DE2622106A1

DE2622106A1 - Kraftstoff-steuerventil

Info

Publication number: DE2622106A1
Application number: DE19762622106
Authority: DE
Inventors: Michael D Breeden; Gary L Gant; Edward D Smith; James A Sting
Original assignee: Cummins Engine Co Inc
Current assignee: Cummins Inc
Priority date: 1975-05-19
Filing date: 1976-05-18
Publication date: 1976-12-02
Also published as: SE7605627L; BR7603190A; GB1511762A; FR2311935A1; ES448045A1; AU1406176A; JPS5411842B2; DE2622106C2; CA1042310A; IT1074905B; US4062336A; JPS51143133A; FR2311935B1; SE428486B; MX147219A

Description

Gummings Engine Company _s Inc.

1000 Fifth Street

Columbus, Indiana 47201 / USA

Krafts toff-Steuerventil.

Die Erfindung betrifft ein Kraftstoff-Steuerventil, insbesondere ein auf Druck ansprechendes Steuerventil für eine einen Verbrennungsmotor mit Kraftstoff unter veränderbarem Druck versorgende Brennstoffanlage.

Bei einem Dieselmotor machen es die besonderen Betriebsbedingungen erforderlich, daß in den Verbrennungsraum oder eine Vorkammer des Motors im oberen Totpunkt der Kolben oder nahe

ORIGINAL INSPECTED

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demselben eine genau bemessene Kraftstoffmenge eingespritzt wird. Hierfür gibt es eine ganze Reihe von Kraftstoffanlagen. Eine bekannte Art einer derartigen Kraftstoffanlage besitzt für jeden Zylinder eine Einspritzdüse mit nockenbetätigtem Druckkolben, um eine gegebene Kraftstoffmenge in den Verbrennungsraum einzuspritzen. Die Kraftstoffmenge wird dabei durch den Druck des Kraftstoffs an einer zur Kolbenkammer führenden Öffnung sowie durch die Zeitspanne bestimmt, während welcher diese Öffnung offen ist. Überschüssiger Kraftstoff, welcher von der Einspritzdüse nicht benötigt wird, fließt über eine Rücklaufleitung einem Niederdruckbereich der Kraftstoffanlage, wie beispielsweise dem Kraftstofftank, wieder zu. Der Druck zur Betätigung der einzelnen Einspritzdüsen wird durch eine Kraftstoffsteuerung besorgt, welche eine festgesetzte Druckleistung entsprechend dem Wunsch des Bedienungspersonals und der Drehzahl des Motors ergibt.

Bei derartigen Kraftstoffanlagen gehen manche Fahrer von Dieselkraftfahrzeugen dazu über, die Rücklaufleitung zum Kraftstofftank auf irgendeine Weise einzuengen, um die Motorleistung zu erhöhen, indem der Druck in den Einspritzdüsen erhöht wird. Derartige Maßnahmen wirken sich jedoch äußerst nachteilig auf den Kraftstoffverbrauch und auf die Lebensdauer des Motors aus.

Es wurden bereits verschiedene Vorrichtungen vorgeschlagen, um derartige schädliche Bastelarbeiten an derartigen Kraftstoffanlagen zu verhindern. Einige Beispiele dieser Art sind beispielsweise in der US-PS 5 J^ 1Ö2 beschrieben, jedoch besitzen derartige Kraftstoffanlagen Ventile, welche zu komplex sind oder

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leicht störend auf die Kraftstoffanlage und damit auf den Motorbetrieb einwirken. Außerdem begrenzen derartige bisher bekannte Vorrichtungen ganz einfach den iMaximaldruck der Kraftstoffanlage, welcher bei oder nahe bei der Maximaldrehzahl des Motors auftritt. Einengungen in der Rücklaufleitung, d.h. also Drosselung derselben, ergeben eine Druckerhöhung bei allen Motordrehzahlen, und ein derartiges Ventil gibt keine Möglichkeit, um eine Überschwemmung der Zylinder mit Kraftstoff bei mittleren Drehzahlen zu verhindern.

Die Erfindung hat sich daher die Aufgabe gestellt, ein Kraftstoff-Steuerventil, insbesondere ein auf Druck ansprechendes Steuerventil für eine einen Verbrennungsmotor mit Kraftstoff unter veränderbarem Druck versorgende Kraftstoffanlage in der Weise auszubilden, daß jegliche Bastelei eines Fahrers einwandfrei verhindert wird und eine den jeweiligen Betriebsbedingungen genau entsprechende Brennstoffmenge in die einzelnen Zylinder eingespritzt wird. Dabei soll ein derartiges Kraftstoff-Steuerventil leicht einstellbar sein und es soll auf die besonderen Merkmale eines jeden Motors leicht zugeschnitten werden können.

