DE2901740A1

DE2901740A1 - Antiblockierverfahren fuer fahrzeugraeder

Info

Publication number: DE2901740A1
Application number: DE19792901740
Authority: DE
Inventors: Taiji Ohmori; Makoto Sato; Yoshikazu Tsuchiya
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1978-01-18
Filing date: 1979-01-17
Publication date: 1979-07-19
Also published as: GB2016101A; GB2016101B; DE2901740C2; FR2415030A1; FR2415030B1; US4446522A

Description

Dipi.-Ing. H. MITSCHEKLICH D-8000 MHNCHEN 2 2

Dipl.-Ing. K. GUNSCHMANN Steinsdorfstraße 10

Dr.rer.nat. W. KÖRBER ^ ⁽⁰⁸⁹⁾

Dipl-lng. J. SCHMIDT-EVERS 2ÖÜV-

PATENTANWÄLTE _ g _

Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha
27-8, 6-chome
Jingumae, Shibuya-ku
Tokio / Japan

Äntxblockxerverfahren für Fahrzeugräder

Die Erfindung betrifft ein Äntxblockxerverfahren für Fahrzeugräder oder ein Verfahren zur Verhinderung des Rutschens von Fahrzeugrädern, bei dem der Schlupfgrad eines Rades sowie dessen Beschleunigung und Verzögerung als ein wesentlicher Faktor zur Steuerung des Bremsmomentes hinzugefügt wird_o

Wenn ein Fahrzeug plötzlich angehalten wird, können seine Räder blockiert werden, falls die Bremskraft auf die Räder su groß ist_o Sobald die Räder während des Bremsens blockiert v>/erden, wird nicht nur die Wirksamkeit der Bremsung vermindert, sondern es gehen auch die Richtungsstabilität und die Steuerbarkeit des Fahrzeugs in gefahrvoller Weise verloren_o

Die genannte Gefahr kann vermieden werden, indem das auf das Rad ausgeübte Bremsmoment ohne Rücksicht auf die vom Fahrer vorgesehene Bremskraft automatisch derart gesteuert wird, daß der Schlupfgrad des Rades in einen angemessenen Bereich fällt, zum Beispiel sitfischen 15 und 20%_o

Zu diesem Zweck sind verschiedene Äntxblockxerverfahren

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vorgeschlagen worden, aber bisher ist keines von ihnen zufriedenstellend vom Standpunkt der Leistung, der Zuverlässigkeit und der Wirtschaftlichkeit.

Im allgemeinen werden bei den herkömmlichen Antiblockierverfahren die Beschleunigung des Rades und seine Verzögerung, d.h. seine negative Beschleunigung ermittelt, und das Bremsmoment wird durch Beurteilung der Möglichkeit einer Radblockierung aus der Gröife der Beschleunigung und der Verzögerung gesteuert.

Es ist jedoch schwierig, unter verschiedenen Bedingungen das Bremsmoment derart zu steuern, daß der Schlupfgrad in einen angemessenen Bereich fällt, falls die Steuerung allein auf der Größe von Radbeschleunigung und -verzögerung beruht. Es ist daher erstrebenswert, den Schlupfgrad in geeigneter Art als einen der steuernden Faktoren zu verwenden.

Der Begriff "Schlupfgrad" wird hier so verwendet, daß er ein Maß gemäß folgender Gleichung bedeutet? X-I- Vw/V

worin X den Schlupf grad, Vw die Umfangsgeschwindigkeit des Rades und V die Fahrzeuggeschwindigkeit bedeuten.

Wie aus dieser Gleichung ersichtlich, besteht keine direkte Beziehung zwischen dem Schlupfgrad λ und der Radbeschleunigung Vw, die durch Differenzieren der Umfangsgeschwindigkeit Vw des Rades erhalten wird. Daher ist es nötig, die Geschwindigkeit des Fahrzeugchassis zu ermitteln, um den Schlupfgrad des Rades während des Bremsens zu bestimmen.

Zur Ermittlung der Geschwindigkeit des Fahrzeugchassis, d.h. der Fahrzeuggeschwindigkeit, sind verschiedene Verfahren vorgeschlagen worden, nämlich (1) die Verwendung eines an dem Fahrzeug angebrachten Doppler-Radar, (2) die Ermittlung der Fahrzeuggeschwindigkeit aus der Umfangsgeschwindigkeit eines besonderen nichtgebremsten Rades und (3) Berechnung

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der Fahrzeuggeschwindigkeit durch Integrieren der Beschleunigung und Verzögerung. Diese herkömmlichen Maßnahmen erfordern jedoch unbequemerweise aufwendige Konstruktionen von Vorrichtungen und zeigen eine mäßige Genauigkeit und Zuverlässigkeit. Es ist also nicht leicht, ein Verfahren zu erhalten, das die Ermittlung der Fahrzeuggeschwindigkeit auf zufriedenstellende Weise unter technischen und wirtschaftlichen Gesichtspunkten bietet.

