DE102016223350A1 - Verfahren zum Bereitstellen eines Signals für wenigstens ein Fahrzeug - Google Patents

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Abstract

Für ein Verfahren zum Bereitstellen eines Signals für wenigstens ein Fahrzeug (100), welches sich vor einer Einfahrt (210) in einen Verkehrsknotenpunkt (200) befindet, wird vorgeschlagen, dass dieses einen Schritt zum Erfassen einer Verkehrsdichte (150) an einer Ausfahrt (220) des Verkehrsknotenpunktes (200) und einen Schritt zum Bereitstellen eines Signals, abhängig von der Verkehrsdichte (150) an der Ausfahrt (220) des Verkehrsknotenpunktes (200), umfasst.

Description

  • Stand der Technik
  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Bereitstellen eines Signals für wenigstens ein Fahrzeug mit den Merkmalen des unabhängigen Anspruchs 1.
  • Es ist bekannt, dass einem Betreiber eines Fahrzeugs Ereignisse, beispielsweise auf einem vorausliegenden Verkehrsweg, die beispielsweise für eine effiziente Navigation zu einem eingegebenen Zielort genutzt wird, beispielsweise durch Signale in Fahrerinformationssystemen bereitgestellt werden. So werden beispielsweise auch Signale mit hoher Dynamik, die beispielsweise vor unmittelbar auftretenden Gefahren, wie beispielsweise Stauenden oder liegengebliebenen Fahrzeugen warnen können, bereitgestellt.
  • Offenbarung der Erfindung
  • Das erfindungsgemäße Verfahren bzw. die erfindungsgemäße Vorrichtung zum Bereitstellen eines Signals für wenigstens ein Fahrzeugs, welches sich vor einer Einfahrt in einen Verkehrsknotenpunkt befindet, beinhaltet, dass eine Verkehrsdichte an einer Ausfahrt des Verkehrsknotenpunktes erfasst wird und ein Signal abhängig von der Verkehrsdichte an der Ausfahrt des Verkehrsknotenpunktes bereitgestellt wird.
  • Das Fahrzeug, wie es hier für das erfindungsgemäße Verfahren aufgeführt wird, kann sowohl ein unbemanntes als auch bemanntes Fahrzeug sein. Dabei ist ein Straßenfahrzeug ebenso möglich, wie auch schwimm-, tauch- oder flugfähiges Fahrzeug, sowie Fahrzeuge, die mehrere dieser verschiedenen Fahrzeugarten umfassen. Es kann sich bei dem Fahrzeug, wie es hier für das erfindungsgemäße Verfahren aufgeführt wird, beispielsweise um ein teil- oder hochautomatisiertes Fahrzeug handeln.
  • Die Erfindung hat den Vorteil, dass dem Fahrzeug, welches sich vor einer Einfahrt in einen Verkehrsknotenpunkt befindet, bereits vor dem Einfahren in den Verkehrsknotenpunkt durch das Signal vorteilhaft die Verkehrsdichte an der gewünschten Ausfahrt des Verkehrsknotenpunktes mitgeteilt werden kann. Dies kann sich beispielsweise in Zeiten hoher Verkehrsdichte als Vorteil erweisen. Durch hohe Verkehrsdichte, wie beispielsweise Stau, im Bereich der gewünschten Ausfahrt aus dem Kreisverkehr kann das Fahrzeug beispielsweise von der Einfahrt des Verkehrsknotenpunktes kommend beispielsweise nur in den Verkehrsknotenpunkt einfahren aber nicht an der gewünschten Ausfahrt aus dem Verkehrsknotenpunkt ausfahren. Durch das Signal kann vorteilhaft, bevor das Fahrzeug in den Verkehrsknotenpunkt einfährt, die Verkehrsdichte im Bereich der Ausfahrt des Verkehrsknotenpunktes bereitgestellt werden. Somit ist ein vorteilhaft vorausschauendes Fahren des Fahrzeugs im Bereich des Verkehrsknotenpunktes möglich, dass bereits vor der Einfahrt des Fahrzeugs in den Verkehrsknotenpunkt die Verkehrsdichte im Bereich der gewünschten Ausfahrt des Verkehrsknotenpunktes in das Betreiben des Fahrzeugs mit einbezogen werden kann. Das erfindungsgemäße Verfahren ermöglicht somit eine vorausschauende Ermittlung aktuell vorhandener oder kurz bevorstehender hoher Verkehrsdichten, wie beispielsweise Verkehrsstockungen oder Staus, an Ausfahrten von Verkehrsknotenpunkten. Somit kann beispielsweise auch den Betreiber des Fahrzeugs der bestmögliche Einfahrzeitpunkt in einen Verkehrsknotenpunkt mitgeteilt werden. Das Signal kann vorteilhaft für Fahrerinformationssysteme oder für Systeme zur teilweisen Automatisierung oder zur Automatisierung von Fahrzeugen genutzt werden um eine Verbesserung der Durchflussrate von Fahrzeugen durch Verkehrsknotenpunkte, genutzt werden.
