DE2905640A1

DE2905640A1 - Kraftstoffeinspritzanlage

Info

Publication number: DE2905640A1
Application number: DE19792905640
Authority: DE
Inventors: Takashi Hasegawa; Nobuhito Hobo; Osamu Ito; Yutaka Suzuki; Yoshihiko Tsuzuki
Original assignee: NipponDenso Co Ltd
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1978-02-14
Filing date: 1979-02-14
Publication date: 1979-08-23
Also published as: GB2014655A; GB2014655B; US4494511A; FR2417019A1; DE2905640C2; FR2417019B1

Description

20Ü564Q

Kraftstoffeinspritzanlage

Die Erfindung betrifft eine Kraftstoffeinspritzanlage für eine Brennkraftmaschine, bei der insbesondere die der Brennkraftmaschine zugeführte Kraftstoffmenge elektrisch gesteuert wird.

Bei der Kraftstoffdosierung für eine Brennkraftmaschine ist es bekannt, ein elektromagnetisches Ventil, das sich zum Einspritzen des unter Druck stehenden Kraftstoffes öffnet, in jedem mit dem jeweiligen Zylinder der Maschine in Verbindung stehenden Ansaugkrümmer anzuordnen und einen Druckregler vorzusehen, um den Druck des unter Druck stehenden Kraftstoffes auf einen konstanten Wert zu regeln. Das elektromagnetische Ventil wird synchron mit der Drehung der Kurbewelle der Maschine betätigt, und die Öffnungszeit T (τ =K'· Qa/N, wobei K¹ eine Konstante ist) wird durch eine elektrische Steuerschaltung nach Maßgabe der Drehzahl N der Kurbelwelle und der durch eine Ansaugleitung, die mit den Ansaugkrümmern in Verbindung steht, angesaugten Luftmenge Qa bestimmt. Diese herkömmliche Kraftstoffeinspritzanlage ist aus Kostengründen ungünstig, da elektromagnetische Ventile in einer Anzahl gleich der Anzahl der Zylinder notwendig sind.

Zur Herabsetzung der Herstellungskosten einer Kraftstoffeinspritzanlage ist bereits vorgeschlagen worden, ein einziges elektromagnetisches Ventil in der Ansaugleitung vorzusehen und das elektromagnetische Ventil durch die elektrische Steuerschaltung wenigstens so oft zu betätigen, wie es der Anzahl der Ansaugperioden der Maschine entspricht. Unter der Annahme, daß es sich bei der Maschine um eine 4-Zylinder-Viertaktmaschine handelt, ist dabei die maximal zulässige Öffnungszeit

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Ly, des elektromagnetischen Ventils bei maximaler Drehzahl der Kurbelwelle von 6000 Upm bestimmt als

=0.005 fsec.)

(6,000/60)·(1/2)-4

Da die maximale Öffnungszeit des elektromagnetischen Ventils im allgemeinen viermal so groß wie die minimalste Öffnungszeit des elektromagnetischen Ventils sein muß, ist die minimale Öffnungszeit T _m bei maximaler Drehzahl von 6000 Upm auf den folgenden Wert begrenzt:

Tm = t_m/4 = 0.00125 (see.)

Da das elektromagnetische Ventil beim Umschalten von der geschlossenen Stellung auf die offene Stellung eine Ansprechverzögerungszeit zeigt, die im allgemeinen etwa 0,001 s beträgt, ist diese Ansprechverzögerungszeit bezogen auf die minimalste Öffnungszeit T* nicht vernachlässigbar. Das bedeutet, daß eine genaue Kraftstoffdosierung durch das elektromagnetische Ventil nicht möglich ist.

Durch die Erfindung soll eine Kraftstoffeinspritzanlage geliefert v/erden, deren Herstellungskosten niedrig sind und die eine genaue Kraftstoffdosierung liefert.

