DE2409774A1

DE2409774A1 - Kraftstoffeinspritzanlage fuer selbstzuendende brennkraftmaschinen

Info

Publication number: DE2409774A1
Application number: DE2409774A
Authority: DE
Inventors: Gerhard Dipl Ing Stumpp; Wolf Wessel
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1974-03-01
Filing date: 1974-03-01
Publication date: 1975-09-11

Description

Anlage zur Patent- und Gebrauchsmusterhilfsanmeldung Kraftstoffeispritzanlage für selbstzündende Brennkraftmaschinen Die Erfindung betrifft eine Kraftstoffeinspritzanlage einer Brennkraftmaschine.
Um die gesundheitsschädlichen Anteile im Abgas. einer Brennkraftmaschine zu reduzieren, dient als sehr wirksame Maßnahme - insbesondere zur Reduzierung der NOx-Anteile - die Rückführung von bestimmten Abgasmengen. Diese Zugabe eines nicht an der Verbrennung beteiligten Gases bewirkt eine Herabsetzung der Verbrennungstemperatur, so daß weniger Stickoxyde NOx entstehen. Außerdem wird die ausgestoßene Abgasmenge vermindert. Da auch Gaswechselarbeit erforderlich ist, verschlechtert sich dadurch der Wirkungsgrad der Brennkraftmasnhine. Auch der Rundlauf der Maschine bei niederen Drehzahlen leidet darunter, insbesondere im Leerlauf. Andererseits kann im Teillastbereich auch um die NOx Emission gering zu halten bei rauchfreier Verbrennung verltnlsmäßig viel Abgas rückgeführt werden. Es muß aber viel Abgas rückgeführt werden. Vorteilhafterweise ist beim Leerlauf die Abgas-Rückführung klein.
Außerdem ist die Verbrennungstemperatur niedriger und entsprechend auch die Stickoxyd-Emission. Im Teillastgebiet hingegen ist die Stickoxyd-Emission besonders hoch und deshalb auch besonders gefährlich, weil im Stadtverkehr für den die schärfsten Abgasbestimmungen gelten, hauptsächlich im Teillastbereich gefahren wird. Weniger streng hingegen sind die Vorschriften bei überlandfahrt, bei der unter Vollast maximale Leistung erforderlich ist und die Häufung von giftigen Abgasen geringer ist.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Kraftstoffeinspritzanlage für Dieselmotoren zu entwickeln, bei der der Sauerstoffgehalt des Gases im Motorbrennraum stets ausreichend groß ist, damit die Verbrennung raucharm verläuft und bei der so viel Abgase wie möglich rückgeführt werden, um eine insbesondere No emissionsarme Verbrennung zu erhalten.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Anlage mit Abgasrückführung arbeitet und mit einer die den Rückführstrom bestimmenden Drücke im Saugrohr und/oder Auspuff bzw. Rückfüfirleitung steuernden Vorrichtung, deren Steuergröße mit der Einspritzmenge durch eine Regeleinrichtung verglichen wird. In jedem Fall wird durch die Regeleinrichtung erreicht, daß für den eingesDritzten Kraftstoff ausreichend Verbrennungsluft zur Verfügung steht bzw. daß der angesaugten Luftmenge eine entsprechende Kraftstoffmenge zugegeben wird. Im Saugrohr herrscht zumindest weitgehend vor dem Luftmeßorgan Atmosphärendruck und im Bereich des Saugrohr krümmers der durch die Saughübe bewirkte Unterdruck. Im Auspuff hingegen herrscht ein gewisser Überdruck, der durch den Auspufftopf bewirkt sein kann oder durch eine stromab der Abgasrückführleitung angeordnete Drosselklappe und der in jedem Fall höher ist als der Atmosphärendruck. Auf diese Weise besteht ein natürliches Druckgefälle vom Auspuff zum Saugrohr, das einen steuerbaren Abgas-Rückführstrom bewirkt.
Nach einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung dient als Vorrichtung zur Steuerung der @@@@@@ ei@@ im Sa@@@@hr einen Druckabfall bewirkende Dresselk @@e @@@@ die @@@as@ @führleitung stromab dieser Drosselk@appe @@ das Saugrohr mündet.
Statt der Drosselklappe im Saugrch@ err jedoeh auch eine Drosselklappe im Auspuff oder eine e@@@@@ @ende @orrich@@@g in der Abgasrückführleitung dienen, maßre er@ ist daß a@@gr@@ der @@uckverhältnisse eine moglichst @@@ @@ @ @e@ @gasr@@@@über erreicht wird Die Regeleinrichting ar@@@@et hierbei @ei hafterweise mit einem Luftmeßergan, ftr die das Saugr@ dure strömende Frischluftmenge. Um die Motorleistung zu erhöhen, kann nach der Einmündung der Abgas-Rückführleitung im Saugrohr eine Gaspumpe (Lader) angeordnet sein. Durch die Verwendung eines Luftmessers ist es dabei nicht erforderlich, eine ladedruckabhängige Steuerung vorzusehen, da in jedem Fall die angesogene Frischluftmenge gemessen und mit der eingespritzten Kraftstoffmenge verglichen wird.
Erfindungsgemäß kann als Führungsgröße- entweder die LuStmenge oder die Kraftstoffmenge dienen. Nach der erstgenannten Ausgestaltung der Erfindung ist die Drosselklappe willkürlich insbesondere mit dem Gaspedal verstellbar und es dient insbesondere die Ausgangsgröße des Luftmeßorgans als Führungsgröße der Regelung. Bei einer entsprechenden Ausgestaltung der Erfindung arbeitet die Regeleinrichtung mit einem elektronischen Steuergerät in dem nach elektronischer Division von Luftdurchsatz Je Zeit und Motordrehzahl ein Signal Luftdurchsatz/Arbeitstakt gewonnen wird, das als Bezugsgröße der Einspritzung dient. Hierbei können als Einspritzvorrichtung Magnetventile dienen, deren bffnungsdauer und -Takt der Bezugsgröße der Einspritzung entspricht. Es kann jedoch als Einspritzvorrichtung auch eine ninspritzpumpe mit einem Fördermengen-Verstellglied dienen, das mit der Drosselklappe gekoppelt ist und dessen Wegstellung mit der Bezugsgröße der Einspritzung abgeglichen wird.
