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Lastkraftfahrzeug
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Die Erfindung betrifft ein Lastkraftfahrzeug, wie es im Oberbegriff
des Patentanspruchs 1 beschrieben und aus der DE-OS 24 52 821 bekannt ist.
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Das bekannte Lastkraftfahrzeug kann durch die Verbindung seines Fahrzeugaufbaus
mit der einachsigen Aufbauverlängerung zu einem wie ein Sattelkraftfahrzeug wirkenden
Fahrzeug mit einer großen Aufbaueinheit umgestaltet werde das insbesondere zum Transport
von Langmaterial jeder Art geeignet ist. Hierzu wird das Drehkippauf lager mitsamt
Fahrzeugaufbau aus seiner Außerbetriebsstellung in Längsrichtung des Fahrzeugs in
eine Betriebsstellung verschoben, in der der Fahrzeugaufbau-um die Hochachse des
Drehkippauflagers frei schwenkbar und um dessen horizontale Kippachse um einen Winkel
von zumindest etwa 70 gegenüber der Oberseite des Fahrgestellrahmens kippbar ist.
Bei einem Abkuppeln der Aufbauverlängerung unter Zurückschieben des Drehkippauf
lagers in die Außerbetriebsstellung kann das Lastkraftfahrzeug als Normal fahrzeug
ohne Beschränkungen in herkömmlicher Weise zu Transportzwecken verwendet werden.
Dieses bekannte Fahrzeug zeichnet sich durch große Wirtschaftlichkeit, hohe Verkehrssicherheit
und gutes Fahrverhalten aus, dies vor allem auch im mit der Aufbauverlängerung gekuppelten
Betrieb des Fahrzeugs nach Art eines Sattelkraftfahrzeugs.
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Der Erfindung liegt in erster Linie die Aufgabe zugrunde, ein Lastkraftfahrzeug
der angegebenen Art zu schaffen, das mit besonderer Wirtschaftlichkeit für einen
variablen Wechselbehälter- bzw. Container-Betrieb geeignet ist.
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Diese Aufgabe wird nach der Erfindung durch die kennzeichnenden Merkmale
des Patentanspruchs 1 gelöst.
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Bei dieser Ausgestaltung kann durch die Höhenverstellung des Drehkippauf
lagers in eine untere Außerbetriebsstellun der mit dem Drehkippauf lager verbundene,
als Container-Aufnahmeplattform ausgebildete Fahrzeugaufbau soweit abgesenkt werden,
daß das Fahrzeug unter einen bereitgehaltenen Container fahren kann, woraufhin durch
ein Anheben des Drehkippauf lagers aus seiner unteren Außerbetriebsstellung der
Fahrzeugaufbau mit dem Container soweit ange hoben werden kann, daß die üblicherweise
für die Bereitstellung eines Container verwendeten Stütz füße entfernt und der Container
mittels der Verriegelungsvorrichtungen mit dem Fahrzeugaufbau verbunden werden kann.
Bei einem Solobetrieb des Lastkraftfahrzeugs, d.h. ohne Verwendung der Aufbauverlängerung,
werden für diese Verriegelung des Containers, z.B. eines üblichen Containers von
15' oder 20', die im an das Führerhaus angrenzenden Bereich des Fahrgestellrahmens
vorgesehenen Verriegelungsvorrichtungen für die vordere Verriegelung und die im
hinteren Endbereich des Fahrzeugaufbaus vorgesehenen Verriegelungsvorrichtungen
für
die hintere Verriegelung des Containers mit dem Fahrzeug verwendet. Es versteht
sich hierbei, daß die Abstände der Verriegelungsvorrichtungen in Längsrichtung des
Fahrzeugs entsprechend den Üblichen Wechselbehälter- bzw. Containerabmessungen gewählt
sind.
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Sodann wird das Drehkippauf lager wieder in seine untere Außerbetriebsstellung
abgesenkt, in der der Fahrzeugaufbau auf dem Fahrgestellrahmen aufliegt und sowohl
eine Schwenk-, als auch eine Kippbewegung des Fahrzeugaufbaus verhindert ist. Es
liegen dann insoweit normale Betricbsverhältnisse eines Lastkraftfahrzeugs ohne
Anhänger vor.