Dazu ist erfindungsgemäß ein elektromagnetisches Ventil, das wenigstens so oft betätigt wird, wie es der Anzahl der Ansaugperioden der Maschine entspricht, an einer Stelle stromaufwärts von einem Drosselventil in einer Ansaugleitung angeordnet, und ist ein Druckregler vorgesehen, um den Druck des unter Druck stehenden Kraftstoffs, der dem elektromagnetischen Ventil zugeführt wird, proportional zum Ansaugdruck an einer Stelle stromabwärts vom Drosselventil zu regeln. Eine derartige Anordnung sorgt in der folgenden Weise dafür, daß

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die Ansprechverzögerungszeit des elektromagnetischen Ventils, bezogen auf die minimalste Öffnungszeit des elektromagnetischen Ventils vernachlässigbar bleibt.

Unter der Annahme, daß das elektromagnetische Ventil so oft betätigt wird, wie es der Anzahl der Ansaugperioden der Maschine entspricht, ist die Kraftstoffmenge q_F, die immer dann, wenn sich das elektromagnetische Ventil öffnet, der Maschine zugeführt wird, in der folgenden Weise bestimmt:

wobei k. eine Konstante ist, P_p den Unterschied im Druck des Kraftstoffes am Einlaß und am Auslaß des elektromagnetischen Ventils wiedergibt, und τ die Öffnungszeit des elektromagnetischen Ventils bezeichnet. Die Kraftstofimenge q_F kann in der folgenden V/eise ausgedrückt werden:

<3f = Wm (2),

wobei σ die in jeden Zylinder bei jeder Ansaugperiode gesauga

te Luftmenge wiedergibt und II das Kraftstoff-Luftverhältnis des Genisches ist. Aus den Gleichungen (1) und (2) ergibt sich die Öffnungszeit T als:

K₁-M-

Die in jeden Zylinder gesaugte Luftmenge q wird ausgedrückt als q = kp-Q /K, wobei k^ eine Konstante ist,und der Ansaugdruck P_T an einer Stelle stromabwärts vom Drosselventil wird absolut als P_T = k-Q /N ausgedrückt, wobei k eine Konstan-

J- a

te ist. Der Druckunterschied P₁₇ wird ausgedrückt als P_x-, = k^-P_T + P_n-P, wobei k, eine Konstante ist, P_n den Absolut-

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wert des Anfangsdruckes des dem Einlaß des elektromagnetischen Ventils zugeführten Kraftstoffs wiedergibt und P den Absolutwert eines Druckes angibt, der am Auslaß des elektromagnetischen Ventils vorherrscht. Daraus läßt sich die Öffnungszeit τ gemäß Gleichung (3) in der folgenden Weise darstellen:

τ =

9a

— (4),

k-k₃ Q.

wobei K eine Konstante ist. Da die Luftmenge q ausgedrückt

3.

wird als q = k, *Pj> wobei k^ eine Konstante ist, läßt sich die Gleichung (4) in der folgenden Weise schreiben:

wobei K. und Kp Konstanten sind.

Da der Anfangsdruck Pq des unter Druck stehenden Kraftstoffes konstant ist, und da der Druck P stromaufwärts vom Drosselventil im wesentlichen gleich dem atmosphärischen Druck ist, ändert sich in den Gleichungen (4) und (5) die Öffnungszeit T in Abhängigkeit vom Ansaugdruck Pj an einer Stelle stromabwärts vom Drosselventil oder vom Quotienten Q₀/N zwischen der Luftmenge Q und der Drehzahl N. D.h., daß die Öffnungszeit 2Γ sich proportional zum Quadratwurzelausdruck \ΓρΖ oder \( a

ändern muß. Obwohl der maximale Wert des Ansaugdruckes P_T oder des Quotienten _a_ im allgemeinen viermal größer als

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der minimalste V/ert ist, führt das dazu, daß der erforderliche Variationsbereich der Öffnungszeit χ, kleiner als der Variationsbereich des Ansaugdruckes P_T oder des Quotienten _a_

sein kann. Die minimalste Öffnungszeit des elektromagnetischen Ventils kann daher verlängert werden, so daß die Ansprechverzögerungszeit des elektromagnetischen Ventils stärker vernachlässigbar bleibt.

