DE29520235U1

DE29520235U1 - Sattelanordnung für eine Scheibenbremse

Info

Publication number: DE29520235U1
Application number: DE29520235U
Authority: DE
Original assignee: Daewoo Heavy Industries Ltd
Current assignee: HD Hyundai Infracore Co Ltd
Priority date: 1994-12-21
Filing date: 1995-12-20
Publication date: 1996-02-08
Anticipated expiration: 2005-12-21
Also published as: GB2296299B; KR970003893Y1; GB9525837D0; HK1013677A1; SG34343A1; GB2296299A; KR960022051U

Description

81675.^JuJJCiSEN : ·*.·..:

SlEBEFf^rFWSSE 4··· ·5·.

TELEFON 474075

DAEWOO HEAVY IND. LTD.

SATTELANORDNUNG FÜR EINE SCHEIBENBREMSE

Die vorliegende Erfindung betrifft im allgemeinen eine Scheibenbremsenvorrichtung und insbesondere eine Sattelanordnung für eine Scheibenbremse, wodurch eine Bremskraft wieder aufhebbar auf gegenüberliegende Seiten einer rotierenden Scheibe ausgeübt werden kann, die fest auf der Antriebswelle eines elektrisch betriebenen Fahrmotors in einem Gabelstaplerfahrzeug montiert ist.

Wie jeder Fachmann weiß, werden Gabelstaplerfahrzeuge in großen Umfang zum Zwecke des Lastenumschlags oder für den Transport schwerer Güter von einer Stelle zur anderen üblicherweise innerhalb eines begrenzten Arbeitsbereichs eingesetzt. Gekennzeichnet durch zwei Gabeln die eine Auf- und Abwärtsbewegung entlang eines Hubmastes ausführen können, weist das Gabelstaplerfahrzeug eine Wendigkeit und Manövrierfähigkeit auf, die gut genug ist, um die zugewiesenen Aufgaben in hoch effizienter Weise auszuführen. Ähnlich wie eine andere Art von Industriefahrzeugen sollte das Gabelstaplerfahrzeug bei der Vorwärts- und Rückwärtsbewegung von dem Drehmoment eines Fahrmotors abhängig sein, und ist daher weniger für einen Langstreckenbetrieb und Betrieb mit hoher Fahrgeschwindigkeit geeignet. Teilweise bleibt der Fahrer aufgrund einer solchen Natur des Gabelstaplerfahrzeugs üblicherweise auf dem Gabelstaplerfahrzeug stehen, um ein Lenkrad, Steuerhebel, ein Beschleunigungspedal, ein Bremspedal und dergleichen zu betätigen, anstatt einen Sitz einzunehmen, wie es üblicherweise in anderen Industriefahrzeugen gemacht wird.

Aus dem vorgenannten Grund machen die meisten Gabelstaplerfahrzeuge nach dem Stand der Technik von etwas Gebrauch, was als "Totmannⁿ-Scheibenbremsenvorrichtung bezeichnet wird, die in diametral entgegengesetzter Weise zu der Scheibenbremse eines Personenfahrzeuges, eine Bremskraft von einer

rotierenden Scheibe mit dem Niederdrücken des Bremspedals wegnehmen kann, aber in dem Falle des Loslassens des Bremspedals eine Bremskraft auf die Scheibe ausübt. Gemäß Darstellung in Fig. 6 besteht die Totmann-Bremsvorrichtung typischerweise aus einer rotierenden Scheibe 12, die fest auf der Antriebswelle eines elektrisch betriebenen Fahrmotors 10 zur Rotation damit befestigt ist, und aus einer Sattelanordnung 14, die dafür ausgelegt ist, eine Bremskraft auf die Scheibe 12 als Reaktion auf das Loslassen eines Bremspedals aufzubringen.