Gekennzeichnet ist ein derartiges erfindungsgemäßes Kraftstoff-Steuerventil im wesentlichen dadurch, daß das Kraftstoff-Steuerventil eine ein Gehäuse umgrenzende Anordnung aufweist, daß im Gehäuse eine Kammer mit einem mit der druckveränderbaren Leitung der Kraftstoffanlage verbundenen Einlaßkanal und einem mit dem Niederdruckbereich der Kraftstoffanlage verbundenen Auslaßkanal ausgebildet ist, daß in der Kammer ein Ventilkörper zwischen ·

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einer ersten, den Kraftstoffluß durch die Kammer absperrenden Lage und einer den Kraftstoffluß freigebenden zweiten Lage verschiebbar ist, wobei der Ventilkörper durch den Druck in der Kraftstoffanlage in die zweite Lage beaufschlagt ist, daß eine den Ventilkörper in Richtung in die erste Lage elastisch beaufschlagende Anordnung vorgesehen ist und daß die dem Kraftstoffdruck ausgesetzte wirksame Fläche des Ventilkörpers in dessen erster Lage kleiner ist als in dessen zweiter Lage.

Wenn hierbei der Druck in der Kraftstoffanlage eine bestimmte Höhe überschreitet, überbrückt das Ventil den Kraftstoffluß, um den Druck herabzusetzen, und beendet diese Überbrückung erst dann, wenn der Druck in der Kraftstoffanlage auf einen zweiten unter dem vorgenannten ersten Wert liegenden Wert abgesunken ist.

Weitere Besonderheiten und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels anhand der beiliegenden Zeichnungen; es zeigen:

Figur 1 einen Längsschnitt durch ein erfindungsgemäßes Kraftstoff-Steuerventil für eine schematisch dargestellte Kraftstoffanlage;

Figur 2 eine graphische Darstellung des Kraftstoffdruckes in Bezug auf die Motordrehzahl bei der in Figur 1 dargestellten Kraftstoffanlage; und

Figur 3 eine graphische Darstellung der Motorleistung gegenüber der Motordrehzahl bei der in Figur 1 dargestellten Kraftstoffanlage.

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Wie Figur 1 zeigt, besitzt die Kraftstoffanlage einen Kraftstofftank 10, von welchem aus eine Kraftstoffleitung 12 zu .einer vom Motor angetriebenen Verdrängerpumpe 14 in einem Gehäuse 11 einer Kraftstoff-Steuereinrichtung führt. Von der Druckseite dieser Pumpe 14 führt ein Kanal 18 zu einem Fliehkraftregler 16 mit zwei vom Motor angetriebenen Fliehgewichten, die gegen eine Feder 24 wirken und ein Steuerventil 20 im Kanal 18 zur Regelung der Druckleistung der Pumpe 14 entsprechend der Motordrehzahl betätigen. Dabei sind weitere Druckreglerfunktionen vorgesehen, um die Druckleistung der Kraftstoffpumpe 14 zu regeln, doch sind diese aus Gründen der Klarheit nicht dargestellt. Von diesem Fliehkraftregler aus fließt der druckgeregelte Kraftstoff durch einen Kanal 28 zu einem vom Fahrer zu betätigenden Drosselventil 26, mittels welchem der Querschnitt des Kanals je nach Wunsch eingeengt werden kann. Von diesem Drosselventil 26 fließt der Kraftstoff durch den Kanal 28 zu einem Hauptabsperrhahn 30 am Gehäuse 11, welcher nur bei Betrieb des Motors geöffnet wird.

