DE29721515U1

DE29721515U1 - Längsfugenfreier Gleisoberbau

Info

Publication number: DE29721515U1
Application number: DE29721515U
Authority: DE
Original assignee: Weiss & Co Leonhard GmbH
Current assignee: Weiss & Co Leonhard GmbH
Priority date: 1997-12-05
Filing date: 1997-12-05
Publication date: 1998-01-29
Anticipated expiration: 2007-12-06

Description

20

Leonhard Weiss GmbH & Co., Fabrikstrasse 40, 73 037 Göppincren

Längsfucrenfreier Gleisoberbau

25

Die Erfindung betrifft einen Gleisoberbau für Stras· senbahnanlagen oder anderweitige Bahnanlagen.

Gleisgebundene Fahrzeuge und Transportsysteme benötigen ein mit Schienen versehenes Wegenetz. Der insbesondere für Strassenbahnen in letzter Zeit vorangetriebene 0 Ausbau dieses Wegenetzes erfordert Zeit und bindet relativ viele Mittel. Es war deshalb ein Ziel der Entwicklung,
einen Gleisoberbau zu schaffen, der sich kostengünstig und mit geringem Zeitaufwand herstellen lässt.

5 Zugleich führt die technische Fortentwicklung von

Schienenfahrzeugen zu bislang nicht oder nur in geringerem Maße vorhandenen Anforderungen an die Präzision der Lagerung der Schienen sowie an deren Belastbarkeit. Zur

Konten: Deutsche Bank AS, Filiale Esslingen 304 014 (BLZ 611 700 76) ■ Postbank Stuttgart 62451 - 700 (BLZ 600 100 70)

Verkürzung von Fahrzeiten werden zunehmend Schienenfahrzeuge eingesetzt, die nicht nur sehr hohe Endgeschwindigkeiten erreichen können, sondern die darüberhinaus schneller als bisher beschleunigen oder bremsen können. Dies gilt insbesondere für Strassenbahnen und Triebwagen, die im Kurzstreckenbetrieb mit vielen Haltestellen betrieben werden. Verbesserte Beschleunigungs- und Bremswerte der Schienenfahrzeuge haben naturgemäß größere auf die Schienen einwirkende Längskräfte zur Folge. Diese dürfen selbstverständlich nicht zur Verschiebungen der Schienen führen.

Höhere Fahrgeschwindigkeiten gehen außerdem mit größeren Seitenbeschleunigungen, insbesondere in Kurven einher, die von dem Gleisoberbau ebenfalls aufgenommen werden müssen, ohne dass es zu Verlagerungen oder Verschiebungen der Schienen kommt.

Darüberhinaus tritt zunehmend der Wunsch nach erhöhtem Fahrkomfort und geringerer Lärmbelastung auf. Beides ist an die Laufruhe des Rad-Schiene-Systems gekoppelt. Ein wesentlicher, die Laufruhe bestimmender Faktor ist dabei die Präzision der Lagerung bzw. Anordnung der Schienen. Schon geringere Spurungenauigkeiten oder Schwankungen können hier zu deutlichen Abstrichen am Fahrkomfort führen. Dieser drückt sich in einer geringeren Laufruhe des Radschienesystems und in einer höheren Lärmerzeugung aus. Dies gilt mittelbar auch für herkömmliche Schwellengleise. Während die Schienen zwischen den Schwellen unter Last federnd nachgeben, ist dies unmittelbar über den Schwellen nicht der Fall. Ein belastetes Rad läuft bei höherer Geschwindigkeit hier unruhig. Dem soll abgeholfen werden.

Um diese Ziele zu erreichen, sind viele verschiedene, unter dem Oberbegriff, "feste Fahrbahn" zusammenfaßbare Gleiskörper entwickelt worden. Bspw. ist aus der DE 19519745 Al ein schotterloser Gleisoberbau bekannt, der

von einer gegossenen Betonplatte mit trapezförmigen Längströgen ausgeht. In die Längströge werden die Schienen eingesetzt, die beidseits mit entsprechend Formprofilen befestigt werden. Die Spalte zwischen den Formprofilen und der Platte werden mit Vergußmasse ausgegossen.

