DE2951253A1

DE2951253A1 - Guertelreifen

Info

Publication number: DE2951253A1
Application number: DE19792951253
Authority: DE
Inventors: Teruo Inoue
Original assignee: Toyo Tire and Rubber Co Ltd
Current assignee: Toyo Tire Corp
Priority date: 1978-12-26
Filing date: 1979-12-19
Publication date: 1980-07-03
Also published as: GB2040240B; NL183987C; GB2040240A; FR2445237B1; JPS5587604A; SE444410B; SU1158034A3; CA1119928A; AU512950B2; IT1119994B; FR2445237A1; NL7909263A; NL183987B; SE7910603L; US4310043A; IT7969471A0

Description

DIPL.-CHEM. r>R. HARALD STACH 295125 3

PATE N TANV/AUT

ADENAUERALLEE 30 ■ 2000 HAMBURG 1 · TELEFON (04O) 244523

Aktenzeichen: Neuanmeldung

Anmelder; The Toyo Rubber Industry Co., Ltd., Osaka/Japan

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GÜRTELREIFEN

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf Gürtelreifen und insbesondere auf Gürtelreifen zur Verwendung bei stark belasteten Fahrzeugen wie beispielsweise LKW·s oder Bussen.

Üblicherweise besitzen Gürtelreifen eine Karkassenschicht, deren Cords radial in einem Winkel von etwa 9-0 bezüglich des Reifenumfangs angeordnet sind, sowie eine Stahlgürtelschicht, die als verstärkende Schicht um die Außenseite der Karkassenschicht angeordnet ist. Jedoch werden Gürtelreifen, die für LKW oder Busse verwendet werden, mit hohem Luftdruck betrieben. Als Ergebnis ist die Stahlgürtelschicht einur großen Beanspruchung ausgesetzt, was eine Belastung in einer Richtung mit sich bringt, die den Winkel des Stahlcords der Gürtelschicht verringert. Dementsprechend neigt der Reifen dazu, in seinem Außendurchmesser zuzunehmen. Wenn weiterhin die Karkassencords durch die in der Karkassenschicht erzeugte Zugkraft verlängert werden,

wächst auch die Querschnittbreite des Reifens, so daß der Querursprünglichen schnitt des Reifens von der Gestalt des Reifens abweicht.

Falls in den Karkassenlagen Stahlcords mit hohem Modul verwendet werden, tritt nur eine geringe Elongation in den Karkassencords auf. Als Ergebnis tritt fast keine Zunahme der Reifenbreite auf, und der Querschnitt des Reifens zeigt eine Vergrößerung in Richtung des Außendurchmessers, wie es durch die strichpunktierte Linie in Fig. 1 dargestellt ist. Falls andererseits Cords mit niedrigem Modul in dem Karkassenaufbau verwendet werden, wird die Querschnittbreite W des Reifens

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stark vergrößert, so daß die Querschnittform des Reifens in Richtung der Reifenbreite zunimmt, wie es durch die gestrichelte Linie in Fig. 2 dargestellt ist.

Wenn der Querschnitt des Reifens einer derartigen starken Änderung unterliegt, konzentriert sich eine Scherkraft im Bereich des ersten Kontaktes CB zwischen der Gürtelschicht B und der Karkassenschicht C, wie in Fig. 3 dargestellt. Als Ergebnis tritt eine Abtrennung beim Reifenbetrieb auf, und der Festigkeitsretentionskoeffizient der Karkassenschichtcords fällt deutlich ab im Bereich des ersten Kontaktes CB. Dementsprechend wird die verwendbare Lebensdauer des Reifens stark gekürzt. Somit besitzt die Größenzunahme des Reifens in Richtung des Außendurchmessers und in Richtung der Breite einen wesentlichen Einfluß auf die Reifenlebensdauer.

Falls Stahlcords mit niedrigem Modul für die Cords in der Karkassenschicht verwendet werden, ist es notwendig, die Anzahl der Lagen in der Karkassenschicht zu vergrößern, um ein Anwachsen des Reifens in Richtung der Querschnittbreite des Reifens, wie es in Fig. 2 dargestellt ist, zu verhindern. Dies jedoch führt zu dem Nachteil, daß die Karkassenschicht außerordentlich fest wird, und bringt somit auch den Nachteil einer Gewichtszunahme des Reifens und einer hohen Wärmeerzeugung während des Laufes mit sich.