Nach der zweiten genannten Ausgestaltung der Erfindung ist die Mengen förderung der Kraftstoffeinspritzvorrichtung willkürlich änderbar und es dient die Einspritzmenge als Führungsgröße der Regeleinrichtung. Im Gegensatz zu der erstgenannten Ausgestaltung ist hier das Regelkennfeld durch den Regler der Einspritzpumpe gegeben. Insofern kann die ganze der Abgasentgiftung dienende Anlage als Zusatzgerät für jedes Einspritzsystem verwendet werden und es kann also auf sämtliche heute üblichen Reglercharakteristiken von Einspritzvorrichtungen wie Leerlauf-Endregler,- Verstellregler mit beliebigen P-Graden usw. Rücksicht genommen werden. Hierbei kann erfindungsgemäß Einspritzmenge und Frischluftmenge insbesondere mittels einer Brückenschaltung in der Regeleinrichtung verglichen werden, welche bei Abweichung vom Sollwert bis zu dessen Erreichen die Einstellung der Vorrichtung und entsprechend den Rückführstrom und damit den Frischluftstrom ändert. Die Brückenschaltung kann unter Verwendung elektrischer oder hydraulischer Mittel arbeiten.
Acht Ausführungsbeispiele des Segenstandes der Erfindung sind vereinfacht in der Zeichnung dargestellt und werden im folgenden näher beschrieben: Bei allen Ausführungsbeispielen wird die Luft von einem Motor 1 durch ein Saugrohr 2 über einen Filter 3 ein Luftmeßorgan 4 und eine Drosselklappe 5 angesogen. Die Abgase des Motors 1 werden über einen Auspuff 6 geleitet in dem ein Schalldämpfer 7 angeordnet ist. Der Motor 1, der mit Selbstzündung arbeitet wird von einer Kraftstoffeinspritzvorrichtung 8 über Leitungen mit Dieselkraftstoff versorgt, der direkt in die Motorzylinder bzw.
die Vorkammern der Zylinder eingespritzt wird.Auspuff 6 und Saugrohr 2 sind über eine Abgasrückführleitung 10 miteinander verbunden, so daß je nach Druckverhältnissen in der Auspuff-Saugrohranlage mehr oder weniger Abgas zur Saugseite über diese Leitung 10 strömt. Die Druckverhältnisse werden bei den Beispielen durch die Drosselklappe 5 bestimmt. Je nachdem, wie hoch die Motordrehzahl ist, d.h. wieviel Gasvolumen er ansaugt, und je nachdem welche Stellung die Drosselklappe 5 einnimmt, strömt der Teil des Gasvolumens, der infolge der Drosselklappenstellung nicht über den Filter 3 strömen kann, über die Abgasrückführleitung 10. Zur Steuerung dieser Druckverhältnisse kann allerdings auch wie gestrichelt dargestellt,eine Drosselklappe 11 im Auspuff dienen, die stromab der Ab zweigstelle der Abgasrückführleitung 10 angeordnet ist,oder eine Steuervorrichtung 12 in der Abgasrückführleitung 10. Ein natürliches Druckgefälle zwischen Saugseite und Auspuffseite des Motors 1 besteht schon allein deshalb, weil aufgrund der Saugwirkung im Saugrohr 2 immer ein bestimmter Unterdruck herrscht, hingegen aufgrund der Auspressung von Abgasen im Auspuff immer ein gewisser Überdruck herrscht. Je nachdem wie stark die Drosselwirkung des Schalldämpfers 7 bz. des Filters 3 ist, wird dieser Druckunterschied noch vergrößert. Eine zusätzliche Vergrößerung dieses Druckunterschiedes kann durch einen Lader 13 erfolgen, der im Saugrohr stromab der Mündungsstelle der Abgasrückführleitung 10 angeordnet ist. Entscheidend bei der erfindungsgemäßen Regelanlage ist, daß gerade soviel Frischluft über den Filter 3 dem Motor 1 zugeführt wird, wie der von der Einspritzanlage 8 zugeführte Kraftstoff für eine günstige Verbrennung braucht. Das restliche Gasvolumen was der Motor ansaugt, wird durch rückgeführte Abgase aufgefüllt. Zur Leistungssteigerung bzw. .4Ox-Verminderung kann im Saugrohr 2 nach dem Lader ein Kühler 14 vorgesehen werden.
Bei den in Fig. 1, 2 und 3 dargestellten Ausführungsbeispielen dient als Führungsgröße der Regeleinrichtung die durch die Drosselklappe 5 und zu einem gewissen Grade auch die Motordrehzahl bestimmte Frischluftmenge, wofür die Drosselklappe 5 mit dem Gaspedal 15 des Fahrzeuges gekoppelt ist. Statt der Drosselklappe 5 kann natürlich auch die Drosselklappe 11 bzw. die Steuervorrichtung 12 durch das Gaspedal 15 betätigt werden.
Bei dem in Fig. 1 dargestellten Ausführungsbeispiel wird durch das Luftmeßorgan 4 ein Kraftstoffzumeßventil 16 betätigt, das die Saugmenge einer als Verteilerpumpe ausgebildetenSaugdrossel-Einspritzpumpe 17 bestimmt. Das Luftmeßorgan 4 ist als quer zur Strömungsrichtung angeordnete Platte 20 ausgebildet, die über einen Hebel 21 auf einen Zumeßschieber 22 wirkt, der in den Kraftstoffstrom einer Kraftstoff-Vorförderpumpe 23 geschaltet ist. Der Druck der Förderpumpe 23 wird durch ein Drucksteuerventil 24 bestimmt. Eine konstante Rückstellkraft der Scheibe 20 wird durch Druckflüssigkeit erreicht, die auf der Rückseite des Steuerschiebers 22 angreift. Diese Druckflüssigkeit wird ebenfalls von der Pumpe 23 geLördert und durch das Drucksteuerventil 24 geregelt. Um eine der Stellung des Steuerschiebers 22 entsprechende Kraftstoffzumeßmenge zu erhalten, die unabhängig von den Gegendrücken ist, wird dem Zumeßventil 16 ein Druckdifferenzventil 25 nachgeschaltet, das mit einer Membran 27 arbeitet, die auf der einen Seite von dem vor dem Zumeßventil herrschenden Druck und auf der anderen Seite von dem nach dem Zumeßventil herrschenden Druck beaufschlagt ist, wobei letztere Seite entsprechend dem Druckabfall am Zumeßventil durch eine Feder 28 belastet ist.
