte einer Person hervorgerufene, drehmomentbedingte Rotationsbewegung des Mittelrahmens 10 unterbinden, so kann die erfindungsgemäße Ausführungsform gemäß Fig. 3 vorgesehen werden. Dabei besteht das Zwangsführgetriebe 22 aus zwei gleichartigen Zahngetrieben 24a und 24b, die jeweils um einen gleichen Seitenabstand A von der Fahrzeug-Längsmittelachse X beabstandet sind. Im übrigen wird auf die diesbezüglichen Erläuterungen zu Fig. 1 und 2 verwiesen, wobei in Fig. 3 die entsprechenden Bestandteile der beiden Zahngetriebe 24a und 24b mit entsprechenden Bezugsziffern jeweils mit zugesetzten Buchstaben a und b bezeichnet sind.

Wie sich aus Fig. 3 und 4 ergibt, sind die beiden Zahngetriebe 24a und 24b bezüglich der Achse X spiegelbildlich angeordnet. Das Wirkprinzip entspricht im Wesentlichen der Ausführung nach Fig. 1 und 2, allerdings mit dem Unterschied, daß zusätzlich ein Drehmoment um die Z-Achse aufgenommen bzw, abgestützt werden kann. Der Mittelrahrnen 10 wird bei dieser Lösung bei jeder Fahrzeugbewegung durch eine Dreipunktführung zwangsgeführt. Dadurch stellt sich der Mittelrahmen 10 nicht nur in der Vertikalachse Z mittig zu den beiden Wagen 2,4 ein, sondern vorteilhafterweise auch zur Querachse Y. Dies führt dazu, daß gemäß Fig. 4 der Mittelrahmen 10 stets eine Winkelhalbierende zu den endseitigen Ebenen der Wagen 2, 4- bildet. Es handelt sich um das Prinzip eines "Additionsgetriebes", wobei das Zahnrad jedes Zahngetriebes 24a, b eine Drehbewegung und gleichzeitig eine Abrollbewegung auf einer der Zahnstangen macht. Beispielsweise machen beide Zahnräder eine gleichsinnige Drehung im Uhrzeigersinn. Hierdurch bewegt sich der Mittelpunkt des Zahnrades 26a von dem Vorderwagen 2 weg und das Zahnrad 24b in Richtung des Vorderwagens 2. Der Mittel-

rahmen 10 stellt sich somit auf die Winkelhalbierende der Knickung des Fahrzeugs ein.

Die weiteren Ausführunggformen nach Fig. 5 bis $ entsprechen bezüglich ihrer Wirkungsweise grundsätzlich der Ausführung nach Fig. 1 und 2. Allerdings ist dabei das Zwangsführgetriebe 22 als Hebelgetriebe 46 ausgebildet. Der Vorteil dieser Lösung ist vor allem die bauliche Einfachheit und somit sehr kostengünstige Herstellung.

Das Hebelgetriebe 46 besteht aus einem zweiarmigen Hebel 48, der am oberen Querholm 14 des Mittelrahmens 10 frei um die vertikale Achse Z schwenkbar gelagert ist. Der zweiarmige Hebel 48 besteht aus zwei insbesondere gleich langen Hebelarmen 50,52. Jeder Hebelarm 5 0,52 ist über ein starres Stangenelement 54,56 mit einem der beiden Fahrzeugwagen 2, 4 verbunden. In den dargestellten Ausführungsformen liegt die Schwenkachse des Hebels 4 8 auf der Fahrzeug-Längsmittelachse. In jedem Verbindungspunkt zwischen dem jeweiligen Hebelarm 50,52 und dem zugehörigen Stangenelement 54,56 ist ein Kugelgelenk zur Gewährleistung einer Dreh- und Schwenkbarkeit angeordnet. Das jeweils andere Ende des Stangenelementes 54,56 ist mit dem Vorderwagen 2 bzw. dem Hinterwagen 4 über eine Kugelgelenklagerung verbunden. Die Anlenkpunkte der Stangenelemente 54,56 auf dem jeweiligen Wagen 2, 4 können - wie dargestellt - auf der Längsmittelachse X des Fahrzeugs angeordnet sein, so daß diese Anlenkpunkte und der Mittelpunkt des Hebels 48 auf einer Linie liegen. In einer nicht dargestellten Alternative können die wagenseitigen Anlenkpunkte in einem gleichen, jedoch auf verschiedenen Seiten zur Längsmittelachse versetzten Abstand angeordnet sein.