Falls andererseits Stahlcords mit hohem Modul für die Cords in der Karkassenschicht verwendet werden, ist es notwendig, den Modul der GUrtelschicht zu vergrößern, um eine Zunahme des Reifens in Richtung des Außendurchmessers des Reifens, wie es in Fig. 1 dargestellt ist, zu verhindern. Jedoch ist jede Zunahme der Lagenanzah.l der Gürtelschicht aus diesem Grunde nachteilig, da <i.tt> Heifengewi cht und auch die Wärmebildung während des Reifenlaufes ansteigt.

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Dementsprechend weisen herkömmliche Gürtelreifen für LKW und Busse beispielsweise eine Gürtelschicht mit drei Lagen auf, bei der die äußeren zwei Schichten Cords besitzen, die mit einem relativ kleinen Winkel, d. h. 15° bis 25 angeordnet sind, und eine Lage der Karkassenschichtseite Cords besitzt, die in einem relativ großen Winkel, d. h. 45 bis 75 , angeordnet/feind. Auf diese Weise werden dreieckförmige Elemente in dem Bereich gebildet, in dem die Cords der jeweiligen Lagen sich überschneiden, so daß die Zunahme der Ausdehnung der Gürtelschicht begrenzt ist, und Abtrennungen in dem Bereich der Berührung CB zwischen der Gürtelschicht und der Karkassenschicht aufgrund der Reifenzunahme durch den Puffereffekt verhindert wird, der durch die Zwischenwinkelschicht zwischen den Lagen mit kleinem Winkel und der Karkassenschicht in einem Winkel von 90 angeordnet ist. Fig. 4 zeigt die Anordnung der Cords in einer herkömmlichen Gürtelschicht. Wenn man von der Karkassenschichtseite an zählt, zeigt die Cords der ersten Lage an, B2 die Cords der zweiton Lage und B3 die Cords der dritten Lage der Gürtelschicht. Die Cords B2 der zweiten Lage schneiden sich mit den Cords B3 der dritten Lage, und sowohl die Cords B2 und B3 sind in jeweiligen Winkeln von 15 bis bezüglich der Unifangslinie CL des Reifens angeordnet. Währenddessen sind die Cords B1 der ersten Lage in einem Winkel von 45 bis 75 bezüglich der Umfangslinie CL des Reifens angeordnet, so daß die drei Lagen Dreieckelemente, wie mit XYZ, X¹Y¹Z' bezeichnet, anpol.un, Da jedoch ein großer Unterschied zwischen den Winkeln der ersten Lage und den Cords der äußeren Lagen existiert, ist der Ilerstellungsprozess kompliziert. Weiterhin ist ein derartig großer Winkel der ersten Lage nicht sehr sinnvoll zur Verringerung der Beanspruchung, die in Umfangsrichtung des Reifens auftritt, und die Festigkeit der Stahlcords kann nicht wirkungsvoll genutzt werden. Da weiterhin eine größere Anzahl von Lagen unter Verwendung von Stahlcords gebildet wird, ist das Gewicht des Reifens stark erhöht.

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Dementsprechend ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Gürtelreifen zu schaffen, bei dem alle Stahlcords in der Gürtelschicht in kleinen Winkeln angeordnet sind.

Ein Vorteil der vorliegenden Erfindung besteht darin , daß ein Gürtelreifen geschaffen wird, bei dem die Karkassenschicht keine sehr große Festigkeit besitzt und bei dem keine Abtrennung im Bereich der ersten Berührung zwischen der Gürtelschicht under Karkassenschicht auftritt.

Ein weiterer Vorteil iat darin zu sehen, daß der erfindungsgemäße Gürtelreifen in hohem Maße widerstandsfähig gegenüber Stoßbelastungen ist, die besonders dann auftreten, wenn der Reifen über einstein oder durch ein Schlagloch während des Betriebers rollt.

Durch die Erfindung wird ein Reifen geschaffen, bei dem die Abtrennung zwischen den Cordenden in der Gürtelschicht und zwischen den Gürtelschichtlagen in hohem Maße verringert wird.