An die Leitung 29 zwischen Druckdifferenzventil 25 und interOttierend arbeitender Verteilereinspritzpumpe 17 ist ein Speicher 30 angeschlossen, der jedesmal wenn die Einspritzpumpe die Saugöffnung 31 geschlossen hat, die zugemessene Menge aufnimmt und diese nach Aufsteuern der Öffnung 31 in den Pumpenarbeitsraum 32 der Einspritzpumpe 17 abgibt. Auf diese Weise ist eine integrierende Wirkung erzielt. Zur Enddrehzahl oder Sicherheitsabregelung dient ein Fliehkraftregler 33, der ein Ventil 34 in der Saugleitung 29 steuert. Bei dieser Kraftstoffeinspritzanlage wird also durch die Saugdrossel 5 und die Motordrehzahl eine bestimmte Luftmenge über das Luftmeßorgan 4 bestimmt, dem entcprechend durch die Kraftstoffzumeßanlage 16 eine bestimmte Kraftstoffmenge zugemessen wird, die die Füllmenge der Kraftstoffeinspritzpumpe 17 bestimmt. Die Kraftstoffeinspritzmenge kann somit immer der Frischluftmenge angepaßt werden um eine günstige Verbrennung zu erhalten.
Bei dem in Fig. 2 dargestellten Ausführungsbeispiel dient als Luftmeßorgan eine Stauklappe 35, deren Welle 36 mit dem Abgriff 37 eines an einer konstant gehaltenen Gleichspannung liegenden Potentiometers 38 gekuppelt ist. Das Potentiometer hat einen exponentiell ansteigenden Verlauf und daher eine mit dem Luftdurchsatz wenigstens annähernd linear ansteigende Steuerspannung, die einem elektronischen Steuergerät 39 als Führungsgröße beigegeben wird. Das elektronische Steuergerät 39 steuert vier elektromagnetisch betätigbare Einspritzventile 40, von denen jeweils eines direkt in einen ihm zugeordneten Motorzylinder bzw. eine entsprechende Vorkammer einspritzt. Die Magnetventile 40 können als Pumpendüsen oder auch als Hochdruck-Einspritzventile ausgebildet sei . Das Steuergerät 39 enthält in üblicher Weise einen monostabilen Multivibrator, der durch einen mit der Kurbelwelle des- Motors gekuppelten, nicht dargestellten Signalgeber ausgelöst wird und die Öffnungsdauer und demzufolge die aus den Einspritzventilen austretende Kraftstoffmenge bestimmt. Die Anpassung der jeweiligen Einspritzmenge erfolgt durch nicht dargestellte bekannte Mittel. Die Einspritzventile 40 werden durch eine Kraftstoffpumpe 41 mit Kraftstoff versorgt, wobei der Vordruck durch ein Drucksteuerventil 42 regelbar ist.
Auch bei dem in Fig. 3 dargestellten Ausführungsbeispiel wird das Signal des Luftmeßorgans 4, das bei diesem Beispiel wie bei dem in Fig. 2 dargestellten Ausführungsbeispiel ausgebildet ist, durch das Signal der Motordrehzahl elektronisch dividiert, um ein Signal Luftdurchsatz/Arbeitstakt zu erhalten. Als Kraftstoffeinspritzvorrichtung dient eine Reiheneinspritzpumpe an deren mit der Motordrehzahl entsprechender Drehzahl rotierenden Welle ein Signalgeber 45 angeordnet ist, durch den die Drehzahl dem Steuergerät 39 eingegeben wird. Die Isteinspritzmenge wird durch ein Potentiometer 46 angezeigt, das einen mit der Regelstange 47 gekoppelten Abgriff 48 hat. Das Potentiometer hat einen linearen Verlauf, so daß die an das Steuergerat 39 abgegebene Spannung linear der eingespritzten Kraftstoffmenge entspricht, vorausgesetzt daß der eg der Regelstange 47 in einem linearen Verhältnis zur zugemessenen Kraftstoffmenge steht. Die Welle 49 der Drosselklappe 5 ist mit einem Exzenter 50 eines Verstellhebels 51 der Regelstange 47 verbunden, so daß eine Bewegung der Drosselklappe durch das Gaspedal 15 eine Verschiebung der Regelstange 47 zur Folge hat. Diese dem Istwert entsprechende Grobeinstellung der Einspritzmenge wird durch einen Stellmotor 52 auf Sollwert korrigiert, der durch das elektronische Steuergerät 39 aus der elektronischen Division Luftdurchsatz/Arbeitstakt und der Stellung der Regelstange bestimmt wird, indem diese beiden Werte übereinstimmen. Hierzu kann beispielsweise eine Brückenschaltung mit Nergleichswiderstqnden im elektronischen Steuerwert dienen, und in einem Diagonalbrückenzweig der Stellinagnet 52 sein. Auch bei dieser Einspritzpumpe erfolgt wie üblich die Sicherheits- und Endabregelung durch einen Fliehkraftversteller 53.
In den in Fig. 4, 5 und 6 dargestellten weiteren zwei Ausführungsbeispielen dient als Führungsgröße für die Regeleinrichtung die Einspritzmenge. Durch das Gaspedal 15 des Fahrzeuges wird hier wie üblich bei Dieselbrennkraftmaschinen die von der Xinspritzpumpe 55 geförderte Einspritzmenge bestimmt. Die Einspritzpumpe 55 arbeitet dabei üblicherweise mit einem Regler der hydraulisch oder mechanisch sein kann und bei dem die Einspritzinenge drehzahl- und lastabhängig geregelt wird. Die Linspritzpumpe wird mit Motordrehzahl entsprechender Drehzahl angetrieben meist durch den rotor direkt. Eine derartige Anlage kann dadurch an jedes vorhandene Dieseleinspritzsystem angepaßt werden, es muß lediglich eine Abgasrückführleitung 10 geschaffen werden, sowie mittel um die Drücke im Saug- und Abgassystem der Brennkraftmaschine zu steuern, wie beispielsweise die Drosselklappe 5. Außerdem muß noch eine Luftmeßvorrichtung 4 geschaffen werden. Da die eingespritzte Kraftstoffmenge Führungsgröße sein soll und die von der Kraftstoffeinspritzpulllpe 55 angesaugte Menge der eingespritzten Menge entspricht, genügt zur Istwelt-Einspritzrnengenrnessung die Messung der Saugmenge der Einspritzpumpe 55.