  • Weiterhin können beispielsweise auch vorteilhaft unmittelbar bevorstehende Stausituationen an Verkehrsknotenpunkten vorhergesagt werden.
  • In einer besonders bevorzugten Ausführungsform fährt das Fahrzeug abhängig von dem Signal in den Verkehrsknotenpunkt ein oder das Fahrzeug bremst in einem Bereich einer Einfahrt des Verkehrsknotenpunktes ab und/oder kommt in dem Bereich der Einfahrt des Verkehrsknotenpunkts zum Stillstand. Auf diese Weise können Situationen, in denen das Fahrzeug in den Verkehrsknotenpunkt einfährt, wegen hoher Verkehrsdichte an der gewünschten Ausfahrt aber nicht über die gewünschte Ausfahrt aus dem Verkehrsknotenpunkt ausfahren kann vorteilhaft vermieden. Kann das Fahrzeug beispielsweise wegen beispielsweise zu hoher Verkehrsdichte nicht über die gewünschte Ausfahrt aus dem Verkehrsknotenpunkt ausfahren, so kann durch das bereitgestellte Signal vorausschauend das Fahrzeug davon abgehalten werden in den Verkehrsknotenpunkt einzufahren. Somit können vorteilhaft Staus oder Blockierungen durch das Fahrzeug in dem Verkehrsknotenpunkt, die andere Fahrzeuge behindern können, verhindert werden und die Durchflussrate von Fahrzeugen an den Verkehrsknotenpunkt vorteilhaft verbessert werden. Durch eine verbesserte Durchflussrate einem Verkehrsknotenpunkten können in der Gesamtbilanz vorteilhaft Energieressourcen effizienter genutzt werden.
  • Vorteilhaft werden Datenwerte, die wenigstens eine Trajektorie wenigstens eines weiteren Fahrzeugs repräsentieren, von einer externen Datenquelle abgerufen, wobei die wenigstens eine Trajektorie des weiteren Fahrzeugs eine weitere Einfahrt des weiteren Fahrzeugs in den Verkehrsknotenpunkt mit einer weiteren Ausfahrt des weiteren Fahrzeugs aus dem Verkehrsknotenpunkt verbindet und wobei das Signal abhängig von der Trajektorie des weiteren Fahrzeugs erfasst wird. Somit kann vorteilhaft ein kooperatives Fahrkonzept realisiert werden bei dem an demselben Verkehrsknotenpunkt das Fahrzeug mit einem oder mehreren weiteren Fahrzeugen abgestimmt in den Verkehrsknotenpunkt einfährt und oder beispielsweise in dem Bereich der Einfahrt des Verkehrsknotenpunktes abbremst oder zum Stillstand kommt. So kann beispielsweise das Fahrzeug, dessen gewünschte Ausfahrt beispielsweise durch hohe Verkehrsdichte blockiert ist, im Bereich der Einfahrt des Verkehrsknotenpunktes stehen bleiben und beispielsweise auch dem einem weiteren Fahrzeug Vorfahrt gewähren.