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Macht nun das Fahrzeug gemäß Fig. 6 eine gleichmäßige Nickbewegung um die Querachse, so daß die Dachbereiche beider Wagen 2, 4 sich nähern (Pfeile B) oder voneinander entfernen (Pfeilrichtung C) , so schieben beide Stangenelemente 54/ 5 6 zum Mittelpunkt oder von diesem weg. Der Hebel 4 8 dreht sich entsprechend im Uhrzeigersinn oder entgegengesetzt. Jedenfalls bleibt der Mittelrahmen 10 mittig zwischen den Wagen 2,4 stehen. Macht einer der Wagen 2,4 eine Nickbewegung, beispielsweise gemäß Fig. 7 der Vorderwagen 2, so schiebt das Stangenelement 54 in Richtung Mittelpunkt (Pfeil D) oder von diesem weg (Pfeil E) . Das andere, mit dem Hinterwagen 4 verbundene Stangenelement 56 macht keine Bewegung relativ zum Mittelpunkt, da sich dieser Wagen 4 nicht bewegt. Der Hebel 4&THgr; dreht sich nicht mehr um sein Drehlager, sondern um das Kugelgelenklager der Anbindungsstelle zwischen dem vorderen Stangenelement 54 an dem Hebelarm 50. Durch die Schiebebewegung des Stangenelementes bewegt sich die Drehlagerung des Hebels 48 und somit auch der gesamte Mittelrahmen 10 auf den Vorderwagen 2 zu oder von diesem weg, und zwar um den halben Betrag der Bewegung des Wagens. Insofern ist die Wirkungsweise genau analog zur Ausführung nach Fig. 1 und 2.

Im Gegensatz zu dem Prinzip Zahnrad/Zahnstangen findet aber keine Abrollbewegung statt, sondern der Hebel 48 schwenkt jeweils, um seinen Drehpunkt. Dadurch bewegt sich die Drehlagerung des Hebels 48 auf einem Bogen. Dies hat eine geringfügige Verschiebung des Hebels 48 zum Mittelpunkt zur Folge. Gemäß Fig. 8 wird diese Schiebebewegung des Hebels 4 8 um den Betrag &khgr; möglich, indem im Mittelpunkt des Hebels 48 ein Langloch gebildet ist. In diesem Langloch 58 ist die Drehachse des Hebels 48 geführt.

In Fig. S ist erkennbar, weshalb bei dieser Ausführungsform durch die auf den Mittelrahmen 10 wirkende Zusatzkraft F_z keine Kippbewegung des Mittelrahmens 10 auftreten kann. Wirkt die Kraft F_z auf den Mittelrahmen 10, so müßte entsprechend auch der Hebel 48 verschoben werden. Da jedoch auf beiden Seiten an den Hebelarmen 50,52 die Stangenelemente 54,56 angelenkt sind, müßte sich die eine Seite des Hebels im Uhrzeigersinn drehen und die andere Seite gegen den Uhrzeigersinn. Da dies nicht möglich ist, wird eine solche Bewegung des Mittelrahmens 10 vorteilhafterweise blockiert.

Mit der in Fig. 8 dargestellten Ausführung kann auch erreicht werden, daß durch eine Einknickung (Kurvenfahrt) des Fahrzeuges keine Kippbewegung des Mittelrahmens 10 hervorgerufen wird. Wesentlich dabei ist, daß das Langloch 58 des Hebels 48 ausreichend lang dimensioniert iac. Die bei der extremen Knickung des Fahrzeugs gezeigte kleine Verschiebung &khgr; kann praktisch vernachlässigt werden.