Die erfindungsgemäße Aufgabe wird dadurch gelöst, daß das Cordmaterial in der Karkassenschicht einen K-Vert zwischen 10 und 15» herleitbar aus der folgenden Gleichung:

K = E/T

besitzt. In dieser Gleichung ist E das Zugmodul der Cordfäden in kp/mm , und T Bruchfestigkeit pro Flächeneinheit des Cord-

materials in kp/mm . Der letztere Wert wird durch eine Division der Bruchfestigkeit pro Cord durch die Cordfläche erhalten.

Die Verwendung von Karkassencords mit einem K-Wert, wie er oben angegeben ist, ermöglicht einen Gürtelreifen, bei dem alle Stahlcords in den Gürtelschichtlagen in schmalen Winkeln von 15 bis 25 angeordnet sind, und bei dem die Karkassenschicht keine übermäßige Festigkeit besitzt und dennoch keine Abtrennung im Bereich der ersten Berührung zwischen Gürtelschicht und Karknssenschicht auftritt.

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Zusätzlich besitzt ein derartig aufgebauter Reifen kein hohes Gewicht und ist leicht herzustellen.

Die oben erwähnten Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden unter Bezugnahme auf die folgende Beschreibung in Verbindung mit den zugehörigen Figuren deutlich.

Fig. 1 ist ein schematischer Querschnitt, der die Zunahme der Reifengröße in Richtung des Außendurchmessers darstellt;

Fig. 2 ist ein scheuiatischer Querschnitt, der die Zunahme der Reifengröße in Richtung der Reifenbreite darstellt;

Fig. 3 ist eine etwas vergrößerte Teilschnittansicht, die den Bereich der Berührung zwischen der Gürtelschicht und der Karkassenschicht darstellt;

Fig. h ist eine Darstellung, die die Kombination

der Stahlcords in einer Gürtelschicht eines herkömmlichen Gürtelreifens, wie er bei LKV und Bussen verwendet wird, zeigt; und

Fig. 5 ist eine vergleichende graphische Darstellung, die die Bedingungen der Größenzunahme bei Testreifen mit unterschiedlichen Cordmaterialien zeigt.

Wie oben beschrieben, ist ein gewichtiges Merkmal der vorliegenden Erfindung, daß alle Stahlcords für die Gürtelschicht in einem kleinen Winkel, d. h. zwischen 15° und 25°, bezüglich der Umfangsrichtung des Reifens angeordnet sind und das Cordmaterial, das für die Karkassenschicht verwendet wird, einen K-Wert, hergeleitet aus der Gleichung K = E/T, besitzt, der zwischen 10 und 15 liegt. In dieser Gleichung ist E der Zugmodul des Cord-

materials in kp/mm , und T ist die Bruchfestigkeit pro Flächen-

p einheit in dem Cordmaterial in kp/mm . Die Bruchfestigkeit wird durch die Division der Bruchfestigkeit pro Cord durch die Cordfläche erhalten.

Als Testreifen wurden Radialreifen 1000 R 20, 14 PU bereit-

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·?■

gestellt, bei denen die GUrtelschicht und die Karkassenschicht «tie folgt aufgebaut waren, und die Zunahmebedingung während des Betriebs bei diesen Reifen wurde getestet. In jedem Reifen umfaßt die Stahlgürtelschicht 3 χ 0,20 + 6 χ 0,38 Stahlcorde und weist einen Dreilagenaufbau auf, bei dem die Anzahl der Cordenden jeder Lage ~\k auf 2,5*+ cm betrug. Die Cords wurden in einem Winkel von etwa 20 bezüglich der Umfangsrichtung des Reifens angeordnet. Für die Karkassenschicht wurde ein anderes Cordmaterial mit einem K-Vert zwischen k,5 und 80 in jedem der Testreifen verwendet. Die Bruchfestigkeit der Karkasse jedes Testreifens war identisch. Die K-Verte und die entsprechenden Cordmaterialien der Karkassen sind in der folgenden Tabelle aufgeführt:

Testreifen K-Vert Cordmaterial

I k,5 Nylon

II 13,0 Polyester

III 17,5 Rayon

IV 29,5 Kevlar (Du pont)

V 80,0 Stahl

Fig· 5, die das Verhältnis zwischen der Reifengrößenzunahme in Richtung des Außendurchmessers des Reifens und der Zunahme in Richtung der Querschnittbreite des Reifens darstellt, zeigt deutlich an, daß die Zunahme des Testreifens II, der einen K-Wert im Bereich zwischen 10 und 15 in obiger Gleichung besitzt, zwischen der Richtung des Außendurchmessers des Reifens und der Richtung der Querschnittsbreite des Reifens ausgeglichen ist.