Von diesem Hauptabsperrventil 30 führt eine Leitung 32 zu einer Verteilerleitung y\, an welche mehrere Einspritzdüsen 36 angeschlossen sind, von denen in der Figur allerdings nur eine dargestellt ist. Wie bereits eingangs erwähnt, handelt es sich bei diesen Einspritzdüsen 36 um Düsen mit nockenbetätigtem Plungerkolben, um den Kraftstoff in die einzelnen Zylinder einzuspritzen. Derartige Einspritzdüsen sind im einzelnen in der US-PS 3 351 288 beschrieben. Die Menge des in den jeweiligen Zylinder eingespritzten Kraftstoffes steht in Beziehung zum Druck im Kraftstoffverteiler 3^· Dieser Druck bestimmt die durch eine Öffnung in eine Kolbenkammer einer jeden Einspritzdüse ein-

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strömende Kraftstoff menge. In der Kolbenkammer nicht benötigter überschüssiger Kraftstoff fließt von den Einspritzdüsen durch eine Rücklaufleitung 38 einem Niederdruckbereich der Kraftstoffanlage, wie beispielsweise dem Kraftstofftank 1O₃ wieder zu. Wie bereits erwähnt, bringen einige Fahrer von Dieselfahrzeugen irgendwo in dieser Rücklaufleitung 38 eine Einengung oder Drossel an. Diese Drosselung erhöht den Druck in der Rücklaufleitung von den Einspritzdüsen 36, sodaß die Druckleistung der Kraftstoffpumpe 14 stark ansteigen muß, da sie gegen eine merkliche Drosselung gegenanarbeiten muß. Dadurch wird die Druckleistung und damit die Leistung des Motors praktisch über den gesamten Drehzahlbereich erhöht.

Um diese überaus schädliche Situation auszuschalten, ist in dem Gehäuse 11 der Kraftstoffanlage ein Kraftstoff-Steuerventil 40 eingebaut, welches derartige Bastelarbeiten zunichte macht. Dieses Steuerventil 40 besitzt ein Gehäuse 42 mit einem in eine Bohrung 46 des Gehäuses 11 eingeschraubten Ansatz 44. Vom bereits erwähnten Kanal 28 verläuft im Gehäuse 11 ein Kanal 48 zu diesem Ansatz 44. Dabei besitzt dieser Ansatz 44 eine mit dem Kanal 48 in Verbindung stehende Einlaßbohrung 50, welche in eine zylindrische Kammer 52 innerhalb des Gehäuses 42 führt. Von dieser Kammer 52 führen zwei Überlaufkanäle 54 zu einer Kammer 56 im Gehäuse 11, welche über einen Kanal 57 mit dem Eingang der Pumpe 14 verbunden ist. In der Ausmündung der Überlaufkanale 5^ in die Kammer 56 sind jeweils Auslässe 58 bezw. 60 vorgesehen, um vorgegebene Strömungsquerschnitte zu erreichen.

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Innerhalb der Kammer 52 ist ein zylindrischer Plungerkolben 62 axial verschiebbar angeordnet, welcher eine Kegelspitze 64 aus einem geeigneten elastomeren Material wie beispielsweise Viton der Firma Vernay Laboratories, Inc., Yellow Springs, Ohio/USA besitzt. Dieser Plungerkolben 62 wird durch eine Feder 66 in eine erste Stellung gedrückt, in welcher seine Spitze 64 den Einlaßkanal 50 absperrt. In die Kammer 52 ist am dem Einlaßkanal 50 gegenüberliegenden Ende ein Stopfen 68 eingeschraubt, welcher das eine Ende der Kammer 52 bildet. Im außenliegenden Kopf dieses Stopfens 68 ist eine geeignete Vertiefung zum Einsatz eines Drehlings ausgebildet, sodaß der Stopfen verdreht und damit die Feder 66 mehr oder weniger stark zusammengedrückt werden kann. Eine elastomere Einlage 72 im Gewindeteil des Stopfens 68 sorgt dafür, daß eine einmal eingestellte Lage des Stopfens auch bestehen bleibt. Von der Kammer 52 führen im Bereich der Feder Auslaßkanäle 74 zur Niederdruckkammer 56.

Dieses Steuerventil 4o wird derart eingestellt, daß der Kraftstoffdruck der Anlage, welcher auf den Plungerkolben 62 über die durch den Einlaßkanal 50 bestimmte Fläche einwirkt, diesen Plungerkolben in seine zweite Stellung verschiebt, wenn der Druck in der Kraftstoffanlage den normal zulässigen Maximaldruck der Kraftstoffanlage übersteigt. Sobald der Plungerkolben 62 sich einmal von seinem Sitz abgehoben hat, wird die wirksame Fläche, auf welcher der Kraftstoffdruck einwirkt, auf den Gesamtdurchmesser des Plungerkolbens. 62 vergrößert, und zwar auf die Querschnittsfläche der Kammer 52. Dadurch wird der Plungerkolben in die volle Öffnungslage verschoben, sodaß der Überlauf hergestellt wird. Infolge des Unterschiedes seiner Wirkungsflächen schiebt

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sich der Plungerkolben 62, d.h. also der Ventilkörper, erst dann wieder auf seinen Sitz, wenn der Abgabedruck in der Kraftstoffanlage auf einen Wert absinkt, welcher unter dem Druck liegt, bei welchem der Überlauf beginnt. Es wurde festgestellt, daß ein Flächenverhältnis zwischen der Schließ- und Öffnungslage von wenigstens 1:4 annehmbar ist.

