DE29600701U1

DE29600701U1 - Innenbord-Bootsantrieb

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Publication number: DE29600701U1
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Priority date: 1996-01-17
Filing date: 1996-01-17
Publication date: 1996-04-11
Anticipated expiration: 2006-01-18

Description

(17 533) Innnenbord-Boots antrieb

Die Neuerung betrifft einen Innenbord-Bootsantrieb für Verdrängerboote, bestehend aus einem Antriebsmotor mit angeschlossenem Untersetzungsgetriebe, dessen Abtriebswellenzapfen mit der das Schraubenwellenrohr abgedichtet durchgreifenden Schraubenwelle durch eine Kupplung verbunden ist.

Innenbord-Bootsantriebe dieser Art sind hinlänglich bekannt und in Benutzung, so daß es diesbezüglich keines besonderen druckschriftlichen Nachweises bedarf. Derartige Bootsantriebe, die im einzelnen axial hintereinander aus Antriebsmotor, Untersetzungsgetriebe, Kupplung und aus der das zum Boot gehörende Schraubenwellenrohr durchgreifender Schraubenwelle bestehten,die bootsinnenseitig durch eine Stopfbüchsendichtung abgedichtet und zwischen Kupplung und Stopfbüchsendichtung gelagert ist, haben sich hinsichtlich Montage- und Reparaturerfordernissen als verbesserungsfähig erwiesen. Durch ihre bisherige Ausbildung ist nämlich der Einbau derartiger Bootsantriebe insofern schwierig und zeitaufwendig, als der mit seiner Achse im wesentlichen horizontal orientierte und insoweit auch in Axialrichtung raumbeanspruchender Motor-Getriebeblock axial genau auf die separat gelagerte, aus dem Schraubenwellenrohr herausragende Schraubenwelle ausgerichtet werden muß.

Einer Änderung dieses Systems, bei dem also einerseits die separat zu lagernde Motor/Getriebekomponente und die ebenfalls separat zu lagernde Antriebsstrangkomponente per Kupplung miteinander zu verbinden sind, stand offenbar die vermeintlich unentbehrliche Stopfbüchsenanordnung entgegen.

Bekannt geworden ist allerdings auch unter Vermeidung einer Stopfbüchsenabdichtung eine völlig gekapselte Schraubenwelle mit ülfüllung zwischen Schraubenwelle und Stevenrohr, das an beiden Enden, und zwar einerseits innenbords und andererseits außenbords mit zwei identischen Gehäusen versehen ist, die die Lagerungen und die Abdichtungen noch dazu unter Zwischenschaltung von sogenannten Wellenschutzhülsen enthalten. Abgesehen vom baur liehen Aufwand, der das ganze Antriebssystem wesentlich verteuert, kann hierbei Öl ins Wasser gelangen, wenn die Dichtung am direkt im Wasser befindlichen Gehäuse versagt. Außerdem ist die Kupplung nach wie vor als separates Teil des Antriebssystems zwischen Untersetzungsgetriebe und dem innenbords angeordneten Gehäuse angeordnet und muß den Axialschub der Schraubenwelle aufnehmen, da die Lager in den Gehäusen lediglich als Radiallager vorgesehen sind.

Der Neuerung liegt demgemäß die Aufgabe zugrunde, bei axial geringerer Raumbeanspruchung des Bootsantriebes eine Stopfbüchsenabdichtung entbehrlich zu machen und Kupplung, Schraubenwellenlager und Abdichtung zu einer wartungsgünstigen, räumlich kompakten Baueinheit zwischen Getriebe und Schraubenwellen- bzw. Stevenrohr zusammenzufassen.

Diese Aufgabe ist mit einem Innenbord-Bootsantrieb der eingangs genannten Art nach der Neuerung dadurch gelöst, daß zwischen dem vorzugsweise als Scheibenläufermotor ausgebildeten, mit seiner Abtriebswelle im wesentlichen vertikal orientierten Antriebsmotor und dem Ende der Schraubenwelle das als Winkelgetriebe ausgebildete Untersetzungsgetriebe mit einem abtriebsseitigen angeflanschten, zweiteiligen Gehäuse angeordent ist, das mit seinem zweiten, mit dem getriebeseitigen ersten Gehäuseteil lösbar verbundenen Gehäuseteil mit dem Ende des Schraubenwellenrohres verbunden ist und daß im Innenraum des Gehäuses die als Steckhülse ausgebildete,.die Schraubenwelle mit dem Abtriebszapfen verbindende Kupplung, ein

Schraubenwellenendlager und eine den Ringspalt zwischen Schraubenwelle und Schraubenwellenrohr verschließende Ringdichtung angeordnet sind, wobei die Schraubenwelle im wasserseitigen Endbereich des Schraubenwellenrohres in einem Naßgleilager gelagert ist.