Die Sattelanordnung 14 ist mit einer an dem Rahmen des Gabelstaplerfahrzeuges, das zwecks Vereinfachung in den Zeichnungen nicht dargestellt ist, befestigten Halterung 16 versehen. Ein Paar Sattelarme 18, 20 ist schwenkbar an dem einem Ende der Halterung 16 mittels eines Drehzapfens 22 befestigt, wobei eine Betätigungsnocke 24 an dem andere Ende der Halterung 16 zwecks Drehung um eine Nockenwelle 26 gehaltert wird, um die Sattelarme 18, 20 in eine Bremslösestellung auseinanderzuspreizen. Die Betätigungsnocke 24 ist zur Betätigung mit dem vorstehend erwähnten Bremspedal durch den Einsatz einer geeigneten Gestängeeinrichtung verbunden.

Die Sattelarme 18, 20 erstrecken sich im allgemeinen parallel zueinander und bleiben von den Flankenseiten der Scheibe 12 beabstandet. Ein Paar Spalteinstellschrauben 28, 30 sind in die freien Enden der Sattelarme 18, 20 in gegenüberliegender Beziehung zueinander eingeschraubt, um eine Einstellung des Spaltes zwischen dem jeweiligen Sattelarm 18 oder 20 und der Scheibe 12 zu ermöglichen. Ein ungewolltes Lösen oder Anziehen der Spalteinstellschrauben 28, 30 kann durch eine lösbares Befestigen von Sicherungsanschlaghaken 32, 34 an den Sattelarmen 18, 20 für einen entsprechenden Eingriff mit den Spalteinstellschrauben 28, 30 vermieden werden. An den Sattelarmen 18, 20 sind in der Nähe der Spalteinstellschrauben 28, 30 Durchgangslöcher 18a, 20a vorgesehen_; durch welche eine Zugstange 36 so eingeführt ist, daß sie hinter dem Sattelarm 20 mit einem ihrer Enden herausragt und somit einen teilweise mit einem Gewinde versehenen Vor-

sprung 36a bildet. Eine Druckfeder 38 mit großem Durchmesser und eine Druckfeder 40 mit kleinem Durchmesser werden koaxial an dem Vorsprung 36a gehaltert, damit die Sattelarme 18, 20 federnd gegeneinander in eine Bremsstellung gedrückt werden.
Etwa zwischen den Gelenkenden und den freien Enden der Sattelarme 18, 20 sind Bremsbelageinheiten 42, 44 auswechselbar mittels Befestigungsschrauben 54, 56 befestigt. Jede der Bremsbelageinheit 42, 44 besteht aus einem Stützblock 46 oder 48 und einem Reibbelag 50 oder 52, die fest mit dem Stützblock 46 oder 48 verbunden bleiben. Da die Reibbeläge 50, 52 so angeordnet sind, daß sie der Scheibe 12 gegenüberliegen, kommen sie normalerweise unter der Wirkung der Druckfedern 38, 40 mit den Flankenflächen der Scheibe 12 in Kontakt und pressen gegen diese, um dadurch eine Bremskraft darauf auszuüben. Wenn die Sattelarme 18, 20 durch die Betätigungsnocke 24 weggespreizt werden, werden die Reibbeläge 50, 52 aus dem Kontakt mit der Scheibe 12 gebracht, um eine freie Drehung der Letzteren zu ermöglichen.

Durch die Verwendung der herkömmlichen vorstehend beschriebenen Scheibenbremse ist es in Abhängigkeit von der Größe des Verschleißes oft notwendig, die Reibbeläge durch neue Beläge gleichmäßiger Dicke zu ersetzen. Die neuen Reibbeläge weisen jedoch eine starke Tendenz auf, nur einen Teilkontakt mit der Scheibe zu bilden, was wiederum zu einer verringerten Bremskraft führt. Mit anderen Worten: obwohl der Oberflächenabschnitt der neuen Bremsbeläge näher am Gelenkende des Sattelarms formschlüssig mit der Scheibe in Kontakt kommt, wird der restliche Bereich an jedem Kontakt mit der Scheibe gehindert, wenn nicht und bis die gerade ersetzten neuen Reibbeläge einem erheblichen Verschleiß unterworfen werden. Diese beruht hauptsächlich darauf, daß die Sattelarme 18, 20 für eine Schwenkbewegung um den Gelenkzapfen 22 statt für eine parallele Bewegung ausgelegt sind. Ein derartiger "Teilkontakt" tritt noch eine Weile nach dem Ersatz der Reibbeläge durch neue auf, was den Bremsbetrieb instabil macht. Was die Sache noch verschlimmert, ist der Umstand, daß der Teilkontakt nahezu sicher einen un-