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Im mit der Aufbauverlängerung zu einer Aufbaueinheit gekuppelten Zustand
des Fahrzeugaufbaus ist das Drehkippauf lager aus seiner unteren.Außerbetriebsstellung
in eine obere Betriebsstellung gebracht worden, in der der Fahrzeugaufbau um die
Hochachse des Drehkippauflagers frei schwenkbar und um dessen horizontale Kippachse
um einen Winkel von zumindest etwa 70 gegenüber der Oberseite des Fahrgestellrahmens
kippbar ist. Die Aufbauverlängerung ist hierbei in einer solchen Höhe gehalten,
daß die gebildete Aufbaueinheit eine durchgehende, in einer im wesentlichen waagerechten
Ebene verlaufende gemeinsame Plat -form darbietet. Die Bodenhöhe der gemeinsamen
Plattform ist hierbei zunächst so gewählt, daß die Aufbaueinheit des Fahrzeugs unter
einen bereitgehaltenen Container gefahren werden kann. Sodann wird wiederum das
Drehkippauflager
mit seinem Aufbau sowie ferner die Aufbauverlängerung
entsprechend soweit angehoben, daß die gemeinsame Plattform der Aufbaueinheit eine
Bodenhöhe erreicht, in der die üblichen Stützfüße des Containers abgenommen und
dessen Verriegelung mit den Verriegelungs vorrichtungen der Aufbaueinheit vorgenommen
werden kann.
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Danach kann die Aufbaueinheit wieder in eine etwas tiefere Betriebsstellung
abgesenkt werden, in der allerdings der vorgeschriebene Kippwinkel von zumindest
7° gegenüber der Oberseite des Fahrgestellrahmens gewahrt sein muß. Für die Verriegelung
eines entsprechend großen Containers, z.B. eines gebräuchlichen 30'- oder 40'-Containers,
mit der Aufbaueinheit finden die im vorderen Endbereich des Fahrzeugsaufbaus und
die im hinteren Endbereich der Aufbauverlängerung vorgesehenen Verriegelung ~ vorrichtungen
Anwendung, deren Abstand in Fahrzeuglängsrichtung dem Containermaß entsprechend
gewählt ist. In diesem Betriebszustand ist mittels des in angehobener Stellung gehaltenen
Drehkippauflagers nicht nur der erforderliche Kippwinkel der Aufbaueinheit, sondern
aufgrund des Umstands, daß der Fahrzeugaufbau in einem festen, einen freien vorderseitigen
Schwenkradius gegenüber dem Führerhaus belassenden Abstand von diesem auf dem Fahrgestellrahmen
befestigt ist, die freie Schwenkbarkeit der Aufbaueinheit gegenüber dem Führerhaus
gewährleistet, so daß insoweit eine Betriebsform nach Art eines Sattelkraftfahrzeugs
vorliegt.
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Zahlreiche weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich
aus den Ansprüchen und der nachstehenden Beschreibung in Verbindung mit der Zeichnung,
in der ein Ausführungsbeispiel des Gegenstands der Erfindung schematisch veranschaulicht
ist. In der Zeichnung zeigen: Fig. 1 bis 3 je eine Seitenansicht eines erfindungsgemäßen
Lastkraftfahrzeugs mit einem Container in unterschiedlichen Verbindungszuständen
von Fahrzeug und Container, Fig. 4 eine Seitenansicht des Lastkraftfahrzeug nach
Fig. 1 und einer mit diesem vcrbindbaren Aufbauverlängerung, Fig. 5 eine Seitenansicht
des Lastkraftfahrzeug und der Aufbauverlängerung nach Fig. 4 im miteinander verbundenen
Zustand sowie eines bereitgehaltenen Containers, Fig. 6 das Fahrzeug nach Fig. 5
mit aufgesetztem Container, Fig. 7 eine Einzelheit des Fahrzeugs nach den Fig. 1
bis 6 in vergrößertem Maßstab und Fig. 8 eine Draufsicht auf die Anordnung nach
Fig 7.