Bei dem in Fig. 4 dargestellten Ausführungsbeispiel wird diese Kraftstoffmenge durch einen in der Saugleitung angeordneten Hitzdraht 56 gemessen, der als veränderlicher Widerstand in einer elektrischen Brückenschaltung 57 angeordnet ist. In einem weiteren Zweig ist als veränderlicher Widerstand ein die Luftmenge im Saugrohr 2 messender Hitzdraht 58 angeordnet. In den zwei weiteren Zweigen der Brücke sind 'estwiderstande 59 und 60 vorgesehen. Wtihrend über den einen Diagonalzweig 61 die Arbeitsspannang an die Brücke angeschlossen ist, wird die Differenzspannung am zweiten Diagonalzweig 62 durch einen Operationsverstärker 62 verstärkt einer magnetischen Stellvorrichtung 64 zugeführt, die die Drosselklappe 5 verstellt, bis die gesteuerte Frischluftirnnge am Hitzdraht 58 eine -iliderstandsänderung bewirkt, die zur Folge hat, daß die Spannung am Diagonalzweig 62 ull wird.
Bei dem in Fig. 5 dargestellten Ausführungsbeispiel wird eine hydraulische Brückenschaltung verwendet. Hierbei wird die zu der Kraftstoffeinspritzpumpe 55 strömende Menge durch einen Stellkolben 55 gemessen, der mit seiner Steuerkante 66 einen Drosselschlitz 57 steuert, so daß der Weg des Kolbens 65 linear dem Querschnitt der Drossel 67 entspricht. Als ein Diagonalzweig dieser hydraulischen Brücke dient ein Kraftstoffördersystem mit einer Förderpumpe 68 deren Saugseite über eine Leitung 59 mit dem einen Anschlußpunkt 70 dieses Diagonalzweiges verbunden ist und dessen Druckseite über eine Leitung 71 mit dem anderen Anschlußpunkt 72 verbunden ist. Von dem Anschlußpunkt 72 gelangt dann der Kraftstoff einerseits über einen Drosselschlitz und eine Leitung 74 zur Einspritzpumpe 55, andererseits über den Zweig 73, in dem die Kraftstoffmeßvorrichtung mit Kolben 65 angeordnet ist, zu einem Anschlußpunkt 75 der Brücke, an den der zweite Diagonalzweig 76 angeschlossen ist.
In dem zwischen den Anschlußpunkten 70 und 75 befindlichen Zlfeig ist ein Drosselventil 77 geschaltet, dessen Drosselschieber 78 durch einen Hebel 79 betätigt wird, an dessen Ende im Saugrohr eine quer zur Strömungsrichtung angeordnete Scheibe 80 befestigt ist und die wie beim ersten Ausführungsbeispiel in einen Trichter des Saugrohres taucht, so daß der Weg dieser Scheibe 80 der das Saugrohr durchströmenden Luftmenge entspricht. Durch den Schieber 78 des Drosselventils 77 wird ein Schlitz 81 gesteuert, so daß der Je des Schiebers 78 dem Öffnungsquerschnitt des Ventils entspricht. Als Rückstellkraft des Schiebers 78 dient Druckflüssigkeit, die von der Pumpe 68 über einen Kanal 82 der Rückseite des Schieber 78 zugeführt wird. In den Leitungen zwischen den Anschlußpunkten 70 und 72 und dem vierten AnschluEbpunkt 83, an den auch der Diagonalzweig 76 angeschlossen ist, sind Leitungen 84 und 85 vorgesehen, mit Festdrosseln 86 und 87. Sobald zwischen den Anschlußpunkten 75 und 83 des Diagonalzweiges 76 (der eigentlichen Brücke) eine Druckdifferenz auftritt, wird ein Kolben 90 eines hydraulischen eine Stellmotors verschoben, der über'Vorrichtung 91 mit der Drosselklappe 5 verbunden ist. Entsprechend einer bestimmten Ansaugmenge der Einspritzpumpe 55 wird dann dieser Kolben 90 und damit die Drosselklappe 5 solange verstellt, bis die angesaugte Frischluftmenge einem Sollwert entspricht, was dann der Fall ist, wenn zwischen den Anschlußpunkten 75 und 83 der hydraulischen Brückenschaltung keine Druckdifferenz mehr besteht.
Bei dem in Fig. 6 dargestellten hydraulischen Stellmotor wirken auf die beiden Stellflächen eines Steuerschiebers 95 jeweils die Drücke der Anschlußstellen 75 und 83. Der Steuerschieber hat Ringnuten 96 und 97, die eine Bohrung 98 steuern, die zu einem Stellmotor 99 führt, der wiederum über eine Vorrichtung 91 miü der Drosselklappe 5 verbunden ist. Die Ringnut 96 ist dabei mit der Druckleitung 71 der Förderpumpe 68 verbunden und die Ringnut 97 mit einer druckentlasteten Leitung 100.
Auch bei den in Fig. 7,8 und 9 dargestellten Ausführungsbeispielen dient, wie bei den in Fig. 4,5 und 6 dargestellten Beispielen, die willkürlich durch die Einspritzpumpe einstellbare Kraftstoffeinspritzmenge als Führungsgröße der Regeleinrichtung. Wie bei dem in Figur 5 dargestellten Ausführungsbeispiel wirkt das Luftmeßorgan 4 in Form eines Hebels 79' an dessen Ende eine quer zur Strömungsrichtung angeordnete Scheibe 80 befestigt ist, auf ein Drosselventil 77. Der Schieber 78 des Drosselventils steuert einen Schlitz 8l) so daß der Weg des Schiebers 78 dem öffnungsquerschnitt des Ventils entspricht. Von der Förderpumpe 68 wird der Kraftstoff unter konstantem Druck über eine Leitung 102 dem Drosselventil 77 zugeführt und von dort nach Durchströmen des Schlitzes 81 über eine Leitung 103 der Einspritzpurnpe 55 zugeleitet. Bekannterweise bildet sich im Steuerschlitz 81 ein definierter Druckabfall, welcher der durchfließenden Kraftstoffmenge entspricht.