In Anbetracht dessen zielt die Erfindung hauptsächlich daraufhin, ein neues und verbessertes Antiblockierverfahren für Fahreeugräder oder ein Verfahren zur Verhinderung des Rutschens von Fahrzeugrädern zu schaffen, bei dem der Schlupfgrad eines Rades sowie dessen Beschleunigung und Verzögerung als einer der wesentlichen Faktoren zur Steuerung des Bremsmomentes verwendet wird, und bei dem das Bremsmoment automatisch auf genaue und einfache Weise mit hoher Zuverlässigkeit gesteuert wird, um den Schlupfgrad innerhalb eines angemessenen Bereichs zu halten.

Ein weiterer Gegenstand der Erfindung ist die Schaffung eines Antiblockierverfahrens des beschriebenen Typs, bei dem in dem Geschwindigkeitsbereich, in dem die Blockierung eines Rades bei dem Bremsvorgang häufig auftritt, das Bremssystem gesteuert wird, um die Dauer der Verminderung des Bremsmomentes , die bei dem Auftreten einer möglichen Radblockierung beginnt, aufrechtzuerhalten, bis das Rad sich zu beschleunigen beginnt, um solch eine Gefahr von Radblockierungen sicher zu vermeiden, so daß das Rutschen des Rades sicher vermieden wird ohne Rücksicht auf die Glätte der Straßenoberfläche und die Dauer der Verzögerung beim Betrieb des Öldrucksteuersystems zur Steuerung des Bremssystems.

Gemäß einem Aspekt der Erfindung wird die Umfangsgeschwindigkeit eines Fahrzeugrades ermittelt und als Radgeschwindigkeitssignal aufgenommen, und die Fahrzeuggeschwindigkeit wird ermittelt, um ein Bezugs-Radgeschwindigkeitssignal

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in einer Form einzustellen, die sich zum Vergleich mit dem Radgeschwindigkeitssignal eignet. Von dem Radgeschwindigkeitssignal wird ein Radbeschleunigungssignal abgeleitet, zum Vergleich mit welchem ein Bezugs-Radverzögerungssignal eingestellt wird. Während des Bremsens wird das Radgeschwindigkeitssignal mit dem Bezugs-Radgeschwindigkeitssignal verglichen, während das Radbeschleunigungssignal mit dem Bezugs-Radverzögerungssignal . verglichen wird. Zu dem Zeitpunkt, bei dem der Pegel des Radbeschleunigungssignals unter den Pegel des Bezugs-Radverzögerungssignals abfällt, falls der Pegel des Radgeschwindigkeitssignals höher ist als der des Bezugs-Radgeschwindigkeitssignals, wird das auf das Rad ausgeübte Bremsmoment so gesteuert, daß es konstant gehalten wird, um sein weiteres Ansteigen zu verhindern.

Gemäß einem anderen Aspekt der Erfindung wird das Bremsmoment ohne Rücksicht auf die aufgebrachte Bremskraft vermindert, wenn die Abnahmerate der Radgeschwindigkeit zu groß ist aufgrund eines übermäßig großen Bremsmomentes, so daß der Pegel des Radgeschwindigkeitssignals unter den Pegel des Bezugs-Radgeschwindigkeitssignals abfällt und gleichzeitig der Per 3l des Radbeschleunigungssignals unter den Pegel des Bezugs-Radverzögerungssignals abfällt. Zusätzlich wird ein zweites Bezugs-Radgeschwindigkeitssignal von niedrigerem Pegel als dem des ersterwähnten Bezugs-Radgeschwindigkeitssignals abgeleitet auf der Basis der vorher ermittelten Fahrzeuggeschwindigkeit, und wenn der Pegel des Radgeschwindigkeitssignals unter den Pegel des zweiten Bezugs-Radgeschwindigkeitssignals abfällt, wird das Bremsmoment auch vermindert. In diesem Fall wird die Verminderung des Bremsmomentes über eine voreingestellte Zeitspanne fortgesetzt.

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-ο- 29017··:)

Gemäß einem spezifischen Aspekt der Erfindung wird, wenn der Pegel des Radbeschleunigungssignals wieder ansteigt und den Pegel des Bezugs-Radbeschleunigungssignals übersteigt, wenn das Bremsmoment vermindert wird, um die Radbeschleunigung wiederherzustellen, die Verminderung des Bremsmomentes beendet, wenn der Pegel des Radgeschwindigkeitssignals unter dem Pegel des Bazugs-Radgeschwindigkeitssignals bleibt.