Die Grundplatte ist für die Schienen mit Ausnehmungen versehen, die Platte schwächen können. Die Schienen stellen Krafteinleitungsbereiche dar, was die Platte gefährden kann.

Aus der DE 4408599 ist ein Längsschwellengleis bekannt, bei dem jeder Schiene eine sich in Schienenlängsrichtung erstreckende Längsschwelle zugeordnet ist. Die Schiene ist in einer Längsausnehmung der Längsschwelle angeordnet und durch Justierschrauben seitlich verstellbar gelagert.

Die Präzision der Schienenlagerung steht und fällt hier mit der ortsfesten Lagerung der Längsschwellen. Dies gilt insbesondere im Hinblick auf die Einhaltung der vorgegebenen Spur und einer übereinstimmenden Höhe beider Schienen. Die Justierschrauben stellen unnachgiebige (harte) Stellen dar, die zu einer inhomogenen Lagerung führen.

Schliesslich ist aus der DE 4430967 Al eine Schienenlagerung für Strassenbahnschxenen bekannt. Zur Lagerung der Schienen sind alternativ Längsschwellen oder 0 durchgehende Platten vorgesehen, die an ihrer Oberseiten mit Längsausnehmungen für den Schienenfuss versehen sind. Die Schienen sind untereinander durch Spurstangen verbunden, die die Schienen zueinander in vorgegebenem Abstand halten. Die damit erreichbare Genauigkeit ist beschränkt. Es ergibt sich insgesamt ein relativ aufwendiger Aufbau und eine aufwendige Montage.

Selbst bei optimaler und präziser Positionierung der Schienen wird eine minimale Geräuschentwicklung an den laufenden Rädern eines Zugs nicht zu vermeiden sein. Der erzeugte Schall pflanzt sich dabei sowohl als Luftschall als auch als Körperschall fort. Beides soll insbesondere bei Gleisstrecken vermindert werden, die durch bebautes, insbesondere bewohntes Gelände führen. Dem Zutritt von Luftschall zu Wohnungen kann hier noch mittels Schallschutzmaßnahmen, wie Schallschutzwänden oder Schallschutzfenstern entgegengewirkt werden. Sehr problematisch ist jedoch Körperschall, der von der Gleisstrecke über Boden und Wände in Gebäude geleitet wird. Die Lärmerabgabe einer Gleisstrecke sollte demnach möglichst vermindert werden.
15

Davon ausgehend ist es Aufgabe der Erfindung, einen Gleisoberbau zu schaffen, der robust und den auftretenden Belastungen gewachsen ist, der eine präzise Schienenlagerung und laufruhigen Betrieb ermöglicht und der .20 schnell und kostengünstig herstellbar ist.

Diese Aufgabe wird mit einen Gleisoberbau gelöst, der die Merkmale des Anspruchs 1 aufweist.

Der erfindungsgemäße Gleisoberbau weist ein in Längsrichtung durchgehend ausgebildetes Gleiskörperelement auf, das als Stahlbetonbauwerk ausgebildet ist. Das Gleiskörperelement ist einstückig ausgebildet. Es weist einen Grundplattenbereich auf, an den sich an beiden 0 Flanken Schienenaufnahmeabschnitte anschliessen. Die Schienenaufnahmeabschnitte und der Grundplattenbereich schliessen an der Unterseite des Gleiskörperelements vorzugsweise in einer planen Ebene ab. Damit wird eine gleichmäßige Krafteinleitung in den Untergrund, bspw. ein 5 verdichtetes Kiesbett erreicht.

Durch die einstückige Verbindung zwischen den Schienenaufnahmeabschnitten und dem Grundplattenbereich, d.h.

durch die insgesamt einstückige Ausbildung des Gleiskörperelements, werden die Justagen und somit Fehlstellungen der beiden Schienen untereinander dauerhaft vermieden. Auch nach längerem Gebrauch legt das Gleiskörperelement die Position der Schienen wie gewünscht fest. Eine Spurveränderung durch wiederholt aufgetretene Stöße oder sonstige Fahrbelastungen kann mit großer Sicherheit ausgeschlossen werden. Das Gleiskörperelement ist sowohl in Längs- als auch in Querrichtung einstückig.

