DE292933C - - Google Patents
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
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- F16H2716/00—Control devices for speed-change mechanisms of planetary gearings, with toothed wheels remaining engaged, e.g. also for devices to simplify the control or for synchronising devices combined with control devices
- F16H2716/08—Control devices for speed-change mechanisms of planetary gearings, with toothed wheels remaining engaged, e.g. also for devices to simplify the control or for synchronising devices combined with control devices the control being electric
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Description
KAISERLICHES
PATENTAMT
Den Gegenstand der vorliegenden Erfindung bildet ein Umlaufräderwechselgetriebe mit elastischem
Drehmoment, das insbesondere die Einstellung einer beliebig großen Schlüpfung 5 oder auch einer höheren Umdrehungszahl der
angetriebenen Glieder gegenüber der antreibenden Primärachse ermöglicht. Gemäß einer
Ausführungsform wird die selbsttätige Erzeugung und Veränderung einer voreilenden Verdrehung
der getriebenen Achse gegen die treibende bewirkt, namentlich z.B. die selbsttätige
Früherstellung des Zündzeitpunktes elektrischer Zündmaschinen beliebiger Art, in Abhängigkeit
von der Umdrehungszahl. Nachstehend sind einige Ausführungsbeispiele beschrieben sowie
durch die Fig. 1 bis 5 der Zeichnung erläutert. Es sind bereits mehrfach solchen Zwecken
dienende Umlaufräderwechselgetriebe bekanntgeworden, bei welchen z.B. durch veränderliche
Bremsung eines Umlaufrades ein veränderliches Drehmoment von der treibenden auf die anzutreibende
Achse übertragen wird. Zu dem , Zwecke sind schon mechanische, hydraulische, pneumatische oder elektromagnetischmechanische
Bremsvorrichtungen zur Einwirkung auf ein Umlauf rad gebracht worden.
Um nun die damit verbundenen mechanischen Reibungen und deren nachteilige Folgen tunlichst
zu vermeiden und eine zuverlässige elastische Wirkungsweise eines solchen Getriebes
zu erzielen, besteht ein Umlaufräderwechselgetriebe nach vorliegender Erfindung darin,
daß die treibenden Umfaufräder, wie z. B. i2, i2,
mit einer durch sie angetriebenen elektrischen Wirbelstrombremse beliebiger Art, wie z. B.
c2, m, m1 usw. (Fig. 1 und 2), verbunden sind,
wobei entweder deren Anker, wie z. B. die Bremsscheibe c2, oder aber deren Feldmagnet
umlaufend angeordnet sein können.
Aus dem Schema Fig. 5 ist die an sich ja allgemein bekannte Wirkungsweise solcher Umlaufrädergetriebe
ersichtlich. Im übrigen sind der Aufbau und die Wirkungsweise des zur Erläuterung der Erfindung gewählten Ausführungsbeispieles
folgende.
In der Zeichnung bedeuten; a die treibende
bzw. Primärwelle; b die getriebene bzw. Sekundärwelle ; b1 eine mit letzterer fest verbundene
Kupplungsscheibe mit Trieblöchern b2; c die
um α lose drehbare Nabe des Bremsorgans c2; c1, c1 dessen Befestigungsmuttern; c2 die als
Bremsorgan dienende Wirbelstrombremse; d, d der mit α fest verbundene Planetenträger; d1
Kupplungsvorsprünge an demselben; d2, di .