  • Auch kann vorteilhaft durch die wenigstens eine weitere Trajektorie des wenigstens einen weiteren Fahrzeugs die Verkehrsdichte an der gewünschten Ausfahrt des Fahrzeugs aus dem Verkehrsknotenpunkt ermittelt werden. Somit kann in Systemen höheren Automatisierungsgrades vorhandene und bevorstehende hohe Verkehrsdichte erkannt werden und das Signal derart bereitgestellt werden, dass die Durchflussrate von Fahrzeugen an Verkehrsknotenpunkten vorteilhaft verbessert wird.
  • Es kann sich als Vorteil erweisen, dass eine weitere Verkehrsdichte an der weiteren Ausfahrt aus dem Verkehrsknotenpunkt des weiteren Fahrzeugs erfasst wird und das Signal abhängig von der weiteren Verkehrsdichte erfasst wird. Auf diese Weise kann beispielsweise durch einen Abgleich von verschiedenen Verkehrsdichten an verschiedenen Ausfahrten des Verkehrsknotenpunktes vorteilhaft die Durchflussrate von Fahrzeugen Verkehrsknotenpunkten weiter verbessert werden.
  • In einem besonders vorteilhaften Verfahren wird aufgrund des Signals dem weiteren Fahrzeug ein weiteres Signal übermittelt, das dem weiteren Fahrzeug mitteilt, ob das Fahrzeug in den Verkehrsknotenpunkt einfährt oder in dem Bereich der Einfahrt des Verkehrsknotenpunktes abbremst und/oder zum Stillstand kommt. So kann dem weiteren Fahrzeug eine Fahrabsicht des Fahrzeugs übermittelt werden. Auf diese Weise können in Systemen mit hohem Automatisierungsgrad durch die kooperative Fahrstrategie verschiedene Fahrzeuge an dem Verkehrsknotenpunkt vorteilhaft gut aufeinander abgestimmt werden und somit die Durchflussrate von Fahrzeugen an den Verkehrsknotenpunkten weiter verbessert werden.
  • Besonders vorteilhaft wird das Fahrzeug abhängig von dem bereitgestellten Signal betrieben und es wird anhand des bereitgestellten Signals entschieden, ob das Fahrzeug in den Verkehrsknotenpunkt einfährt.
  • Weiterhin vorteilhaft erfolgt das Bereitstellen des Signals derart, dass das Signal wenigstens einem Betreiber des Fahrzeugs ausgegeben wird, wobei die Ausgabe optisch und/oder akustisch und/oder haptisch erfolgt. Auf diese Weise kann der Betreiber des Fahrzeugs anhand Signals beispielsweise selbst entscheiden, ob das Fahrzeug in den Verkehrsknotenpunkt einfahren soll oder im Bereich der Einfahrt in den Verkehrsknotenpunkt abbremsen und/oder stehen bleiben soll um damit beispielsweise weiteren Fahrzeugen eine ungehinderte oder vereinfachte Durchfahrt durch den Verkehrsknotenpunkt zu ermöglichen.
  • In einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel ist der Verkehrsknotenpunkt ein Kreisverkehr. Ein Kreisverkehr zeichnet sich durch situationsbedingte Vorfahrtregelung aus, wodurch der Nutzen des erfindungsgemäßen Verfahrens für einen Kreisverkehr als Verkehrsknotenpunkt besonders hoch ist.
  • Erfindungsgemäß wird eine Vorrichtung zum Bereitstellen eines Signals für wenigstens ein Fahrzeug zur Verfügung gestellt, wobei die Vorrichtung ein Verkehrsdichteerfassungssystem umfasst, wobei mittels des Verkehrsdichteerfassungssystems eine Verkehrsdichte an einer Ausfahrt eines Verkehrsknotenpunktes erfasst wird und weiterhin erste Mittel, mittels derer ein Signal abhängig von der Verkehrsdichte an der Ausfahrt des Verkehrsknotenpunktes bereitgestellt wird, umfasst.
  • Bevorzugt sind das Verkehrsdichteerfassungssystem und/oder die ersten Mittel derart ausgebildet ein Verfahren gemäß wenigstens einem Verfahrensansprüche auszuführen.