Die Schienenaufnahmeabschnitte sind deutlich dicker ausgebildet als der Grundplattenbereich. Mit anderen Worten sind die Schienen von den Schienenaufnahmeabschnitten zumindest teilweise in einer Position oberhalb des Grundplattenbereichs gehalten. Das Gleiskörperelement ist dadurch insbesondere im Bereich der Schienen, die Krafteinleitungsbereiche darstellen, dicker ausgebildet als in Gleismitte. Dies entspricht etwa der Kraftverteilung in dem Gleiskörperelement. Dadurch wird der Ausbildung von Längsrissen entgegengewirkt. Auch dies dient der dauerhaft präzisen Lagerung der Schienen.

Im Ergebnis ist mit dem erfindungsgemäßen Gleisoberbau eine einfache und kostengünstige Möglichkeit zur präzisen Lagerung und Halterung von Schienen geschaffen.

Der erfindungsgemäße Gleisoberbau gestattet eine höhere Laufruhe als herkömmliche Gleisoberbaue. Die Schienenaufnahmeabschnitte sind deutlich dicker ausgebil-0 det als der Grundplattenbereich, dadurch ist die unmittelbar an die Schienen akustisch angekoppelte Masse deutlich größer, als es bspw. bei Quer- oder Längsschwellengleisen oder bei Schienenlagerung auf Platten der Fall ist. Diese Masse belastet die durch die Berührung von Rad und Schiene ausgebildete Schallquelle. Durch die Massenvergrößerung werden die Schallamplituden bis zu sehr tiefen Frequenzen hin deutlich gedämpft. Es ergibt sich

dadurch eine verminderte Körperschallerzeugung und -Übertragung .

Das Gleiskörperelement ist vorzugsweise in Gleitschalbauweise hergestellt. Es ist somit sowohl in Längsais auch in Querrichtung als auch in Vertikalrichtung fugenlos ausgebildet. Auf Dehnfugen wird verzichtet. Die Herstellung des Gleisoberbaus in Gleitschalbauweise ermöglicht einen schnellen Baufortschritt mit geringen Kosten. Dabei entsteht ein auf dem Untergrund sicher und flächig gelagerter Gleiskörper, der die Schienen homogen unterstützt. Das Gleiskörperelement enthält dabei sowohl in Schienenlängsrichtung als auch in Querrichtung verlaufende Stahlbewehrungen. Die in Längsrichtung angeordneten Stahlbewehrungen sind so dimensioniert, dass sie in regelmäßigen Abständen auftretende Querrisse sicher überbrücken. Die Ausbildung von Querrissen wird durch den fugenlosen Aufbau ermöglicht und ist insoweit erwünscht, als dadurch ein Dehnungsausgleich in Längsrichtung möglieh wird. Jedoch ist eine Querverlagerung einzelner Abschnitte bei den Querrissen nicht möglich. Dies wird durch die Stahlbewehrung und durch den mit Sicherheit unregelmäßigen Verlauf jeden Querrisses ausgeschlossen.

Die Befestigung der Schienen an dem Gleiskörperelement erfolgt vorzugsweise in Längsausnehmungen, die in den entsprechenden Schienenaufnahmeabschnitten an deren Oberseite vorgesehen sind. Die Längsausnehmungen weisen dabei möglichst eine Tiefe auf, die etwa der Höhe einer 0 Schiene entspricht. Vorzugsweise ist sie so bemessen, dass der Schienenkopf geringfügig aus der Längsausnehmung herausrast oder mit der Oberseite des Schienenaufnahmeabschnitts abschliesst.

Die Schienen sind in den Längsausnehmungen vorzugsweise mittels einer Vergußmasse gesichert. Dadurch wird eine gleichmässige (homogene) Schienenlagerung erzielt. Die Eigenschaften der Schiene hinsichtlich deren Reaktion

auf mechanische Belastungen ändern sich dadurch in Schienenlängsrichtung nicht. Dies ermöglicht eine hohe Laufruhe. Außerdem kann die Vergußmasse, soweit sie nachgiebig ausgebildet ist, auch Dämpfungseigenschaften aufweisen, was die Lärmentwicklung mindert.