Sogenannte, hier vorzugsweise zur Verwendung in Betracht gezogene und relativ wenig Raum beanspruchende, Scheibenläufermotoren sind als Antrieb für Verdrängerboote zwar bekannt, können aber im wensentliehen nur als Außenbordantriebe zur Verwendung oder Innenbordantrieb in Anordnung über einem Durchgriffsschacht im Bootsboden kommen.

Durch die Zwischenschaltung eines Gehäuses, das gewissermaßen einen Anschlußadapter für die Schraubenwelle an den Motor-Getriebeblock bildet und in dem Kupplung, Schraubenwellenlager und Schraubenwellenabdichtung kompakt zusammengefaßt sind, werden die sonst übliche Stopfbüchsenabdichtung und das sonst separat anzuordnende Schraubenwellenlager entbehrlich, welches dadurch, da das Gehäuse fest mit dem Winkelgetriebe verflanscht ist, seine feste Zuordnung zum Motor-Getriebeblock erhält.

Damit ist für das ganze Antriebssystem eine wesentlich einfacher zu justierende Dreipunktlagerung ermöglicht, was im einzelnen noch näher erläutert wird.

Um im Bedarfsfall an Kupplung, Endlager und Abdichtung heran zu können, sind lediglich die Flanschverbindung

zwischen Gehäuse und Winkelgetriebe und die Antriebsblocklagerung zu lösen, und Motor mit Getriebe können nach Abzug aus der Kupplungshülse entfernt werden. Nach Lösen der Verbindung zwischen den beiden Gehäuseteilen

kann nunmehr der getriebeseitige Gehäuseteil abgezogen werden, womit das gesamte, aus dem Stevenrohr herausragende Ende der Schraubenwelle mit Kupplungshülse, Lager und Dichtung zugänglich wird.

Unter der Maßgabe "im wesentlich vertikal orientiert" ist im übrigen zu verstehen, daß hierbei mit Rücksicht auf die Einbauverhältnisse im Boot, die Motorachse in bezug auf die Vertikale eine gewisse Neigung haben kann.

Vorteilhaft ist in Weiterausbildung die Ringdichtung aus mindestens zwei Dichtungsringen gebildet. Dadurch ist es möglich, selbst dann das Boot im Wasser zu belassen, wenn die Abdichtung des Schraubenwellenrohres erneuerungsbedürftig werden sollte. Bei, wie vorbeschrieben, geöffnetem Gehäuse braucht nämlich nur der zugängliche. Dichtungsring ausgetauscht werden, wobei der in seinem Sitz verbliebene andere Dichtungsring dafür sorgt, daß nicht massiv Wasser durch das Schraubenwellenrohr eindringen kann.

Der neuartige Innenbord-Bootsantrieb wird nachfolgend anhand der zeichnerischen Darstellung eines Ausführungsbeispieles näher erläutert.

Es zeigt schematisch

Fig. 1 im Schnitt die Anordnung des Bootsantriebes in einem Verdrängerbootskörper;

Fig. 2 einen Schnitt durch den Bootskörper etwa längs Linie II - II in Fig. 1;

Fig. 3 vergrößert einen Längsschnitt durch den eine Baueinheit bildenden Bootsantrieb und

Fig. 4 vergrößert und im Schnitt die axiale Festlegung der Schraubenwelle.

Grundsätzlich und wie bisher auch schon besteht der Bootsantrieb aus einem Antriebsmotor 1 mit Untersetzungsgetriebe 6, dessen Abtriebswellenzapfen 6' mit der das Schraubenwellenrohr 3 abgedichtet durchgreifende Schraubenwelle 4 über eine Kupplung 5 verbunden ist.