Ferner werden ein niedriges Bezugsgeschwindigkeitssignal„ das für den niedrigsten Schwellenwert der Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentativ ist, bei dem kein Antiblockiervorgang erforderlich ist, sowie ein erstes Bezugs-Radbeschleunigungssignal, das für eine positive Radbeschleunigung repräsentativ ist, festgesetzt, und die Verminderung des Bremsmomentes wird auf ähnliche Art beendet, wenn der Pegel des Radbeschleunigungssignals den Pegel des ersten Bezugs-Radbeschleunigungssignals übersteigt, unter der Bedingung, daß der Pegel des Radgeschwindigkeitssignals höher ist als der des niedrigen Bezugsgeschwindigkeitssignals, und daß der Pegel des Radgeschwindigkeitssignals niedriger ist als der des Bezugs-Radgeschwindigkeitssignals.

Gemäß einem weiteren spezifischen Aspekt der Erfindung wird ein zweites Bezugs-Radbeschleunigungssignal von höherem Pegel als dem des ersten Bezugs-Radbeschleunigungssignals festgesetzt, und das Bremqmoment wird, nachdem seine Verminderung beendet worden ist, so gesteuert, daß es über eine weitere Zeitspanne konstant gehalten wird, bis das Radbeschleunigungssignal den Pegel des zweiten Bezugs-Radbeschleunigungssignals erreicht.

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Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung werden die Umfangsgeschwindigkeiten einer Vielzahl von Rädern ermittelt, und die vorerwähnte Fahrzeuggeschwindigkeit während des Bremsens wird geschätzt aus der höchsten der ermittelten Umfangsgeschwindigkeiten und der Abnahmerate der Fahrzeuggeschwindigkeit, die voreingestellt worden ist.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachfolgend anhand der Zeichnungen beschrieben. Es zeigt:

Figur l(a) eine schematische Schnittdarstellung wesentlicher Teile eines Fahrzeug-Bremssystems und eines Öldrucksteuersystems zur Steuerung des von dem Bremssystem ausgeübten Bremsmomentes, welche die Prinzipien der Erfindung verkörpern*

Figur l(b) eine der Figur l(a) ähnliche Ansicht mit einer modifizierten Form des Bremssystems und des Öldrucksteuersystems der Figur l(a);

Figur 2(a) ein Blockschaltbild eines Beispiels einer Einrichtung zur Schätzung der Fahrzeuggeschwxndxgkextτ

Figur 2(b) ein Blockschaltbild der wesentlichen Teile einer Steuereinrichtung zur Steuerung des Betriebs der in Figur 2(a) gezeigten Speicherschaltung;

Figur 3 ein Diagramm zur Erläuterung der Wirkungsweise der in Figur 2(a) gezeigten Fahrzeuggeschwindigkeits-Ermittlungseinrichtung;

Figur 4 die Zuordnung der Figuren 4(a) und 4(b) zueinander:

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- 15 - 20 ■; -, 7 -■- J

Figuren 4(a) und 4(b) die beiden Hälften einer Signalverarbeitungsschal tung und einer logischen Schaltung zum Betreiben des in Figur 1 gezeigten Öldrucksteuersystems ;

Figur 5 die Zuordnung der Figuren 5(a) und 5(b) zueinander;

Figuren 5(a) und 5(b) die beiden Hälften einer modifizierten Form der Signalverarbeitungs-Logikschaltungen;

Figur 6 ein Zeitablaufdiagramm zur beispielhaften Erläuterung der Tätigkeiten des in Figur l(a) gezeigten Bremssystems und Öldrucksystems und der Wellenform von Signalen, die durch die in den Figuren 4(a) und 4(b) gezeigte SignalVerarbeitungsschaltung und logische Schaltung behandelt worden sind;

Figur 7 die Zuordnung der Figuren 7(a) und 7(b) zueinander;

Figuren 7(a) und 7(b) die beiden Hälften einer weiteren modifizierten Form der Signalverarbextungs- und Logikschaltungen; und

Figur 8 ein Zeitablaufdiagramm zur beispielhaften Erläuterung der Tätigkeiten des in Figur l(a) gezeigten Bremssystems und Öldrucksteuersystems und von Wellenformen verschiedener Signale, die durch die in den Figuren 7(a) und 7(b) gezeigte Signalverarbeitungsschaltung und logische Schaltung behandelt worden sind_o

Unter Bezug auf Figur l(a) iat ein Bremspedal 1 betriebsmäßig mit einem Hauptzylinder 2 verbunden„ so daß ein hydraulischer Bremsdruck erzeugt wird, wenn das Bremspedal 1 durch den Fuß des Fahrers niedergedrückt wird_o Der Hauptzylinder 2 ist über eine Leitung 3 mit einer Bremsölkammer verbunden,, die zwischen zwei in einem Radzylinder 6

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angeordneten gegenüberliegenden Kolben 7, 8 gebildet wird, der seinerseits an dem Chassis eines Automobils angebracht ist. Die Kolben 7, 8 sind mit entsprechenden Kolbenstangen 9, 10 versehen, welche sich nach außen durch die Endwandungen des Radzylinders 6 erstrecken. Diese Kolbenstangen 9, 10 sind an ihren äußeren Enden mit entsprechenden Bremsschuhen 5, 5' verbunden, die zur Ausübung eines Bremsmomentes bei Reibungskontakt mit einer Bremstrommel 4 eingerichtet sind.