Erhöhungen an demselben für die Lagerringe d3 bzw. ds der Planetenräder i1, i2 ; d6 Aussparungen
für den Außenzahnkranz i3 in den Erhöhungen di, falls is, wie in Fig. 3 gezeigt,
in besonderen Fällen nicht als volles Sonnenrad sondern nur als Innenzahnkranzsegment
ausgebildet ist; d? Befestigungsschrauben der
Lagerringe d3 bzw. d&; e ein um α lose drehbarer,
mit der getriebenen Achse b fest gekuppelter Antriebring der letzteren; e1 dessen
Kupplungsvorsprünge; e2 eine mit e fest verbundene,
um α gleichfalls lose drehbare Kupplungsscheibe ; e3 Schrauben zur Befestigung
des äußeren Sonnenrades i3 ai) e; ei Mitnehmer
an e2 zur Kupplung mit b1 bzw. b; g, g2
Lager- bzw. Gehäuseschilder des' Getriebes; g1 ein sie verbindender Verschlußzylinder ο. dgl.;
i ein mit dem Bremsorgan c2 fest verbundenes
inneres Sonnenrad; i1, i1 in letzteres eingreifende,
■ mit d, α zwangläufig umlaufende Planetenräder; i%, i2 mit diesen fest verbundene,
' in das äußere . Sonnenrad i3 eingreifende PIanetenräder;
i3 das äußere Sonnenrad, das mit dem Antriebring e der getriebenen Achse b
fest verbunden ist; m bis ms die auf die Wirbelstrombremse
c2 einwirkenden Feldmagnete; η mit- diesen durch Bunde n1 und Muttern n2
ίο verbundene Drehbolzen derselben; ns in letz-
; teren steckende Befestigungsschrauben für ο
usw.; ο bis o3 gezahnte Dreharme an m, η usw.;
■ ρ ein in dieselben eingreifendes Zahnrad; q ein
mit diesem verbundener Hebelarm; q1 ein in
. besonderen Fällen auf e2 einwirkender Bremshebel;
q2 ein um einen Knebelbolzen n* verstellbarer
Stellhebel· einer auf q1 einwirkenden
Zugfeder r 2; r eine Feder, die das Bremsorgan
c2 bzw. dessen Nabe c in besonderen Fällen mit der treibenden Achse α bzw. dem
mit. ihr umlaufenden Lagerring d3 elastisch verbindet; r} eine Feder, die in besonderen
Fällen die treibende Welle a mit der getriebenen Welle b bzw. dem mit ihr verbundenen Antriebringe
e elastisch verbindet; s, s1 Kugellager
der treibenden Welle α bzw. der Nabe des Antriebringes e.der getriebenen Welle b.
Danach ist bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel fest mit der treibenden Welle a
der Planetenträger d verbunden, dessen Planetenräder i1; i2 einerseits in ein inneres Son-
<-?. nenrad i, anderseits in ein äußeres Sonnenrad i3
eingreifen. Ersteres (i) umschließt lose die treibende Welle α und ist durch seine lange
Nabe c mit einer Wirbelstromscheibe c2 verbunden, letzteres (i3) hängt mit dem anzutreibenden
Ringe e zusammen, der mit der getriebenen Welle b etwa durch Mitnehmer ei
kuppelbar ist.
Im übrigen ist die Wirkungsweise des dargestellten Beispieles des Getriebes bei feststehend
gedachten Feldmagneten m usw. die folgende. Wird, ,die antreibende Achse (vgl. a
Fig. 5) z. B. in der Uhrzeigerrichtung gedreht.
(Fig. ι von b aus gesehen), und zwar zunächst
ohne daß das Bremsorgan c2 irgendwie gehemmt wird, so laufen die auf der Achse α zwangläufig
befestigten Arme bzw. die Scheibe d, d mit a um, und die an ihnen gelagerten Umlaufräder
i2, i2 können sich so, abgesehen von der Reibung, ungehindert entgegen der Uhrzeigerrichtung
umdrehen bzw. an dem mit der anzutreibenden Achse e, b zwangläufig verbundenen
Zahnkranz iz abrollen, solange dieser bzw. die Achse b stillstehen oder mit geringerer Geschwindigkeit
wie die Achse α umlaufen. Durch die Umlaufräder i2, i% werden aber auch die
mit denselben gekuppelten Zahnräder i1, i1
in Umlauf und in Eigenumdrehungen versetzt, die ihrerseits durch Eingriff in das Zahnrad i
des Bremsorgans e2 dieses in rasche Umdrehungen
konform der Drehrichtung der Achse α versetzen, wobei die Umdrehungszahl von c2, i
natürlich eine proportional der Übersetzung i, i1, i2, i3 höhere wie diejenige der Achse α ist.
Wird nun auf das Bremsorgan c2 ein Bremsmoment
durch die Feldmagnete (wie z. B.' m usw.) ausgeübt, so macht sich dieses zufolge
genannter Übersetzung als proportional derselben vervielfachtes Drehmoment auf das
Sonnenrad t3 bzw. die damit verbundene anzutreibende
Achse e, δ geltend, wodurch letztere in derselben Drehrichtung wie α vorwärts
getrieben wird, und zwar mit einer Umlaufgeschwindigkeit, bei welcher das hierfür aufzuwendende
Drehmoment dem Bremsmoment zuzüglich der Reibungsmomente das Gleichgewicht hält. .