Weiterhin wurde für jeden der beschriebenen Testreifen die Änderung des Kurvenradius R der Außenseite des Reifens (vgl.Fig. 1 oder Fig.2) in einem 5.000 km Lauftest im Labor bei einem Luftdruck von 7»25 kp/cm und einer Belastung von 2425 kp geprüft.

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Die Ergebnisse des Testes sind in der folgenden Tabelle aufgeführt :

	Ka rkas s enina	TABELLE 1	R vor "Sist-	R nach	Test-
Testreifen		terial K-Wert	lauf (mm)	lauf (	mm)
	Nylon		480	900
I	Polyester	^,5	480	480
II	Rayon	13,0	480	460
III	Kevlar	17,5	480	420
IV	Stahl	29,5	480	400
V	80,0

Wie diese Tabelle 1 deutlich zeigt, zeigt der Testreifen II, der einen K-Wert im Bereich zwischen 10 und 15 besitzt, keine Änderung im Krümmungsradius des Scheitelabschnitts nach dem Lauf. Dies zeigt, daß der Testreifen II in seinen Ausmaßen in sehr stabiler Weise zunimmt, und daß dieser Reifen auch bezüglich des Widerstandes gegenüber irregulärer Abnutzung und der Lebensdauer der Gürtelschicht günstiger ist. Weiterhin wird bei einem 1000 R 20 Reifen eine Gewichteverringerung von etwa 7 $ die vorliegende Erfindung erzielt.

Somit schafft die vorliegende Erfindung einen Gürtelreifen, der leicht herzustellen ist, und der bessere praktische Eigenschaften besitzt.

Ein weiterer Vorteil der Erfindung ist darin zu sehen, daß ein Gürtelreifen geschaffen wird, der in hohem Grade widerstandsfähig gegenüber Schlagbelastungen ist, die beispielsweise dann auftreten, wenn der Reifen über einen Stein fährt oder in ein Schlagloch kommt. Im folgenden wird die Stoßbelastung diskutiert.

Für eine zusätzlich weiter verbesserte bevorzugte Auslegung des Reifens, bei der Stahlcords in der Gürtelschicht in kleinem

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Winkel angeordnet sind, beispielsweise 15 bis 25 ι und die Vinkel in der Karkassenschicht einen K-Wert von 10 bis 15, berechnet nach der oben beschriebenen Gleichung, besitzen, wird ein Aufbau verwendet, bei dem die GUrtelschicht einen Dreilagenaufbau besitzt und die Cords der zweiten und dritten Lage, gezählt von der Karkassenschicht, etwa parallel miteinander angeordnet sind. Im Einsatz befindliche Reifen sind der ständigen Gefahr ausgesetzt, daß die Lauffläche durch Steine oder Eisenstücke oder ähnliches beschädigt wird. In einigen Fällen kann die Reifenbeschädigung sich bis auf die Stahlcords in der Gürtelschicht erstrecken, was einen Bruch der Stahlcords mit sich bringt. Wenn ein Reifen in einem derartigen Zustand über ein großes Schlagloch oder einen Stein läuft, kann der Reifen der großen Zugkraft, die auf die Stahlcords wirkt, nicht mehr widerstehen, und als Ergebnis platzt der Reifen. Um das Gewicht des Reifens zu verringern und den Herstellungsprozeß zu vereinfachen, ist es möglich, zwei Lagen hochfester Stahlcords in der GUrtelschicht in einem Vinkel von 15° bis 25° anzuordnen, so daß die Cords sich miteinander überschneiden. Venn in einem derartigen Fall jedoch die Außenlage zerschnitten ist, ist die Festigkeit der Gürtelschicht stark reduziert, so daß leicht Schlagzerstörungen auftreten können. Selbst in Fällen, in denen die GUrtelschicht drei Lagen besitzt, ist die Stärke der Gürtelschicht stark reduziert, wenn die Stahlcords in einer der beiden äußeren Schichten zerschnitten sind und der Reifen einer Stoßbelastung unterworfen wird.