Für diesen Bootsantrieb ist nun unter Verweise auf Fig. 3 wesentlich, daß zwischen dem mit seiner Abtriebswelle 1' im wesentlichen vertikal orientierten, als Scheibenläufermotor ausgebildeten Antriebsmotor 7 und dem Ende 4' der Schraubenwelle 4 ein mit dem Antriebsmotor 1 verflanschtes Untersetzungs-Winkelgetriebe 6 mit einem abtriebsseitig angeflanschten, zweiteiligen Gehäuse 7 angeordnet ist. Das mit seinem zweiten, mit dem getriebeseitigen ersten Gehäuseteil 7' lösbar verbundenen Gehäuseteil 7" ist dabei mit dem Ende 3' des Schraubenwellenrohres 3 verbunden und ferner sind im Innenraum I des Gehäuses 7 die als Hülse 5' ausgebildete, die Schraubenwelle 4 mit dem Abtriebszapfen 6' des Winkelgetriebes 6 verbin-

dende Kupplung 5, ein Schraubenwellenendlager 8 und ein die Öffnung 9' des Ringspaltes 9 zwischen Schraubenwelle 4 und Schraubenwellenrohr 3 zum Gehäuseinnenraum I verschließende Ringdichtung 10 angeordnet.

Beim dargestellten Ausführungsbeispiel ist das stevenseitige Gehäuseteil 7" abgedichtet auf das Ende 3' des Schraubenwellenrohres 3 bspw. aufgeschraubt. Um Abmessun und Masse des zweiteiligen Gehäuses 7 so klein wie möglich zu halten, sind vorteilhaft die gegeneinander weisenden und miteinander verflanschbaren Enden der beiden Gehäuseteile 7', 7" topfartig ausgebildet und in den topfartigen Ausnehmungen \2 sind ;getriebeseitig- ein Axial-Radial-Lager als Schraubenwellenendlager 8 und schraubenwellenrohrsextxg die Ringdichtung 10 angeordnet.

Aus den genannten Gründen ist die Ringdichtung 10 vorteilhaft aus mindestens zwei Dichtungsringen 10' gebildet. Sofern der zugänglich gemachte Dichtungsring 10' bei gewassertem Boot ausgetauscht wurde, kann dann später, wenn das Boot aus anderen Gründen aus dem Wasser genommen wird, auch der andere Dichtungsring 10' (vorzugsweise Simmerring) erneuert werden.

Die axiale Festlegung der Schraubenwelle 4 erfolgt, wie bspw. in Fig. 4 dargestellt, in der Weise, daß das Schraubenwellenendlager 8 am Ende 4' der Schraubenwelle 4 zwischen einem Sicherungsring 13 und einem Fortsatz 14 des zweiten Gehäuseteiles 7" oder einem Distanzring 14'

angeordnet ist, wobei sich der nur zum Teil gestrichelt angedeutete Distanzring 14' im zweiten Gehäuseteil 7" abstützt.

Was die als Steckhülse 5' ausgebildete Kupplung 5 betrifft, so ist diese in geeigneter Weise verdrehgesichert sowohl auf dem Abtriebswellenzapfen 6' als auch auf dem Ende 4' der Schraubenwelle 4 aufgeschoben.

Da im Gegensatz zur bisherigen bekannten Kupplung, bei der zwischen den beiden Komponenten eine elektrische Unterbrechung durch die Kupplung (in der Regel Hardy-Scheiben-Kupplung) vorliegt, bei der vorliegenden Antriebsausbildung keine solche Trennung vorhanden ist und die Möglichkeit besteht, daß vom Antriebsmotor her in den dem Motor nachgeordneten Elementen Ströme induziert werden, die in Verbindung mit Wasser zu Korrosionen führen kann, bestehen vorteilhafte Weiterbildungen darin, daß zumindest der Antriebsmotor 1 unter Zwischenanordnung eines elektrisch isolierenden Flansch- und Tragringes 11 am Untersetzungsgetriebe 6 aufgeflanscht ist.

Zur Ergänzung dazu können aber auch vorteilhaft die Gehäuseteile 7', 7" des Gehäuses 7 und auch die Kupplung 5 aus Kunststoff gebildet sein.

Da der ganze Bootsantrieb praktisch eine in sich geschlossene Baueinheit darstellt, reduziert sich deren Einjustierung auf ein komplikationsloses Minimum.