Die Darstellung in Fig. 9 zeigt, daß bei einer Verschiebung des Mittelrahmens 10 durch Krafteinwirkung einer Person auf den Mittelrahmen die Einrichtung bereits nach einem extrem kleinen Verschiebeweg sperrt.

Analog zu Fig. 3 und 4 kann auch eine doppelte Anordnung von zwei Hebelgetrieben 46 vorgesehen sein (nicht dargestellt) .

Wie sich nun noch aus Fig. 10 und 11 ergibt, ist der Mittelrahmen 10 erfindungsgemäß über die Haltemittel 2 0 zwangsweise in Auflage auf dem Drehschemel 6 gehalten. Dazu ist der Mittelrahmen 10 mit einer vertikal gegen den Dreh-

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schemel 6 wirkenden Federkraft F_P beaufschlagt. Diese Federkraft beträgt ein Mehrfaches der Gewichtskraft des Mittelrahmens 10 .

Die Haltemittel 20 umfassen eine Haltestange 62, die mit dem Drehschemel 6 auf einer zentrischen Drehachse Z des Mittelrahmens 10 gelenkig, und zwar insbesondere über eine Kalottenführung 64, verbunden ist. In der Ausführungsform nach Fig. 10 ist die Haltestange 62 im Wesentlichen starr mit dem unteren Querholm 18 des Mittelrahmens 10 verbunden. Die Kalottenführung 64 weist ein Aufnahmeteil 66 für eine mit der Haltestange 62 verbundene Lagerkalotte 6 8 auf. Das Aufnahmeteil 66 sitzt hierbei vertikal verschiebbar in einer Aufnahme des Drehschemels 6 und ist vertikal mit der Federkraft F_F beaufschlagt. Dadurch wirkt die Federkraft über die Haltestange 62 in Zugrichtung auf den Mittelrahmen 10. Zur Erzeugung der Federkraft können beispielsweise Tellerfedern (Druckfedern) zwischen dem Aufnahmeteil 66 und einem Verschlußdeckel 70 angeordnet sein.

In der Ausführungsform nach Fig. 11 durchgreift die Haltestange 62 eine Durchgangsöffnung des unteren Querholms 18 des Mittelrahmens 10 mit einem Ende 72 vertikal nach oben, wobei zwischen diesem Ende 72 und dem Querholm 18 ein die Federkraft F_p erzeugendes Druckfederelement 74 unter Vorspannung angeordnet ist.

In beiden Fällen wird der Mittelrahmen 10 mit seinen Rollen 12 durch Federvorspannung in Auflage auf dem Drehschemel 6 gehalten.

Es sei noch bemerkt, daß die beschriebenen Ausführungen zur oberen Abstützung des Mittelrahmens 10 einerseits und die

Ausführungen zur unteren Abstützung gemäß Fig.· 10 und Il andererseits in Kombination miteinander oder aber einzeln, unabhängig voneinander und auch in Kombination mit anderen, eventuell bekannten Maßnahmen vorgesehen sein können.

Die Erfindung ist nicht auf die dargestellten und beschriebenen Ausführungsbeispiele beschränkt, sondern umfaßt auch alle im Sinne der Erfindung gleichwirkenden Ausführungen. Ferner ist die Erfindung bislang auch noch nicht auf die im Anspruch l definierte Merkmalskombination beschränkt, sondern kann auch durch jede beliebige andere Kombination von bestimmten Merkmalen aller insgesamt offenbarten Einzelmerkmalen definiert sein. Dies bedeutet, daß grundsätzlich praktisch jedes Einzelmerkmal des Anspruchs 1 weggelassen bzw. durch mindestens ein. an anderer Stelle der Anmeldung offenbartes Einzelmerkmal ersetzt werden kann. Insofern ist der Anspruch 1 lediglich als ein erster Formulierungsversuch für eine Erfindung zu verstehen.