Dementsprechend besitzt in einer verbesserten Ausführungsform der Reifen der vorliegenden Erfindung eine Gürtelschicht mit drei Lagen, und die Cords der beiden äußeren Lagen (d. h. der zweiten und der dritten Lage von der Karkassenschicht ausgesehen) sind in etwa parallel miteinander. Auf diese Veise kann die Belastung, selbst wenn einige der Cords teilweise geschnitten sind, durch die anderen Cords in der Nachbarschaft

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des geschnittenen Bereiches Übernommen werden, und es wird ein Reifen erhalten, der in hohem Maße widerstandsfähig gegen Stoßbelastungen und Zerstörungen durch Stöße ist.

Ee folgt eine Beschreibung der Testergebnisse von Testreifen mit verschiedenen Anzahlen von Lagen in der Gürtelschicht und verschiedenen Winkeln der Stahlcords. Es wurden 1000 R 20, 14 PR Reifen getestet. In jedem der Testreifen hatte die Karkassenschicht drei Lagen aus Polyestercords (1500 d/3, K = 13). 3 χ O,20 + 6 χ 0,38 Stahlcords wurden für jede Gürtelschicht verwendet, wobei 14 Enden auf 2,5^ cm kamen. Das Modul in Richtung des Umfangs des Reifens, was die Widerstandsfähigkeitseigenschaften der Gürtelschicht beeinflußt, war identisch in jedem Testreifen . In jedem Falle wurden 5 Cords in der äußersten Gürtelschichtlage geschnitten, der Laufflächenabschnitt des Reifens wurde mit einem Kolben gedrückt, und die Bruchenergie wurde gemessen.

Um die Anordnung der Stahlcords in den Gürtelschichtlagen anzuzeigen, wurden die Cords der ersten, zweiten und dritten Lagen, gezählt von der Karkassenseite, mit 1, 2 und 3 in Tabelle 2 bezeichnet.

In Testreifen VI nach Tabelle 2 überschneiden alle Cords der drei Lagen einander. Dies ist der in Fig. k dargestellte Reifen, bei dem die Cords der ersten Lage in einem großen Winkel angeordnet sind. Im Testreifen VII, der zwei Lagen in dem Gürtel besitzt, sind die Cords der beiden Lagen so angeordnet, daß sie miteinander überschneiden. In dem Testreifen VIII sind die Cords der ersten urri der dritten Lage parallel zueinander angeordnet, und die Cords der zweiten Lage sind so angeordnet, daß sie mit den Cords der ersten und der dritten Lage überschneiden. Im Testreifen IX liegen die Cords der zweiten und dritten Lagen parallel zueinander, und die Cords der ersten Lage sind so angeordnet, daß sie sich mit den Cords der zweiten und dritten Lagen überschneiden. Im Testreifen X sind die Cords der ersten und zweiten Lagen parallel miteinander angeordnet,und die

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Cords der dritten Lage liegen so, daß sie sich mit den Cords der ersten und der zweiten Lagen überschneiden. Das Ergebnis des Vergleichs der Bruchenergien für die obigen Testreifen ist als Viderstandindex in Tabelle 2 dargestellt.

Testreifen

Tabelle 2

Anzahl von Lagen in der Gürtelschicht

Anordnung der
Cords in der
Gürtelschicht

Widerstandsindex (Bruchenergie)

100

82

VIII

165

120

Die obige Tabelle zeigt deutlich, daß der Testreifen IX, der eine Gürtelschicht mit einem Dreilagenaufbau hat, in dem die Cords der zweiten und dritten Lagen parallel miteinander liegen, den größten Widerstand gegenüber Stoßbeanspruchungen in dem Fall besitzt, in dem die äußerste Lage geschnitten worden ist.