Ein besonders bevorzugter Gedanke der Erfindung besteht in einer Kraftstoffeinspritzanlage, die elektrisch die Menge an unter Druck stehendem Kraftstoff steuert, der einer Brennkraftmaschine zugeführt wird, wobei ein elektromagnetisches Ventil, das sich öffnet, um den unter Druck stehenden Kraftstoff einzuspritzen, an einer Stelle stromaufwärts von einem Drosselventil in einer Ansaugleitung angeordnet ist, so daß eine Gruppe von Zylindern der Haschine darüber mit Kraftstoff versorgt wird. Ein Druckregler ist dazu vorgesehen, den Druck des unter Druck stehenden Kraftstoffes proportional zum Ansaugdruck an einer Stelle stromabwärts vom Drosselventil zu regeln.

Im folgenden werden anhand der zugehörigen Zeichnung bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung näher erläutert. Darin zeigt:

Fig.1 ein erstes Ausführungsbeispiel der Erfindung

in einer schematischen Ansicht;

Fig.2 das elektrische Schaltbild einer elektrischen

Steuerschaltung für das in Fig. 1 dargestellte erste Ausführungsbeispiel der Erfindung;

Fig.3 das elektrische Schaltbild eines Funktionsge

nerators, der in der in den Fig. 1 und 2 dargestellten elektrischen Steuerschaltung Verwendung findet;

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Fig.4 in einem Diagramm die Eingangs-Ausgangskenn-

linie des in Fig. 3 dargestellten Funktionsgenerators;

Fig.5 schematisch ein zweites Ausführungsbeispiel

der Erfindung;

Fig.6 in einer Schnittansicht eine abgewandelte Au£

führungsform des Druckreglers, der bei dem ersten und dem zweiten Ausführungsbeispiel verwandt wird, die in den Fig. 1 und 5 dargestellt sind.

In Fig. 1, die ein erstes Ausführungsbeispiel der erfindundungsgemäßen Kraftstoffeinspritzanlage zeigt, ist eine mehrzylindrige Brennkraftmaschine 1 dargestellt, die während der Ansaugperiode Luft in jeden Zylinder saugt. Die Luft wird durch ein Luftfilter 2, ein Drosselventil 3 und einen Ansaugkrümmer k angesaugt. Der von einem Kraftstoffbehälter 5 zugeführte Kraftstoff wird durch eine Kraftstoffpumpe 6 unter Druck gesetzt und dem Kraftstoffeinlaß eines elektromagnetischen Ventils 7 zugeführt. Der Kraftstoffauslaß des elektromagnetischen Ventils 7 befindet sich an einer Stelle stromaufwärts vom Drosselventil 3, das in einer Ansaugleitung der Maschine 1 vorgesehen ist. Da der Druckabfall im Luftfilter 2 vernachlässigbar ist, ist der Druck P im Bereich des Kraftstoffauslasses des elektromagnetischen Ventils 7 oder stromaufwärts vom Drosselventil 3 im wesentlichen gleich dem atmosphärischen Druck.