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Das in der Zeichnung dargestellte, als Ganzes mit 1 be
zeichnete
Lastkraftfahrzeug mit Führerhaus 2 besitzt einen mit einem Fahrgestellrahmen 3 unlösbar
verbundenen Fahrzeugaufbau 4 in Form einer ContainerrAuf nahmeplattform. Zwischen
dem Fahrzeugadbau4 und dem Fahrgestellrahmen 3 ist ein in der vertikalen Längsmittelebene
des Fahrzeugs 1 angeordnetes Drehkippauflager 5 vorgesehen, das oberseitig mit dem
Fahrzeugaufbau 4 unlösbar verbunden ist. Das Drehkippauf lager 5 ist zwischen einer
unteren Außerbetriebsstellung und einer oder mehreren oberen Betriebsstellungen
höhenverstellbar. Diese Höhenverstellung erfolgt mittels einer als Ganzes mit 6
bezeichneten Hubschwinge, auf der das Drehkippauflager 5 befestigt ist. Die Hubschwin
e 6 ist ihrerseits im Fahrgestellrahmen 3 bei 7 schwenkbar gelagert. Die untere
Außerbetriebsstellung, in der das Drehkippauf lager 5 in eine Stellung unterhalb
der Oberseite des Fahrgestellrahmens 3 abgesenkt ist, derar daß der Fahrzeugaufbau
4 auf der Oberseite des Fahrgestellrahmens 3 aufliegt, ist in den Figuren1 und 3
veranschaulicht, während die Fig. 2 eine über die Oberseite des Fahrgestellrahmens
3 angehobene Stellung des Drehkippauf lagers 5 mit dem Fahrzeugaufbau 4 zeigt.
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Der Fahrzeugaufbau 4 ist in seinem vorderen und seinem hinteren Endbereich
mit Verriegelungsvorrichtungen 8 und 9 zur lösbaren Festlegung von Wechselbehältern
bzw.
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Containern, wie des Containers 10 nach den Fig 1 bis 3 von beispielsweise
15' oder 20', versehen. Für die Aufnahme des Containers 10 ist der Fahrgestellrahmen
3 in seinem an das Führerhaus 2 angrenzenden Bereich mit einer weiteren Verriegelungsvorrichtung
11 versehen.
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Ferner sind im unmittelbar an das Führerhaus 2 angrenzenden Bereich
ein Anschlag und eine Seitenführung für den jeweils aufzusetzenden Container am
Fahrgestell rahmen 3 angebracht, wie es in den Fig. 1 bis 3 bei 12 schematisch veranschaulicht
ist.
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Im Bereich zwischen der als Ganzes mit 13 bezeichneten Fahrzeughinterachse
und dem hinteren Ende des Fahrgcstellrahmens 3 ist eine rückwärtige Abstützung 14
des Fahrzeugaufbaus 4 angeordnet, die zwischen einer Ruhestellung und den Fahrzeugaufbau
4 unterseitig in unterschiedlichen Höhen abstützenden Stellungen bewegbar ist.
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In den Fig. 1 und 3 ist die Abstützung 14 in ihrer Ruhestellung gezeigt,
während in Fig. 2 eine obere Betriebsstellung veranschaulicht ist, in der die Abstützung
14 den Fahrzeugaufbau 4 in der Stellung des Drehkippauflagers 5 entsprechender Höhe
unterseitig abstützt.
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Die Verriegelungsvorrichtungen 8, 9 und 11 sind bei dem dargestellten
Beispiel jeweils paarweise beidseits der Längsmittelebene des Fahrzeugs 1 in gemeinsamen
Querebenen
am Fahrzeugaufbau 4 bzw am Fahrgestellrahmen 3 angeordnet
und können von an sich bekannter Bauart mit vertikal bewegbaren Verriegelungsgliedern
sein, die in entsprechende Verriegelungsaufnahmen 15 am Rahmen 16 des Containers
10 eingreifen und arretiert werden.
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In der inFig. 1 gezeigten Stellung mit abgesenktem Fahrzeugaufbau
4 fährt das Fahrzeug 1 unter den bereit gehaltenen Container 10, der in üblicher
Weise von vier Stützfüßen 17 an seinen vier Ecken abgestützt ist.
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Fig. 2 zeigt eine Stellung, in der das Fahrzeug 1 mit seinem Aufbau
4 unter den Container 10 gefahren und de Fahrzeugaufbau 4 durch Anheben des Drehkippauf
lagers 5 mittels der Hubschwinge 6 und Hochfahren der rückwärtigen Abstützung 14
soweit angehoben ist, daß die Stützfüße 17 des auf dem Fahrzeugaufbau 4 ruhenden
Containers 10 abgenommen werden können. Die abgenommenen Stützfüße 17 werden in
Aufnahmen 18 im Unterrahmen 16 des Containers 10 aufbewahrt.
