DE19950553C2 - LKW-Hubvorrichtung für unterfahrbare Wechselbehälter - Google Patents
LKW-Hubvorrichtung für unterfahrbare WechselbehälterInfo
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Description
Die Erfindung betrifft eine LKW-Hubvorrichtung für unterfahrbare Wechselbehälter.
Als Wechselbehälter werden Behälter, die aus Stahlblech, Plywood oder Aluminium
bestehen, bezeichnet, die z. B. mittels Lastkraftwagen transportiert werden, jedoch
zusätzlich ausfahrbare oder ausklappbare Stützbeine aufweisen, so daß sie auf dem
Untergrund in einer Höhe entsprechend der Länge der ausgefahrenen oder
ausgeklappten Stützbeine abgestellt werden können.
Die Position der Stützbeine, Struktur der unteren Bodengruppe sowie von Befesti
gungseinrichtungen, z. B. Twist-Locks, am Behälter sind genormt.
Dies ermöglicht das Unterfahren des so aufgebockten Wechselbehälters durch das
Chassis eines LKWs, eines Anhängers oder eines Sattelaufliegers, der sich in einem
abgesenkten Zustand befindet, so daß er knapp unter den aufgebockten
Wechselbehälter eingefahren werden kann. Nach Positionierung unter den
Wechselbehälter wird entweder das luftgefederte Chassis insgesamt mittels der
Luftfederbälge des Chassis hochgefahren (z. B. gemäß DE 37 10 324 A1) und/oder eine
auf dem Chassis aufgebaute zusätzliche Hubvorrichtung, bis der Wechselbehälter nicht
mehr mit den Stützbeinen auf dem Untergrund, sondern auf dem LKW aufsitzt, und dort
in der Regel in den Twist-Lock-Zapfen sitzt, so daß der Wechselbehälter verfahren
werden kann.
Für den normalen Transport werden dann die Stützbeine nach dem Anheben des
Wechselbehälters eingeklappt oder eingefahren in die Transportlage und die Twist-
Locks verriegelt. Sofern der Wechselbehälter jedoch nur innerhalb des
Betriebsgeländes, beispielsweise von der Laderampe zu einem hiervon entfernten
Abstellplatz, verfahren werden soll, verbleiben die Stützbeine dabei in der
ausgefahrenen Position, wegen des Anhebens haben sie jedoch ausreichenden
Abstand zum Untergrund.
Hinzu kommt die Schwierigkeit, daß Wechselbehälter mit unterschiedlichen Aufbock-
Höhen, also Stützbeinlängen, in Verwendung sind. Der Unterschied in den
Aufbockhöhen ist dabei so groß, daß er - von ein und demselben LKW - nicht mehr
durch die Hubhöhe der Luftfederbälge der Luftfederung dieses LkWs, also Anhebung
oder Absenkung des Rahmens gegenüber den Rädern des Chassis, bewältigt werden
kann. Die höhere Abstellage hoch aufgebockter Wechselbehälter gegenüber niedrig
aufgebockten Wechselbehälter wird deshalb durch eine zusätzliche, auf dem Rahmen
des Chassis montierte, Hubvorrichtung kompensiert, die zwischen einer abgesenkten
Ruhelage und einer hochgefahrenen Hublage verstellbar ist.
Dabei sind Konstruktionen bekannt, bei denen die Hubvorrichtung einen kompletten
Zwischenrahmen umfaßt, auf welchem der Wechselbehälter aufsitzt, und wobei dieser
Zwischenrahmen entweder mittels vertikal gerichteter Hydraulikzylinder oder auch
mittels Schwingenkonstruktionen gegenüber dem Rahmen des Chassis angehoben
werden kann. Der Zwischenrahmen erhöht Kosten und Gewicht und Bauhöhe des
Fahrzeuges.
Bei der Lösung mittels Hydraulikzylindern ist nachteilig, daß zunächst eine zusätzliche
Hydraulik-Druckmittelquelle installiert werden muß, und darüber hinaus die
Hydraulikzylinder allein nicht für die Vertikalführung ausreichen, sondern zusätzliche
Vertikalführungen montiert werden müssen, um auch bei Kurvenfahrt, Nickbewegungen
aufgrund von Bremsen oder Beschleunigen etc. die dann auftretenden Horizontalkräfte
aufzunehmen. Darüber hinaus schränken vertikal angeordnete Hydraulikzylinder und
deren Vertikalführungen die Bodenfreiheit stark ein und ein zusätzlicher Anbau einer z. B.
heckseitig montierten Ladebordwand oder einer tiefsitzenden Anhängerkupplung ist
dadurch oft nicht mehr möglich.
Darüber hinaus ist eine gattungsbildende Schwingen-Lösung der Firma Sommer
Fahrzeugbau und anderer Hersteller, z. B. Firma Wihag, Brackwede (siehe deren
Katalog "Wechsel-Aufbau-Systeme, Gruppe 7", Jan. 1977, S. 5 ff.) bekannt, bei der
zwei kurze, gleich lange Schwingen ohne einen Hilfsrahmen direkt an der Unterseite
des Wechselbehälters angreifen, dadurch jedoch auch den Wechselbehälter und
dessen Twist-Lock-Gehäuse aus den Twist-Lock-Zapfen, die am Rahmen befestigt
sind, herausheben. Der Wechselbehälter steht dann nur auf den Enden der Schwingen
mit ca. 700 mm Abstützbreite ohne formschlüssige Verriegelung, und ist damit gegen in
der Horizontalen wirkende Kräfte nicht gesichert. Erst recht ist keine ausreichende
seitliche Abstützung bei Kurvenfahrt gegeben.