Diese durchströmende Kraftstoffmenge wird durch den Fahrer bestimmt, der das Gaspedal 15 bedient und damit die Einspritzmenge der Pumpe 55 bestimmt. Der durch die Querschnittsfläche des Steuerschlitzes 81 eingeprägte Druckabfall wird mit einem Referenzdruck verglichen, um damit festzustellen, ob der Sollwert an Frischluftmenge der eingespritzten Kraftstoffmenge entspricht. Der Referenzdruck wird in einer Leitung 104 gebildet, die mit der Leitung 102 durch die Leitung 105 verbunden ist, wobei in der Leitung 105 eine Drossel 106 zur Druckabkopplung angeordnet ist. Von der Leitung 104 zweigt dann eine Leitung 107 ab, die zum Tank zurückführt und in der ebenfalls eine Drossel 108 angeordnet ist, um einen gewünschten Staudruck zu erhalten. Abhängig von der Druckdifferenz zwischen der Leitung 103 und der Leitung 104 wird bei den Beispielen in Figur 7 und 8 der Stellmotor 90 betätigt, der über das Gestänge 91 die Drosselklappe 5 verstellt, solange bis die Differenz der Drücke in den Leitungen 103 und 104 einen bestimmten gewünschten Wert erreicht hat.
Bei dem Beispiel nach Fig. 7 dient hierzu ein Differenzdruckmesser 09, der mit einer Membran 110 arbeitet, deren eine Seite vcn dem Druck der Leitung 103 und dessen andere Seite von dem Druck der Leitung 104 beaufschlagt ist. Auf jeder Seite der insbesondere aus Metall ausgebildeten membran 110 sind Elelstroden 111 und 112 angeordnet, die je nach Druckdifferenu mit der membran in erhrun gelangen können. Hur bei Gleichdruck besteht keine Berührung zwischen Elektroden und Membran, d.h. daß bei Gleichdruck in den Leitungen 103 und 1014 die Luftmenge der eingespritzten Kraftstoffmenge entspricht. Die Elektroden 111 und 112 steuern agnetventile zum 113 und 1114j durch die die/Stellmotor 90 strömenden Kraftstoffmengen und damit der Steuerdruck im Stellmotor 90 gesteuert wird. Als Steuerflfissigkeit dient wiederum Kraftstoff, der über eine Leitung 115 zugeführt wird, die sich in Leitungen 116,in der jeweils eine Drossel 117 angeordnet ist, aufteilt. Stromab der Drossel zweigen von den Leitungen 116 Leitungen 118 und 119 ab, die zum Stellmotor 90 je auf eine Seite des Stellkolbens führen. Im weiteren Verlauf der Leitung 116 sind dann die Ventile 113 und 1114 angeordnet. Stromab der Ventile 113 und 114 wird die Leitung 116 zurück zum Kraftstoffbehälter geführt. Sobald also Ventil 113 oder 114 öffnet, wird der entsprechende Zweig der Leitung 116 geöffnet, so daß der Kraftstoff aus der Leitung 118 oder 119 vom Stellmotor her nahezu drucklos abfließen kann und umgekehrt, sobald eines dieser Ventile geschlossen wird, kann sich im Stellmotor auf der entsprechenden Seite ein Druck aufbauen. Als Rückstellkraft des Luftmessers 4 greift an der Stirnseite des Drosselschiebers 78 Druckflüssigkeit an, die von der Leitung 102 über eine Leitung 120 zugeführt wird. In dieser Leitung 120 ist eine Abkoppeldrossel 121 angeordnet, um einen möglichst konstanten Rückstelldruck zu erhalten, der unabhängig von den Druckschwankungen in der Leitung 102, die durch den sich wechselnden Steuerquerschnitt 81 verursacht werden. Von der Leitung 120 zweigt dann eine Leitung 122 ab, die in die Leitung 116 stromab des Magnetventils 114 mündet. In der Leitung 122 ist dann eine verstellbare Drossel 123 angeordnet, durch die die Rückstellkraft,d.h. der Druck in der Leitung 120 einstellbar ist.
Die in der Figur 7 beschriebene Anlage arbeitet wie folgt: Ausgegangen von einem Gleichgewichtszustand in der Regelung, d.h. gleichen Drücken in Leitung 103 und 104 wird durch Gasgeben, d h. größerer Fördermenge der Einspritzpumpe 55 das Gleichgewicht gestört. Aufgrund der Saugwirkung der Einspritzpumpe nimmt der Druck in der Leitung 103 ab und es erhöht sich entsprechend das Druckgefälle im Steuerschlitz 81. Aufgrund der Druckabnahme in der Leitung 103 wird die Membran 110 an die Elektrode 112 verschoben, wodurch das stromlos geschlossene Ventil 114 geöffnet wird.
Das Öffnen des Ventils 1114 bewirkt eine Druckabnahme in der Leitung 119 und ein entsprechendes Verschieben des Stellmotors nach unten wodurch die Drosselklappe 5 das Ansaugrohr 2 mehr aufsteuert. Das Aufsteuern des Saugrohres bewirkt gegenüber dem durch die Leitung 10 angesogenen Abgasstrom eine Zunahme des an der Scheibe 80 vorbeiströmenden FrischluStstroms.
Entsprechend dieser Zunahme des Frischluftstroms wird der Schieber r8 des Drosselventils 77 verschoben und der Steuerschlitz 81 weiter gedffnet, was wiederum eine Zunahme des Drucks in der Leitung 103 zur Folge hat. Sobald dann wieder in den Leitungen 103 und 104 Druckgleichheit herrscht, löst sich die Membran 110 von der Elektrode 112 und gelangt in die Mittelstellung. Demzufolge schließt das Magnetventil 114 und der Stellmotor verharrt in der entsprechenden Steuerstellung. Sobald dann die Einspritzmenge wieder zurückgenommen wird, steigt der Druck in der Leitung 103 durch entsprechendes Nachfördern des Systemdruckes in der Leitung 102 und die Membran wird an die Elektrode 111 geschoben. Dies hat wiederum zur Folge, daß das Magnetventil 113 öffnet und der Stellmotor die Drosselklappe wieder weiter schließt, bis wieder der eingespritzten Kraftstoffmenge entsprechend Druckgleichgewicht in den Leitungen 103 und 104 herrscht.