Wird die Bremswirkung der z. B. feststehend angeordneten Feldmagnete m, m1 usw. auf das
umlaufende Bremsorgan c2 auf einen hohen Betrag gesteigert, so wird letzteres eine dementsprechend
stark verminderte, unter Umständen nur noch geringe Umdrehungszahl entgegen
der Pfeiirichtung (auf c2 Fig. 5) machen, so
daß danach die anzutreibende Achse e, b z. B. mit einer mehr oder weniger annähernden oder
mit derselben Umdrehungszahl wie die treibende Achse α umlaufen wird, wobei die für
Überwindung des Bremsmomentes aufzuwendende Leistung jedoch nur dem im Verhältnis
der Übersetzung i, i1 usw. kleineren Betrage
gleichkommt, im dargestellten Fälle (Fig. 1) etwa gleich 7 Prozent der gesamten zur Drehung
von e, b erforderlichen Leistung.
Wird das Bremsorgan c2 aber völlig festgebremst, z. B. indem auf dasselbe ein Bremshebel,
wie z. B. q1 auf e2 (Fig. 1), zur Einwirkung
gebracht wird, so trifft dies bekanntlich alle mit dem Bremsorgan gekuppelten Teile
in der Weise, daß das Getriebe nunmehr eine zwangläufige, nicht mehr elastische Übersetzung
bildet. Es können sich nämlich nunmehr umgekehrt die mit der treibenden Achse α bzw. mit
deren Planetenträger d zwangläufig umlaufenden Räder i1 nicht mehr frei drehen, sondern
müssen sich zwangläufig an dem mit c2 verbundenen, nun ebenfalls feststehenden Rad i abrollen,
wobei sie sich im Sinne der auf i1 (Fig. 5) eingezeichneten Pfeile drehen, und mit ihnen
die eigentlichen Planetenräder i2, i2, die demzufolge
dem Sonnenrad is, das derart nunmehr nebst der getriebenen Achse e, b durch d, d
und i2, i2 zwangläufig mit der Achse α gekuppelt
ist, eine zusätzliche Drehung erteilen, im betrachteten Falle in dem der Achse a' voreilenden
Sinne.
Um diesen Betrag ist die resultierende Umdrehungszahl eier anzutreibenden Achse e, b bekanntlich
höher wie die Umdrehungszahl eier Primärachse a. . Somit können im übrigen zwischen
dieser höchstmöglichen Umdrehungs-
zahl und völligem Stillstand der getriebenen Achse e, b alle erwünschten Drehgeschwindigkeiten
derselben in elastischer, stoßfreier Weise durch Änderung des Bremsmomentes am Brems-5
organ, wie c2 o..dgl., hergestellt werden, und zwar ohne große Energie Verluste.
Um ein tunlichst kleines Bremsmoment am Bremsorgan c2 zu erhalten, bzw. die durch das
Bremsmoment entstehenden Energie Verluste
ίο möglichst zu verringern, ist es zweckmäßig,
daß das Umlaufrad P, i2 mit der Wirbelstrombremse,
wie z: B. c2, durch eine die Drehgeschwindigkeit
der letzteren erhöhende Übersetzung verbunden ist. So greifen z. B. in der in Fig. i, 3, 4 und 5 als Beispiel gezeigten Weise
in ein mit dem Bremsorgan c2 (Fig. 1 und 5) verbundenes Zahnrad i ein oder mehrere
größere Zahnräder, wie z. B. i1, i1, ein. Diese
sind in dem mit der treibenden Achse α zwangläufig verbundenen Teil (Scheibe bzw. Arme d, d)
drehbar, gelagert und greifen ihrerseits mit wiederum kleineren Zahntrieben bzw. Rädern,
hier den eigentlichen Planetenrädern i2, i2, in
einen mit der anzutreibenden Achse e bzw. b verbundenen Zahnkranz, wie z.B. iz, ein, so
daß eine tunlichst große Übersetzung zwischen dem Bremsorgan c2 und der anzutreibenden
Achse e, b erzielt wird.