  • Vorteilhaft ist ein Computerprogramm dazu ausgebildet ein Verfahren gemäß wenigstens einem der Verfahrensansprüche auszuführen.
  • Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben und in der Beschreibung aufgeführt.
  • Figurenliste
  • Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen
    • 1 rein beispielhaft ein Fahrzeug, welches die erfindungsgemäße Vorrichtung umfasst, mittels derer das erfindungsgemäße Verfahren zum Bereitstellen eines Signals für wenigstens ein Fahrzeug durchgeführt wird,
    • 2 ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens zum Bereitstellen eines Signals für wenigstens ein Fahrzeug,
    • 3 ein beispielhaftes Ablaufdiagramm des erfindungsgemäßen Verfahrens zum Bereitstellen eines Signals für wenigstens ein Fahrzeug.
  • Ausführungsformen der Erfindung
  • In 1 ist rein beispielhaft ein Fahrzeug 100, welches die erfindungsgemäße Vorrichtung 110 umfasst, mittels derer das erfindungsgemäße Verfahren zum Bereitstellen eines Signals für wenigstens ein Fahrzeug 100 durchgeführt wird.
  • Die Vorrichtung 110 umfasst in diesem Ausführungsbeispiel ein Verkehrsdichteerfassungssystem 101. Mittels des Verkehrsdichteerfassungssystems 101 wird eine Verkehrsdichte 150 an einer Ausfahrt 220 eines Verkehrsknotenpunktes 200 erfasst.
  • Das Verkehrsdichteerfassungssystem 101 kann auch beispielsweise ein Navigationssystem oder auch andere Systeme, welche eine Karte umfassen, die beispielsweise Straßenverläufe mit Verkehrsknotenpunkten 200 oder beispielsweise auch einen dynamischen Verkehrsstrom anzeigt, umfassen. Somit können Verkehrsdichten 150,151, Verkehrsknotenpunkte 200, Trajektorien 121,130 von Fahrzeugen 100,120 oder auch Einfahrten 210,211 der einzelnen Fahrzeuge 100,120 und/oder Ausfahrten 220,221 der einzelnen Fahrzeuge 100,120 in bzw. aus den Verkehrsknotenpunkten 200 mittels der Karte erfasst werden.
  • Eine weitere Ausführungsform des Verkehrsdichteerfassungssystems 101 sieht eine Sende-und Empfangseinheit 107 vor. Diese ermöglicht es, zusätzlich oder unabhängig von den bereits beschriebenen Ausführungsformen, beispielsweise Verkehrsdichten 150, 151 und/oder Trajektorien 121, 130 von Fahrzeugen 100, 120 von einer externen Datenquelle abzurufen. Unter einen externen Datenquelle wird im Kontext der vorliegenden Anmeldung eine Datenquelle verstanden, die extern bezüglich des Fahrzeugs 100,120 ist, das heißt, die nicht vom Fahrzeug 100,120 umfasst wird. Dabei kann beispielsweise die Karte um fehlende Trajektorien 121,130 und oder Verkehrsdichten 150,151 erweitert werden. Insbesondere können bei der Erfindung beispielsweise die weiteren Trajektorien 151 und/oder die Verkehrsdichten 150,151 und/oder die Verkehrsknotenpunkte 200 und/oder die Einfahrten 210,211 und oder die Ausfahrten 220,221 zumindest teilweise von der externen Datenquelle abgerufen werden.
  • Weiterhin kann diese Art Verkehrsdichteerfassungssystem 101 weiterhin eine Verkehrsdichteausleseeinheit 106, mittels derer die Verkehrsdichte beispielsweise aus der Karte ausgelesen werden kann, umfassen.
  • Weiterhin umfasst die Vorrichtung 110 zum Betreiben des wenigstens einen Fahrzeugs 100 erste Mittel 111 mittels derer ein Signal abhängig von der Verkehrsdichte an der Ausfahrt 220 des Verkehrsknotenpunktes 200 bereitgestellt wird.