Durch die FR 2397304 A1 ist eine weitere Schwingen-Lösung mit einem langen und
einem kurzen Schwingarm bekannt, wobei allerdings nur ein Schwingarm direkt an der
Unterseite eines Wechselbehälters angreift und die Schwingarme im hinteren Bereich
am Rahmen des LKW-Chassis angelenkt sind.
Außerdem ist aus der US 5836657 A eine Schwingenlösung auf einem
Transportfahrzeug mit einem einzigen Schwingarm bekannt, der an seinem freien Ende
eine Breite entsprechend der Befestigungsbreite eines Wechselbehälters und zwei
entsprechend dieser Breite beabstandete Twist-Lock-Zapfen aufweist.
Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, bei einer gattungsgemäßen
Schwingarm-Hubvorrichtung für LKW zum Aufnehmen und Absetzen von
unterfahrbaren Wechselbehältern die Schwingarmausbildung und -stabilität sowie die
Sicherung der Wechselbehälter auf dem LKW zu verbessern.
Diese Aufgabe wird durch die Merkmale von Anspruch 1 gelöst. Vorteilhafte
Ausführungsformen ergeben sich aus den Unteransprüchen.
Durch Anordnung von zwei der vier Twist-Lock-Beschläge, insbesondere den Twist-
Lock-Zapfen des Beschlages, an einer der beiden Schwingen der Hubvorrichtung
verbleibt der Wechselbehälter mit seinen Twist-Lock-Gehäusen auch nach dem
Anheben durch die Hubvorrichtung zumindest an einem Ende auf den Twist-Lock-
Zapfen, und ist damit formschlüssig gegen Querkräfte gesichert.
Die andere Schwinge läuft - wegen der Abstandsveränderung zwischen den
Schwingenenden bei sich verschwenkenden Schwingenarmen - mittels Gleitstücken
oder Rollen entlang der Unterseite des Wechselbehälters.
Gleichzeitig weist der die Twist-Lock-Zapfen tragende Schwingenarm eine große
Abstützbreite quer zur Fahrtrichtung auf. Aufgrund der torsionssteifen Ausführung
dieses, die Twist-Lockbeschläge tragenden, Schwingenarmes ist ein einseitiges
Absinken des angehobenen Wechselbehälters nicht möglich, selbst bei beidseits
an diesem Schwingenarm angeordneten Hubelementen, die vorzugsweise
handelsübliche Luftfederbälge sind. Die torsionssteife Schwinge erhält eine
zusätzliche Stabilisierung in angehobener Stellung dadurch, daß dieselbe mit
Überdruck über ihre Hubelemente gegen ihr Hubbegrenzungen gedrückt wird.
Die beiden Luftfederbälge sind in ihrer Breite zueinander weit auseinandergesetzt
um einen hohen zusätzlichen Abstützeffekt zu erhalten.
Ohne diese beiden torsionsversteifenden Maßnahmen würde bei innerbetrieb
lichen Kurvenfahrten bzw. bei innerbetrieblichen Fahrten schräg über Wasser
rinnenvertiefungen der Wechselbehälter mit seiner auftretenden horizontalen
Querkraft die Abstützung verdrehen, wobei das Lkw-Fahrverhalten in einen
instabilen Fahrzustand übergeht und die nach unten hängenden Stützbeine
einseitig den Boden berühren können.
Durch die verdrehsteife Schwinge als solche wird beim Fahren des Lkw auf
öffentlichen Straßen mit einem verdrehweichen Wechselbehälter wie z. B. einer
Pritsche (Planenaufbau) das gesamte Fahrverhalten verbessert, das Fahrzeug ist
insgesamt verdrehsteifer, was wiederum eine höhere Fahrstabilisierung mit sich
bringt.
Durch die Ausbildung der beiden Schwingenarme als unterschiedlich lang werden
mehrere Vorteile erzielt:
Durch die Verwendung des langen Schwingenarmes sind die sich ergebenden Längenveränderungen bei alleiniger angehobener langer Schwinge mit ihren Twistlocks zu den vorderen festen Twistlocks auf dem Lkw-Rahmen unterhalb der zulässigen Toleranzen.
Durch die Verwendung des langen Schwingenarmes sind die sich ergebenden Längenveränderungen bei alleiniger angehobener langer Schwinge mit ihren Twistlocks zu den vorderen festen Twistlocks auf dem Lkw-Rahmen unterhalb der zulässigen Toleranzen.
Zum anderen kann der Anlenkpunkt der Schwingenarme, vor allem des längeren
Schwingenarmes, in den Lastschwerpunkt oder in dessen Nähe gelegt werden,
also den Punkt, an welchem die Gewichtskraft des Wechselbehälters auf den
Rahmen des LKWs einwirkt (in Fahrtrichtung betrachtet). Dieser Punkt liegt in aller
Regel vor der Hinterachse des Chassis, selbst wenn die den hinteren
Schwingenarm anhebenden Hubelemente, insbesondere Luftfederbälge, hinter
den Hinterachsen angeordnet werden.
Dies ist insofern von Vorteil, als eine Anordnung von seitlich weit außen liegenden
Luftfederbälgen, also außerhalb der Längsträger des Rahmens des LKWs, im
Bereich zwischen den Achsen des LKWs aus Platzgründen häufig nicht möglich
oder nicht erwünscht ist.
Durch die Verwendung von Luftfederbälgen als Hubelemente, insbesondere bei
beiden Schwingen, wird die am Fahrzeug bereits vorhandene Druckluftversorgung
benutzt, ohne eine neue Druckmittelquelle zu benötigen.