Die Anordnung ist so getroffen, daß bei Niederdrücken des Bremspedals 1 der Hauptzylinder 2 den hydraulischen Bremsdruck erzeugt, der über die Leitung 3 zu der Bremsölkammer 11 übertragen wird, um die Kolben 7, 8 zu drücken und voneinander weg zu bewegen. Folglich werden die Bremsschuhe 5, 5¹ gegen die Reibungsfläche der Bremstrommel 4 gepreßt, um mit dieser zusammenzuarbeiten und ein Bremsmoment auf das Rad auszuüben.

Wenn der hydraulische Bremsdruck in der Bremsölkammer 11 zu hoch ist, wird das durch das Zusammenwirken der Bremsschuhe 5, 5¹ und der Bremstrommel 4 erzeugte Bremsmoment übermäßig groß, so daß das Rad gefährlich blockiert wird. Um diese Gefahr zu vermeiden, sind zwei Steuerölkammern 12, 12' zwischen den Kolben 7, 8 und entsprechenden Endwänden des Radzylinders 6 ausgebildet. Wenn der Druck in der Bremsölkammer 11 auf solch ein Niveau angehoben worden ist, daß eine Gefahr oder Möglichkeit einer Radblockierung besteht, wird der Öldruck in den Steuerölkammern 12, 12' in geeigneter Weise gesteuert, um die durch den hydraulischen Bremsdruck bewirkte Bewegung der Kolben 7, 8 zu unterbinden.

Der Steueröldruck in den Steuerölkammern 12, 12' wird durch

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ein Steuerglied gesteuert, das folgenden Aufbau und folgende Funktion aufweist_o

Das von einem Behälter T mittels, einer Pumpe P angesaugte und dann unter Druck gesetzte Steueröl wird über eine Leitung 15 und einen Akkumulator 13 zu der Einlaßöffnung eines Einlaßventils 14 geliefert, das zum Schalten durch eine Magnetspule 20 eingerichtet ist«, Die Auslaßöffnung des Einlaßventils 14 ist über eine Leitung 16 mit der Steuer-Ölkammer 12 und ferner über eine Leitung 17 mit der Steuerölkammer 12° verbunden_o

Die Steuerölkammer 12 ist über die Leitungen 16„ 17 und 18 mit der Einlaßöffnung eines Auslaßventils 19 verbunden, das zum Schalten durch eine Magnetspule 21 ausgelegt ist. Die Steuerölkammer 12" ist ebenfalls mit der Einlaßöffnung desselben Auslaßventils 19 verbunden, und zwar über die Leitung 18« Die Auslaßöffnung des Auslaßventils 19 steht in Verbindung mit dem Behälter T₀

Das Einlaßventil 14 wird normalerweise in einer nach rechts vorgespannten Stellung gehalten, in Figur l(a) betrachtet«, In diesem Zustand sind die Steuerölkammern 12 und 12' von der Pumpe P und dem Akkumulator 13 abgeschaltet«, Wenn die Magnetspule bei Erhalt eines Signals erregt wird, wird das Einlaßventil 14 geschaltet, um die linke Stellung, in Figur lCa) betrachtet, anzunehmen, so daß das von der Pumpe P abgegebene Steueröl über den Akkumulator 13 und das Einlaßventil 14 zu den Steuerölkammern 12, 12' geliefert wird, um die Kolben 7_f 8 gegen den hydraulischen Bremsdruck in der Bremsölkammer 11 zueinander hin zu drücken»

Das Auslaßventil 19 wird normalerweise in einer nach links vorgespannten Stellung gehalten, in Figur l(a) betrachtet„

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In diesem Zustand sind die Steuerölkammern 12, 12' über das Auslaßventil 19 zu dem Behälter T hin geöffnet« Wenn die Magnetspule 21 durch ein ihr zugeführtes Signal erregt wirdj wird das Auslaßventil 19 geschaltet, um die nach rechts vorgespannte Stellung anzunehmen,, in Figur l(a) betrachtet, so daß die SteuerÖlkammern 12, 12' von dem Behälter T abgeschaltet werden«

In einem ersten Betriebszustand,, in welchem das Einlaßventil 14 und das Auslaßventil 19 so geschaltet sind, daß sie die rechte bzw. die linke Stellung einnehmen, das heißt, in dem Zustand, in dem weder der Magnetspule 20 noch der Magnetspule 21 ein Signal zugeführt wird, werden die Kolben 7, 8 lediglich durch den hydraulischen Bremsdruck in der Bremsölkammer 11 unter Druck gesetzt und bewegt, da die SteuerÖlkammern 12, 12' zu dem Behälter T hin geöffnet sind. Folglich nimmt das Bremsmoment frei zu entsprechend dem von dem Fahrer vorgenommenen Bremsvorgang.