  • Weiterhin kann die Vorrichtung 110 in diesem Ausführungsbeispiel zweite Mittel 112, mittels derer das Fahrzeug 100 abhängig von dem bereitgestellten Signal betrieben wird und anhand des bereitgestellten Signals entschieden wird, ob das Fahrzeug 100 in den Verkehrsknotenpunkt 200 einfährt, umfassen. Die zweiten Mittel 112 sind dafür ausgelegt, jedes mögliche Betreiben des Fahrzeugs 100 in Abhängigkeit dem bereitgestellten Signal zu betreiben. Dies umfasst sowohl ein Betreiben aus sicherheitsrelevanten Aspekten als auch ein Betreiben aus fortbewegungsrelevanten Aspekten.
  • 2 zeigt ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens zum Bereitstellen eines Signals für wenigstens ein Fahrzeug 100. In 2 ist ein Verkehrsknotenpunkt 200 dargestellt. In diesem Ausführungsbeispiel handelt es sich bei dem Verkehrsknotenpunkt 200 um einen Kreisverkehr. Ein Verkehrsknotenpunkt 200 kann aber beispielsweise eine Straßenkreuzung oder eine Einmündung von einer oder mehreren Nebenstraßen in einen Hauptverkehrsweg sein. Es kann sich dabei um Verkehrsknotenpunkte 200 mit situationsbedingter Vorfahrtsregelung oder auch um Verkehrsknotenpunkte 200 mit nicht-situationsbedingter oder nur teilweise situationsbedingter Vorfahrtsregelung, also beispielsweise Kreuzungen mit Ampelanlagen handeln.
  • Wie in 1 dargestellt, befindet sich das Fahrzeug 100 in diesem Ausführungsbeispiel vor einer Einfahrt 210 in einen Verkehrsknotenpunkt 200. Durch einen Pfeil ist in 1 eine Trajektorie 130 des Fahrzeugs 100 durch den Verkehrsknotenpunkt 200 dargestellt. Die Trajektorie 130 des Fahrzeugs 100 verbindet somit die Einfahrt 110 des Fahrzeugs 100 in den Verkehrsknotenpunkt 200 mit der Ausfahrt 220 des Fahrzeugs 100 aus dem Verkehrsknotenpunkt 200.
  • Unter Einfahrt 210,211 bzw. Ausfahrt 220,221 sind im Kontext der vorliegenden Anmeldung Bereiche von Straßen, die an einen Verkehrsknotenpunkt 200 anschließen, zu verstehen. Ob es sich um eine Einfahrt 210,211 oder um eine Ausfahrt220,221 handelt, ist dabei bezüglich des jeweiligen Fahrzeugs 100,120 zu betrachten, wobei in Fahrtrichtung entlang der Trajektorie 121,130 des Fahrzeugs 100,120 gesehen das Fahrzeug 100,120 über die Einfahrt 210,211 des Fahrzeugs 100,120 in den Verkehrsknotenpunkt 200 einfährt und anschließend über die Ausfahrt 220,211 wieder aus dem Verkehrsknotenpunkt 200 ausfährt.
  • In diesem Ausführungsbeispiel wird die Verkehrsdichte 150 an der Ausfahrt 220 des Verkehrsknotenpunktes 200 erfasst. Das Erfassen der Verkehrsdichte 150 an der Ausfahrt 220 des Verkehrsknotenpunktes 200 kann beispielsweise auch vorausschauend erfolgen.
  • Abhängig von der Verkehrsdichte 150 an der Ausfahrt 220 des Fahrzeugs 100 aus dem Verkehrsknotenpunkt 200 wird ein Signal bereitgestellt. Das Signal kann beispielsweise anzeigen ob eine unmittelbare Durchfahrt des Fahrzeuges 100 durch den Verkehrsknotenpunkt 200 möglich ist. Das Signal kann beispielsweise angeben, ob die Verkehrsdichte 150 an der Ausfahrt 220 des Verkehrsknotenpunktes 200 nach vorgegebenen Kriterien einen Schwellwert übersteigt. Das Signal kann somit beispielsweise angeben, ob die Verkehrsdichte 150 an der Ausfahrt 220 des Verkehrsknotenpunktes 200 zu hoch ist um ein Ausfahren durch die Ausfahrt 220 des Fahrzeugs 100 aus dem Verkehrsknotenpunkt 200 zu ermöglichen. In diesem Ausführungsbeispiel fährt das Fahrzeug 100 abhängig von dem Signal in den Verkehrsknotenpunkt 200 ein oder bremst in einem Bereich der Einfahrt 210 des Verkehrsknotenpunktes 200 ab und/oder kommt dort zum Stillstand. Die Entscheidung, ob das Fahrzeug 100 in den Verkehrsknotenpunkt 200 einfährt oder nicht kann beispielsweise von dem Schwellwert abhängen.