Während der Zeit, wahrend welcher der Überlauf hergestellt wird, wird die Menge des durchfließenden Kraftstoffes durch die Auslässe 58 und 60 begrenzt, um den Druck zu regeln, wie dies in den Figuren 2 und 3 dargestellt ist. Die Kurve A von Figur 2 zeigt den normal bestimmten Kraftstoffdruck der Kraftstoffanlage bei voll geöffnetem Drosselventil als Funktion der Motordrehzahl. Dabei ist zu sehen, daß dieser Druck der Kraftstoffanlage im allgemeinen mit steigender Motordrehzahl bis zu einem Grenzr wert des Fliehkraftreglers ansteigt, wenn der Fliehkraftregler 16 die Kraftstoffmenge begrenzt, um die maximale Motordrehzahl zu begrenzen. Falls bei dieser Anlage ein Fahrer eine Drosselung in der Rücklaufleitung vornimmt, so verläuft der Druck entsprechend der Kurve B. Diese Kurve stimmt im allgemeinen mit der Kurve A überein, verläuft jedoch über derselben. Mit einer in die Rücklaufleitung eingebauten Einengung oder Drosselung folgt der Druck der Kraftstoffanlage der Kurve B, bis er die Druckgrenze erreicht, an welcher der Plungerkolben 62 in Öffnungslage verschoben wird. Dadurch sinkt der Druck sofort auf einen durch die Kurve C dargestellten Verlauf ab, welche niedrigere Druckwerte als die Kurve A zeigt. Bei der Kurve C steigt zwar der Druck ebenfalls bei zunehmender Motordrehzahl an, doch zeigt sie eindeutig gegenüber der Kurve A für eine gegebene Motordrehzahl

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niedrigere Druckwerte mit Ausnahme des Rückstellpunktes, wenn der Plungerkolben 62 wieder gegen seinen Sitz im Kanal 50 gedrückt wird. Wenn der Überlauf hergestellt wird., kann der Druck der Kraftstoffanlage selbst bei voll geöffnetem Drosselventil nicht höher gehen als der durch die Kurve G festgesetzte Druck, obwohl die Motordrehzahl über den Wert bei der Druckgrenze ansteigen kann. Wenn der Druck in der Kraftstoffanlage auf den Rückstelldruckwert absinkt, indem das Drosselventil zurückgenommen wird, wird der Druck in der Kammer 52 auf einen zweiten gegebenen Wert gesenkt, bei welchem der Plungerkolben 62 wieder am Kanal 50 aufsitzt und damit den Überlauf beendet. Der Rückstelldruck beträgt roh gemessen 1/4 des Grenzdruckes, wie er durch das bereits genannte Flächenverhältnis eingestellt ist. Der enge Zusammenhang der Kurve C mit der Normalkurve A wird durch den Querschnitt der Auslässe 58 und 60 gesteuert. Mit anderen Worten, je kleiner diese Querschnittsflächen sind, umso näher verläuft die Kurve C an der Normalkurve A. Es wurde festgestellt, daß sogar ohne diese Auslässe 58 und 60 die Kanäle 5^ als Überlauföffnungen wirken können und den Druck dazu bringen, einer planmäßigen Kurve zu folgen, welche allerdings wesentlich tiefer verläuft.