Der Druck des Kraftstoffes, der dem Einlaß des elektromagnetischen Ventils 7 zugeführt wird, wird über einen Kraftstoffdruckregler 8 geregelt. Die Druckregelung im Druckregler 8 erfolgt in Abhängigkeit vom Ansaugdruck P₁ an einer Stelle

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stromabwärts vom Drosselventil 3- Der Druckregler 8 ist mit einer flexiblen Membran 82 versehen, die den Regler 8 in eine Kraftstoffkammer 82a und eine Unterdruckkammer 82b unterteilt und ein Nadelventil 81 bewegt, um den unter Druck stehenden Kraftstoff von der Kraftstoffpumpe 6 zum Kraftstoffbehälter 5 umzuleiten. Die Kraftstoffkammer 82a, die an einer Seite der Membran 82 vorgesehen ist, nimmt den unter Druck stehenden Kraftstoff auf, der auf die Membran 82 wirkt, und die Unterdruckkammer 82b, die an der anderen Seite der Membran 82 vorgesehen ist, nimmt den Ansaugdruck P-j- auf, der stromabwärts vom Drosselventil 3 herrscht. Im Druckregler 8 ist eine Feder 83 in der Unterdruckkammer 82b vorgesehen, um das Nadelventil 81 auf die geschlossene Stellung vorzuspannen. Wenn in der Unterdruckkammer 82b der atmosphärische Druck herrscht, bestimmt die Feder 83 den Anfangsdruck P„ des dem elektromagnetischen Ventil 7 zugeführten Kraftstoffes. Auf einen Ansaugdruck P^ ansprechend, der kleiner als der atmosphärische Druck ist, bewegt sich die Membran 82, um das Ventil 81 zu öffnen, so daß der Druck des Kraftstoffes auf einen Wert geregelt wird, der unter dem Anfangsdruck Pq liegt.

Um die Betriebsverhältnisse der Maschine 1 zu ermitteln, sind ein Luftdurchflußmesser 9, der eine elektrische, der angesaugten Luft analoge Spannung V erzeugt, die die angesaugte Luftmenge angibt, und ein Dreh\vinkeldetektor 10 vorgesehen, der eine elektrische impulsförmige Spannung V erzeugt, die eine bestimmte Winkeldrehung der Kurbelwelle 1a anzeigt. Als Luftdurchflußmesser 9, der stromaufwärts der Ansaugleitung vorgesehen ist, ist eine Vorrichtung bekannt, die eine Meßplatte, die in der Ansaugleitung angeordnet und durch eine Vorspannfeder so vorgespannt ist, daß die vorgespannte Meßplatte sich auf den angesaugten Luftstrom ansprechend bewegt, und ein Potentiometer aufweist, das der Meßplatte zugeordnet ist, um die Bewegung der Meßplatte in eine analoge Spannung umzuwandeln. Als Drehwinkeldetektor 10, der eine impulsförmige Spannung V

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bei jeder Ansaugperiode erzeugt, ist eine Vorrichtung bekannt, die eine Induktionsspule 10a, die an der Kurbelwelle 1a der Maschine 1 vorgesehen ist, und einen elektromagnetischen Abnehmer 10b aufweist, der so angeordnet ist, daß er der Induktionsspule 10a zugewandt ist. Wenn die Maschine 1 vier Zylinder aufweist, wird die impulsförmige Spannung V immer dann erzeugt, wenn die Kurbelwelle 1a eine halbe Umdrehung erreicht. Zusätzlich sind ein Sauerstoffdetektor 12, der eine elektrische Spannung V^ erzeugt,die das Kraftstoff-Luftverhältnis des Kraftstoff-Luftgemisches wiedergibt, das der Maschine 1 zugeführt wird, und ein Temperaturdetektor 14, der eine elektrische Spannung erzeugt, die die Temperatur des Kühlmittels der Maschine wiedergibt, jeweils stromabwärts von einem Dreiwegkatalysator 13 und am Kühler 15 vorgesehen. Eine elektrische Steuerschaltung 11, an der diese Spannungen liegen, berechnet das erforderliche Zeitintervall T" des elektromagnetischen Ventiles 7.