Der zwischen den beiden Schienenaufnahmeabschnitten angeordnete Grundplattenbereich weist an seiner Oberseite eine Fläche auf, die von den Schienenaufnahmeabschnitten ausgehend auf eine Mittellinie hin abfällt. Hier können Entwässerungsöffnungen vorgesehen sein, die einen Nässestau für eine bspw. zwischen beiden Schienenaufnahmeabschnitten angeordnete Begrünung vermeiden.

In dem zwischen beiden Schienenaufnahmeabschnitten oberhalb des Grundplattenbereichs ausgebildeten Zwischenraum kann ein geeignetes Substrat mit einer Bepflanzung vorgesehen werden. Dies kann zur Verminderung der Luftschallabstrahlung genutzt werden. Durch den übergang von dem Beton des Gleiskörpers auf das Pflanzsubstrat kann eine Schallbrechung und -dämpfung erzielt werden. Ein solcher Gleisoberbau dämpft die Lärmbelastung doppelt: Durch Verminderung der Körperschallentstehung durch akustische Ankopplung größerer Massen an die Schallquelle und durch Verminderung der Luftschallabstrahlung. Außerdem separiert der dünnere Grundplattenabschnitt die beiden schweren Schienenaufnahmeabschnitte akustisch derart voneinander, dass die Schienenaufnahmeabschnitte als Einzelmassen als akustische Last für die Schienen 0 wirken.

Die einstückige Ausbildung des Gleiskörperelements gestattet außerdem eine relativ schmale Bauweise, was insbesondere für Straßenbahn-Gleisoberbaue Bedeutung hat. 5 Die Schienenaufnahmeabschnitte können an ihrer Außenflanke mit einer exakt oder nahezu vertikal ausgerichteten abschliessenden Ebene versehen sein. Ein Überstand

• f MH f if ,, ,,,,

des Grundplattenbereichs zur Kraftübertragung auf den Unterbau ist nicht erforderlich.

Bei vorteilhaften Ausführungsformen sind die Schienen in den Längsausnehmungen vor dem Vergießen durch Justiermittel fixiert, die bspw. als Keilelemente ausgebildet sein können. Vorzugsweise sind diese aus einem Material hergestellt, das in seinen Feder- und Dämpfungseigenschaften nährungsweise mit der ausgehärteten Vergußmasse übereinstimmt. Dies vermeidet Inhomogenitäten in der Schienenlagerung nach Aushärten der Vergußmasse. Die einzelnen Keilelemente können bspw. auf einem Rohr gelagert sein, das wie auch die Keilelemente von der Vergußmasse umhüllt wird. Das Rohr kann bspw. als Kabelkanal dienen.

Weitere Einzelheiten vorteilhafter Ausführungsformen der Erfindung ergeben sich aus der Zeichnung, der zugehörigen Beschreibung und aus Unteransprüchen. In der Zeich-0 nung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung veranschaulicht. Es zeigen:

Fig. 1 einen erfindungsgemäßen Gleißoberbau, in einer perspektivischen ausschnittsweisen und teilweise geschnittenen Darstellung,

Fig. 2 den Gleisoberbau nach Figur 1, in einer Querschnittsansicht, und

0 Fig. 3 eine abgewandelte Ausführungsform des Gleisoberbaus nach den Figuren 1 und 2, in einer Querschnittsdarstellung.

Der in Figur 1 veranschaulichte Gleisoberbau 1, weist ein Gleiskörperelement 2 auf, an dem zwei Schienen 3, 4 gelagert sind. Der Gleisoberbau 1 ist im vorliegenden Fall ein für Strassenbahnen vorgesehener Gleisoberbau. Bei entsprechender Bemessung der Tragfähigkeit und

der Spurweite kann er auch für Schienenwege für allgemeinen Bahnbetrieb Anwendung finden. Der Gleisoberbau 1 stellt eine feste Fahrbahn dar.