  • Es können beispielsweise bei Car-to-car-Kommunikation, wie in diesem Ausführungsbeispiel, weitere Fahrzeuge 120 in das Verfahren einbezogen werden. So werden in diesem Ausführungsbeispiel Datenwerte, die eine Trajektorie 121 des weiteren Fahrzeugs 120 repräsentieren, beispielsweise von einer externen Datenquelle aufgerufen. Dabei verbindet die Trajektorie 121 des weiteren Fahrzeugs 120 eine weitere Einfahrt 211 des weiteren Fahrzeugs 120 in den Verkehrsknotenpunkt 200 mit einer weiteren Ausfahrt 221 des weiteren Fahrzeugs 120 aus dem Verkehrsknotenpunkt 200. Das Signal wird in diesem Ausführungsbeispiel auch abhängig von der Trajektorie 121 weiteren Fahrzeugs 120 erzeugt. In diesem Ausführungsbeispiel wird die Verkehrsdichte 150 an der Ausfahrt 220 abhängig von der wenigstens einen weiteren Trajektorie 121 erfasst.
  • Weiterhin wird in diesem Ausführungsbeispiel zusätzlich zu der Verkehrsdichte 150 eine weitere Verkehrsdichte 151 an einer weiteren Ausfahrt 221 des weiteren Fahrzeugs 120 aus dem Verkehrsknotenpunkt 200 erfasst und das Signal wird abhängig von der weiteren Verkehrsdichte 151 erfasst wird.
  • In dem in 2 dargestellten Ausführungsbeispiel wird aufgrund des Signals dem weiteren Fahrzeug 120 ein weiteres Signal übermittelt, das dem weiteren Fahrzeug 120 mitteilt, ob das Fahrzeug 100 in dem Verkehrsknotenpunkt 200 einfährt oder in dem Bereich der Einfahrt 210 des Verkehrsknotenpunktes 200 abbremst und/oder zum Stillstand kommt.
  • In diesem Ausführungsbeispiel wird das Fahrzeug 100 abhängig von dem bereitgestellten Signal betrieben. Anhand des bereitgestellten Signals wird entschieden, ob das Fahrzeug 100 in dem Verkehrsknotenpunkt 200 einfährt.
  • In diesem Ausführungsbeispiel erfolgt das Bereitstellen des Signals derart, dass das Signal wenigstens einem Betreiber 140 des Fahrzeugs 100 ausgegeben wird. Dabei kann die Ausgabe des Signals optisch und/oder akustisch und/oder haptisch erfolgen.
  • Weiterhin können in dem Verfahren beispielsweise auch Umgebungsdatenwerte, die aus einer Umgebung des Fahrzeugs 100 und/oder aus einer Umgebung des weiteren Fahrzeugs 120, wie beispielsweise Verkehrsschildern, Ampeln, Haltelinien oder anderer Markierungen, die Vorfahrtsregeln und Anhalten und/oder Abbremsen von Fahrzeugen 100, 120 verursachen bestimmt werden berücksichtigt werden.
  • 3 ein beispielhaftes Ablaufdiagramm des erfindungsgemäßen Verfahrens zum Bereitstellen eines Signals für wenigstens ein Fahrzeug.
  • In Schritt 300 beginnt das Verfahren.
  • In Schritt 301 werden eine Verkehrsdichte an einer Ausfahrt 220 eines Verkehrsknotenpunktes 200 erfasst.
  • In Schritt 302 wird eines Signals abhängig von der Verkehrsdichte an der Ausfahrt 220 des Verkehrsknotenpunktes 200 bereitgestellt.