In einem zweiten Betriebszustand, in welchem das Auslaßventil 19 so geschaltet worden ist, daß es die rechte Stellung einnimmt, das heißt, in dem Zustand, in welchem der Magnetspule 21 ein Signal zugeführt wird, um sie zu erregen, sind die SteuerÖlkammern 12, 12' von dem Behälter T abgeschaltet, so daß das Steueröl in den SteuerÖlkammern 12, 12' blockiert wird. Daher werden die Kolben 7, 8 daran gehindert, sich weiter zu bewegen, selbst der Bremsöldruck in der Bremsölkammer 11 erhöht wird. Folglich wird das Bremsmoment konstant gehalten, ohne Rücksicht auf die von dem Fahrer vorgenommene Bremsbetätigung. Dieser zweite Betriebszustand wird angenommen, wenn eine Möglichkeit zur Blockierung des Rades besteht«

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In einem dritten Betriebszustand, in welchem das Einlaßventil 14 und das Auslaßventil 19 so geschaltet worden sind, daß sie die linke bzw„ die rechte Position einnehmen, das heißt, in dem Zustand, in welchem beide Magnetspulen 20 und 21 entsprechende Signale erhalten, wird das von der Pumpe P abgegebene Steueröl zwingend den SteuerÖlkammern 12, 12' über den Akkumulator 13 und das Einlaßventil 14 zugeführt« Da die SteuerÖlkammern 12, 12' in diesem Zustand von dem Behälter T abgeschaltet sind, werden die Kolben 7, 8 zueinander hin bewegt, wobei sie den hydraulischen Bremsdruck in der Bremsölkammer 11 überwinden» Folglich wird das Bremsmoment vermindert ohne Rücksicht auf die Bremsenbetatigung des Fahrers« Dieser dritte Betriebszustand wird angenommen, wenn die Gefahr der Blockierung des Rades besteht, das heißt, wenn die Möglichkeit einer Radblockierung größer ist«,

Figur l(b) zeigt eine modifizierte Form des in Figur l(a) dargestellten Bremssystems mit einer unterschiedlichen Hydrauliklcreisanordnung» In dieser Modifikation wird ein Einlaßventil 14' durch eine Magnetspule 20' betätigt, und ein Auslaßventil 19' wird durch eine Magnetspule 21' betätigt. Zwei SteuerÖlkammern 12, 12' stehen in Fluidverbindung mit einer ersten Auslaßöffnung des Einlaßventils 14' über Leitungen 16', 17', wobei eine zweite Auslaßöffnung des Einlaßventils 14' in Fluidverbindung mit einer Auslaßöffnung des Auslaßventils 19' über eine Leitung 18' steht«, Der Aufbau der übrigen Teile dieses Bremssystems ist identisch mit dem Aufbau von Figur l(a)_t und daher sind die entsprechenden Abschnitte von Figur l(b) mit denselben Bezugszeichen bezeichnet wie den in Figur l(a) verwendeten.

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Wenn in dieser Modifikation den Magnetspulen 20', 21' kein Signal zugeführt wird, werden die entsprechenden Steuerölkainmern 12, 12' zu dem Ölbehälter hin geöffnet, und das Bremssystem ist in dem gleichen Betriebszustand wie der erste Betriebszustand bei der Ausführung gemäß Figur l(a), so daß das Bremsmoment während der Bremsanwendung frei erhöht werden kann entsprechend der Bremsbemühung des Fahrers. Falls die Magnetspule 21' mit einem Signal versorgt wird, wird das Auslaßventil 19' zu seiner rechten Stellung: hin verändert, um die entsprechenden Steuerölkammern 12, 12' von dem Ölbehälter T abzuschalten, das heißt, das Bremssystem nimmt den gleichen Betriebszustand an wie der zweite Betriebszustand bei der Ausführung gemäß Figur l(a), so daß das Bremsmoment auf konstantem Niveau gehalten wird, ohne Rücksicht auf die Bremsbemühung des Fahrers. Wenn ferner die Magnetspulen 20', 21' mit Signalen beliefert werden, wird das Einlaßventil 14' zu der linken Stellung verschoben, und gleichzeitig wird das Auslaßventil 19' in die linke Stellung verschoben, um dem von der Pumpe P abgegebenen Drucköl zu gestatten, über den Akkumulator und das Einlaßventil 14' in die entsprechenden Steuerölkammern 12, 12' einzutreten. Bei dieser Gelegenheit werden beide Steuerölkammern 12, 12' von dem Ölbehälter T abgeschaltet, und das Bremssystem wird in den gleichen Betriebszustand gebracht wie der dritte Betriebszustand in der Ausführung gemäß Figur l(a), so daß das Bremsmoment unabhängig von der Bremsenbetätigung des Fahrers vermindert wird. Auf diese Weise ist das Bremssystem der Figur l(b) im wesentlichen identisch in der Betriebsweise mit dem der Figur l(a), und daher erfolgt die weitere Beschreibung nur in Verknüpfung mit dem in Figur l(a) gezeigten Bremssystem.