gleichmäßigen Verschleiß der Reibbeläge ergibt, welcher die Betriebsdauer der Bremsbelageinheiten in einem nicht akzeptierbaren Ausmaß verringert.

Demzufolge ist es eine Aufgabe der Erfindung eine Sattelanordnung für eine Scheibenbremse bereitzustellen, welche im wesentlichen die Nachteile eliminieren kann, mit welcher die herkömmliche Bremsvorrichtung behaftet ist, und welche einen gleichförmigen Kontakt der Reibbeläge mit einer Scheibe über ihre gesamte Betriebsperiode sicherstellt, - einen ungleichmäßigen Verschleiß der Reibbeläge verhindert und schließlich deren Betriebslebensdauer signifikant verlängert. Angesichts dieser Aufgabe stellt die vorliegende Erfindung eine Sattelanordnung für eine Gabelstapler-Scheibenbremse bereit, die dafür ausgelegt ist, eine Bremskraft auf die Flankenseiten einer rotierenden Scheibe aufzubringen, welche aufweist: eine Sattelbasis; ein Paar schwenkbar an der Sattelbasis befestigter Sattelarme für eine Schwenkbewegung bezogen auf die Scheibe zwischen einer Bremsstellung und einer Lösestellung, wobei sich jeder Sattelarm von einem proximalen Ende zu einem distalen Ende erstreckt; einen ersten und zweiten Bremsbelaghalter, die jeweils schwenkbar an den Sattelarmen für eine auf die Sattelarme bezogene Schwingbewegung innerhalb eines begrenzten Winkelbereichs gelagert sind; einen ersten und zweiten Reibbelag, der fest auf dem ersten und zweiten Belaghalter angebracht sind, um einen Kontakt mit der Scheibe herzustellen, wenn die Sattelarme in der Bremsstellung sind; eine Schließeinrichtung, um im Normalfall ein Aufeinanderzuschwenken der Sattelarme in die Bremsstellung zu bewirken; und eine Armspreizeinrichtung, um ein Vonexnanderwegschwenken der Sattelarme in die Lösestellung zu bewirken.

Die vorstehenden und weitere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der Erfindung werden aus einer Betrachtung der nachstehenden detaillierten Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen ersichtlich. Es zeigen:

Fig. 1 eine teilweise aufgeschnittene Vorderaufrißansicht der Sattelanordnung für eine Scheibenbremse gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung, wobei sich die Sattelarme in einer Bremsstellung befinden;

Fig. 2 eine Schnittansicht längs der Linie III-III in Fig. 1; Fig. 3 eine Schnittansicht längs der Linie IV-IV in Fig. 1;

Fig. 4 eine Ansicht ähnlich Fig. 1, welche jedoch die Sattelanordnung gemäß der zweiten Ausführungsform darstellt, wobei sich die Sattelarme in einer Bremsstellung befinden;

Fig. 5 eine Darstellung einer Sattelanordnung gemäß der dritten Ausführungsform der Erfindung, wobei sich die Sattelarme in einer Bremsstellung befinden; und

Fig. 6 eine Vorderaufrißansicht, welche die für den Einsatz in einem Gabelstaplerfahrzeug ausgelegte Scheibenbremsenvorrichtung gemäß dem Stand der Technik darstellt.