Bei dem in Fig. 8 dargestellten Ausführungsbeispiel wird statt mit elektrischen Mitteln (Fig. 7) mit rein hydraulischen Mitteln gearbeitet. Durch drei Gleichdruckventile wird der Stellmotor 90 solange verschoben, bis der Druck in den Leitungen 103 und 104 gleich ist.
Ansonsten arbeitet diese Pegelanlage so wie die in Fig. 7 dargestellte, weshalb einzelne gleiche Kittel nicht dargestellt worden sind. Von der Leitung 102 zweigt eine Leitung 125 ab, die den Kraftstoff unter Druck Leitungen 26 und 127 zuleitet. In den Leitungen 126 und 127 sind Drosseln 124 angeordnet, um eine gewisse Abkopplung vom Systemdruck in Leitung 102 zu bewirken. Stromab dieser Drosseln sind in die Leitungen 126 und 127 Gleichdruckventile 128 und 129 geschaltet, über die je nach Differenz des Druckes in den Leitungen 103 und 104 ein Teil des Kraftstoffes über Leitungen 130 in die Rücklaufleitung 122 und von dort in den Kraftstoffbehälter gelangen kann. ffierfür sind die Ventile 128 und 129 mit einer raumteilenden Membran 131 ausgestattet. Die eine Seite der Membran ist beim Ventil 129 mit dem Druck der Leitung 104 beaufschlagt, der über eine Leitung 132 übertragen wird, beim Ventil 128 von dem Druck in der Leitung 103 der über eine Leitung 133 zugeführt wird. Die andere Seite der Membranen 131 ist jeweils von dem Druck beaufschlagt' der stromab der Drosseln 124 in den Leitungen 127 herrscht.
Nimmt also der Druck in den Leitungen 132 und 133 zu, so fließt weniger Kraftstoff über die Leitungen 130 ab und umgekehrt. Entsprechend ändert sich auch der Druck in den Leitungen 126 und 127. Dieser Druck wiederum beaufschlagt eine Membran 135 eines Regelventils 136. Die Membran 135 steuert die Enden von zwei Leitungen 137 und 138, die zum Stellmotor 90 auf je eine Seite des Stellkolbens und von dort zurück zur Rücklaufleitung 122 führen. Stromab des Stellmotors 90 sind in den Leitungen jeweils Staudrosseln 140 angeordnet. Prinzipiell arbeitet dieses P.usführungsbeispiel genau wie das in Fig. 7 dargestellte. Sobald zwischen den Leitungen 103 und 1014 eine Druckdifferenz eintritt, ändert sich entsprechend auch der Druck in denVentilen 128 und 129 oberhalb der Membran 131. Dieses bewirkt wiederum ein untersehiedliches Abströmen von Kraftstoff durch die Leitungen 130. Das unterschiedliche Abströmen wiederum bewirkt im Regelventil 136 eine u@@erschiedliche Druckbeaufschlagung der Membran 1 3',wodurch diese entweder mehr an die Leitung 137 oder 138 verschoben wird. Entsprechend der dadurch bewirkten stärkeren Drosselung wird diese Druckdifferenz auf den Stellnlotor 90 übertragen, was die gewünschte Verstellung der Drosselklappe bewirkt.
Bei dem in Fig. 9 dargestellten Ausführungsbeispiel wird der Druck der Förderpumpe 68 durch eine Leitung 142 direkt zu einem Differenzdruckventil 143 geleitet. Dieses Differenz druckventil 143 arbeitet mit einer Membran 11414, deren Oberseite von dem Druck beaufschlagt wird, der in der Leitung 103 herrscht sowie von einer den Differenzdruck bewirkenden Feder 145. Die Unterseite der Membran hingegen steuert die Mündung einer Leitung 146 und ist von dem Pumpendruck beaufschlagt, der über die Leitung 142 zugeführt wird. Die Leitung 1146 wiederum führt zu dem Stellmotor 90, dessen Kolben 147 gegen eine Feder 1148 verschiebbar ist. Im Kolben 147 ist ein Drosselkanal 149 angeordnet, über den der Kraftstoff kontinuierin lich in eine Rücklaufleitung 150 strömen kann,/der zur zusätzlichen Justierung eine Staudrossel 151 angeordnet ist.
Sobald also der Druck in der Leitung 103 aufgrund einer zunehmenden Einspritzmenge abnimmt wird die Membran 144 entgegen der Kraft der Feder 145 und dem in der Leitung 103 herrschenden Flüssigkeitsdruck nach oben geschoben und steuert dabei die Leitung 146 weiter auf. Hierdurch wird der Kolben 147 des Stellmotors verschoben und öffnet in der gewünschten Weise die Drosselklappe 5, bis aufgrund der Vergrößerung des Drosselschlitzes 81 in der Leitung 103 wieder der vorherige Druck herrscht.
Im Gegensatz zu den anderen Beispielen, jedoch auch bei diesen oder allgemein in gleicher Weise möglich, steuert die Drosselklappe 5 die Mündung der Abgasrückführleitung 10. Hierfür wird der Abschnitt 153 der Drosselklappe verwendet, der stromab der Achse 154 Im Saugrohr 2 arbeitet.
Diese Anordnung hat den Vorteil, daß die Leichtgängigkeit der Drosselklappe 5 nicht wesentlich durch Verschnutzung beeinträchtigt wird. Das Schließen der Abgasrückführleitung 10 bei Vollast, d.h. bei oll geöffneter Drosselklappe 5, kann dann wichting sein, wenn der Luftmengenmesser 4 mit verhältnismäßig großem Druckabfall im Saugrohr arbeitet, oder wenn im Auspuff bei Vollast ein hoher Überdruck herrscht, so daß unerwünscht Abgase über die Abgasrückführleitung 10 angesaugt werden könnten.
Regeleinrichtungen entsprechend den Fig. 1 bis 9 könn auch bei freindgezündeten Notoren mit Kraftstoffeinspritzung angewendet werden.
Insbesondere auch beim direkteinspritzenden Schichtladungsmotor, der wie eine selbstzündende Brennkraftmaschine eine intermittierende, zeitgerechte Einspritzung braucht.