Durch Anordnung von zwei solchen Hubelementen, insbesondere Luftfeder
bälgen, in Querrichtung beabstandet und insbesondere außerhalb der Längs
träger des Rahmens angeordnet, wird bei dem langen Schwingenarm eine gute
Abstützung bei gleichzeitig wenig störender Anordnung erzielt. Beim kurzen
Schwingenarm dagegen wird eine Anordnung eines einzigen Luftfederbalges auf
der Mittellinie nahe des freien Endes dieses kurzes Schwingenarmes bevorzugt.
Die Schwingenarme selbst bestehen in der Regel aus zwei parallel in
Fahrtrichtung verlaufenden Längsstreben, die durch eine oder mehrere
Querstreben im rechten Winkel zu den Längsstreben stehend verbunden sind.
Der torsionssteif auszubildende lange Schwingenarm wird zusätzlich durch schräg
zu den Längsstreben verlaufende und insbesondere die Diagonale in den
Rechtecken zwischen Längsstreben und Querstreben bildende Diagonalstreben
torsionssteif ausgebildet. Vorzugsweise verlaufen die Diagonalstreben jeweils
parallel zueinander. Die Längs-, Quer- und Diagnalstreben sind vorzugsweise
jeweils als C-Profile, U-Profile oder geschlossene Hohlprofile ausgebildet. Auch
ein einziges torsionssteifes Zentralrohr ist möglich.
Die Anlenkpunkte der beiden Schwingenarme am Rahmen liegen in Fahrtrichtung
betrachtet nahe beisammen, wobei für den die Twist-Locks tragenden
Schwingenarm unterschiedliche Anlenkpunkte vorgesehen werden können, um
diesen Schwingenarm leicht hinsichtlich seiner Befestigungsposition in Fahrt
richtung zu versetzen und dadurch die Hubvorrichtung kompatibel zu unterschied
lichen Wechselbehälter-Längen mit deren unterschiedlichen vorderen und
hinteren Überhängen vom Twist-Lock in Längsrichtung machen zu können.
Um die Außenseiten der Längsträger der Rahmen des LKWs freizuhalten, werden
beide Schwingenarme vorzugsweise zwischen bzw. über den Rahmen-Längs
trägern angeordnet. Ein Überkreuzen der Schwingenarme - in der Seitenansicht -
ist möglich, wenn die Schwingenarme dabei entweder auf geringfügig
unterschiedlichen Höhen an den Rahmenlängsträgern befestigt sind - und dabei
der kurze oben liegt -, oder deren Längsstreben unterschiedliche Abstände
aufweisen, so daß sie - in der Aufsicht betrachtet - ineinander laufen können.
Eine Anordnung der Twist-Lock-Zapfen an dem freien Ende des längeren
Schwingenarmes hat zusätzlich den Vorteil, daß die auftretenden Winkeldiffe
renzen zwischen dem Boden des Wechselbehälters und der Richtung dieses
Schwingenarmes auch bei vollständig angehobener Position so gering bleiben,
daß ein Verkanten der Twist-Lock-Zapfen in den Twist-Lockbeschlägen des
Wechselbehälters aufgrund der für Twist-Lockbeschläge vorgegebenen Dimensio
nierungen und damit des vorhandenen Spiels, unter Berücksichtigung nach
stehend beschriebener Maßnahmen, nicht auftritt.
Unterstützend kann zwischen den Twist-Lock-Zapfen und den sie tragenden
Schwingenarm die Quertraverse des Schwingenarmes, an dessen freien Ende die
Twist-Lock-Zapfen aufgesetzt sind, eine in Längsrichtung nur einseitig, nämlich
zur Fahrzeugmitte hin, nennenswert vorstehende Auflageplatte, angeordnet
werden, um auch ein Verklemmen zwischen dem Twist-Lock-Gehäuse und dem
Boden des Wechselbehälters und der Quertraverse, die die Twist-Lock-Zapfen
trägt, zu vermeiden.
Durch eine spezifische Vorgehensweise bei der Handhabung von Wechsel
behältern mittels einer solchen Hubvorrichtung kann ferner sichergestellt werden,
daß einerseits die Wechselbehälter sicher und im wesentlichen horizontal
angehoben werden, ohne bei der Ansteuerung der Hubelemente eine komplizierte
Steuerung, insbesondere Druckmittelaufteilung, zu benötigen.
Dies wird erreicht, indem die Hubvorrichtung über Anschläge bei beiden
Schwingarmen für die maximale Hubstellung verfügt, und - sofern für das
Anheben eines hoch aufgebockten Wechselbehälters die Hubvorrichtung über
haupt aktiviert werden muß - die Hubvorrichtung vor Aufnahme des Wechsel
behälters in die Hubstellung geben diesen Anschlag gefahren wird. Das Absenken
zwecks Unterfahren des Wechselbehälters und anschließende Anheben zum
Zwecke des Aufsetzen des Wechselbehälters auf dem Fahrzeug erfolgt aus
schließlich mittels der fahrzeugeigenen Luftfederung zwischen Achsen und Rah
men des Chassis.
Durch das vorherige Hochfahren der Hubvorrichtung gegen einen Anschlag und
Sicherstellen eines ausreichenden Überdrucks in den Hubelementen - bezogen
auf das maximal mögliche Gewicht des Wechselbehälters - verhält sich die
angehobene Hubvorrichtung wie eine mechanisch in ihrer Höhenlage gegenüber
dem Rahmen des Fahrzeuges formschlüssig festverbundene Einheit aufgrund des
Überdruckes in den Hubelementen und der Torsionssteifigkeit des langen
Schwingenarmes und der großen Abstände der Auflagepunkte des Wechsel
behälters auf diesem Schwingenarm entsprechend dem Twist-Lock Abstand in
Querrichtung.