In den Fig. 1 bis 3 ist nun eine Sattelanordnung für eine Scheibenbremse gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung dargestellt. Die Sattelanordnung ist zur Betätigung mit einem (nicht dargestellten) Bremspedal z.B. eines Gabelstaplerfahrzeuges verbunden, und so ausgelegt, daß sie eine Bremskraft auf eine rotierende Scheibe 102 ausübt, die auf der Antriebswelle beispielsweise eines elektrisch betriebenen Fahrmotors 100 montiert ist. Im völligen Gegensatz zu üblichen Personenwagen kann die Sattelanordnung in dem Gabelstaplerfahrzeug die Bremskraft erzeugen, wenn das Bremspedal losgelassen ist, statt daß es von dem Fuß des Fahrers niedergedrückt wird.

Die Sattelanordnung enthält neben anderen Komponenten eine auf einen (nicht dargestellten) Tragwerk des Gabelstaplerfahrzeuges befestigte Sattelbasis 104. Die Sattelbasis 104 ist mit einem ersten und zweiten Vorsprung 104a, 104b versehen, die sich beide zu der Umfangsfläche der Scheibe 102 hoch erstrecken, wobei ein geeigneter Spalt zwischen den

-6-

Vorsprüngen 104a, 104b und der Scheibe 102 erhalten bleibt. Ein Paar Sattelarme 106, 108 ist schwenkbar mit dem ersten Vorsprung 104a der Sattelbasis verbunden, welche die Fähigkeit besitzen, sich um einen Drehzapfen 110 in eine Bremsstellung gemäß Darstellung in Fig. 1 und eine in den Zeichnungen nicht dargestellte Lösestellung zu drehen. Während die Sattelarme 106, 108 in der Bremsstellung im allgemeinen parallel zu den Flankenflächen der Scheibe 102 geschlossen bleiben, werden sie auseinandergespreizt, um in der Lösestellung einen spitzen Winkel bezogen auf die Flankenflächen der Scheibe 102 zu bilden. Jeder Sattelarm 106, 108 weist einen Ausschnitt 106a, 108a, die etwa zwischen deren proximalen und distalen Ende vorgesehen sind, und ein Gelenkloch 106b und 108b auf, dessen Achsen sich durch den Mittelpunkt des Ausschnittes 106a oder 108a erstrecken. Ebenfalls unmittelbar neben dem entsprechenden Sattelarm 106 oder 108 sind ein Schraubenloch 106c oder 108c mit relativ großem Durchmesser und ein Durchgangs loch 106d oder 108d mit einem sehr viel kleinerem Durchmesser als das Schraubenloch 106c oder 108c ausgebildet.

Ein erster und zweiter Belaghalter 112 und 114 sind schwenkbar an den Ausschnitten 106a, 108a der Sattelarme 106, 108 in gegenüberliegender Beziehung so zueinander befestigt, daß sie einer Schwingbewegung bezogen auf die Sattelarme 106, 108 innerhalb eines begrenzten Winkelbereichs unterworfen werden können. Jeder Belaghalter 112, 114 besteht aus einem Belagunterstützungsabschnitt 112a oder 114a, welcher sich über eine kurze Strecke entlang dem entsprechenden Sattelarm 106 oder 108 erstreckt, und aus einer rückseitigen Erhebung 112b oder 114b mit halbkreisförmiger Konfiguration, welche nach hinten gerichtet aus dem Unterstützungsabschnitt 112a oder 114a hervorsteht. Wie es am deutlichsten in Fig. 3 dargestellt ist, ist ein Zapfenloch 112c oder 114c durch die rückseitige Erhebung 112b oder 114b in exakter Ausrichtung mit dem Gelenkloch 106b oder 108b der Sattelarme 106, 108 ausgebildet, und Gelenkzapfen 116 oder 118 ist so durch das Gelenkloch 106b oder 108b und das Zapfenloch 112c oder 114c

gesteckt^, daß er eine Schwingbewegung der jeweiligen Belaghalter 112 oder 114 bezogen auf die entsprechenden Sattelarme 106 oder 108 zuläßt.