Ein weiteres Merkmal der Erfindung liegt darin, daß ein

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Gürtelreifen geschaffen wird, bei dem Abtrennungen in der Gürtelschicht und Abtrennungen zwischen den Cordrändern der Gürtelschicht verringert sind. Deshalb besitzt der oben beschriebene Reifen als Merkmale, einen Dreilagenaufbau der Gürtelschicht, wobei alle Stahlcords der Gürtelschicht in kleinem Winkel angeordnet sind und das in der Karkassenschicht verwendete Cordmaterial einen K-Vert von 10 bis 15, berechnet aus obiger Gleichung, besitzt. Insbesondere ist für diesen Zweck jedoch die dreilagige Gürtel«· schicht so aufgebaut, daß die Summen der Stahlcordenden pro Breiteneinheit der zweiten und dritten Lagen der Gürtelschicht, gezählt von der Karkasse aus, 1,5 bis 1,8 mal so groß wie die Anzahl der Stahlcordenden pro Breiteneinheit der ersten Lage der Gürtelschicht ist. Bei Reifen wird eine Abtrennung in der Gürtelschicht durch wiederholte Scherkraft zwischen den Lagen durch die Deformation des Reifens während des Laufes erzeugt. Insbesondere wird dies durch eine Konzentration der Beanspruchung an den Cordrändern hervorgerufen. Zuerst tritt eine Abtrennung vom obersten Gummi an den Cordrändern in jeder Lage auf. Dies führt zu einer Abtrennung zwischen benachbarten Cords und dann zur Abtrennung der Gürtelschicht. Somit besitzt die Anzahl der Enden und die Stärke der Stahlcords einen wesentlichen Einfluß auf die Abtrennung der Gürtelschicht.

Die Abtrennung kann durch eine Reduzierung der Anzahl der Cordenden verhindert werden. Dies verringert jedoch die S-tärke der Gürtelschicht und ist insbesondere nachteilig für die Stoßwiderstandsfähigkeit des Reifens. Es wurde herausgefunden, daß dadurch, daß die Summe der Anzahl der Cordenden pro Breiteneinheit der zweiten und dritten Lagen 1,5 bis 1,8 mal so groß ist wie die Anzahl der Cordenden pro Breiteneinheit der ersten Lage, die Separationswiderstandsfähigkeit der Gürtelschicht außerordentlich angehoben wird, und daß dieser Aufbau auch sehr wirkungsvoll ist, um ein Beschädigen oder Platzen des Reifens durch Stoß zu verhindern.

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Weiterhin wurde herausgefunden, daß der gleiche Effekt selbst dann erhalten werden kann, wenn die Durchmesser der Stahlcords in der zweiten oder dritten Lage der Giirtelschicht kleiner als der Durchmesser der Stahlcords in der ersten Lage ist.

Das folgende ist eine Beschreibung der Testergebnisse, die unter der Verwendung von Testreifen erhalten wurden.

Die Testreifen waren 10OO R 2O i4 PR. Jede Karkassenschicht besitzt einen Dreilagenaufbau, der aus den gleichen Cords, die in Tabelle 2 dargestellt sind, zusammengesetzt ist. Jede GUrtelschicht besitzt einen dreilagigen Aufbau, bei dem die Cords der zweiten und dritten Lagen etwa parallel zueinander liegen, so wie beim Xestreifen IX in Tabelle 2. Der Winkel der Cords in allen drei Lagen betrug 15 bis 25 · Zwei Arten von Stahlcords wurden in der GUrtelschicht verwendet, d. h. dicke Cords (3 χ 0,22 + 6 χ 0,38; Corddurchmesser 1,22 mn) und dünne Cords (3 χ 0,175 + 6 χ 0,32 ; Corddurchmesser 1,00 mm). Der Modul der GUrtelschicht in Umfangerichtung des Reifens war identisch bei allen Testreifen.

Ein Trommeltest wurde durchgeführt, um die Dauerhaftigkeit jeder GUrtelschicht unter starker Belastung festzustellen, und die Ergebnisse wurden als Indizes verglichen. Weiterhin wurde die Bruchenergie der drei Lagen als Gesamtheit für jeden Reifen gemessen, und die Ergebnisse wurden ebenfalls als Indizes verglichen. Beide Ergebnisse sind in Tabelle 3 unten aufgeführt. PUr jeden der Reifen waren die Testbedingungen, daß der Luftdruck 7t25 kp/cm betrug und die Last 180 # der JIS Standard war (d. h. 27OO kp χ 1,8), und die Geschwindigkeit betrug 50 kn pro Stunde, und der Testtronmie!durchmesser war 1708 mm.