Weiterhin wird die Hubvorrichtung, zumindest deren langer Schwingenarm, in der
abgesenkten Ruhelage automatisch formschlüssig verriegelt mit Hilfe einer
Verriegelungsvorrichtung, die mittels Federkraft in die verriegelte Position
vorgespannt ist und aktiv, insbesondere durch Beaufschlagung mittels Druckluft,
entriegelt werden muß, damit ein Anheben der Hubvorrichtung möglich ist.
Dadurch ist eine Beaufschlagung der Verriegelungsvorrichtung in die entriegelnde
Richtung mittels Druckluft zusammen mit den nachgeschalteten Luftfederbälgen
der Hubvorrichtung und damit ebenfalls ohne weiteres Steuerungsinstrument
möglich.
Eine Ausführungsform gemäß der Erfindung ist im folgenden beispielhaft näher
beschrieben. Es zeigen
Fig. 1 den LKW in der Seitenansicht bei abgesenkter und angehobener
Hubvorrichtung,
Fig. 2 den hinteren Teil des Chassis in der Aufsicht,
Fig. 3 die Hubbegrenzung der Luftfederbälge der Hubvorrichtung,
Fig. 4 in der Seitenansicht die Verriegelungsvorrichtung im Detail, und
Fig. 5 in der Seitenansicht den Twist-Lock-Zapfen auf dem Schwingenarm im
Detail.
Die Fig. 1 zeigen den LKW mit Hubvorrichtung in der Seitenansicht, wobei die
Elemente der Hubvorrichtung in der in Fig. 1b dargestellten Hubstellung besser
zu erkennen sind als in der abgesenkten Ruhestellung gegenüber dem Chassis 1.
Fig. 2 zeigt den hinteren Teil des LKWs mit der Hubvorrichtung in der Aufsicht.
Das Chassis 1 des LKWs besteht dabei einerseits aus dem Rahmen 2, der in aller
Regel zwei nebeneinander in Fahrtrichtung 10 verlaufenden Längsträger 2a, 2b
aufweist. Auf dem Rahmen 2 ist im vorderen Bereich die Fahrerkabine 21 aufge
baut. Dieser Rahmen 2 sitzt über der Federung, in der Regel eine Luftfederung,
auf den Achsen 22a, b, c auf. Mittels der Luftfederung kann der Abstand
zwischen dem Rahmen 2 und den Achsen 2a, b, c zwischen der
hochgefahrenen, gestrichelt dargestellten Lage und der herabgelassen, durchge
zogen gezeichneten Lage, verstellt werden, in dem für das Hochbocken Luft in die
hierbei verwendeten handelsüblichen Luftfederbälge des Chassis gepreßt wird, im
anderen Fall diese entlüftet werden.
Die Hubvorrichtung umfaßt einen langen Schwingenarm 3 sowie einen kurzen
Schwingenarm 4, die in Fahrtrichtung 10 verlaufen und sich von einem Bereich,
der bei gleichmäßiger Beladung den Schwerpunkt der Ladefläche bzw. des
Rahmens 2 darstellt und in der Regel vor den Hinterachsen, jedoch noch im
Bereich der Nutzfläche, liegt, aus nach vorne und hinten erstrecken. Die
Schwingarme 3, 4 sind dabei schwenkbar um Anlenkungspunkte 19', bzw. 19a,
19b gegenüber dem Rahmen 2, insbesondere der Rahmenverstärkung 2',
gelagert, wobei die Schwenkachse in der Ebene des Rahmens 2 quer zur
Fahrtrichtung 10 verläuft.
Beide Schwingarme 3, 4 weisen in Fahrtrichtung 10 verlaufende, im Abstand
zueinander angeordnete Längsstreben 3a1, 3a2 bzw. 4a1, 4a2 auf, die über
hierzu im rechten Winkel stehende Quertraversen 3b, 4b fest miteinander
verbunden sind.
Zusätzlich ist der lange, nach hinten weisende Schwingarm 3 durch Diagonal
streben 3c torsionssteif ausgeführt, indem diese Diagnonalstreben 3c, die die
durch die Längsstreben und Querstreben entstehenden Rechtecke diagonal teilen
und wobei die Diagonalstreben 3c insbesondere zueinander parallel angeordnet
sind. Die Schwingarme 3, 4 sind als Schweißkonstruktionen ausgeführt, und
befinden sich in der Aufsicht betrachtet zwischen bzw. auf den Längsträgern 2a,
2b des Rahmens 2 bzw. unmittelbar auf diesen aufliegend und in der Ruhelage
auch auf der gleichen Höhe wie diese Längsträger 2a, 2b.
Während die lagerungsseitigen Enden des langen Schwingarmes 3 direkt
gegenüber dem Rahmenverstärkungsteil 2' gelagert sind, sind die Längstraversen
des kurzen, nach vorne weisenden Schwingarmes 4 in Lagerböcken gelagert, die
an einen Querholm 2c, der die beiden Längsträger 2a, 2b verbindet, befestigt
sind.
Vom Rahmen 2 ragt ferner ein Frontanschlag 23 am vorderen Ende und knapp
hinter der Fahrerkabine 21 nach oben, der sich bei einer in der abgesenkten
Ruhelage befindlichen Hubvorrichtung und darauf aufgesetzten Wechselbehälter
9 in geringem Abstand vor dem Wechselbehälter 9 befindet.