Claims

Ansprüche

1. Kraftstoffeinspritzanlage einer Brennkraftmaschine, dadurch gekennzeichnet, daß die Anlage mfl,t Abgasrückführung arbeitet und mit einer die den Rückführstrom bestimmenden Drücke in Saugrohr (2) und/oder Auspuff (6) bzw. Rückführleitung (10) steuernden Vorrichtung (5, 11, 12), deren Steuergröße mit der Einspritzmenge durch eine Regeleinrichtung verglichen wird.

2. Kraftstoffeinspritzanlage nach Anspruch 1, dadurch gckennzeichnet, daß als Vorrichtung eine im Saugrohr (2) einen Druckabfall bewirkende Drosselklappe (5) dient und daß die Abgasrückführleitung (10) stromab der Drosselklappe (5) in das Saugrohr mündet.

3. Kraftstoffeinspritzanlage nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Regeleinrichtung mit einem Luftmeßorgan (4) für die das Saugrohr (2) durchströmende Frischluftmenge arbeitet.

4. Kraftstoffeinspritzanlage nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß nach der Einmündung der Abgasrückführleitung (10) im Saugrohr (2) eine Gaspumpe (13) (Lader) angeordnet ist.

5. Kraftstoffeinspritzanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß nach der Einmündung der Abgaorückführleitung (10) im Saugrohr (2) ein Kühler (14) angeordnet ist.

6. Kraftstoffeinspritzanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in der Abgasriickführleitung (10) und/oder im Auspuff (6) stromab der Abzweigung der Abgasrückführleitung (lo) eine Drosselklappe (11, 12) angeordnet ist.

7. Kraftstoffenspri tzanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Drosselklappe (5) willkürlich insbesondere mit dem Gaspedal (15) verstellbar ist und daß insbesondere die Ausgangsgröße des Luftmeßorgans (4) als Führungsgröße der Regelung dient.

8. Kraftstoffeinspritzanlage nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß als Einspritzvorrichtung (8) eine Saugdrosseleinspritzpumpe (17) dient, deren Saugdrossel (16) durch das Luftmeßorgan (4) gesteuert wird.

9. Kraftstoffeinspritzanlage nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß als Luftmeßorgan eine Scheibe 20 dient, die quer zur Strömungsrichtung an dem einen Ende eines ortsfest und nahezu reibungsfrei gelagerten Schwenkhebels (21) befestigt ist und proportional der durch das Saugrohr (2) strömenden Luftmenge ausgelenkt den Zumeßkolben (22) eines Saugdrosselventils (16) betätigt,- dem ein Differenzdruckausgleichsventil (25) vor oder nachgeschaltet ist, dessen Steuerglied (27) einerseits von dem vor, andererseits von dem nach der Saugdrossel herrschenden Druck beaufs chiagt ist.

10. Kraftstoffeinspritzanlage nach Anspruch 8 oder 9. dadurch gekennzeichnet, daß die Endabregelung der Einspritzpumpe (17) durch ein drehzahlabhängiges Glied (33), insbesondere einem Fliehkraftversteller erfolgt.

11. Kraftstoffeinspritzanlage nach einem der Ansprüche 8 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß an die Saugleitung (29) zwischen Saugdrossel (16) und Einspritzpumpe (17) ein Speicher (30) angeschlossen ist, um die intermittierenden Saughübe der Einspritzpumpe (17) dem kontinuierlichen Zumessen der Saugdrossel (16) anzupassen.

12. Kraftstoffeinspritzanlage nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Regeleinrichtung mit einem elektronischen Steuergerät (39) arbeitet, in dem nach elektronischer Dividierung von Luftdurchsatz je Zeit und Motordrehzahl ein Signal Luftdurchsatz pro Arbeitstakt gewonnen wird, das als Bezugsgröße der Einspritzung dient.

13. Kraftstoffeinspritzanlage nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß das Luftmeßorgan (4) eine der Luftmenge entsprechende elektrische Ausgangsgröße liefert und insbesondere als Stauscheibe (35) mit elektrischem Weggeber (37, 38) oder als temperaturabhängiger im Ansauglufts trom angeordneter Widerstand (58) ausgebildet ist.

14. Kraftstoffeinspritzanlage nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, daß als Einspritzvorrichtung (8) Magnetvertile (40) dienen, deren Öffnungsdauer und -Takt der Bezugsgröße der Einspritzung entspriellt.

15. Kraftstoffeinspritzanlage nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, daß als Einspritzvorrichtung (8) eine Einspritzpumpe mit einem Fördermengenverst-ellglied (47) dient, das nit der Drosselklappe (5) gekoppelt ist und dessen Wegstellung mit der Bezugsgröße der Einspritzung abgeglichen wird.

16. Kraftstoffeinspritzanlage nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß das Fördermengenverstellglied (47) insbesondere so lange über eine Brückenschaltung gesteuert verschoben wird, bis seine Stellung der Bezugsgröße entspricht.

17. Kraftstoffeinspritzanlage nach Anspruch 15 oder 16, dadurch gekennzeichnet, daß als Einspritzpumpe eine Reihenpumpe mit Regelstange (47) dient, deren Stellung über ein Potentiometer (46) gemessen wird und wie das Signal eines elektrischen Drehzahlmessers (45) an der Pumpenwelle mit dem Luftmeßsignal dem elektronischen Steuergerät (39) eingegeben werden.

18. Kraftstoffeinspritzanlage nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dann die Grobeinstellung der Einspritzmenge durch Verändern des Drehpunktes eines an der Regelstange (47) angreifenden llebels (51) erfolgt und die Feineinstellung (Abgleichung) durch einen VON elektronischen Steuergerät (39) betätigten Stelimagneten (52), wobei die Sicherheitsabstellung insbesondere über einen Fliehkraftversteller (53) erfolgt.

19. Kraftstoffeinspritzanlage nach einem der Ansprüche t bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Mengenförderung der Kraftstoffeinspritzvorrichtung (8) willkürlich änderbar ist und die EinspritzVrenge als Führungsgröße der Regeleinrichtung dient.

20. Kraftstoffeinspritzanlage nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß Einspritzmenge und Frischluftmenge insbesondere mittels einer Brückenschaltung in der Regeleinrichtung verglichen werden, welche bei Abweichung vom Sollwert bis zu dessen Erreichen die Einstellung der Vorrichtung (5, 11, 12) u.

entsprechend den Frischluftstrom und den Rückführstrom ändert.

21. Kraftstoffeinspritzanlage nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß das Luftmeßorgan (4) und das Kraftstoffnießorgan eine der Luftinenge bzw. der Kraftstoffinenge entsprechende elektrische Ausgangsgröße liefert und insbesondere als Stauscheibe und Potentiometer (38) mit elektrischem Weggeber oder als temperaturabhängiger im Ansaugluftstrom und Flüssigkeitsstrorn angeordneter Widerstand (56, 58) ausgebildet ist.