Der zur Lagerung der Zwischenräder i1, i1
bzw. Planetenräder i2, i2 dienende Teil d, d
(Fig. 5) wird, wie in Fig. 1, 3 und 4 z.B. gezeigt ist, vorteilhaft mit Aussparungen für diese
Räder versehen (vgl. i1 Fig. 3 und 4), sowie
mit Erhöhungen, wie z. B. d2 (Fig. 1 und 4) bzw. d^ (Fig. ι und 3), um auf letzteren die
Lager der Räder befestigen zu können, am besten z. B. in Form von flachen Ringen, wie
z. B. d3 (Fig. r und 4) bzw. d& (Fig. 1 und 3),
und zwar z. B.. mittels Schrauben άΊ (Fig. 3
und 4).
Behufs Ermöglichung der Einstellung der erwünschten Bremswirkung auf die Wirbelstrombremse des Getriebes, insbesondere aber,
lim bei einem nicht umlaufenden Feldmagneten diese Wirkungen auch während des Betriebes
anstellen und regeln zu können, wird zweckmäßig mindestens einer der Dauer- oder Elektromagnete
verstellbar angeordnet, wie z. B. m, m1
usw. (Fig. ι und 2), so daß z. B. durch Einziehung der Pole iV, 5 gegen die Achse α zu
oder umgekehrt durch Entfernung derselben über den Rand der Bremse c2 hinaus die Bremswirkung
in bekannter Weise je nach der Lage der Felclmagnete bzw. der Nutzkraftlinienzahl
derselben erzeugt oder geregelt wird. Nach Einstellung können die Feldmagnete in üblicher
Weise mittels von außen zugänglicher Schrauben,
z. B. η oder n3 (Fig. I und 2), festgestellt werden.
Noch besser werden im Falle mehrerer FeIdmagnete,
wie z. B. m, m1, m2, ms (Fig. 1 und 2),
namentlich wenn sie z. B. in einem Schutzgehäuse wie g· angeordnet sind, dieselben je
mit einem Zahnkranz oder Rad, wie z. B. 0, o1
usw., gekuppelt, die in ein geeignetes gemeinsames Zahnrad, wie z. B. p, eingreifen, zum
Zweck der gemeinsamen Verstellung, z. B. mittels eines an demselben befestigten Hebels q
vom Bedienungsort aus.
Sind jedoch der oder die Felclmagnete des Getriebes, wie z. B. m usw., als Elektromagnete
bewickelt, so kann ihr Bremsmoment und dessen Wirkung auch vorteilhaft durch die in irgendeiner
der bekannten Weisen erfolgende Änderung ihrer Erregerstromstärke geregelt werden.
Es sind noch folgende besondere Wirkungsweisen des Getriebes zu erwähnen. Ist das
Bremsorgan, z. B. c2, nicht völlig festgebremst, jedoch so, daß das Bremsmoment das ihm entgegenwirkende,
für den Antrieb der Achse e, b im Verhältnis der Übersetzung aufzuwendende
Drehmoment übersteigt, so wird die Achse e, b durch die eintretende relative Verdrehung des
Bremsorgans c2 gegenüber i3 gleichfalls auf Voreilung gegenüber der antreibenden Achse a
gedreht bzw. eingestellt (vgl. insbesondere das Schema Fig. 5).
Zu dem Zwecke ist nur erforderlich, daß das umlaufend angeordnete Bremsorgan, wie z. B.
die Bremsscheibe c2 (Fig. 1 und 5), mit dem Planetenrad, wie z. B. i2, und dadurch mit der 90 ■
anzutreibenden Achse e, b in entsprechendem Sinne gekuppelt ist, d. h.wie z. B. in Fig. 1, 3, 4
und 5 dargestellt. Hierbei wird die. getriebene Achse e, b ersichtlich in voreilendem Sinne
gegen die treibende Achse α verdreht, sobald das Bremsorgan sich zufolge einer genügenden
Bremswirkung gegen α verdreht. Hierauf beziehen sich in Fig. 5 die daselbst in bezug auf
die Drehrichtung der Räder. i1, i1 sowie des
Bremsorgans c2 nebst seinem Triebe i eingezeichneten Pfeile, d. h. sie bedeuten also lediglich
jene relative Verdrehung dieser zwei Teile gegenüber dem Sonnenrad is bzw. der treibenden
Welle a. Die Pfeile beim Sonnenrad iz
dagegen deuten nicht nur seine hierdurch bedingte erwähnte Verdrehung auf Voreilung
gegen a, sondern demnach gleichzeitig auch seine absolute, fortschreitende Drehrichtung im
Sinne derjenigen der treibenden Achse an; die Pfeile an d, d geben nur die angenommene
Drehrichtung Gierseiben und damit die Umlaufrichtung der Planetenräder i2 an.