Das Gleiskörperelement 2 ist ein Stahlbetonbauwerk, das vorzugsweise in Gleitschalbauweise errichtet wird. Es ist einstückig ausgebildet, wobei es zwei zueinander parallele, etwa balkenförmige Schienenaufnahmeabschnxtte 6, 7 und einen diese untereinander verbindenden Grundplattenbereich 8 aufweist. Die Schienenaufnahmeabschnxtte 6, 7 und der Grundplattenbereich 8 sind in einem Guß hergestellt und schliessen fugenlos aneinander an. Die Schienenaufnahmeabschnxtte 6, 7 sind im Querschnitt trapezförmig, wobei ihre Höhe im Wesentlichen mit ihrer Breite übereinstimmt. Der zwischen ihnen angeordnete Grundplattenbereich 8 weist hingegen eine Höhe auf, die lediglich etwa halb so groß ist wie die der Schienenaufnahmeabschnxtte 6, 7. Die Schienenaufnahmeabschnxtte 6, 7 und der Grundplattenbereich 8 definieren eine gemeinsame ebene Unterseite 9, mit der das Gleiskörperelement 2 auf einem nicht weiter veranschaulichten Unterbau aufliegt. Die Schienenaufnahmeabschnxtte 6, 7 bilden die seitliche Begrenzung des Gleiskörperelements 2. Der Grundplattenbereich 8 steht somit seitlich nicht über die Schienenaufnahmeabschnxtte 6, 7 über. Deren Seitenflanken 11, 12 sind somit eben ausgebildet und weisen keine oder zumindest keine nennenswerten seitlichen Vorsprünge auf.

Der Grundplattenbereich 8 ist an seiner Oberseite 0 mit einem zu einer Mittellinie hin verlaufenden Gefälle versehen. Im Anschluss an die Schienenaufnahmeabschnxtte 6, 7 schliesst die Oberseite 14 des Grundplattenbereichs 8 mit ausgerundeten Kehlbereichen 15, 16 an die Schienenaufnahmeabschnxtte 6, 7 an. Die Kehlbereiche 15, 16 vermeiden infolge ihrer Ausrundung Spannungsspitzen, die zu Rißbildungen führen könnten.

Die Schienenaufnahmeabschnxtte 6, 7 weisen eine im Wesentlichen plane Oberseite 17, 18 auf, die jeweils von einer Längsausnehmung 21, 22 unterbrochen ist. Die Längsausnehmungen 21, 22 weisen einen im Wesentlichen quadratischen Querschnitt auf und dienen der Aufnahme der Schienen 3, 4. Um die Längsausnehmungen 21, 22 herum sind in dem Gleiskörperelement 2 Bewehrungseisen 23 angeordnet. Insbesondere in Nachbarschaft der Längsausnehmungen 21, 22 sind relativ starke, auch in Querrißbereichen durchrostsichere Bewehrungseisen 24 angeordnet, die im Wesentlichen parallel zu der Längsausnehmung 21, 22 verlaufen. Außerdem sind, wie aus der schematisierten Darstellung in Figur 2 hervorgeht, weitere Bewehrungseisen 25 vorgesehen, die bspw. U-förmig gebogen quer zu den Längsausnehmungen 21, 22 angeordnet sind. Die durch die Bewehrungseisen 24, 25 der beiden Schienenaufnahmeabschnxtte 6, 7 gebildeten Bewehrungen sind untereinander durch quer angeordnete Bewehrungseisen 2 6 verbunden, die sich durch den Grundplattenbereich 8 erstrecken und relativ dick ausgebildet sind.

Die Längsausnehmungen 21, 22 weisen eine Tiefe auf, die etwas größer ist als die Höhe der von den Längsausnehmungen 21, 22 aufzunehmenden Schienen 3, 4. Damit schliessen die Schienen 3, 4 mit der Oberseite ihrer Schienenköpfe etwa glatt mit den Oberseiten 17, 18 der Schxenenaufnahmeabschnxtte 6, 7 ab, bzw. erheben sich lediglich geringfügig über diese.