In Fig. 2 ist die elektrische Steuerschaltung 11 im einzelnen dargestellt. Ein Frequenzspannungsv/andler 24 wandelt die Anzahl der Spannungsimpulse V vom Drehwinkeldetektor 10 in eine analoge Spannung V_n um, die die Drehzahl der Kurbelwelle 1a wiedergibt. Ein erster Teiler 22 teilt die vom Luftdurchflußmesser 9 erzeugte Spannung V₀ für die angesaugte Luft durch die Spannung V_N< Ein zweiter Teiler 25 teilt die Spannung V_n durch die Spannung V₀ für die angesaugte Luft und erzeugt eine Ausgangsspannung, die einen Wert Po-P V^ wiedergibt, wobei ( P₀-P } eine JSj^k3 ^va Konstante ist. Ein Konstant- ^k*^k3 Spannunggenerator 26 erzeugt erzeugt eine konstante Spannung V^. Ein Addierglied 27 addiert die konstante Spannung V^ zur Ausgangsspannung Pq~P ^vk des zweiten Teilers 25. Ein dritter Teiler 28 ^k*^k3 ^va teil die Ausgangsspannung V_a/V_N des ersten

Teilers 22 durch die Ausgangsspannung _(yJ . ^p0~^p . Xu) ■

^VV1 k-Jc3 V_a .

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des Addiergliedes 27. Ein Quadratwurzelrechner 29 berechnet den Wert der Quadratwurzel

aus der Ausgangsspannung des dritten Teilers 29. Ein Funktionsgenerator 31 erzeugt eine Funktionsspannung V.., die proportional zum gewünschten Kraftstoff-Luftverhältnis M des Geraisches ist. Die Drehzahlspannung V^ liegt am Funktionsgenerator 31, so daß das Kraftstoff-Luftverhältnis M in Abhängigkeit von der Drehzahl Ii der Maschine 1 bestimmt werden kann. Darüberhinaus können die Spannung V., die die Kühlmitteltemperatur T₁ wiedergibt, die vom Kühlmitteltemperaturdetektor 14 aufgenommen wird, und die Spannung V^ , die die Sauerstoffkonzentration in den Abgasen wiedergibt, anliegen, so daß das Kraftstoff-Luftverhältnis M noch genauer bestimmt werden kann, wie es später beschrieben wird. Ein vierter Teiler 32 teilt die Ausgangsspannung des Quadratwurzelrechners 29 durch die Spannung V™ für das Kraftstoff-Luftverhältnis des Funktionsgenerators 31 und erzeugt eine Spannung

Diese Spannung Vp gibt in analoger Form die Öffnungszeit T wieder, die durch die Gleichung (4) erhalten wird und die Kraftstoffmenge q_p bestimmt, die immer dann eingespritzt wird, wenn das elektromagnetische Ventil 7 arbeitet. Ein spannungsgesteuerter Zeitimpulsgenerator 33 erzeugt auf die impulsförmige Spannung V ansprechend, die vom Drehwinkeldetektor 10 anliegt, eine Zeitimpulsspannung mit einem Zeitintervall T. Dieses Zeitintervall T wird proportional zur Spannung Vp verändert und enthält vorzugsweise ein konstantes Intervall, das der Ansprechverzögerungszeit des elektromagnetischen Ventils 7 entspricht. Wenn diese Zeitimpulsspannung am elektromagnetischen

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Ventil 7 liegt, wird die Öffnungszeit des elektromagnetischen Ventils 7, das bei jeder Ansaugperiode der Maschine 1 betätigt wird, auf einen Wert T geregelt, der durch die Gleichung (4) erhalten wird. Als Teiler 23,25,28 und 32 kann das Model 4450 von TELEDYNE INC., USA, verwandt werden, während das Model 4353 von TELEDYNE INC., USA, als Quadratwurzelrechner 29 verwandt werden kann.