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In der aus Fig. 3 ersichtlichen Betriebsstellung ist der Fahrzeugaufbau
4 aus seiner vorübergehenden oberen Stellung gemäß Fig 2 durch Absenken der Hubschwinge
6 mit dem Drehkippauflager 5 wieder in die Stellung nach Fig. 1 bewegt worden, wobei
außerdem der Container 10 mittels der Verriegelungsvorrichtungen 9 mit dem Fahrzeugaufbau
4
und mittels der Verriegelungsvorrichtungen 11, die im Betriebszustand nach Fig.
3 in einer gemeinsamen horizontalen Ebene mit den Verriegelungsvorrichtungen 8 und
9 liegen, verriegelt ist. Der Satz von Verriegelungsvorrichtungen 8 im vorderen
Endbereich des'Fahrzeugaufbaus 4 bleibt hierbei unbenutzt. In dem Betriebszustand
nach Fig. 3 liegen die Betriebsbedingungen eines normalen Lastkraftfahrzeugs vor.
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Die Fig. 4, 5 und 6 zeigen das Lastkraftfahrzeug 1 mit einer Aufbauverlängerung
19, die ihrerseits eine Contai er-Aufnahmeplattform bildet und zumindest in ihrem
hintere Endbereich mit Verriegelungsvorrichtungen 20 entspreche d den Verriegelungsvorrichtungen
8 und 9 des Fahrzeugaufbaus 4 versehen ist. Die Aufbauverlängerung 19 ist einachsig
ausgeführt, wobei ihre Radachse mit 21 bezeichnet ist. An die Stelle der Einzelachse
21 kann auch eine Zwillings- bzw. Tandemachse treten. Die Radachse 21 ist beispielsweise
als Luftfederachse ausgebildet und als solche über ihre Luftfedervorrichtungen,
insbesondere Gummi-Federbälgen (nicht dargestellt), an der plattformartigen Aufbauverlängerung
19 abgestutz Im Bereich zwischen der Radachse oder Aufbauverlängcrung 19 und den
in deren hinterem Endbereich angeordneten Verriegelungsvorrichtungen 20 ist zumindest
ein Satz zusätzlicher Verriegelungsvorrichtungen angeordnet,
von
denen in Fig 4 ein Satz bei 22 dargestellt ist. Diese zusätzlichen Verriegelungsvorrichtungen
22 werden zum Verriegeln entsprechend kurzer Container mit der Aufbauverlängerung
19 verwendet, während die Verriegelungsvorrichtungen 20 für die rückseitige Verriegelung
der längstmöglichen Container verwendet werden.
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Auch der vordere Endbereich der Aufbauverlängerung 19 kann mit zumindest
einem Satz (nicht dargestellt) solcher Verriegelungsvorrichtungen versehen sein.
Dies ermöglicht es, anstelle eines einzigen großen Containers z.B. auch zwei oder
mehrere kleinere bzw.
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kürzere Container, etwa nach Art der Container 10, mit einer von dem
Fahrzeugaufbau 4 und der Aufbauverlängerung 19 gebildeten Aufbaueinheit 23 (Fig.
t und 6) zu verriegeln.
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Zum Ankuppeln der Aufbauverlängerung 19, die in der in Fig. 4 gezeigten
Nichtgebrauchsstellung zusätzlich mit Hilfe eines oder zweier in einer gemeinsamen
Querebene angeordneter Stützräder 24 am Boden abgestützt ist, an den Fahrzeugaufbau
4 ist dieser an seiner Rückseite mit einer Aufnahmetasche 25 versehen, die in ihrer
Form derjenigen eines vorderseitigen keilförmige Anschlußgliedes 26 der Aufbauverlängerung
19 entspricht,
das in die Aufnahmetasche 25 einsetzbar und in dieser
verriegelbar ist. Die Aufnahmetasche 25 und das Anschlußglied 26 sind im Bereich
der Längsmittelebene des Aufbaus 4 bzw. der Aufbauverlängerung 19 angeordnet und
bilden gemeinsam eine form- und kraftschlüssige Verriegelungs- und Verbindungsvorrichtung
von Aufbau 4 und Aufbauverlängerung 19, durch die diese starr zur Aufbaueinheit
23 zusammengekuppelt werden können.