An jedem Belaghalter 112, 114 ist ein Reibbelag 120 oder 122 befestigt, der einen Reibungskontakt mit der Scheibe 102 als Reaktion auf die Schwenkbewegung in die Bremsstellung der Sattelarme 106, 108 herstellen kann, aber zu der Zeit aus dem Kontakt mit der Scheibe 102 gehalten wird, wenn sich die Sattelarme 106, 108 in der Lösestellung befinden. Da die Belaghalter 112, 114, wie vorstehend beschrieben, schwenkbar an den Sattelarmen 106, 108 befestigt bleiben, stellen sich die Reibbeläge 120, 122 von selbst automatisch parallel zu den Flankenflächen der Scheibe 102 ein, wenn die Ersteren mit den Letzteren bei dem Bremsvorgang in Kontakt kommen, was einen gleichmäßigen und teilverschleißfreien Kontakt zwischen den Reibbelägen 120, 122 und der Scheibe 102 sicherstellt.

In den Fig. 1 und 2 kann man sehen, daß eine langgestreckte Zugstange 124 lose durch die Durchgangslöcher 106d, 108d der Sattelarme 106, 108 gesteckt ist, um die Letzteren miteinander zu verbinden. Die Zugstange weist einen vergrößerten Kopf 124a, der in Eingriff mit dem Sattelarm 108 gehalten wird, und eine teilweise mit Gewinde versehene äußere Verlängerung 124b auf, die weit aus dem Sattelarm 106 hervorsteht. Eine Druckfeder 126 mit großem Durchmesser und eine Druckfeder 128 mit kleinem Durchmesser werden koaxial auf der äußeren Verlängerung 124b der Zugstange 124 gehaltert, um die Sattelarme 106, 108 jederzeit in die Bremsstellung zu drücken. Die Kombination der Zugstange 124 und Druckfedern 126, 128 ist insbesondere so ausgelegt, daß sie eine Vorspannkraft auf die Sattelarme 106, 108 ausübt, so daß sie in die Bremsstellung gebracht werden können, damit die Reibbeläge einen Kontakt zu der Scheibe 102 herstellen. Um jeden unerwünschten Schlupf, welcher zwischen den Reibbelägen 120, 122 und der Scheibe 102 auftreten könnte, zu reduzieren oder zu vermeiden, sollten die Druckfedern eine größtmögliche Federkonstante aufweisen.

» Q —

Spalteinstellschrauben 130, 132 sind jeweils in die Schraublöcher 106c, 108c der Sattelarme 106, 108 in gegenüberliegender Beziehung zueinander eingeschraubt. Die Spalteinstellschrauben 13O₇ 132 sind jeweils mit einem gezahnten Kopf und einer Lagerfläche an einer Spitze versehen. Der Abstand zwischen den Lagerflächen an der Spitze der Spalteinstellschrauben 130, 132 kann entweder durch Anziehen oder Lösen der Spalteinstellschrauben 130, 132 eingestellt werden. Unmittelbar nach der Ausführung der Abstandseinstellung werden vorzugsweise Verriegelungshacken 133, 135 abnehmbar an den Endflächen der Sattelarme 106, 108 in einer Weise befestigt, daß sie mit dem gezahnten Kopf der Spalteinstellschrauben 13O₇ 132 in Kontakt kommen. Dieses hindert die Spalteinstellschrauben 130, 132 an jedem ungewollten Anziehen oder Drehen bei dem Vorgang desEinsatzes der Bremsvorrichtung.

Eine Betätigungsnocke 134 ist auf dem zweiten Vorsprung 104b der Sattelbasis 104 für eine Drehung um eine Nockenwelle 136 zwischen einer Betätigungsstellung und einer Nicht-Betätigungsstellung befestigt. An der Betätigungsnocke 134 ist ein Schwinghebel 138 befestigt, welcher zur Betätigung wiederum dem in den Zeichnungen nicht dargestellten Bremspedal zugeordnet ist. Die Betätigungsnocke 134 wird normalerweise in der Nicht-Betätigungsstellung gehalten, um den Sattelarmen 106, 108 zu ermöglichen, aufeinanderzu zu schwenken. Als Reaktion auf das Niederdrücken des Bremspedals wird die Betätigungsnocke 134 in die Betätigungsstellung gedreht und drückt somit auf die Lagerflächen an der Spitze der Spalteinstellschrauben 130, 132, um die Sattelarme 106, 108

■an .

auseinanderzuspreizen.