Der Funktionsgenerator 31 ist im einzelnen in Fig.3 dargestellt. Komparatoren 103 und 104 erzeugen jeweils Spannungen mit einem hohen Pegel, wenn die Spannung V^ für die Drehzahl über einer vorbestimmten Spannung V_n., die einer niedrigen Drehzahl N₁ entspricht,und unter einer bestimmten Drehzahlspannung V^p liegt, die einer hohen Drehzahl Np entspricht. Diese Ausgangsspannungeη mit hohem Pegel liegen an einem UND-Glied 105, das darauf ansprechend einen Analogschalter 124 schließt. Ein Komparator 121 entscheidet, ob die Spannung V^ über oder unter einem vorbestimmten Wert liegt. Die Ausgangsspannung des !Comparators 121 wird durch einen Integrator aus einem Widerstand 122 und einem Kondensator 123 integriert. Eine integrierte Ausgangsspannung liegt über den Analogschalter 124 an einem Addierglied 125. Das Addierglied 125 addiert eine konstante Vorspannung zur integrierten Ausgangsspannung, um eine erste Spannung V^₁ für das Kraftstoff-Luftverhältnis zu erzeugen. Wenn somit die Drehzahl N über der Drehzahl N₁ und unter der Drehzahl Np liegt, schließt sich der Analogschalter 124 und zeigt die Ausgangsspannung M₁ des Addiergliedes 125 an, das das Kraftstoff-Luftverhältnis M des der Maschine 1 gelieferten Gemisches auf das stöchiometrische Kraftstoff-Luftverhältnis zu regeln ist. Wenn die Drehzahl N über oder unter der Drehzahl N₁ oder Np jeweils liegt, ist die Ausgangsspannung V^₁ durch einen Spannungsteiler 126 bestimmt. Die Spannung V., die vom Temperaturdetektor 14 erzeugt wird, liegt an einem Differentialverstärker 141, der eine zweite Spannung V^

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das Kraftstoff-Luftverhältnis erzeugt. Die Ausgangsspannungen V_M1 und V_Mp liegen an einem Spannungswähler aus zwei Dioden 151 und 152 und einem Widerstand 153· Der Wähler wählt von den beiden Eingangsspannungen V™.. und V~p die niedrigere Spannung aus.

Das Funktionsmuster der Spannung V^ für das Kraftstoff-Luftverhältnis, die durch den oben beschriebenen Funktionsgenerator 31 erzeugt wird, ist in Fig. 4 dargestellt, wobei auf der Abszisse und der Ordinate jeweils die Spannung V^ für die Drehzahl und die Spannung V™ für das Kraftstoff-Luftverhältnis aufgetragen sind. Wenn die Spannung V, nach dem V/armlaufen der Maschine gleich einem vorbestimmten Wert V,_Q ist oder über diesem Wert liegt, ist das Funktionmuster durch die Linie F-G-H-I-J-L bestimmt. Wenn die Spannung V. gleich einem vorbestimmten Wert V₊₁ ist, der kleiner als V,_o ist, ist das Funktionsmuster so festgelegt, wie es durch die Linie H-P dargestellt ist. Wenn die Spannung V. für die Temperatur vom Wert V.^ auf den Wert V.Q zunimmt, bewegt sich das Funktionsmuster M-P in Fig. 4 nach oben, so daß die Spannung V,, für das Kraftstoff-Luftverhältnis innerhalb des schraffierten Bereiches in Fig. 4 verändert wird.

In Fig. 5 ist ein zweites Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Kraftstoffeinspritzanlage dargestellt. Ein Venturiteil mit einem großen Venturi 101 und einem kleinen Venturi 102 ist in der Ansaugleitung stromaufwärts vom Drosselventil 3 vorgesehen. Der Kraftstoffauclaß des elektromagnetischen Ventils steht mit dem kleinen Venturi 102 über eine Kraftstoffdüse in Verbindung. Ein Ansaugdruckdetektor 9¹ ist stromabwärts vom Drosselventil 3 vorgesehen und erzeugt eine Spannung V_p für den Ansaugdruck, die an einer elektrischen Steuerschaltung 11' liegt. Der Sauerstoffdetektor 12 und der Temperaturdetektor 14 sind jeweils stromaufwärts vom Katalysator 13 und an der Maschine 1 vorgesehen. Im übrigen entspricht das zweite Ausführungsbeispiel dem ersten Ausführungsbeispiel. Die elektrische

