DE2942319A1 - Anordnung zur kraftstoffzufuhr zu brennraeumen einer fahrzeug-brennkraftmaschine mit schubabschaltung - Google Patents

Anordnung zur kraftstoffzufuhr zu brennraeumen einer fahrzeug-brennkraftmaschine mit schubabschaltung

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Ernst Prof. Dr. 3180 Wolfsburg Fial
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    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
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    • F02D17/02—Cutting-out
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
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  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)

Description

AKTIENGESELLSCHAFT 3180 Wolfsburg
K 2800/1702-pt-hu-sa ' &. Okt. 1979
Anordnung zur Kraftstoffzufuhr zu Brennräumen einer Fahrzeug-Brennkraftmaschine mit Schubabschaltung
Die Erfindung betrifft eine Anordnung gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1. Eine derartige Anordnung ist in mechanischer Ausführung aus der DE-OS 22 55 350, F02D 17/00, bekannt. Diese bekannte Anordnung enthält zwei zwar baulich vereinigte, aber im übrigen getrennt arbeitende Einrichtungen, von denen eine nach Zurückgehen des Gaspedals in die Ruhestellung für eine Verringerung der Kraftstoffzufuhr und schließlich für eine Unterbindung derselben zu den Einspritzdüsen sorgt, während die andere, gesteuert von einem Mikroschalter im Bereich des Gaspedals, im Leerlauf und bei geringer Belastung der Maschine die Kraftstoffzufuhr zu einzelnen Brennräumen bzw. Brennraumgruppen unterbindet.
Diese Anordnung ist im Hinblick auf die Unterteilung in die beiden beschriebenen Einrichtungen kompliziert im Aufbau und weist darüber hinaus den grundsätzlichen Nachteil auf, daß die Unterbindung der Kraftstoffzufuhr zu einzelnen Brennräumen bzw. Gruppen von Brennräumen und demgemäß die Wiederherstellung der Kraftstoffzufuhr zu allen Brennräumen unabhängig von der jeweiligen Drehzahl der Maschine bei einer konstanten Stellung des Gaspedals erfolgt, die durch die Anordnung des Mikroschalters fest vorgegeben ist. Daher arbeitet diese bekannte Anordnung nicht verbrauchsoptimal.
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Die aus der DE-OS 26 12 172, F02D 17/00, bekannte Vorrichtung soil einen-darin gesehenen Nachteil der eben beschriebenen Anordnung vermeiden, daß beim Zu- und AbschaltVorgang die Brennkraftmaschine einen unerwünschten Leistungssprung macht. Zu diesem Zweck erfolgt beim Zu- und Abschaltvorgang der Kraftstoffzufuhr für die einzelnen Brennräume bzw. Brennraumgruppen auch eine Betätigung der Drosselklappe im Saugrohr der Brennkraftmaschine. Die Kopplung zwischen einem hierzu vorgesehenen, mit dem Gaspedal in Verbindung stehenden Schwenksegment einerseits und der Drosselklappenwelle andererseits ist jedoch so getroffen, daß der Fahrer die Auswahlmöglichkeit für das Erreichen bestimmter Betriebspunkte im Leistungs-Drehzahl-Diagramm der Brennkraftmaschine hat, also nicht zwangsläufig die verbrauchsoptimale Betriebsweise sichergestellt ist. Darüber hinaus sagt dieser Stand der Technik nichts über eine Schubabschaltung.
Das zuletzt Gesagte gilt auch für die aus der DE-OS 27 24 487, F02D 17/00, bekannte Vorrichtung. Dort erfolgt die Unterbindung der Kraftstoffzufuhr zu einzelnen Brennräumen bzw. Brennraumgruppen in Abhängigkeit von Signalen von Komparatoren, denen einerseits in Funktionsgeneratoren, die mit einem Drehzahlsensor verbunden sind, gewonnene Signale und andererseits in einem Lastsensor gewonnene Signale zum Vergleich zugeführt werden, wobei die Lastsignale aus dem Unterdruck oder dem Luftdurchsatz im Saugrohr der Maschine gewonnen sind. Hier ist zwar die Möglichkeit gegeben, durch entsprechende Auslegung der Funktionsgeneratoren im Leistungs-Drehzahl-Diagramm der Maschine drehzahlabhängige Übergänge zwischen Betriebsbereichen mit allen Brennräumen oder nur einem Teil der Brennräume zu schaffen, jedoch ist das Lastsignal selber nicht drehzahlunabhängig.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Anordnung gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 so auszubilden, daß mit nur geringem Aufwand sowohl Leistungssprünge ("Anspringstöße") der Maschine beim übergang vom Schubbetrieb zum normalen Arbeitsbetrieb vermieden sind als auch die Einschaltung bzw. die Unterbindung der Kraftstoffzufuhr zu allen bzw. einzelnen Brennräumen verbrauchsoptimal erfolgt.
Die erfindungsgemäße Lösung dieser Aufgabe ist gekennzeichnet durch die Mermale des Patentanspruchs 1. Ein wesentlicher Vorteil der Erfindung ist in der