Claims

1. Führungsanordnung für einen Faltenbalg-Mitteirahmen (10) bei einem Gelenkfahrzeug, wobei der Mittelrahmen (10) über Stützmittel (16) mit einem vorderen Wagen (2) und/oder mit einem hinteren Wagen (4) des Gelenkfahrzeuges verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützmittel (16) derart als Zwangsführgetriebe (22) ausgebildet sind, daß der Mittelrahmen (10) unabhängig von allen auftretenden Relativbewegungen der Fahrzeug- Wagen (2, 4) sowie unabhängig von bestimmten auf den Mittelrahmen (10) wirkenden Zusatzkräften (F_Z) stets im Wesentlichen mittig zwischen den Wagen (2, 4) gehalten wird.

2. Führungsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekenzeichnet, daß das Zwangsführgetriebe (22) aus mindestens einem Zahngetriebe (24) besteht, wobei an einem oberen Querholm (14) des Mittelrahmens (10) ein Zahnrad (25) frei um eine vertikale Achse (Z) drehbar gelagert ist, und wobei mit jedem der beiden Wagen (2, 4) eine Zahnstange (28, 30) gelenkig verbunden ist und diese beiden Zahnstangen (28, 30) auf gegenüberliegenden Seiten des Zahnrades (26) mit diesem in Eingriff stehen.

3. Führungsanordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Zwangsführgetriebe (22) aus zwei Zahngetrieben (24a, 24b) besteht, die jeweils um einen gleichen Seitenabstand (A) von einer Fahrzeug-Längsmittelachse (X) beabstandet sind.

4. Führungsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Zwangsführgetriebe (22) aus mindestens einem Hebelgetriebe (46) besteht, wobei an einem oberen Querholm (14) des Mittelrahmens (10) ein zweiarmiger, zwei insbesondere gleich lange Hebelarme (50, 52) aufweisender Hebel (48) frei um eine vertikale Achse (Z) schwenkbar gelagert ist, und wobei jeder Hebelarm (50, 52) über ein Stangenelement (54, 56) mit einem der beiden Fahrzeug-Wagen (2, 4) verbunden ist.

5. Führungsanordnung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Zwangsführgetriebe (22) aus zwei Hebelgetrieben besteht, die jeweils um einen gleichen Seitenabstand von einer Fahrzeug-Längsmittelachse (X) beabstandet sind.

6. Führungsanordnung nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß der /jeder Hebel (48) in seinem Schwenklagerbereich ein Langloch (58) aufweist.

7. Führungsanordnung für einen auf einem Gelenk-Drehschemel (6) abgestützten Faltenbalg-Mittelrahmen (10) eines Gelenkfahrzeuges, insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Mittelrahmen (10) über Haltemittel (20) zwangsweise in Auflage auf dem Drehschemel (6) gehalten wird.

8. Führungsanordnung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Mittelrahmen (10) mit einer gegen den Drehschemel (6) wirkenden Federkraft (F_F) beaufschlagt ist.

9. Führungsanordnung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Federkraft (F_F) ein Mehrfaches der Gewichtskraft (F_G) des Mittelrahmens (10) beträgt.

10. Führungsanordnung nach einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Haltemittel (20) eine Haltestange (62) aufweisen, die mit dem Drehschemel (6) auf einer zentrischen Drehachse (Z) des Mittelrahmens (10) gelenkig - insbesondere über eine Kalottenführung (64) - verbunden ist.

11. Führungsanordnung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Haltestange (62) im Wesentlichen starr mit einem unteren Querholm (18) des Mittelrahmens (10) verbunden ist, wobei die Kalottenführung (64) ein Aufnahmeteil (66) für eine mit der Haltestange (62) verbundene Lagerkalotte (68) aufweist und das Aufnahmeteil (66) vertikal mit der Federkraft (F_F) beaufschlagt ist.

12. Führungsanordnung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Haltestange (62) eine Öffnung eines unteren Querholms (18) des Mittelrahmens (10) vertikal mit einem Ende (72) durchgreift, wobei zwischen diesem Ende (72) und dem Querholm (18) ein die Federkraft (F_F) erzeugendes Druckfederelement (74) angeordnet ist.