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Steuerschaltung 11', an der die Spannung V_p für den Ansaugdruck vom Druckdetektor 9' liegt, kann im Hinblick auf das erste Ausführungsbeispiel ohne weiteres so ausgelegt werden, daß sie die erforderliche Öffnungszeit ⁴C in Abhängigkeit vom Ansaugdruck P-J- berechnet, der stromabwärts vom Drosselventil 3 herrscht. Eine weitere Beschreibung der Steuerschaltung 11· erübrigt sich daher.

Bei dem zweiten Ausführungsbeispiel bewirken der Venturiteil 101 und 102 und die Kraftstoffdüse 103, daß der durch das elektromagnetische Ventil 7 zugemessene Kraftstoff in kleine Teilchen zerstäubt wird. Wenn der Ansaugdruck P₁ gering ist, da das Drosselventil 3 wenig geöffnet ist, bleibt der Druck des vom elektromagnetischen Ventil 7 zugemessenen Kraftstoffes auf einem niedrigen Wert. Es ist daher wahrscheinlich, daß der Kraftstoff von der Kraftstoffdüse 103 in Form großer Teilchen eingespritzt wird. Da jedoch dort, wo der Kraftstoff eingespritzt wird, der Venturiteil vorgesehen ist, v/ird der eingespritzte Kraftstoff günstig durch die Luft zerstäubt, die durch den Venturiteil mit verleichsweise großer Geschwindigkeit strömt. Wenn der Ansaugdruck Pj aufgrund einer großen Öffnung des Drosselventils hoch ist, bleibt auch der Druck des durch das elektromagnetische Ventil 7 zugemessenen Kraftstoffs auf einem hohen Wert. Daher wird der von der Kraftstoffdüse 103 eingespritzte Kraftstoff günstiger in kleine Teilchen zerstäubt.

Da bei dem ersten und dem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung der Druck in der Unterdruckkammer 82b des Druckreglers 8 sich höchstens vom atmosphärischen Druck auf den minimalsten Ansaugunterdruck im Krümmer ändert, kann eine Kraftstoff druckänderung, die größer als eine Atmosphäre ist, mit einer Membran 82 nicht erhalten werden, die einen Kraftstoffdruckaufnahmeflächenbereich und einen Ansaugdruckaufnahmeflächenbereich aufweist, die gleich groß sind. Um eine größere Kraftstoffdruckänderung zu erhalten, kann der Druckregler 8

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in der in Fig. 6 dargestellten Weise abgewandelt sein. Der Druckregler 8 ist mit zwei Membranen 821 und 822 versehen, an denen der Kraftstoffdruck und der Ansaugunterdruck jeweils liegen. Mit den Membranen 821 und 822, deren jeweilige Druckaufnahmeflächenbereiche S₁ und Sp in der Beziehung S₁ / Sp zueinander stehen, kann die Druckänderung des Kraftstoffes, der dem Einlaß des elektromagnetischen Ventils 7 zugeführt werden, entsprechend dem Unterschied zwischen den Flächenbereichen der Membranen 821 und 822 erhöht werden. Ein Bypaßauslaß 86 in Fig. 6 leitet den Kraftstoff von der Kraftstoffpumpe 6 über einen Kraftstoffeinlaß 85 zum Kraftstoffbehälter 5 um. Die Kraftstoffmenge, die über dem Bypaßauslaß 86 umgeleitet wird, wird durch das Nadelventil 81 reguliert. Die Membranen 821 und 822 haben einen bestimmten Abstand voneinander. Durch einen Einlaß 88 gelangt der atmosphärische Druck in eine Luftdruckkammer 82c, die zwischen der Kraftstoffkammer 82a und der Unterdruckkammer 82b vorgesehen ist. Wenn der Flächenbereich der Membran 821 Y~^ma~L größer als der der Membran 822 ist, ist die Änderung des Kraftstoffdrucks ^fraal größer als die des Druckes P_T am Ansaugkrümmer. Dieser abgewandelte Druckregler 8 bewirkt eine Abnahme des erforderlichen Variationsbereiches in der Öffnungszeit des elektromagnetischen Ventiles -7·