Die Wechselbehälter 9 weisen an normierten Stellen im Boden nach unten
offenen Twist-Lock-Gehäuse 15a, 15b auf, die der Verriegelung gegenüber von
von unten eindringenden Twist-Lock-Zapfen 5a, 5b dienen. Die vorderen beiden
Twist-Lock-Zapfen 5a sind von den freien Enden einer Quertraverse des
Rahmens 2 (nach ihrem Hochstellen) aufragend nach oben angeordnet. Der nach
vorn weisende, kurze Schwingarm 4 endet noch vor dieser Quertraverse.
Der nach vorn weisende kurze Schwingarm 4 besitzt an seinem freien Ende eine
Querstrebe 4b, an deren freien Enden Gleitrollen 7 angeordnet sind, die beim
Anheben der Hubvorrichtung entlang der Unterseite des Wechselbehälters 9 in
Längsrichtung gleiten.
Der nach hinten weisende, lange und torsionssteife Schwingarm 3 weist an
seinem Ende eine Quertraverse 6 auf, von deren äußeren Enden die beiden
hinteren Twist-Lock-Zapfen 5b (nach ihrem Hochstellen) nach oben aufragend
angeordnet sind.
Aufgrund der Schwenkbewegung dieses langen, hinteren Schwingarmes 3
bewegen sich die hinteren Twist-Lock-Zapfen 5b - wie in der Seitenansicht der
Fig. 1b gut zu erkennen - nicht nur in der Höhe mit diesem Schwingarm mit,
sondern verlagern sich auch in Fahrtrichtung 10 gegenüber dem Rahmen 2
geringfügig nach vorn. Aufgrund der großen Länge dieses die Twist-Lock-Zapfen
tragenden Schwingarmes ist der Längsversatz bis zum Erreichen des oberen
Anschlages in der Hubstellung so gering, daß ein auf diese hinteren Twist-Lock-
Zapfen 5b aufgesetzter Wechselbehälter 9 noch nicht am vorderen Ende mit dem
Frontanschlag 23 kollidiert, der lediglich im Falle des Unterfahrens als End
anschlag dient.
Das Hochheben der Schwingarme 3, 4 erfolgt im Falle des vorderen, kurzen
Schwingarmes 4 durch einen in der Nähe dessen freien Endes angeordneten
einzigen, zentralen Luftfederbalg 8a, der gegen eine Platte dieses Schwingarmes
4 von unten drückt. Die Winkeländerung ist dabei unerheblich, da vorzugsweise
handelsübliche Falten-Luftfederbälge verwendet werden, die keine mechanisch
exakte Führung in Bewegungsrichtung umfassen.
Der hintere, lange Schwingarm 3 wird dagegen durch zwei auf gleicher Längs
position angeordnete, außerhalb der Längsräume 2a, 2b angeordnete Luftfeder
bälge 8b1, 8b2 angehoben, welche sich oben und unten an entsprechenden
Platten des Schwingarmes 4 einerseits und des Rahmens 2 andererseits
abstützen.
Unterschiedliche Belastungen der in Hubstellung mit gleichem Druck beauf
schlagten Luftfederbälge 8b1, 8b2 führt dabei aufgrund der Torsionssteifigkeit
dieses langen Schwingarmes 3 nicht zum Absinken des aufgenommen
Wechselbehälters auf einer Seite, da in einem solchen Fall die beiden
Lagerböcke, in denen der lange Schwingarm 3 gelagert ist, zusammen mit dem
stärker belasteten Luftfederbalg, zum Beispiel 8b1, eine trapezförmige Drei-Punkt-
Lagerung bilden.
Die Hubstellung der beiden Schwingarme 3, 4 ist mechanisch durch eine
Hubbegrenzungsvorrichtung 12 begrenzt, die in Fig. 3 dargestellt ist:
Der dort in Vertikalrichtung angeordnete Hubbegrenzungsbolzen 12a erstreckt sich neben dem Luftfederbalg (zum Beispiel 8b2) wie in Fig. 3 eingezeichnet. Beim Luftfederbalg stützt sich der Sockel 24, welcher aus festem Material und einem darüber befindlichen Balg 25 besteht, der hier als Rollbalg ausgebildet ist, auf der Bodenplatte 26 des Rahmens ab, der Balg 25 dagegen an der Unterseite der darüber angeordneten Hubplatte 27 des Schwingarmes 3, die in der Ecke zwischen dessen Quertraverse 6 und dessen Längstraversen 3a angeordnet ist.
Der dort in Vertikalrichtung angeordnete Hubbegrenzungsbolzen 12a erstreckt sich neben dem Luftfederbalg (zum Beispiel 8b2) wie in Fig. 3 eingezeichnet. Beim Luftfederbalg stützt sich der Sockel 24, welcher aus festem Material und einem darüber befindlichen Balg 25 besteht, der hier als Rollbalg ausgebildet ist, auf der Bodenplatte 26 des Rahmens ab, der Balg 25 dagegen an der Unterseite der darüber angeordneten Hubplatte 27 des Schwingarmes 3, die in der Ecke zwischen dessen Quertraverse 6 und dessen Längstraversen 3a angeordnet ist.
Der unten, längeneinstellbar befestigte Anschlag 12b findet seinen Anschlag an
der U-Lasche 28, welche am Rahmen 2 befestigt ist.
Bei abgesenktem Schwingarm 3 ragt die U-Lasche 28 durch die Öffnung 29 der
oberen Luftfederbalg-Aufnahme 27. Die U-Lasche 28 dient gleichzeitig als
seitlicher Anschlag für den abgesenkten Schwingarm 3 während der Straßenfahrt.