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Zusammenfassung der Mittel zur Unterbindung der Kraftstoffzufuhr zu einzelnen Brennräumen bzw. Brennraumgruppen sowie zur Schubabschaltung zu einer einzigen Anordnung zu sehen. Infolge der Gewinnung eines Leistungs- bzw. Lastsignals durch einen Sensor, der die Stellung der Drosselklappe bzw. des Gaspedals in dem gesamten interessierenden Bereich erfaßt, in Verbindung mit dem Vorhandensein von Funktionsgeneratoren ist auf einfache Weise die Möglichkeit gegeben, die Grenzen der Bereiche für Betrieb mit allen Brennräumen, nur einem Teil der Brennräume oder Schubabschaltung verbrauchsoptimal zu legen.
Vorteilhafte Ausbildungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
Wenn im folgenden die Erfindung anhand einer Brennkraftmaschine mit Kraftstoffeinspritzung beschrieben wird, sei zuvor darauf hingewiesen, daß sich die Erfindung auch bei Brennkraftmaschinen mit andersartiger Gemischbildung sinngemäß einsetzen läßt, also beispielsweise bei Maschinen mit unterteilten Saugrohren mit unabhängigen Drosselklappen und Dieselmaschinen.
Fig. 1 zeigt ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ■in elektrischer Ausführung, während
Fig. 2 das Leistungs-Drehzahl-Diagramm der Maschine mit der Erläuterung der Erfindung dienenden Ergänzungen wiedergibt.
Die Einspritzdüsen 1 bis A werden in bekannter Weise vom Einspritzregler 5 gesteuert. In diesem Fall liegen die Doppelschalter 6 und 7 dazwischen, die in Abhängigkeit von der Drosselklappenstellung und der Drehzahl gesteuert werden. Figur 2 zeigt das Ziel dieser Steuerung. Kurve a bezeichnet die Vollastkurve im Leistungs (P)-Drehzahl (η)-Diagramm, Kurve b die Leistungsgrenze, unterhalb der bei Zweizylinder-Betrieb mit kleinerem Kraftstoffverbrauch als im Vierzylinder-Betrieb gefahren wird, Kurve c die Schubleistung, η. ist die Leerlaufdrehzahl. Die Kurven a, b und c und die Abszisse grenzen die Bereiche ein, innerhalb denen die Maschine optimal mit vier Zylindern (Bereich I), zwei Zylindern (Bereich II) oder ohne Kraftstoffzufuhr (Bereich III) betrieben wird.
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Falls die Maschine in eine größere Anzahl von individuell mit Kraftstoff belieferten Zylindergruppen oder Einzelzylindern unterteilt wird, ergeben sich entsprechend mehr Bereiche.
Der Leerlauf (Punkt L) wird im allgemeinen mit nur einem Teil der Zylinder (in Figur 2 mit zwei Zylindern) gefahren.
Zur Erreichung des Ziels sind folgende Maßnahmen getroffen:
Die elektronischen Funktionsgeneratoren 8 und 9, die auch mechanisch oder pneumatisch arbeiten können, ermitteln die zu der jeweiligen Drehzahl η gehörende Drosselklappenstellung DK ., und DK" ..,an denen die Grenzkurven b und P=O liegen. Die Kompensatoren 10 und 11 vergleichen die von den Funktionsgeneratoren erhaltenen Signale mit der über ein Potentiometer als Stellungssensor ermittelten Stellung der Drosselklappe 12. Ist der Schwenkwinkel der Drosselklappe größer als dem Ausgangssignal von 8 entspricht, wird der Schalter 7 geschlossen, ist der Schwenkwinkel kleiner als dem Ausgangssignal von 9 entspricht, schließt Schalter 6.
Das Verzögerungsglied 13 verhindert das zu rasche Zuschalten aller Zylinder, wenn die Drosselklappe sehr rasch geöffnet wird.
Der Doppelschalter 14 hält die Kraftstoffzufuhr zu allen Brennräumen (oder zu bestimmten Zylindergruppen) unter bestimmten Voraussetzungen, wie Startvorgang, kaltes Kühlwasser, Betrieb in den Gängen 1 bis 3, keine Bremsbetätigung usw., aufrecht.
Im übrigen arbeitet die in Figur 1 dargestellte Anordnung so, daß beide Schalter 6 und 7 geschlossen sind, also alle Einspritzventile arbeiten, sofern das die Stellung der Drosselklappe wiedergebende Stellungssignal größer ist als die bei der vorliegenden Drehzahl abgegebenen Signale beider Funktionsgeneratoren 8 und 9. Dann liegt also der Betriebsbereich I gemäß Figur 2 vor. Ist dagegen die Drosselklappe geschlossen, so ist das Signal des Stellungssensors für die Drosselklappe kleiner als die beiden von den Funktionsgeneratoren 8
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und 9 gelieferten Signale, und die Kraftstoffzufuhr zu allen Einspritzventilen wird durch öffnen beider Schalter 6 und 7 unterbunden (sofern nicht
durch Betätigung des Schalters 14 diese Unterbindung der Kraftstoffzufuhr aufgehoben ist). Jetzt liegt der Betriebsbereich III in Figur 2 vor. Ist schließlich das Signal des Funktionsgenerators 8 größer und das Signal des Funktionsgenerators 9 kleiner als das Signal des Stellungssensors der Drosselklappe, so ist Schalter 7 geöffnet, aber Schalter 6 geschlossen, so daß nur die Einspritzventile 1 und A mit Kraftstoff beliefert werden.
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Claims (3)