Als eine weitere mögliche Abwandlung kann das elektromagnetische Ventil, das den Kraftstoff periodisch dosiert, bei einer hohen Drehzahl der Maschine mit einer konstanten Frequenz erregt werden.

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Leerseite

Claims

Dr. F. Zumstein sen. - Dt. F. Assmann Dr. R. Koenigsberger Dipl.-Phys. R. Holzbauer - Dipl.-Ing. F. Klingseisen - Dr. F. Zumstein jun. PATE NTA N WALTE BOOO München 2 BrauhauSBlrafle 4 Telefon Sammel Nr 225341 Telegramme Zumpat Telex 5 29979 3/Li Ref.:14326-3 NIPPONDEWSO CO.,LTD., Kariya City, Japan PATENTANSPRÜCHE

1. Kraftstoffeinspritzanlage für eine Brennkraftmaschine mit einer Gruppe von Zylindern, einem Drosselventil und einer Ausgangswelle, die durch die Verbrennung eines Kraftstoffluftgemisches gedreht wird, das den Zylindern zugeführt wird, gekennzeichnet durch eine KraftstoffVersorgung, die unter Druck stehenden Kraftstoff liefert, ein elektromagnetisches Ventil, das stromaufwärts vom Drosselventil angeordnet ist und den unter Druck stehenden Kraftstoff von der Kraftstoffversorgung für die Brennkraftmaschine dosiert, einen Druckregler, der den Druck des unter Druck stehenden Kraftstoffes, der von der Kraftstoffversorgung dem elektromagnetischen Ventil zugeführt wird, proportional zu einem Druck regelt, der stromabwärts vom Drosselventil herrscht,und eine elektrische Steuerschaltung, die das elektromagnetische Ventil periodisch derart betätigt, daß der unter Druck stehende Kraftstoff durch das elektromagnetische Ventil dosiert wird.

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2. Kraftstoffeinspritzanlage nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch einen Venturiteil, der stromaufwärts vom Drosselventil vorgesehen ist,und durch eine Kraftstoffdüse, die das elektromagnetische Ventil mit dem Venturiteil verbindet, um den durch das elektromagnetische Ventil dosierten, unter Druck stehenden Kraftstoff am Venturiteil einzuspritzen.

3. Kraftstoffeinspritzanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Druckregler eine Unterdruckkammer, die mit der stromabwärts liegenden Seite des Drosselventils in Verbindung steht, eine Außenluftkammer, die mit der Außenluft in Verbindung steht, eine Kraftstoffkammer, die mit der KraftstoffVersorgung in Verbindung steht, eine erste Membran, die die Außenluftkammer von der Unterdruckkammer trennt, eine zweite Membran, die die Außenluftkammer von der Kraftstoffkammer trennt, wobei die zweite Membran mit der ersten Membran verbunden ist, so daß sie sich damit bewegt und einen Druckaufnalimeflächenbereich aufweist, der kleiner als der der ersten Membran ist, ein Ventil, das der zweiten Membran zugeordnet ist, um den unter Druck stehenden Kraftstoff zur Kraftstoffversorgung rückzuführen und dadurch den Druck des unter Druck stehenden Kraftstoffs zu regulieren, und eine Feder aufweist, die in der Unterdruckkammer angeordnet ist, um die erste Membran derart vorzuspannen, daß das Ventil, das durch die erste Membran über die zweite Membran bewegt wird, daran gehindert wird, den unter Druck stehenden Kraftstoff zurückzuführen.

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