Bei Übertragung der Druckkurve in eine Leistungskurve, welche der Fahrer fühlen kann, ergibt sich die Kurve A aus Figur J> als Leistungskurve in Bezug auf die Motordrehzahl bei voll geöffnetem Drosselventil. Wenn in die Rücklaufleitung eine Einengung oder Drosselung eingebaut wird, so verläuft die Motorleistung infolge des erhöhten Druckes der Kraftstoffanlage gemäß der Kurve B. Sobald jedoch der Druck der Kraftstoffanlage die Druck-

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grenze erreicht, sackt die Leistung sofort auf die der Kurve C ab. Ganz allgemein gesagt bringt daher das erfindungsgemäße Steuerventil den Fahrer dazu, daß er einen Leistungsabfall feststellt, sodaß er sich dessen bewußt wird, daß der Motor nicht ordnungsgemäß arbeitet, allerdings immer noch mit einer derartigen Leistung, daß er das Fahrzeug sicher antreibt. Durch das erfindungsgemäße Kraftstoff-Steuerventil wird daher der Fahrer gezwungen, in einen niedrigeren Gang hinunterzuschalten, als er normalerweise wählen würde, und zwar infolge des geringeren Druckes in der Kraftstoffanlage. Wenn er zum Herunterschalten das Drosselventil zurücknimmt, geht der Druck der Kraftstoffanlage auf den Rückstellpunkt zurück, woraufhin das "Ventil der Kurve B bis zur Druckgrenze folgt. Das Steuerventil wirkt daher weiterhin für den Überlauf und schaltet den Kraftstoffluß ab, so lange in der Rücklaufleitung die Drosselung aufrecht erhalten wird. Sobald die Drosselung aus der Rücklaufleitung entfernt wird, arbeitet die Kraftstoffanlage wieder normal und das Steuerventil 40 hält den Überlauf geschlossen.

Das erfindungsgemäße Kraftstoff-Steuerventil 40 ist äußerst einfach ausgebildet und vollkommen in Gehäuse der Kraftstoffanlage eingebaut, sodaß unerwünschte Bastelarbeiten oder eigenmächtige Verstellung des Fahrers verhindert werden können. Andererseits ist es durch den Stopfen 68 sehr leicht einstellbar, und durch entsprechende Auswahl der Abmessungen der Überlaufauslässe 58 und 60 kann das Ventil auf die speziellen Merkmale eines jeden Motors genau zugeschnitten werden.

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Claims

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1. Auf Druck ansprechendes Steuerventil für eine einen Verbrennungsmotor mit Kraftstoff unter veränderbarem Druck versorgende Kraftstoffanlage, dadurch gekennzeichne t , daß das Kraftstoff-Steuerventil (40) eine ein Gehäuse (42) umgrenzende Anordnung (11) aufweist, daß im Gehäuse (42) eine Kammer (52) mit einem mit der druckveränderbaren Leitung (28) der Kraftstoffanlage verbundenen Einlaßkanal (50) und einem mit dem Niederdruckbereich (10) der Kraftstoffanlage verbundenen Überlaufkanal (54) ausgebildet ist, daß in der Kammer (52) ein Ventilkörper (62) zwischen einer ersten, den Kraftstoffluß durch die Kammer absperrenden Lage und einer den Kraftstoffluß freigebenden zweiten Lage verschiebbar ist, wobei der Ventilkörper durch den Druck in der Kraftstoffanlage in die zweite Lage beaufschlagt ist, daß eine den Ventilkörper in Richtung in die erste Lage elastisch beaufschlagende Anordnung (66) vorgesehen ist und daß die dem Kraftstoffdruck ausgesetzte wirksame Fläche des Ventilkörpers in dessen erster Lage kleiner ist als in dessen zweiter Lage.

2. Kraftstoff-Steuerventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß im Überlaufkanal (54) des Ventilgehäuses (42) wenigstens eine den Überlauf auf eine vorgegebene Menge drosselnde Überlauföffnung (58, 60) ausgebildet ist und dadurch der Ausgangsdruck der Kraftstoffanlage über einen Druckbereich zwischen den der ersten und der zweiten Lage des Ventilkörpers (62) entsprechenden Druckhöhen veränderbar ist.

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3· Kraftstoff-Steuerventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kammer (52) im Ventilgehäuse (42) zylindrisch ist und der Ventilkörper (62) kreisrunden Querschnitt besitzt und axial in der Kammer verschiebbar ist, daß der Einlaßkanal (50) koaxial zur Kammer an deren einem Ende ausgebildet ist und der Ventilkörper in seiner ersten Lage am Einlaßkanal abdichtend aufliegt und daß die Querschnittsfläche des Einlaßkanals um einen vorgegebenen Wert kleiner ist als die Querschnittsfläche der Kammer.

4. Kraftstoff-Steuerventil nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Verhältnis der Querschnittsflächen 1:4 beträgt.