Fig. 5 zeigt weiterhin in Detaildarstellung den auf der Quertraverse 6 des langen
Schwingarmes 3 nach oben aufragend angeordneten Twist-Lock-Zapfen 5b.
Dieser in der Aufsicht längliche Zapfen ist mit durchgezogenen Linien in der
Querstellung und mit gestrichelten Linien in der Längsstellung eingezeichnet,
zwischen welchen er mittels nicht dargestellter Hebelelemente von Hand verdreht
werden kann, wobei die eine die Verriegelungsstellung und die andere die
Lösestellung gegenüber der Öffnung des aufzusetzenden Twist-Lock-Gehäuses
15 darstellt.
Der Schwingarm 3 ist in Fig. 5 in der Hubstellung, also der maximal
angehobenen Stellung, dargestellt, in welcher er einen Winkel von 4° bis 6°
gegenüber den Längsträgern des Rahmens 2, in der Seitenansicht betrachtet,
einnimmt. Damit auch in dieser Winkelstellung kein Verkanten bzw. Verquetschen
zwischen der Unterseite 9a des Wechselbehälters bzw. dem dort angeordneten
Twist-Lock-Gehäuse 15b und dem in die Sperrstellung gedrehten Twist-Lock-
Zapfen 5b sowie dem hochstehenden oberen Rand der Hinterkante 6a der
Quertraverse 6 des Schwingarmes 3 auftritt, ist der Twist-Lock-Zapfen 5b
gegenüber der Quertraverse 6 um die Dicke einer dazwischen angeordneten
Auflageplatte 18 höher gesetzt.
Diese Auflageplatte 18 erstreckt sich jedoch radial nur über den vorderen oder
seitlichen Rand des Twist-Lock-Zapfen 5b hinaus, nicht jedoch über deren
hinteren Rand, insbesondere endet die Auflageplatte 18 mit ihrem hinteren Rand
18a etwa in der Mitte des Twist-Lock-Zapfen 5b oder kurz dahinter.
Quer zur Fahrtrichtung, also in Blickrichtung der Fig. 5, erstreckt sich die
Auflageplatte 18 jedoch über den Twist-Lock-Zapfen 5b auf wenigstens einer
Seite hinaus, so daß in der in Fig. 5 dargestellten Hubstellung des Schwing
armes 3 der Wechselbehälter 9 auf der Hinterkante der Auflageplatte 18 und/oder
dem oberen Ende der hinteren Endfläche 6a der Quertraverse 6 aufsitzt.
Fig. 4 zeigt weiterhin im Detail - ebenfalls in Seitenansicht - die Verriege
lungsvorrichtung 13, mit deren Hilfe die Quertraverse 6 und damit der hintere
Schwingarm 3 in der unteren Ruhestellung gegenüber dem Rahmen 2 des
Chassis 1 formschlüssig verriegelt ist.
Zu diesem Zweck ist an der Unterseite der Quertraverse 6 eine Rastplatte 6'
angeordnet, die nach vorn etwas über die Quertraverse 6 vorsteht und damit eine
Gegenfläche für den Rasthaken 16a eines Schwenkhakens 16 bildet, der um eine
quer zur Fahrtrichtung 10 horizontal verlaufende Schwenkachse 30 gegenüber
dem Rahmen 2 gelagert ist. Die Rastnase 16 umgreift in der eingerasteten
Stellung die Oberseite der vorstehenden Rastplatte 6', und weist an ihrem freien
Ende eine Einführschräge 16b auf.
Über eine Zugfeder 31 oder Gasdruck-Feder 32 ist der Schwenkhaken 16 in die
verriegelnde Position, die in Fig. 4 dargestellt ist, vorgespannt, so daß ein sich
dann absenkender Schwingarm 3 mit der Rastplatte 6 entlang der Einführschräge
16b nach unten gleitet und dabei den Rasthaken 16a entgegen der Kraft der
Feder 31/32 soweit verschwenkt, daß die Rastplatte 6' über die Rastnase 16a
gleitet und einrastet. Bei dieser Einrastbewegung ist der Pneumatikzylinder
üblicherweise drucklos.
Der Drehpunkt 30 und der Druckpunkt der Rastnase 16a werden in ihrer
geometrischen Lage so angeordnet, daß bei einer vertikalen Kraft der
Quertraverse 6 nach oben kein öffnendes Moment am Schwenkhaken 16
entsteht.
Zur Entriegelung dient ein Pneumatikzylinder 17, dessen Kolbenstange 17a an
dem von der Rastnase 16a gegenüberliegenden Ende 16c des Rasthakens 16
befestigt ist. Durch Beaufschlagen des Pneumatikzylinders 17 mit Druckluft wird
diese Kolbenstange 17a aus dem Zylinder 17 ausgeschoben und der Schwenk
haken 16 in die entriegelnde Position verschwenkt.