Patentansprüche
1.) Anordnung zur Kraftstoffzufuhr zu Brennräumen einer mehrere Brennräume enthaltenden Brennkraftmaschine eines Fahrzeugs mit Unterbindung der Kraftstoffzufuhr zu allen Brennräumen im Schubbetrieb und einer Einrichtung zur Unterbindung der Kraftstoffzufuhr nur zu einzelnen Brennräumen bzw. Gruppen von Brennräumen bei niedriger Maschinenleistung, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung eingangsseitig mit einem Sensor für die Drehzahl (n) der Maschine verbundene Funktionsgeneratoren (8,9) enthält zur Gewinnung von Signalen für der jeweiligen Drehzahl (n) zugeordnete Grenzwerte (DK ,., DK- ,,) von Bereichen (I, II, III) im Leistungs-Drehzahl-Diagramm der Maschine, in denen der Betrieb mit Kraftstoffzufuhr zu allen Brennräumen oder mit Unterbindung der Kraftstoffzufuhr zu einzelnen Brennräumen bzw. Gruppen von Brennräumen oder mit Unterbindung der Kraftstoffzufuhr zu allen Brennräumen verbrauchsoptimal ist, daß den Funktionsgeneratoren (8,9) Komparatoren (10, 11) nachgeschaltet sind zum Vergleich der Grenzwertsignale (DK ... , DK" n ) mit einem die jeweilige Stellung des Gaspedals bzw. einer Saugrohr-Drosselklappe (12) wiedergebenden Stellungssignal, und daß die Ausgänge der Komparatoren (10, 11) in Verbindung stehen mit jeweils einer Vorrichtung (6,7) zur Unterbindung der Kraftstoffzufuhr zu einem Brennraum bzw. einer Gruppe von Brennräumen.
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V ο: I itzenoer als: vorsisna- ;:■■ St--. '.Vor .: -ί :: oes A^'s^chtsr C-.-le· Ηί-:.-,ιϊ · .-.:· -;■ i Sitz der Gesellschaft lsburc
κ" = r:-*-e r.: ΐι £~ ■ PrGl. Df. tetfin. Einst Fiele ■ Df. jur. Peter frefk v,erre' ". Sc.--.,^: ■ Gotliieb W. Strcfcl ■ Pro'. Df. rer pol. FrieOncii Thomee
AmtsgericM Wollsburg HRB 215
ORIGINAL INSPECTED
2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtungen durch elektrische Vergleichssignale betätigbare Schalter (6,7) in Leitungen zwischen einem Einspritzregler (5) und den Brennräumen bzw. Gruppen von Brennräumen zugeordneten Einspritzventilen (1,2,3,A) enthalten.
3. Anordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß Mittel (14) zum Verhindern der Unterbindung der Kraftstoffzufuhr bei bestimmten Betriebsbedingungen, wie Start, kalte Maschine, Betrieb in vorbestimmten Getriebegängen, Bremsen, vorgesehen sind.
A. Anordnung nach den Ansprüchen 2 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel bei den bestimmten Betriebsbedingungen betätigte Kontakte (1A) enthalten, die dann Erregerstromkreise für die Schalter (6,7) schließen.
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Date Code Title Description
8120 Willingness to grant licences paragraph 23
8127 New person/name/address of the applicant

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