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Zur Bildung der Aufbaueinheit 23 für einen Betrieb nach Art eines
Sattelkraftfahrzeugs wird das Drehkippauf lager 5 mittels der Hubschwinge 6 in eine
obere fletriebsstellung angehoben, in der der Fahrzeugaufbau 4 normalerweise um
die Hochachse des Drehkippauflagers 5 frei schwenkbar und um dessen horizontale
Kippachse um einen Winkel von zumindest etwa 70 gegenüber der Oberseite des Fahrgestellrahmens
3 kippbar ist. Für die Verbindung der Aufnahmetasche 25 und des AnschluB-gliedes
26 wird die rückwärtige Abstützung 14 des Fahrzeugaufbaus 4 vorübergehend soweit
hochgefahren, daß sich die Aufnahmetasche 25 in der gleichen Anschluß ebene wie
das von den Stützrädern 24 der Aufbauverlängerung 19 in entsprechender Höhe abgestützte
Anschlußglied 26 befindet. Dieser Zustand ist in Fig. 4 gezeigt.
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Gemäß der Darstellung in Fig 5 ist die Verbindung des Fahrzeugaufbaus
4 und der Aufbauverlängerung 19 mittels der Verbindungsvorrichtung 25, 26 durchgeführt
und die durchgehende Aufbaueinheit 23 gebildet. Die Abstützung 14 ist hierbei wieder
in ihre untere Ruhestellung gefahren,so daß die Kippbarkeit der Aufbaueinheit 23
um die horizontale Kippachse des Drehkippauflagers 5 gegeben ist. Dabei sind auch
die Stützräder 24 der Aufbauverlängerung 19 in einer oberen Ruhestellung angehoben
und arretiert. Bei 10' ist in Fig. 5 ein Containe dargestellt, der sich von dem
Container 10 nach den Fig. 1 bis 3 durch eine größere Länge unterscheidet und z.B.
ein 30'- oder 40'-Container sein kann.
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In der in Fig. 5 gezeigten Stellung fährt das Fahrzeug 1 mit seiner
Aufbaueinheit 23 unter den Container 10'.
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Durch Anheben des Fahrzeugaufbaus 4 mittels der Hubschwinge 6 und
der Aufbauverlängerung 19 z.B. mit Hilfe der Luftfederbälge der als Luftfederachse
ausgeführten Radachse 21 wird der auf der Aufbaueinheit 23 ruhende Container 10'
danach soweit angehoben, daß die Stützfüße 17 abgenommen und in den Aufnahmen 18
untergebrach werden können. Sodann können der Fahrzeugaufbau 4 und die Aufbauverlängerung
19 über die Hubschwinge 6 und die Luftfederbälge der Radachse 21 wieder abgesenkt
werden
Die Transportstellung der Aufbaueinheit 23 und des mit dieser
verriegelten Containers 10' ist aus Fig. 6 ersichtlich. Für die Verriegelung des
Containers 10' mit der Aufbaueinheit 23 sind die Verriegelungsvorrichtungen 8 des
Fahrzeugaufbaus 4 und die Verriegelung -vorrichtungen 20 der Aufbauverlängerung
19 verwendet worden, während die Verriegel-ungsvorrichtungen 11 am Fahrgestellrahmen
3 und die Verriegelungsvorrichtun gen 9 und 22 des Fahrzeugaufbaus 4 bzw. der Aufbauverlängerung
19 unbenutzt bleiben. In der Transportstellung gemäß Fig. 6 besitzt die Aufbaueinheit
23 mit dem Container 10' den für einen Betrieb nach Art eines Sattelaufliegers erforderlichen
Kippwinkel von mindestens 70 sowie ferner den geforderten freien Schwenkradius gegenüber
dem Führerhaus 2 aufgrund der entsprechend weit vom Führerhaus 2 nach hinten zurückversetzten
Anordnung des Fahrzeugaufbaus 4. Die das Drehkippauflager 5 in der entsprechenden
oberen Betriebsstellung abstützende Hubschwinge 6 ist dabei am Fahrgestellrahmen
3 in geeigneter Weise arretiert.