• ·

Die in Fig. 3 links am Getriebe dargestellte Lagerung 15, die auch gemäß Fig. 2 beidseitig neben dem Getriebe angeordnet sein könnte, verlangt lediglich in bezug auf das via sogenannte Sternbüchse 16 starr im Bootskörper fixierte Schraubenwellen- bzw. Stevenrohr 3 einer entsprechenden Justierung, da das Gehäuse 7 mit dem darin angeordneten Schraubenwellenendlager 8 zur Baueinheit gehört und nicht an der Lagerung des ganzen Antriebssystems im Bootskörper beteiligt ist.

Wie mit "vorzugsweise" zum Ausdruck gebracht, ist die Verwendung eines Scheibenlaufermotors nicht zwingend, und das Untersetzungsgetriebe 6 muß dann nicht zwingend ein Winkelgetriebe sind, wenn die Motorwellenachse die gleiche Orientierung wie die Schraubenwelle hat und wenn die Raumverhältnisse im Boot eine solche Anordnung zulassen.
Dies ist nicht besonders dargestellt, da ohne weiteres
vorstellbar.

Claims

I ir fCC -5 J * **i J I (17 533) Schutzansprüche:

1. Innenbord-Boontsantrieb für Verdrängerboote, besthend aus einem Antriebsmotor (1) mit angeschlossenem Untersetzungsgetriebe (6), dessen Abtriebswellenzapfen (6') mit der das Schraubenwellenrohr (3) abgedichtet durchgreifenden Schraubenwelle (4) durch eine Kupplung (5) verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem vorzugsweise als Scheibenläufermotor ausgebildeten, mit seiner Abtriebswelle (I¹) im wesentlichen vertikal orientierten Antriebsmotor (1) und dem Ende (4¹) der Schraubenwelle (4) das ebenfalls vorzugsweise als Winkelgetriebe ausgebildete Untersetzungsgetriebe (6) mit einem abtriebsseitig angeflanschten, zweiteiligen Gehäuse (7) angeordnet ist, das mit seinem zweiten, mit dem getriebeseitigen ersten Gehäuseteil (7') lösbar verbundenen Gehäuseteil (7") mit dem Ende (3¹) des Schraubenwellenrohres (3) verbunden ist und daß im Innenraum (I) des Gehäuses (7) die als Steckhülse (5') ausgebildete, die Schraubenwelle (4) mit dem Abtriebswellenzapfen (6') verbindende Kupplung (5), ein Schraubenwellenendlager (8) und eine den Ringspalt (9) zwischen Schraubenwelle (4) und Schraubenwellenrohr (3) verschließende Ringdichtung (10) angeordnet sind,

wobei die Schraubenwelle (4) im wasserseitigen Endbereich des Schraubenwellenrohres (3) in einem Naßgleitlager (2) gelagert ist.

2. Innenbord-Bootsantrieb nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,

daß die gegeneinander weisenden und miteinander verflanschbaren Enden der beiden Gehäuseteile (7', 7") topfartig ausgebildet und in den topfartigen Ausnehmungen (12) getriebeseitig ein Axial-Radial-Lager als Schraubenwellenendlager (8) und schraubenwellenrohrseitig die Ringdichtung (10) angeordnet sind.

3. Innenbord-Bootsantrieb nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet,

daß die Ringdichtung (10) aus mindestens zwei Dichtungsringen gebildet ist.

4. Innenbord-Bootsantrieb nach Anspruch 2 oder 3,
dadurch gekennzeichnet,

daß das Schraubenwellenendlager (8) am Ende (4') der Schraubenwelle (4) zwischen einem Sicherungsring (13) und einem Fortsatz (14) des zweiten Gehäuseteiles (7") oder einem Distanzring (14') angeordnet ist.

5. Innenbord-Bootsantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 4,

dadurch gekennzeichnet,

daß der Antriebsmotor (1) unter Zwischenanordnung eines elektrisch isolierenden Flansch- und Tragringes (11) am Untersetzungsgetriebe (6) aufgeflanscht ist.

6. Innenbord-Bootsantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 5,

dadurch gekennzeichnet, daß die Gehäuseteile (T, 7") des Gehäuses (7) aus Kunststoff gebildet sind.

7. Innenbord-Bootsantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 6,

dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplung (5) aus Kunststoff gebildet ist.

8. Innenbord-Bootsantrieb nach, einem der Ansprüche 1 bis 7,

dadurch gekennzeichnet, daß die Abtriebswelle(1') des Antriebsmotors(1) und die Antriebswelle(6") des Untersetzungsgetriebes (6) axial gleich gerichtet zur Schraubenwelle(4) angeordnet sind.