Die vorstehend beschriebene Sattelanordnung wird in folgender Weise betrieben. In dem Fall, daß das Gabelstaplerfahrzeug vorwärts oder rückwärts fährt, sollte der Fahrer in der Kabine des Gabelstaplerfahrzeuges stehen bleiben, wobei das Bremspedal mit dem Fuß niedergedrückt wird. Folglich wird der schwinghebel 138 in die durch eine gestrichelte Linie in Fig. 1 dargestellte Winkelstellung gedreht, worauf dann

die Betätigungsnocke 134 um einen vorgegebenen Winkel in die Betätigungsstellung gedreht wird, um gegen die Spalteinstellschrauben 130, 132 zu drücken. Dieses bewirkt ein Aufspreizen der Sattelarme 106, 108 in die Lösestellung gegen die Vor-Spannkraft der Druckfedern 126, 128 mit der Folge, daß die Reibbeläge 120, 122 von der Scheibe 102 gelöst werden und demzufolge keine Bremskraft mehr darauf ausüben.

Sollte im entgegengesetzten Falle der Fahrer seinen Fuß von dem Bremspedal nehmen, kehrt der Schwinghebel 138 in die durch eine durchgezogene Linie in Fig. 1 dargestellte Stellung zurück und gleichzeitig werden die Sattelarme 106, 108 durch die Wirkung der Vorspannungskraft der Druckfedern 126, 128 in die Bremsstellung gedrückt und bringen die Reibbeläge 120, 122 in Kontakt mit der Scheibe 102, um so eine Bremskraft zu erzeugen. Dank dem Umstand, daß die Belaghalter 112, 114 schwenkbar an den Sattelarmen 106, 108 befestigt bleiben, können die Reibbeläge 120, 122 unabhängig von dem Winkel, welchen die Sattelarme 106, 108 bezogen auf die Scheibe 102 bilden, einen gleichmäßigen Kontakt mit den Flankenflächen der Scheibe 102 herstellen.

In Fig&ldquor; 4 ist nun eine modifizierte Sattelanordnung gemäß der zweiten Ausführungsform der Erfindung dargestellt, wobei dieselben Bezugszeichen wie in Fig. 1 bis 3 verwendet werden, um gleiche Teile zu bezeichnen, zu denen keine Beschreibung mehr erfolgt. Zu den wichtigen Merkmalen der zweiten Ausführungsform der Sattelanordnung gehört, daß die rückseitigen Vorsprünge 112b, 114b aus den Schwerpunkten Wl, W2 der Belagunterstützungsabschnitte 112a, 114a um Sl, S2 verschoben oder versetzt sind. Ein weiteres Merkmale ist, daß Rastpunktvorsprünge 140, 142 in Richtung der Scheibe 102 aus den Sattelarmen 106, 108 hervorstehen, um ein Gegenlager für eine laterale Seite der entsprechenden Belaghalter 112 oder 114 zu bilden und dadurch das Ausmaß der Schwingbewegung der Letzteren in der einen Richtung zu begrenzen.

Da gemäß Darstellung in Fig. 4 das Zapfenloch 112c des Belaghalters 112 aus dem Schwerpunkt Wl nach rechts verschoben ist, weist der Belaghalter 112 eine Tendenz oder ein

Moment auf, sich gegen den Uhrzeigersinn um den Gelenkzapfen 116 zu drehen. Im Gegensatz dazu wird dem Belaghalter 114 ein Tendenz oder ein Moment gegeben, sich im Uhrzeigersinn um den Gelenkzapfen 118 zu drehen, da das Zapfenloch 114c des Belaghalters 114 aus dem Schwerpunkt W2 nach links verschoben ist. Die auf die Belaghalter 112, 114 ausgeübten Drehmomente werden jeweils von den Rastpunktvorsprüngen 140, 142 aufgefangen, wodurch die Belaghalter 106, 108 auch dann im wesentlichen zu den Sattelarmen 106, 108 parallel gehalten werden können, wenn sich die Sattelarme 106, 108 in der Lösestellung befinden. Aus diesem besonderen Grund wird es möglich, jede zufällige Schwingbewegung der Belaghalter 112, 114 zu verhindern, welch anderenfalls einen ungewollten Kontakt der Reibbeläge 120, 122 mit der Scheibe 102 ergeben könnten.