Zur ortsfesten Halterung sind die Schienen 3, 4 in den Längsausnehmungen 21, 22 mittels einer Vergußmasse gehalten. Diese füllt die Längsausnehmung 21, 22 an der Außenseite der Schiene 3, 4 jeweils bis zur Höhe der Oberseite 17, 18. An der Innenflanke der jeweiligen Schiene 3, 4, d.h. an der dem Grundplattenbereich 8 zugewandten Seite ist die Vergußmasse 31 lediglich etwa bis zur Unterkante des Schienenkopfs eingefüllt, so dass neben dem Schienenkopf ein Raum für den Radkranz eines

- 10 -

auf der Schiene 3,4 laufenden Rads verbleibt. Die Vergußmasse umgibt die Schienen 3, 4 seitlich und von unten.

Die Vergußmasse 31 ist eine Masse, die nach Aushärten eine gewisse Elastizität und ein Dämpfungsvermögen aufweist. Sie lagert die Schiene 3, 4 flächenhaft und gedämpft, so dass entstehende Schwingen gut absorbiert werden. Über die dämpfende Vergußmasse ist der jeweilige, aufgrund seiner Abmessungen relativ massiv und schwer ausgebildete Schienenaufnahmeabschnitt 6, 7 akustisch an die Schiene angekoppelt. Die große Masse des Schienenaufnahmeabschnitts 6, 7 reduziert die Amplitude der Schallschwingungen.

Wie aus Figur 1 hervorgeht, sind zu beiden Seiten der Schiene 3, 4 stab- oder rohrförmige Elemente 32 in die Vergußmasse 31 eingegossen. Die Elemente 32 können, wenn sie hohl sind, bspw. als Kabelkanäle oder als Kanäle zur Fluidübertragung dienen. Außerdem sind auf den EIementen 3 2 nicht weiter dargestellte Keilelemente mit trapezförmigem Querschnitt aufgereiht, die in Verbindung mit weiteren Keilen vor dem Eingießen der Vergußmasse der Ausrichtung und Justage der Schienen 3, 4 dienen.

Der insoweit beschriebene Gleisoberbau 1 wird folgendermaßen errichtet:

Auf einer ungebundenen Tragschicht werden die Bewehrungseisen 23 bis 26 angeordnet. Danach wird das Gleis-0 körperelement 2 als Betonkörper monolitisch in einem Guß in Gleitschalbauweise ausgebildet. Die bügeiförmigen Bewehrungseisen 25 halten dabei die längsverlaufenden Bewehrungseisen 23, 24 am Platz. Der Betonkörper wird ungeachtet seiner außen und innen unterschiedlichen Dicke einlagig hergestellt. Die äußere Form des Betonkörpers wird durch eine Schalung bestimmt. Diese wird mit Baufortschritt in Schienenlängsrichtung verschoben. Es ergibt sich eine sehr kurze Bauzeit, so dass eine hoch-

- 11 -

wertige Gleisanlage in kurzer Bauzeit hergestellt werden kann.

Der Gleisoberbau 1 kann, wie aus Figur 1 ersiehtlieh, zwischen seinen Schienenaufnahmeabschnitten 6, 7 mit einer Begrünung versehen sein. Diese weist ein geeignetes Pflanzsubstrat 33 auf, das auf der Oberseite 14 des Grundplattenbereichs 8 angeordnet ist. Das Pflanzsubstrat 33 trägt eine Pflazendecke 34. Sowohl die Pflanzendecke 34 als auch das Pflanzsubstrat 33 sind wasserdurchlässig. Überschüssiges Wasser kann dank der Neigung der Oberseite 14 von etwa 5° und der mittig angeordneten Abflussöffnungen 35 in den Untergrund abfHessen.

Das Pflanzsubstrat 33 kann durch Kies 36, darüber angeordneten Splitt 37 und darauf angeordnete Kunststoffrasenwaben 3 8 gebildet werden. Dies ist in Figur 3 veranschaulicht. Der Gleisoberbau 1 nach Figur 3 ist im Übrigen hinsichtlich der Längsausnehmungen 21, 22 gegen den in den Figuren 1 und 2 dargestellten Gleisoberbau 1 abgewandelt. Die Längsausnehmungen 21, 22 weisen eine verringerte Tief auf, so dass die Schienen 3, 4 mit ihren Köpfen vollständig oberhalb der Oberseiten 17, 18 der Schienenaufnahmeabschnitte 6, 7 angeordnet sind. Ansonsten besteht Übereinstimmung. Während der Gleisoberbau 1 nach den Figuren 1 und 2 mit Radfahrzeugen überfahrbar ist, also bspw. in eine Strasse eingebaut sein kann, ist der Gleisoberbau 1 nach Figur 3 für Anwendungen vorgesehen, bei denen das Gleis ausschliesslich von schienenge-0 bundenen Fahrzeugen befahren wird.