Diese Verdrehung der getriebenen Welle e, b auf Voreilung ist besonders vorteilhaft bei der
Anwendung eines derart beschaffenen Getriebes zum Antrieb von elektrischen Zündmaschinen
beliebiger Art behufs selbsttätiger Früherstellung des Zündzeitpunktes derselben. Sobald
der antreibende Explosionsmotor α auf normale Umdrehungszahl kommt, bzw. in geringerem
Maße schon vordem, muß bekanntlich der Anker b der Zündmaschine gegenüber
der antreibenden Achse α auf eine gewisse Voreilung
eingestellt werden.
Damit nun diese nicht fortschreitet, sondern von derjenigen des Bremsmomentes und damit
auch von der Umdrehungszahl abhängig wird, wird das Bremsorgan c2 mit der antreibenden
Achse α zweckmäßig durch eine Feder, . wie z. B. f; (Fig. I und 2), gekuppelt, so daß diese
bei der eintretenden relativen. Drehung des Bremsorgans bzw. Nacheilung desselben gegenüber der Achse α entsprechend dem auf dasselbe
durch den Feldmagneten m, m1 usw. ausgeübten
Bremsmoment gespannt wird. Die Folge davon ist, daß bei Änderung des letzteren die
hervorgerufene Voreilung der anzutreibenden Achse e, b gegen die antreibende α sich ebenfalls
entsprechend anders einstellt, und. zwar in Abhängigkeit von der jeweils herrschenden
Umdrehungszahl des Getriebes bzw. des Ankers der Zündmaschine o. dgl. wie b.
Anstatt jener Feder r oder zugleich kann zu demselben Zwecke bekanntlich die treibende
Achse α auch unmittelbar mit der getriebenen (e, b) durch eine entsprechend stärkere Feder,
wie z. B. r1 (Fig. ι und 3), gekuppelt sein.
In jedem der verschiedenen Fälle der Anwendung des vorliegenden Getriebes ist der Umstand
vorteilhaft, daß eine Wirbelstrombremse ein mit steigender Umlaufzahl selbsttätig wachsendes
Bremsmoment ausübt, insofern diese Steigerung nicht durch eine gleichzeitige Verminderung
der induzierenden Kraftlinienzahl geändert wird.
Ferner kann auf die getriebene Achse b, e2, e
(Fig. i) eine Bremse zur Einwirkung gebracht werden, deren Bremswirkung verstellbar ist,
insbesondere zur Änderung der besagten Voreilung des anzutreibenden Teiles des Getriebes
während des Betriebes. So z. B. kann der auf die Kupplungsscheibe e2 (Fig. 1) der Achse e, b
einwirkende Bremshebel q1 mittels des um ein Klemmlager nl z. B. nach Skala verstellbaren,
z. B. durch eine Feder r2 angekuppelten Handhebels q2 mit einem mehr oder weniger starken
Druck an e2 angepreßt werden, so daß zufolge der Änderung dieses Bremsmomentes gegenüber
dem auf c2 ausgeübten auch die Voreilung von e%, e, b gegen α sich ändert, d. h.
bei stärkerem Druck auf e1 abnimmt.
Um eine Uberbeanspruchung der Federn, wie r, r1, insbesondere bei plötzlichen Stoßen (z. B.
beim Anlaufen" eines Explosionsmotors) zu verhüten und um z. B. insbesondere vor Eintritt
genügender Bremswirkung des Bremsorgans c2 einen bestimmten gegenseitigen Drehwinkelabstand
der angetriebenen (e, b) zu der treibenden Achse α zu sichern, ist eine Anordnung
zweckmäßig, wonach letztere Achse a die anzutreibende
(e, b) durch je auf einer derselben befestigte Mitnehmerteile, wie z. B. die Zahnkupplung
d1 bzw. e1 (Fig. 1, 3 und 4), mitnimmt,
die anderseits der Voreilung der getriebenen Achse e, b Spielraum belassen (vgl. Fig. 3).