Fig. 5 stellt eine weitere modifizierte Sattelanordnung gemäß der dritten Ausführungsform der Erfindung dar, wobei dieselben Bezugszeichen wie in den Fig. 1 bis 3 verwendet werden, um gleiche Teile zu bezeichnen, zu denen keine Beschreibung mehr erfolgt. Ähnlich zu der gerade vorstehend beschriebenen zweiten Ausführungsform sind die Sattelarme 106, 108 mit zu der Scheibe 102 hin vorragenden Rastpunktvorsprüngen 144, 146 versehen, wovon jeder als eine feste Abstützung für eine seitlichen Verlängerung der entsprechenden Belagunterstützungsabschnxtte 112a, 114a der Belaghalter 112, 114 dient. An den gegenüberliegenden Stellen der Gelenkzapfen 116, 118 zu den Rastpunktvorsprüngen 144, 146 sind elastisch verformbare Unterstützungen 148, 150 vorgesehen, um die Belaghalter 112, 114 um die Gelenkzapfen 116, 118 drehend gegen die entsprechenden Rastpunktvorsprünge 114, 146 zu drücken.

Die elastisch verformbaren Vorsprünge 148, 150 können einen Gummiblock, eine Druckfeder oder ein anderes geeignetes federndes Material umfassen.

Claims

• · -11- U.Z.: L 953 GM Case: DH51201DE DAEWOO HEAVY IND. LTD. SCHUTZANSPRÜCHE

1. Sattelanordnung für eine Scheibenbremse, die dafür ausgelegt ist, eine Bremskraft auf die Flankenseiten einer rotierenden Scheibe aufzubringen, mit:
einer Sattelbasis (104);

einem Paar schwenkbar an der Sattelbasis befestigter Sattelarme (106, 108) für eine Schwenkbewegung bezogen auf die Scheibe (102) zwischen einer Bremsstellung und einer Lösestellung, wobei sich jeder Sattelarm von einem proximalen Ende zu einem distalen Ende erstreckt;

einem ersten und zweiten Belaghalter (112, 114), die jeweils schwenkbar an den Sattelarmen (106, 108) für eine auf die Sattelarme bezogene Schwingbewegung innerhalb eines begrenzten Winkelbereichs gelagert sind;

einem ersten und zweiten Reibbelag (120, 122), die

fest auf dem ersten und zweiten Belaghalter (112, 114) angebracht sind, um einen Kontakt mit der Scheibe (102) herzustellen, wenn die Sattelarme (106, 108) in der Bremsstellung sind;

einer Armschließeinrichtung (124, 126, 128), um im Normalfall ein Aufeinanderzuschwenken der Sattelarme (106, 108) in die Bremsstellung zu bewirken; und

einer Arrasprei&zgr;einrichtung (134,136), um ein Voneinanderwegschwenken der Sattelarme (106, 108) in die Lösestellung zu bewirken.

2. Sattelanordnung für eine Scheibenbremse nach Anspruch 1, wobei jeder Sattelarm (106, 108) einen Ausschnitt (106a, 108a) aufweist, der an einer Stelle zwischen seinem proximalen Ende und distalen Ende vorgesehen ist, und wobei jeder Belaghalter (112, 114) mit einem sich entlang dem jeweiligen Sattelarm (106, 108) erstreckenden Belag-Unterstützungsabschnitt (112a, 114a) und mit einer Erhebung (112b oder 114b) versehen ist, die sich von dem

Belagunterstützungsabschnitt nach hinten in den Ausschnitt erstreckt.