- 12 -

Claims

Ansprüche:

1. Gleisoberbau (1), insbesondere für Strassenbahnen,

mit einem in Längsrichtung durchgehend ausgebildeten Gleiskörperelement (2) , das als Stahlbetonbauwerk ausgebildet ist,

das wenigstens einen Grundplattenbereich (8) sowie zwei im Abstand parallel zueinander angeordnete Schienenauf nahmeabschnitte {6, 7) aufweist, die sich seitlich an den Grundplattenbereich (8) anschliessen und mit diesem einstückig ausgebildet sind,

mit einem Schienenaufnahmemittel (21, 22), und

mit von den Schienenaufnahmemitteln {21, 22) aufgenommenen Schienen (3, 4).
20

2. Gleisoberbau nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
dass der Grundplattenbereich (8) in Vertikalrichtung eine geringere Höhe aufweist als die Schienenauf nahmeabschnitte (6, 7), so dass zwischen den Schienenaufnahmeabschnitten (6, 7) oberhalb des Grundplattenbereichs (8) eine trogartige Ausnehmung ausgebildet ist.

3. Gleisoberbau nach Anspruch 1 oder 2, dadurch
gekennzeichnet, dass die Schienenaufnahmeabschnitte (6, 0 7) für Körperschallschwingungen als Massen zur akustischen
Belastung der als Körperschallquelle wirkenden
Schienen ausgebildet sind und dass der Grundplattenbereich
(8) soweit nachgiebig ausgebildet ist, dass die
akustische Kopplung zwischen den Schienenaufnahmeab-

5 schnitten (6, 7) über den Grundplattenabschnitt beschränkt
ist.

- 13 -

4. Gleisoberbau nach Anspruch I₇ dadurch gekennzeichnet, dass das Gleiskörperelement (2) in Gleitschalbauweise hergestellt ist.

5, Gleisoberbau nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Gleiskörperelement (2) fugenlos ausgebildet ist.

6. Gleisoberbau nach Anspruch 1, dadurch gekenn-

zeichnet, dass die Schienenaufnahmeabschnitte {7, 8) zur Ausbildung des Schienenaufnahmemittels (21, 22) an ihrer Oberseite (17, 18) jeweils mit einer Längsausnehmung versehen sind, die der Aufnahme jeweils einer Schiene (3, 4) dienen.

7. Gleisoberbau nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Schienen (3, 4) in den Längsausnehmungen (21, 22) mittels einer Vergußmasse (31) gesichert sind.

8. Gleisoberbau nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Längsausnehmungen (21, 22) eine Tiefe aufweisen, die im Wesentlichen mit der Höhe der Schienen (3, 4) übereinstimmt.

9. Gleisoberbau nach Anspruch S, dadurch gekennzeichnet, dass die Längsausnehmungen (21, 22) eine Tiefe aufweisen, die geringer ist, als die Höhe der Schienen (3, 4) .

10. Gleisoberbau nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Grundplattenbereich (8) an seiner Oberseite (14) in einem stumpfen Winkel aufeinander zu geneigte Flächen aufweist.

11. Gleisoberbau nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen den Flächen eine Ablaufrinne definiert ist.

- 14 -

12. Gleisoberbau nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass der Grundplattenbereich {8} mit Entwässerungsöffnungen (35) versehen ist.

13. Gleisoberbau nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Schienenaufnahmeabschnitte (7, 8) mit einer ausgerundeten Hohlkehle {15, 16) an den Grundplattenbereich (8) bzw. dessen Oberseite (14) anschliessen.

14. Gleisoberbau nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Schienenaufnahmeabschnitte (7, 8) an ihrer jeweiligen Außenseite (11, 12) eben ausgebildet sind.

- 15 -