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	Cordend	*-AS*	•	2.Lage	3.Lage	Dauer	Widerstands-	energie)
	verhältnis	Tabelle	3	(mm)	(mm)	index	index	100
Testreifen			1,22	1,22		der Gürtel- (Bruch	97
			1,22	1,22		schicht	63
	2,ü	Stahlcorddurchmesser	1,22	1,22	100	97
	1.7	der Gürtelschicht	1,00	1,00	121	9*
XI	1.3	1.Lage	1,00	1,00	129
XII	2,0	(mm)		107
XIII	1.7	1,22		126
XIV	1,22
XV	1 ,22
	1,22
	1,22

Bemerkung: Der Ausdruck "Cordenderhältnis" bezieht sich auf die Werte, die dadurch erhalten werden, daß die Summe der Anzahl von Stahlenden pro Breiteneinheit der zweiten und dritten Lagen der Gürtelschicht durch die Anzahl der Stahlcordenden pro Breiteneinheit der ersten Lage der Gürtelschicht dividiert wird.

Die Ergebnisse aus Tabelle 3 zeigen deutlich, daß Gürtelreifen, die in hohem Grade widerstandsfähig gegenüber Abtrennung sind und die eine gute Lebensdauer besitzen, entweder durch ein Festsetzen des Cordendverhältnisses auf 1,50 bis 1,80 oder durch Festlegung der Durchmesser der Cords in den zweiten und dritten Lagen kleiner als der Durchmesser der Cords in der ersten Lage erhalten werden können.

Dem Fachmann dürfte einleuchten, daß die oben beschriebenen Ausführungsformen lediglich als Beispiel gedacht sind, und nur eine geringe Anzahl von vielen möglichen verschiedenen Ausführungsformen darstellen, die Anwendungen und Prinzipien der vorliegenden Erfindung aufzeigen sollen.

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Claims

DiPL-CHEM. r>R

ADENAUERALLEE 3O · 2000 HAMBURG 1 ■ TELEFON (040) 2445 23

Aktenzeichen; Neuanmeldung

Anmelder; The Toyo Rubber Industry Co., Ltd., Osaka/Japan

PATENTANSPKUCHE

1WGürtelreif en für LKW und Busse mit einer Gürtelschicht und einer Karkassenschicht, dadurch gekennzeichnet, daß alle Stahlcords in der Gürtelschicht in einem Winkel von 15 bis 25° bezüglich der Uinfangsrichtung des Reifens liegen, und ein Cordmaterial in der Karkassenschicht verwendet wird, das einen K-Wert von 10 bis 15» berechnet aus der Gleichung K = E/T besitzt, wobei E das Zugmodul des Cordmaterials in kp/mm und T die Bruchfestig]
Cordmaterials in kp/mm*" ist.

kp/mm und T die Bruchfestigkeit pro Flächeneinheit des

2) Radialreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Giirtelschicht einen Dreilagenaufbau besitzt und Cords einer ersten und dritten Lage der Gürtelschicht im wesentlichen parallel zueinander liegen.

3) Gürtelreifen nacli den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die vJürteischicht ein Dreilagenaufbau ist und die Summe der Anzahl von Cordenden pro Breiteneinheit der zweiten und dritten Lagu der Giirtelschicht 1,5 bis 1,8 mal so groß wie die Anzahl der Cordenden pro Breiteneinheit der ersten Lage der Gürtelschiclit ist.

k) Gürtelreifen nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Gürtelschicht einen dreilagigen Aufbau besitzt, und der Durchmesser von Stahlcords in der zweiten und dritten Lage kleiner als der Durchmesser von. Stahlcords in der ersten Lage ist.

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5) Gürtelreifen nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Gürtelschicht einen dreilagigen Aufbau besitzt, und der Durchmesser von Stahlcords in der zweiten Lage der Giirtelschicht kleiner als der Durchmesser von Stahlcords in der ersten Lage ist.

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