3. Sattelanordnung für eine Scheibenbremse nach Anspruch 2,

wobei jeder Belaghalter (112, 114) ein Zapfenloch (112c, 114c) durch seine rückseitige Erhebung hindurch ausgebildet hat, jeder Sattelarm (106, 108) ein zu dem Zapfenloch des jeweiligen Belaghalters ausgerichtetes Gelenkloch (106b oder 108b) aufweist, und wobei ein Gelenkzapfen (116, 118) durch das Zapfenloch und das Gelenkloch gesteckt ist, um eine Schwingbewegung des jeweiligen Belaghalters bezogen auf den entsprechenden Sattelarm zu ermöglichen.

4. Sattelanordnung für eine Scheibenbremse nach Anspruch 3,

wobei das Zapfenloch (112c, 114c) des jeweiligen Belaghalters (112, 114) von dem Schwerpunkt (Wl, W2) des Belagunterstützungsabschnittes (112a, 114a) in einer Längsrichtung davon verschoben ist, um jeden Belaghalter ein Moment zu geben, daß er sich unter dem Einfluß von Schwerkraft um den Gelenkzapfen (116, 118) dreht, und wobei der jeweilige Sattelarm (106, 108) mit einem Rastpunktvorsprung (140, 142) versehen ist, der zu der Scheibe (102) hin vorragt, um den jeweiligen Belaghalter gegen das Drehmoment abzustützen, um das Ausmaß der Schwingbewegung der Belaghalters zu begrenzen.

5. Sattelanordnung für eine Scheibenbremse nach Anspruch 3, wobei jeder Sattelarm (106, 108) mit einem Rastpunktvorprung (144, 146) versehen ist, der zu der Scheibe (102) hin vorragt, um eine Abstützung gegen eine seitliche Verlängerung des jeweiligen Belaghalters (112, 114) zu bilden, um das Ausmaß der Schwingbewegung des Belaghalters in der einen Richtung zu begrenzen, und ferner eine elastisch verformbare Unterstützungseinrichtung (148, 150) aufweist, die zwischen der anderen seitlichen Verlängerung des jeweiligen Belaghalters und dem jeweiligen Sattelarm vorgesehen ist, um den jeweiligen Belaghal-

ter drehend gegen den entsprechenden Rastpunktvorsprung der Sattelarme zu drücken.

6. Sattelanordnung für eine Scheibenbremse nach Anspruch 3, wobei die Armschließeinrichtung eine die Sattelarme (106, 108) an einer Stelle neben den distalen Enden der Arme zusammenhaltende Zugstange (124) und eine Druckfeder (126, 128) aufweist, die koaxial auf der Zugstange gehaltert ist, damit die Sattelarme gegeneinander in die Bremsstellung vorgespannt werden.

7. Sattelanordnung für eine Scheibenbremse nach Anspruch 6, welche ferner Spalteinstellschrauben (130, 132) aufweist, welche in die distalen Enden der Sattelarme (106, 108) in gegenüberliegender Beziehung zueinander für eine veränderliche Einstellung des Ausmaßes der Schwenkbewegung der Sattelarme eingeschraubt sind.

8. Sattelanordnung für eine Scheibenbremse nach Anspruch 7, wobei die Armspreizeinrichtung eine Betätigungsnocke (134) aufweist, die drehbar auf der Sattelbasis (104) für eine Drehung zwischen einer Betätigungsstellung, in weleher die Sattelarme (106, 108) zu einem Auseinanderspreizen in die Lösestellung veranlaßt werden, und in eine Nicht-Betätigungsstellung, in welcher sich die Sattelarme durch die Wirkung der Druckfeder in die Bremsstellung schließen dürfen, befestigt ist.

9. Sattelanordnung für eine Scheibenbremse nach Anspruch 7 oder 8, welche ferner Verriegelungshaken (133, 135) aufweist, die abnehmbar an den distalen Enden der Sattelarme (106, 108) befestigt sind, um die Spalteinstellschrauben (130, 132) gegen Drehung zu verriegeln, um ein ungewolltes Anziehen oder Lösen der Spalteinstellschrauben zu vermeiden.