  • In Schritt 303 endet das Verfahren.
  • Selbstverständlich sind noch weitere Ausführungsbeispiele und Mischformen der dargestellten Ausführungsbeispiele möglich.

Claims (12)

  1. Verfahren zum Bereitstellen eines Signals für wenigstens ein Fahrzeug (100), welches sich vor einer Einfahrt (210) in einen Verkehrsknotenpunkt (200) befindet, umfassend folgende Schritte: • Erfassen einer Verkehrsdichte (150) an einer Ausfahrt (220) des Verkehrsknotenpunktes (200), • Bereitstellen eines Signals, o abhängig von der Verkehrsdichte (150) an der Ausfahrt (220) des Verkehrsknotenpunktes (200).
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass abhängig von dem Signal das Fahrzeug (100) in den Verkehrsknotenpunkt (200) einfährt oder in einem Bereich einer Einfahrt (210) des Verkehrsknotenpunktes (200) abbremst und/oder zum Stillstand kommt.
  3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass Datenwerte, die wenigstens eine Trajektorie (121) wenigstens eines weiteren Fahrzeugs (120) repräsentieren, von einer externen Datenquelle abgerufen werden, wobei die wenigstens eine Trajektorie (121) des weiteren Fahrzeugs (120) eine weitere Einfahrt (211) des weiteren Fahrzeugs (120) in den Verkehrsknotenpunkt (200) mit einer weiteren Ausfahrt (221) des weiteren Fahrzeugs (120) aus dem Verkehrsknotenpunkt (200) verbindet und wobei das Signal abhängig von der Trajektorie (121) des weiteren Fahrzeugs (120) erstellt wird.
  4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Verkehrsdichte (150) an der Ausfahrt (220) abhängig von der wenigstens einen Trajektorie (121) des wenigstens einen weiteren Fahrzeugs (120) erfasst wird.
  5. Verfahren nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass eine weitere Verkehrsdichte (151) an der weiteren Ausfahrt (221) aus dem Verkehrsknotenpunkt (200) des weiteren Fahrzeugs (120) erfasst wird und das Signal abhängig von der weiteren Verkehrsdichte (151) erfasst wird.
  6. Verfahren nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass aufgrund des Signals dem weiteren Fahrzeug (120) ein weiteres Signal übermittelt wird, das dem weiteren Fahrzeug (120) mitteilt, ob das Fahrzeug (100) in den Verkehrsknotenpunkt (200) einfährt oder in dem Bereich der Einfahrt (210) des Verkehrsknotenpunktes (200) abbremst und/oder zum Stillstand kommt.
  7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug (100) abhängig von dem bereitgestellten Signal betrieben wird und anhand des bereitgestellten Signals entschieden wird, ob das Fahrzeug (100) in den Verkehrsknotenpunkt (200) einfährt.
  8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Bereitstellen des Signals derart erfolgt, dass das Signal wenigstens einem Betreiber (140) des Fahrzeugs (100) ausgegeben wird, wobei die Ausgabe optisch und/oder akustisch und/oder haptisch erfolgt.
  9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Verkehrsknotenpunkt (200) ein Kreisverkehr ist.
  10. Vorrichtung (110) zum Bereitstellen eines Signals für wenigstens ein Fahrzeug (100) umfassend: • ein Verkehrsdichteerfassungssystem (101), wobei mittels des Verkehrsdichteerfassungssystems (101) eine Verkehrsdichte (150) an einer Ausfahrt (220) eines Verkehrsknotenpunktes (200) erfasst wird; • weiterhin erste Mittel (111), mittels derer ein Signal abhängig von der Verkehrsdichte (150) an der Ausfahrt (220) des Verkehrsknotenpunktes (200) bereitgestellt wird.
  11. Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Verkehrsdichteerfassungssystem (101) und/oder die ersten Mittel (111) derart ausgebildet sind ein Verfahren gemäß wenigstens einem der Ansprüche 2 bis 9 auszuführen.
  12. Computerprogramm, welches dazu ausgebildet ist ein Verfahren gemäß wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 9 auszuführen.
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