1
Chassis
2
Rahmen
3
langer Schwingarm
4
kurzer Schwingarm
5
a vordere Twist-Lock-Zapfen
5
b hintere Twist-Lock-Zapfen
6
Quertraverse
7
Gleitrolle
8a, b Luftfederbälge
8a, b Luftfederbälge
9
Wechselbehälter
10
Fahrtrichtung
11
,
11
' Befestigunglänge/breite
12
Hubbegrenzungsvorrichtung
13
Verriegelungsvorrichtung
15a, b Twist-Lock-Gehäuse
15a, b Twist-Lock-Gehäuse
16
Begrenzungsbolzen
17
Pneumatikzylinder
18
Auflageplatte
19a, b Anlenkungspunkte
19a, b Anlenkungspunkte
20
Stützbeine
21
Fahrerkabine
22a, b, c Achsen
22a, b, c Achsen
23
Frontanschlag
24
Sockel
25
Balg
26
Bodenplatte
27
Hubplatte
28
U-Lasche
29
Öffnung
30
Schwenkachse
Claims (24)
1. Hubvorrichtung für LKW zum Aufnehmen, Absetzen, Rangieren und
Transportieren von Wechselbehältern (9) mit
- a) zwei Schwingarmen (3, 4), die im mittleren Bereich am Rahmen (2) des Chassis (1) des LKW angelenkt sind und in Fahrtrichtung (10) nach vorne bzw. hinten abragen und von einer im wesentlichen horizontalen Ruhelage aus in eine, den Wechselbehälter (9) gegenüber dem Rahmen (2) anhebende, Hublage verschwenkbar sind,
- a) einer der beiden Schwingarme lang (3) und einer kurz (4) ausgebildet ist,
- b) der eine Schwingarm (3, 4) an seinem freien Ende eine Breite entsprechend der Befestigungsbreite (11') eines Wechselbehälters (9) besitzt und zwei entsprechend dieser Breite beabstandete Twist-Lock-Zapfen (5a oder b) aufweist und
- c) der lange Schwingarm (3) torsionssteif ausgebildet ist.
- d) der lange Schwingarm (3) eine Länge von mindestens 50%, insbesondere von mindestens 60% der in Längsrichtung (10) gemessenen Befestigungs länge (11) der Twist-Locks (5/15) aufweist, und
- e) die beiden anderen Twist-Lock-Zapfen (5b oder 5a) am Rahmen (2) angeordnet sind.
2. Hubvorrichtung für LKW nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß
der nach hinten weisende Schwingarm der lange Schwingarm (3) und der nach
vorn weisende Schwingarm der kurze Schwingarm (4) ist.
3. Hubvorrichtung für LKW nach einem der vorherigen Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß
die hinteren Twist-Lock-Zapfen (5b) am freien Ende der langen Schwinge (3)
angeordnet sind und die vorderen Twist-Lock-Zapfen am Rahmen (2) angeordnet
sind.
4. Hubvorrichtung für LKW nach einem der vorherigen Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß
der nicht mit Twist-Lock-Zapfen ausgestattete Schwingarm, insbesondere der
kurze Schwingarm (4), an seinen freien Enden Gleitrollen (7) zum Abrollen auf der
Unterseite des Wechselbehälters (9) aufweist.
5. Hubvorrichtung für LKW nach einem der vorherigen Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß
der lange Schwingarm (3) und/oder der kurze Schwingarm (4) mittels Druckluft,
insbesondere handelsüblicher LKW-Luftfederbälge (8), von der Ruhelage in die
Hublage angehoben wird/werden.
6. Hubvorrichtung für LKW nach einem der vorherigen Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß
der die Twist-Lock-Zapfen (zum Beispiel 5b) tragende Schwingarm, zum Beispiel
der lange Schwingarm (3), zwei quer zur Fahrtrichtung (10) beabstandete Luft
federbälge (8b1, 8b2) aufweist, die insbesondere außerhalb der Längsträger (2a,
2b) des Rahmens (2) und insbesondere quer zur Fahrtrichtung (10) innerhalb der
Twist-Lock-Zapfen (zum Beispiel 5b) angeordnet sind.
7. Hubvorrichtung für LKW nach einem der vorherigen Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Luftfederbälge (8b1, 8b2) in Fahrtrichtung (10) möglichst nah am freien Ende
des entsprechenden Schwingarmes (zum Beispiel 3), jedoch in Fahrtrichtung (10)
innerhalb des Befestigungsabstandes (11) angeordnet sind.
8. Hubvorrichtung für LKW nach einem der vorherigen Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß
der keine Twist-Lock-Zapfen tragende, insbesondere kurze Schwingarm (4) einen
Luftfederbalg (8a) in der Längsmitte nahe seines freien Endes aufweist.
9. Hubvorrichtung für LKW nach einem der vorherigen Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß
wenigstens der lange Schwingarm (3) zwei in Fahrtrichtung (10) verlaufende, und
quer hierzu beabstandete, gegeneinander verstrebte Längsstreben (3a1, 3a2)
umfaßt.
10. Hubvorrichtung für LKW nach Anspruch 9,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Längsstreben (3a1, 3a2) U-Profile oder geschlossene Kastenprofile sind.
11. Hubvorrichtung für LKW nach einem der Ansprüche 9 oder 10,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Verstrebung der Längsstreben (3a1, 3a2) über im 90° Winkel hierzu verlau
fende Querstreben (3b) sowie schräg zur Fahrtrichtung (10) verlaufenden Diago
nalstreben (3c) gegeben ist.
12. Hubvorrichtung für LKW nach einem der vorherigen Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß
der lange Schwingarm (3) ein in Fahrtrichtung (10) verlaufendes, torsionssteifes
Zentralrohr in Form eines Hohlprofiles, insbesondere in Rechteckform, umfaßt.
13. Hubvorrichtung für LKW nach einem der vorherigen Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß
der lange Schwingarm (3) und/oder der kurze Schwingarm (4) quer zur
Fahrtrichtung (10) auf der Innenseite der Längsträger (2a, 2b) des Rahmens (2)
gelagert sind.
14. Hubvorrichtung für LKW nach einem der vorherigen Ansprüche
dadurch gekennzeichnet, daß
sich die Schwingarme (3, 4) in Fahrtrichtung (10) überlappen und insbesondere
die Länge des langen Schwingarmes (3) mehr als 70%, insbesondere mehr als
80% der Befestigungslänge (11) der Twistlocks (5 bzw. 15) beträgt.