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Um den Schlupfgrad des Rades zu finden, ist es notwendig, die Geschwindigkeit des Automobils zu schätzen«. Ein praktisches Beispiel einer Ermittlungseinrichtung 32 zur Ermittlung der Geschwindigkeit des Automobils wird nachfolgend unter Bezug auf die Figuren 2(a), 2(b) und 3 beschrieben»

Unter Bezug auf Figur 2(a) sind die Räder mit entsprechenden Radgeschwindigkeitsdetektoren 22, 23, 24 und 25 versehen,, die zur Ermittlung der Umfangsgeschwindigkeiten der entsprechenden Räder eingerichtet sind« Mehr im einzelnen sind diese Radgeschwindigkeitsdetektoren vorgesehen zur Erzeugung und Lieferung von Radgeschwindigkeitssignalen in Form von Frequenzsignalen f., f₂, f_ und f. im Verhältnis zu den Umfangsgeschwindigkeiten der entsprechenden Räder«, Diese Frequenzsignale f^, f«, f., und f.^ stehen im Verhältnis zu den Umfangsgeschwindigkeiten der entsprechenden Räder» Diese Frequenzsignale f ₁ , f~, f₃ und f._A , welche die Umfangsgeschwindigkeiten entsprechender Räder repräsentieren, werden dann Frequenz-Spannungs-Wandlern 26, 27, 28 und 29 zugeführt, wo sie in Spannungssignale UwIj Uw2, Uw3 und üw4 umgewandelt werden, die leichter zu handhaben sind. Diese Spannungssignale stehen natürlich im Verhältnis zu den Umfangsgeschwindigkeiten der entsprechenden Räder. Figur 3 zeigt, wie die Spannungssignale UwI, Uw2, Uw3 und Uw4, die für die Geschwindigkeiten der entsprechenden Räder repräsentativ sind, ia Beziehung zu der verstrichenen Zeit verändert werden, wenn die Anti— blockiervorriehtung arbei tet _o

Weiter unter Bezug auf Figur 2(a) werden diesRadgesehwindigkeitssignale UwI, Uw2, Ow3 und Uw4„ weiche die Aasgangssignal® der entsprechenden Frequenz—Spannungs—Wandler sind, dann einer Hochs twertwäliischaltung 30 zugeführt» Die Höchst— wertwählsehaltting 30 ist vorgesehen sur Ausx-zahl desjenigen Radgeschwindigkeitssignals, das den höchsten Pegel von allen

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Signalen UwI, Uw2, Uw3 und Uw4 hat, und erzeugt als Ausgangssignal das maximale Radgeschwxndxgkeitssignal Uwmax, wie mit der dicken Linie in Figur 3 gezeigt.

Das durch die Höchstwertwählschaltung 30 erzeugte maximale Radgeschwxndxgkeitssignal Uwmax wird dann einer Speicherschaltung 31 zugeführt, welche eine konstante Stromentladungscharakteristik aufweist, die einer Standard- oder Bezugsverzögerung während des Bremsens entspricht. Die Speicherschaltung 31 erzeugt bei Erhalt des maximalen Radgeschwindigkeitssignals Uwmax ein Schatzgeschwxndxgkeitssignal U, das ein gedämpftes Signal mit einem Gradienten ist, der durch die Entladecharakteristik der Speicherschaltung 31 bestimmt wird, wie mit der Kettenlinie in Figur 3 gezeigt.

Die Speicherschaltung 31 weist einen Generator für das gedämpfte Signal auf, der durch die mit einer vorgegebenen Abnahmerate versehenai Speichereinrichtung gebildet wird, und wird tätig bei Erhalt eines Signals von der Höchstwertwählschaltung 30, um einerseits ein Signal gleicher Größe, wie erhalten, abzugeben, wenn der Pegel des Signals von der Schaltung 30 größer ist als der Pegel einer in der Speicherschaltung 31 gespeieherten, vorgegebenen Abnahmerate, und andererseits, wenn dies nicht der Fall ist, ein gedämpftes Signal U mit der vorgegebenen Abnahmerate abzugeben.