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Wie insbesondere aus Fig. 7 ersichtlich ist, umfaßt das Drehkippauflager
5 einen oberen, mit dem Fahrzeug aufbau 4 fest verbundenen, um eine Hochachse 27
schwen baren Drehkranz 28 und einen die horizontale Kippachse 29 definierenden Auf
lagerrahmen 30, der in einer
Lagervorrichtung 31 auf der Hubschwinge
6 gelagert ist.
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Die Hubschwinge 6 ist insbesondere aus den Fig. 7 und 8 ersichtlich,
wobei in Fig. 8 zur besseren Darstellung der Fahrzeugaufbau 4 mit dem Drehkippauf
lager 5 fortgelassen ist.
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Die Hubschwinge 6 umfaßt einen Schwenkrahmen 32 mit zwei Schwenkarmen
33, die mittels die Schwenkachse 7 definierender Querzapfen 33 schwenkbar im Fahrgestellrahmen
3 gelagert sind. Die Hubschwinge 6 umfaßt ferner als Hubelement einen am Fahrgestellrahmen
3 unterseitig abgestützten Luftbalg 35, der oberseitig am Schwenkrahmen 32 der Hubschwinge
6 angreift. Der Luftbalg 35 ist in Fig. 7 in einer durch Druckluftbeaufschlagung
ausgefahrenen Stellung und in strichpunktierten Linien bei 35' in einer durch Wegnahme
der Druckluftbeaufschlagung eingefahrenen Ruhestellung gezeichnet. Der Luftbalg
35 ist dabei oberseitig mit dem Schwenkrahmen 32 für dessen Mitnahme bei seinen
Ein- und Ausfahrbewegungen verbunden Auf diese Weise kann das Drehkippauf lager
5 und der mit diesem verbundene Fahrzeugaufbau 4 mittels der Hubschwinge 6 bei entsprechender
Druckluftbeaufschlagung des Luftbalges 35 aus einer unteren Außerbetriebsstellun
in eine obere Betriebsstellung, wie sie in Fig. 7 gezeigt ist, bewegt werden.
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Hierbei kann die Hubschwinge 6 in unterschiedlichen Höhen über dem
Fahrgestellrahmen 3 zur Festlegung des Drehkippauflagers 5 und des mit diesem verbundenen
Fahrzeugaufbaus 4 in entsprechend unterschiedlich hohen Betriebsebenen verriegelbar
sein. Zu diesem Zweck ist eine Schiebekeil- od.dgl. Verriegelungseinrichtung 36
vorgesehen, die in der jeweiligen oberen Betriebsstellung den Schwenkrahmen 32 der
Hubschwinge 6 am Fahrgestell 3 bzw. an diesem vorgesehenen Verriegelungs gegengliedern
festlegt.
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Zur Herbeiführung dieser Verriegelung ist am Fahrgestel -rahmen 3
ein Druckmittel-, insbesondere Druckluft-Arbei szylinder 37 vorgesehen, dessen Kolbenstange
38 ein Kniehebelsystem 39 betätigt, das mit der Schiebekeileinrichtung 36 verbunden
ist und diese bei entsprechen der Betätigung des Arbeitszylinders 37 in und außer
Verriegelungseingriff mit dem Schwenkrahmen 32 der Hubschwinge 6 bewegt. Die Betätigung
des Arbeitszylinde s 37 kann über ein (nicht dargestelltes) Hand- oder Magnetventil
erfolgen.
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Die rückwärtige Abstützung 14 umfaßt ihrerseits einen unterseitig
am Fahrgestell-rahmen 3 abgestützten Luftbalg 40 als Hubelement, der in Fig. 7 in
einer ausgefahrenen Stellung gezeigt ist, wobei seine eingefahrene
Stellung
bei 40' strichpunktiert angedeutet ist. Die Abstützung 14 umfaßt ferner eine sich
über den dberz wiegenden Bereich des Quermaßes des Fahrzeugaufbaus 4 sstreckende
Platte 41 als Stützglied für ein Angreifen am Fahrzeugaufbau 4. Zur Führung der
Hubbewegung der Stützplatte 41 sind an dieser Führungsstangen 42 vorgesehen, die
in entsprechenden Führungsbahnen des Fahrgestells 3 gleitbar geführt sind. Zur Begrenzung
des Aufwärtshubes des Luftbalges 40 ist eine geeignete obere Begrenzungseinrichtung
vorgesehen.
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