5· Kraftstoff-Steuerventil nach Anspruch J>, dadurch gekennzeichnet, daß der Ventilkörper (62) eine den Einlaßkanal (50) in der ersten Lage dicht verschließende elastomere Kegelspitze (64) tragt.

6. Kraftstoff-Steuerventil nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß ein die Kraft der den Ventilkörper (62) elastisch beaufschlagenden Anordnung (66) veränderndes Organ (68) vorgesehen ist.

7· Kraftstoff-Steuerventil nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die den Ventilkörper (62) elastisch beaufschlagende Anordnung eine Feder (66) ist und daß zur Veränderung der Federkraft und damit zur Veränderung des Druckes, bei welchem der Kraftstoff überläuft, ein Stopfen (68) in das dem Einlaßkanal (50) gegenüberliegende Ende der kammer (52) einstellbar ein-

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geschraubt 1st und eine elastomere Einlage (72) in seinem Gewindebereich zur Fixierung der vorgesehenen Einschraubtiefe trägt.

8. Kraftstoff-Steuerventil nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Kammer (52) an dem dem Einlaßkanal (50) gegenüberliegenden Ende über wenigstens einen Verbindungskanal (7^) mit dem Niederdruckbereich (10) der Kraftstoffanlage verbunden ist.

9. Kraftstoffanlage für einen Verbrennungsmotor mit einer Kraftstoff-Förderpumpe, mit an die Druckseite der Förderpumpe angeschlossenen Anordnungen zur Veränderung des Förderdruckes entsprechend dem Wunsch des Fahrers und der Betriebsparameter des Motors gemäß einer im allgemeinen bei steigender Motordrehzahl auf einen gegebenen Maximaldruck ansteigenden ersten vorbestimmten Funktion der Motordrehzahl und mit wenigstens einer an den Ausgang der den Förderdruck verändernden Anordnungen angeschlossenen Kraftstoff-Einspritzdüse, von welcher nicht benötigter Kraftstoff durch eine Rücklaufleitung zum Niederdruckbereich der Kraftstoffanlage zurückfließt, dadurch gekennzeichnet, daß an den Ausgang der den Förderdruck der Förderpumpe (14) verändernden Anordnungen (16; 26) ein Kraftstoff-Steuerventil (4o) zur wahlweisen Herstellung eines KraftstoffÜberlaufes in den Niederdruckbereich (10) der Kraftstoffanlage vorgesehen ist und daß dieses Kraftstoff-Steuerventil derart ausgebildet ist, daß ein Kraftstoffüberlauf (54; 58, βθ) herstellbar ist, wenn der Förderdruck einen über dem vorgesehenen Maximaldruck der Kraftstoffanlage liegenden ersten gegebenen Wert

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übersteigt, und der Kraftstoffüberlauf abschalbar ist, wenn der Förderdruck auf einen unter dem ersten gegebenen Wert liegenden zweiten Wert sinkt.

10. Kraftstoffanlage nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Kraftstoff-Steuerventil (4o) einen Überlaufkanal (54) mit einer seinen Querschnitt und damit die Überlaufmenge auf einen vorgegebenen Wert festlegenden austauschbar eingesetzten Überlaufdüse (58* 60) aufweist.

11. Kraftstoffanlage nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerventil (40) ein Ventilgehäuse (42) mit einer darin ausgebildeten Kammer (52), mit einem an den Ausgang der den Förderdruck der Förderpumpe (14) verändernden Anordnungen (16; 26) angeschlossenen Einlaßkanal (50) und mit einem an den Niederdruckbereich (10) der Kraftstoffanlage angeschlossenen Überlaufkanal (54; 58* 6o) aufweist, daß in der Kammer ein Ventilkörper (62) zwischen einer ersten, den Einlaßkanal verschließenden und damit den Kraftstoffdurchfluß absperrenden Lage und einer den Kraftstoffdurchfluß freigebenden zweiten Lage verschiebbar angeordnet ist, wobei der Ventilkörper durch den Druck in der Kraftstoffanlage in seine zweite Lage beaufschlagt ist, daß eine den Ventilkörper in Richtung in die erste Lage elastisch beaufschlagende Anordnung (66) vorgesehen ist und daß die Querschnittsfläche des Einlaßkanals (50) um einen vorgegebenen Wert kleiner ist als die Querschnittsfläche der Kammer (52).

12. Kraftstoffanlage nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß das Verhältnis der Querschnittsflächen 1:4 beträgt.

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