In vielen Fällen ist es vorteilhaft, daß dadurch die Wirkung des Bremsorgans und die
mit diesem verbundenen Planetenräder angetriebene Teil, wie z. B. der Zahnkranz i3,
nicht unmittelbar mit der getriebenen Achse b gekuppelt, sondern mit einem um letztere,
oder besser um die treibende Achse α lose drehbaren besonderen Teil, wie z. B. Antriebring
e (Fig. l) verbunden ist, der vorteilhaft
gleichzeitig als Träger des Sonnenzahnkranzes is
sowie auch als Zahnkupplung e1 ausgebildet ist,
insbesondere zum Zweck, das Getriebe derart selbsttätig zu gestalten und danach ohne
weiteres an eine beliebige anzutreibende Achse anbauen bzw. kuppeln, zu können.
Zu. diesem . Zwecke wird dieser besondere angetriebene Teil e vorteilhaft so. -gestaltet,
daß. er mit einem Hals (Fig. 1) in einem besonderen
Lager,' wie z. B. s1 bzw. g2, läuft und
außerhalb desselben mit einem geeigneten Mitnehmerteil, wie z. B. der Flansch e2 bzw. die
Mitnehmer ei, versehen ist, behufs Kupplung an die anzutreibende bzw.. zu. verstellende Achse
bzw. einen Anker o. dgl. b, wobei diese ein dazu passendes Mitnehmerorgan, wie z. B. b1, tragen,
das zweckmäßig mit Schlitzen b2 für die Mitnehmerzapfen
el versehen wird, um . Zwängütigen
zu vermeiden.
Claims (8)
- Patent-An Sprüche:r.- Umlaufräderwechselgetriebe mit elastischem Drehmoment, dadurch gekennzeichnet, daß die treibenden Umlauf räder mit einer durch sie angetriebenen elektrischen Wirbelstrombremse verbunden sind, deren Anker (z. B. Bremsscheibe oder Zylinder) oder aber deren Feldmagnet umlaufend angeordnet sein kann.
- 2. Umlaufräderwechselgetriebe nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß der umlaufende Teil der Wirbelstrombremse (wie z. B. die Bremsscheibe c2) konzentrisch um die treibende Achse (a) lose drehbar angeordnet ist. .
- 3. Umlaufräderwechselgetriebe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Feldmagnet (m) feststehend angeordnet.ist, insbesondere zum Zweck der Zugänglichkeit während des Betriebes sowie um das Getriebe vom Gewicht des Feldmagneten nebst Zubehör zu entlasten.
- 4. Umlaufräclerwechselgetriebe nach Anspruch I bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Umlaufräder mit der Wirbelstrombremse durch eine die Drehgeschwindigkeit der letzteren erhöhende Übersetzung verbunden sind.
- 5. Umlaufräderwechselgetriebe nach Anspruch I bis 4, dadurch gekennzeichnet,daß mindestens einer der Dauer- oder Elektromagnete verstellbar angeordnet ist, um hierdurch das Bremsmoment zu regeln.
- 6. Umlaufräderwechselgetriebe nach Anspruch ι bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß eine Mehrzahl gemäß Anspruchs verstellbarer Feldmagnete je mit einem Zahnkranz bzw. Rad (c, c1 usw.) gekuppelt sind, die in ein gemeinsames Zahnrad (ft) eingreifen zum Zweck der gemeinsamen Verstellung.
- 7. Umlaufräderwechselgetriebe nach Anspruch ι bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das umlaufende Bremsorgan mit der antreibenden Achse durch eine Feder (r) gekuppelt ist, die sich bei eintretendem Bremsmoment spannt, so daß bei Änderung desselben sich der gegenseitige Drehwinkelabstand der antreibenden und der anzutreibenden Achse entsprechend anders einstellt, zum Zweck, die Größe desselben von der Umlaufzahl der antreibenden Achse abhängig zu machen, insbesondere bei Benutzung des Getriebes zum Antrieb von elektrischen Zündmaschinen zwecks selbsttätiger Früherstellung des Zündmomentes in Abhängigkeit von der Umdrehungszahl.
- 8. Umlaufräderwechselgetriebe nach' Anspruch I bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß vor Eintritt genügender Bremswirkung die antreibende Achse die anzutreibende durch Mitnehmerteile (z. B. eine Zahnkupplung d1, d1) mitnimmt, die anderseits der Voreilung der anzutreibenden Achse Spielraum belassen.Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.
Publications (1)
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