Figur 2(b) zeigt ein Beispiel.einer Einrichtung zur Einstellung der Entladecharakteristik der Speicherschaltung 31. In diesem Beispiel wird ein Ausgangssignal von einer mit einer Stromquelle 31a verbundenen Zeitkonstanten-Einstellschaltung 31b einer Entladeschaltung 31c zugeführt, und ein Ausgangssignal von der Entladeschaltung 31c wird seinerseits der Speicherschaltung 31 zugeführt, so daß diese eine vorbestimmte Entladecharakteristik aufweisen kann.

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Das so erhaltene Schätzgeschwindigkeitssignal wird, wie in den Figuren 4(a) und 4(b) gezeigt, einer Bezugsgeschwindigkeitssignal-Einstellschaltung 33 zugeführt, die dafür vorgesehen ist, bei Erhalt des Schatzgeschwxndigkeitssxgnals U eine derartige Radgeschwindigkeit einzustellen, daß ein vorbestiiranter Schlupfgrad X bewirkt wird. Diese Schaltung 33 besteht aus einer Teilungsschaltung und erzeugt ein Bezugs-Radgeschwindigkeitssignal U gemäß der Gleichung

U_R- (1 - λ_ο) U .

Das Bezugs-Radgeschwindigkeitssignal U_ wird so bestimmt. Ein praktisches Verfahren und Gerät zur Hinzufügung des Schlupfgrades des Rades zu dem Steuerfaktor wird nachfolgend beschrieben.

Unter Bezug auf die Figuren 4(a) und 4(b) wird die Umfangsgeschwindigkeit des Rades, welche den Gegenstand der durch das Bremsmoment bewirkten Steuerung darstellt, durch den Radgeschwindigkeitsdetektor 34 ermittelt, der vorgesehen ist zur Erzeugung eines Radgeschwindigkeits-Frequenzsignals f. im Verhältnis zu der Geschwindigkeit des Rades. Dieses Frequenzsignal f. wird mittels eines Frequenz-Spannungs-Wandlers 35 direkt in ein zur Radgeschwindigkeit proportionales Radgeschwindigkeits-Spannungssignal Uwi umgewandelt. Um dieses Radgeschwindigkeitssignal Uwi zu erhalten, können die Radgeschwindigkeitsdetektoren 22, 23, 24 und und die Frequenz-Spannungs-Wandler 26, 27, 28 und 29, die gemeinsam die Einrichtung 32 zur Schätzung der Fahrzeuggeschwindigkeit bilden, als der Radgeschwindigkeitsdetektor 34 und der Frequenz-Spannungs-Wandler 35 für jedes Rad verwendet werden.

Das Radgeschwindigkeitssignal Uwi wird dann gleichzeitig einer Vergleichsschaltung 36, einer Differenzierschaltung

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37 und einer weiteren Vergleichsschaltung 38 zugeführt. Die Vergleichsschaltung 36 ist vorgesehen zum Vergleich des Radgeschwindigkeitssignals Uwi mit dem Bezugs-Radgeschwindigkeitssignal U , -das von der Bezugsgeschwindigkeitssignal-Einstellschaltung 33 zugeführt wird, und zur Erzeugung eines Ausgangssignals nur dann, wenn der Pegel des Radgeschwindigkeitssignals Uwi kleiner ist als der des Bezugs-Radgeschwindigkeitssignals U , das heißt, nur, wenn die folgende Ungleichung erfüllt ist:

Uwi < U_R

Die Differenzierschaltung 37 ist vorgesehen zum Differenzieren des Radgeschwindigkeitssignals Uwi, um als Ausgangssignal ein Radbeschleunigungssignal Uwi zu erzeugen. Dieses Radbeschleunigungssignal Uwi wird unmittelbar Vergleichsschaltungen 40, 41 und 42 zugeführt.

Die Vergleichsschaltung 40 ist dafür vorgesehen, das Radbeschleunigungssignal Uwi mit einem Bezugs-Radverzögerungssignal -Vwo zu vergleichen, das eine vorher eingestellte negative Bezugsbeschleunigung repräsentiert, und ein Ausgangssignäl nur dann zu erzeugen, wenn das Radbeschleunigungssignal Uwi kleiner ist als das Bezugs-Radverzögerungssignal -Vwo, d.h. nur, wenn folgende Ungleichung erfüllt

Uwi < -Vwi

Die Vergleichsschaltung 41 vergleicht das Radbeschleunigungssignal Uwi mit einem ersten Bezugs-Radbeschleunigungssignal VwI, das vorher eingestellt worden ist, und erzeugt ein Ausgangssignal nur, wenn der Wert des Radbeschleunigungssignals Uwi größer ist als der des ersten Bezugs-Radbeschleunigungssignals VwI, d.h. wenn folgende Ungleichung erfüllt