15. Hubvorrichtung für LKW nach einem der vorherigen Ansprüche
dadurch gekennzeichnet, daß
der lange Schwingarm (3) auf der Außenseite und der kurze Schwingarm (4) auf
der Innenseite der Längsträger (2a, b) des Rahmens 2 angelenkt sind.
16. Hubvorrichtung für LKW nach einem der vorherigen Ansprüche
dadurch gekennzeichnet, daß
beide Schwingarme (3, 4) eine Hubbegrenzungsvorrichtung (12) aufweisen, die
insbesondere in einem die Ausfahrlänge der Luftfederbälge (8a, b) begrenzenden
Begrenzungsbolzen (12a, 12b) besteht.
17. Hubvorrichtung für LKW nach einem der vorherigen Ansprüche
dadurch gekennzeichnet, daß
die Hubvorrichtung eine Verriegelungsvorrichtung (13) zum Verriegeln in der
abgesenkten Ruhelage umfaßt.
18. Hubvorrichtung für LKW nach Anspruch 17,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Verriegelungsvorrichtung (13) an dem die Twist-Lock-Zapfen tragenden
Schwingarm, insbesondere dem langen Schwingarm (3) und insbesondere in
Längsmitte des Fahrzeuges angeordnet ist.
19. Hubvorrichtung für LKW nach einem der Ansprüche 17 oder 18,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Verriegelungsvorrichtung (13) formschlüssig verriegelt.
20. Hubvorrichtung für LKW nach einem der Ansprüche 17 bis 19,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Verriegelungsvorrichtung (13) einen Schwenkhaken (16) umfaßt, der am
Rahmen (2) schwenkbar gelagert ist und mittels eines Pneumatikzylinders (17) so
verschwenkt werden kann, daß die Hakennase (16a) des Schwenkhakens (16)
den Schwingarm (3), insbesondere dessen Quertraverse (6), formschlüssig
insbesondere auf der Oberseite, umgreift.
21. Hubvorrichtung für LKW nach einem der Ansprüche 17 bis 20,
dadurch gekennzeichnet, daß
die auf dem Schwingarm, insbesondere dem langen Schwingarm (3),
angeordneten Twist-Lock-Zapfen (5b) zwischen den Twist-Lock-Zapfen (5b) und
der sie tragenden Quertraverse (6) eine Auflageplatte (18) aufweisen, die nicht in
Fahrtrichtung (10) über den Bereich zwischen den Twist-Lock-Zapfen (5a, b bzw.
15a, b) nach außen, zum Ende des Wechselbehälters hin, vorsteht, insbesondere
nicht über die Mitte des Twist-Lock-Zapfens (5b) in Längsrichtung nach außen
vorsteht, und insbesondere von dem Twist-Lock-Zapfen (5b) des langen
Schwenkarms (3) in Fahrtrichtung (10) nach innen, zur Mitte des Wechsel
behälters hin, vorsteht.
22. Hubvorrichtung für LKW nach Anspruch 21,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Dicke der Auflageplatte (18) so gewählt ist, daß bei einer Anhebung des
betreffenden Schwingarmes gegenüber dem horizontal stehenden Rahmen (2)
des Lkws um 6° das obere Ende der Hinterkante (18a) der Auflageplatte (18) und
die obere Hinterkante (6a) der tragenden Quertraverse (6) auf derselben Höhe
liegen.
23. Hubvorrichtung für LKW nach einem der vorherigen Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß
der Rahmen (2) für den die Twist-Lock-Zapfen (5a oder 5b) tragenden, insbeson
dere langen, Schwingarm (3) wenigstens zwei in Fahrtrichtung (10) beabstandete
Anlenkungsstellen (19a, 19b) entsprechend der unterschiedlichen Länge der
aufzunehmenden Wechselbehälter (9) aufweist.
24. Hubvorrichtung für LKW nach einem der vorherigen Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß
der Twist-Lock-Zapfen (5a oder 5b) tragende lange Schwingarm (3) nahe am oder
direkt am Lastschwerpunkt des Rahmens (2) des LKWs - in Fahrtrichtung (10)
betrachtet - gelagert ist.
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DE1999150553 DE19950553C2 (de) | 1999-10-20 | 1999-10-20 | LKW-Hubvorrichtung für unterfahrbare Wechselbehälter |
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DE1999150553 DE19950553C2 (de) | 1999-10-20 | 1999-10-20 | LKW-Hubvorrichtung für unterfahrbare Wechselbehälter |
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Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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DE102007004619A1 (de) * | 2007-01-30 | 2008-08-07 | Sommer Fahrzeugbau Gmbh & Co. Kg | Modul-Wechselrahmen |
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DE20120815U1 (de) * | 2001-12-21 | 2002-05-23 | Truckpoint Nutzfahrzeugservice | Hubvorrichtung für ein Transportfahrzeug |
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-
1999
- 1999-10-20 DE DE1999150553 patent/DE19950553C2/de not_active Expired - Fee Related
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Katalog der Fa. WIHAG "Wechselaufbau-Systeme", Gruppe 7, Sonderdruck, Ausg. Januar 1977, S. 1-30 * |
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DE102007004619A1 (de) * | 2007-01-30 | 2008-08-07 | Sommer Fahrzeugbau Gmbh & Co. Kg | Modul-Wechselrahmen |
DE102007004619B4 (de) * | 2007-01-30 | 2011-05-26 | Hollmann, Henrik | Modul-Wechselrahmen |
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DE19950553A1 (de) | 2001-04-26 |
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