22. Kraftstoffein/spritzanlage nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet daß die Brückenschaltung mit hydraulischen Mitteln arbeitet und der eine Diagonalzweig (69, 71) den Kraftstoff Zu- und Abfluß darstellt, der andere Diagonalzweig (76) mit einem die Vorrichtung (5) betätigenden hydraulischen Stellmotor (90) verbunden ist und daß zwei konstante insbesondere hintereinander geschaltete Drosseln (86, 87) in den Brückenzweigen (814, 85) mit zwei änderbaren, insbesondere hintereinander geschalteten Drosseln (67, 81) verglichen werden, von denen die eine strornauf gelegene erste Drossel (67) durch das Kraftstoffmeßorgan der zur Einspritzvorrichtung (55) strömenden Menge betätigt wird und die zweite Drossel (81) durch das Luftmeßorgan (80) verstellbar ist.

23. Kraftstoffeinspritzanlage nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß als Kraft stoffmeßorgan ein entsprechend der zur Einspritzvorrichtung (55) strömenden Menge ausweichen der Kolben (65) dient, der den Querschnitt einer als erste Drossel (67) dienenden Oeffnung in seinem Zylinder steuert.

24. Kraftstoffeinsp-rltzanlage nach Anspruch zJ oder 23, dadurch gekennzeichnetn daß als Stellmotor ein in den einen Brückenzweig (76) geschalteter beidseitig beaufschlagter Schieber (90, 95) dient.

25. Kraftstoffeinspritzanlage nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, daß der Schieber (95) als Steuerschieber ausgebildet den Kraftstoffstrom zu einem Stellkolben (99) steuert.

26. Kraftstoffeinspritzanlage nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß in der Saugleitung (103) der Eirspritzvorrichtung (55) eine durch das Luftmeßorgan (78,80) verstellbare Drossel (77,81) angeordnet ist, die einen von der angesaugten Luftmenge und Kraftstoffmenge abhängigen Druckabfall bewirkt, welcher mit einem vorgegebenen Referenz druck verglichen wird, wobei die Regeleinrichtung bei Abweichung von der Sollwertdruckdifferenz zwischen Saugleitungsdruck und Referenzdruck bis zum Erreichen des Sollwertes die Einstellung der Vorrichtung (5,11,12) und entsprechend den Frischluftstrom und den Abgasrückführstrom ändert.

27. Kraftstoffeinspritzanlage nach Anspruch 26, dadurch gekennzeichnet, daß zur Erzeugung de.9 Referendruckes vom Systemdruck der Leitung (102) strorriauf der Drossel (77,81) eine Rücklaufleitung (105,107) abzweigt, in der nacheinander zwei vorzugsweise verstellbare Drosseln (106,108) angeordnet sind, zwischen denen der Referenzdruck abnehmbar ist.

28. Kraftstoffeinspritzanlage nach Anspruch 22, 26 oder 27, dadurch gekennzeichnet, daß die durch das Luftmeßorgan (80) betätigte Drossel (77,81) als Schieberventil (77) ausgebildet ist, dessen Steuerschieber (78) durch einen nahezu reibungsfrei gelagerten Schwenkhebel (79) übertragen, von einer quer zur Strömungsrichtung im Saugrohr (2) angeordneten Scheibe (80) betätigt wird, die im wesentlichen proportional der durch das Saugrohr (2) strömenden Luft ausgelenkt wird) wobei als Rückstellkraft insbesondere Flüss:igkeit änderbaren Drucks dient, die die eine stirnseite des Steuerschiebers (78) beaufschlagt.

29. Kraftstoffeinspritzanlage nach Anspruch 26,27 oder 28, dadurch gekennzeichnet, daß die Regeleinrichtung mit einem hydraulisch betätigten Differenzdruckschalter (109) arbeitet, in dein Saugleitungsdruck und Referendruck verglichen werden und der elektrisch hydraulische Schaltmittel (1i3,11) betätigt, die den Flüssigkeitsstrom ZU einem die Vorrichtung (5) betätigenden hydraulischen Stellmotor (90,91) steuern (Fig. 7).

30. Kraftstoffeinspritzanlage nach Anspruch 26,27 oder 28, dadurch gekennzeichnet, daß der Stellmotor (90) durch ein Analogsteuerventil (136) gesteuert wird, welches in Abhängigkeit von zugeführten Flüssigkeitsdrücken arbeitet, die durch auf Gleichdruck regelnde Ventile (128,129) auf Saugleitungsdruck, respektive Referenzdruck geregelt sind.

31. Kraftstoffeinspritzanlage nach Anspruch 30, dadurch gekennzeichnet, daß die auf Gleichdruck regelnden Ventile (128,129) mit einer Membran (131) arbeiten, die zur Gleichdruckregelung eine Entlastungsleitung (130) steuert und die auf der einen Seite durch den Saugleitungsdruck, respektive Referenzdruck und auf der anderen Seite von Flüssigkeit beaufschlagt ist, die dem Analogsteuerventil (136) zugeführt wird.

32. Kraftstoffeinspritzanlage nach Anspruch 26 oder 28, dadurch gekennzeichnet, daß 1 Referenzdruck der Systemdruck der Förderpumpe (68) dient und daß die Regeleinrichtung mit einem Differenzdruckveftil (143) arbeitet, in den Saugleitungsdruck und Referenzdruck verglichen werden, wobei die aufgrund einer Abweichung vom Solldifferenzdruck abfließende Flüssigkeitsmenge den Stellmotor (147) zugeführt wird.

33. Kraftstoffeinspritzanlage, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, die mit Abgasrückführung arbeitet, dadurch gekennzeichnet, daß durch die Drosselklappe (5) die Mündung der Abgasrückführleitung (10) im Saugrohr (2) steuerbar ist.

314. Kraftstoffeinspritzanlage nach Anspruch 33, dadurch gekennzeichnet, daß zur Steuerung der Drosselklappenabschnitt (153) dient, der stromab der Drosselklappenachse (154) im Saugrohr (2) arbeitet.

35. Kraftstoffeinspritzanlage für selbstzündendende Brennkraftmaschinen nach insbesondere einem der vorhergehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet daß eine Saugluftmeßeinrichtung vorgesehen ist mittels der vorzugsweise bei Schichtlademotoren eine Regelgröße für die Schichteinspritzaufteilung gegeben ist.