VwI < Uwi

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Ferner ist die Vergleichsschaltung 42 dafür vorgesehen, das Radbeschleunigungssignal Uwi mit einem vorher eingestellten zweiten Bezugs-Radbeschleunigungssignal Vw2 zu vergleichen, dessen Wert größer ist als der des ersten Bezugs-Radbeschieunigungssignals VwI, und ein Ausgangssignal nur zu erzeugen, wenn der Wert des Radbeschleunigungssignals Uwi größer ist als der des zweiten Bezugs-Radbeschleunigungssignals Vw2, d„h. nur, wenn die folgende Ungleichung erfüllt ist:

Vw2 < Uwi

Die Ausgangsseite dieser Vergleichsschaltung 42 ist mit der Eingangsseite einer Inversionsschaltung 45 verbunden, die so ausgelegt ist, daß sie kein Ausgangssignal liefert, solange die Vergleichsschaltung 42 die Lieferung ihres Ausgangssignals beibehält, und ein Ausgangssignal aufrecht erhält über eine Zeitspanne,, in der kein Ausgangssignal von der Vergleichsschaltung 42 geliefert wird. Die Inversionsschaltung 45 hat also die Funktion, das Ausgangssignal von der Vergleichsschaltung 42 umzukehren»

Indessen ist die Vergleichsschaltung 38 dafür vorgesehen, das Radgesehwindigkeitssignal Ui»/i mit einem vorher eingestellten zweiten Bezugs-Radgeschwindigkeitssignal Vwo zu vergleichen„ das eine extrem niedrige Umfangsgeschwindigkeit des Rades repräsentiert, und ein Ausgangssignal zu erzeugen, wenn der Wert des Radgeschwindigkeitssignales Uv/i kleiner ist als der Wert des zweiten Bezugs-Radgeschwindigkeitssignals Vwo, ddi, nur, wenn die folgende Ungleichung erfüllt ist?

Uwi ζ Vwo

Die Vergleichsschaltung 38 ist an ihrer Ätisgangsseite mit der Eiagaagsseite eines Irnpulsgenerators 39 verbunden,

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der vorgesehen ist zur Erzeugung eines Impulses konstanter Impulsdauer T unmittelbar nach Erhalt des Ausgangssignals von der Vergleichsschaltung 38. Das bedeutet, daß der Impulsgenerator 39 so eingerichtet ist, daß er ein Ausgangssignal nur über eine konstante Zeitdauer T nach der Lieferung des Signals durch die Vergleichsschaltung

38 erzeugt und liefert.

Die Ausgangssignale von den Vergleichsschaltungen 36, 40, 41, 42 sowie das Ausgangssignal von dem Impulsgenerator

39 werden den Magnetspulen 20 und 21 zur Betätigung des Einlaßventils 14 und des Auslaßventils 19 zugeführt, wie in Figur l(a) gezeigt, nach Durchführung einer logischen Verarbeitung mittels einer nachfolgend beschriebenen Logikschaltung.

Beide Vergleichsschaltungen 36, 40 sind mit ihren Ausgängen mit den Eingängen einer UND-Schaltung 43 und einer ODER-Schaltung 44 verbunden, während die Ausgänge der Vergleichsschaltung 41 und des Impulsgenertors 39 mit weiteren Eingängen der ODER-Schaltung 44 verbunden sind. Die Ausgänge der UND-Schaltung 43 und des Impulsgenerator 39 sind ferner mit einem Eingang einer ODER-Schaltung 46 verbunden, während die Ausgänge der ODER-Schaltung 46 und der Inversionsschaltung 45 mit einem Eingang einer UND-Schaltung 47 verbunden sind. Die Ausgänge der ODER-Schaltung 44 und der Inversionsschaltung 45 sind mit einem Eingang einer UND-Schaltung 48 verbunden.

Die UND-Schaltung 47 ist mit der Magnetspule 20 verbunden, so daß, wenn die UND-Schaltung 47 ihr Ausgangssignal erzeugt und der Magnetspule 20 zuführt, diese erregt wird, um das Einlaßventil 14 aus der rechten Stellung in die linke Stellung zu treiben, in Figur l(a) betrachtet. Ferner

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²⁷ " 290 17 a J

ist die UND-Schaltung 48 mit der Magnetspule 21 verbunden, so daß, wenn die UND-Schaltung 48 ihr Ausgangssignal erzeugt und an die Magnetspule 21 liefert, diese erregt wird, um das Auslaßventil 19 aus seiner linken Stellung in seine rechte Stellung zu treiben, in Figur l(a) betrachtet.

Bei äiesem Aufbau der Logikschaltung werden die von den Vergleichsschaltungen 36, 40 und 41 sowie der Inversionsschaltung 45 abgeleiteten Ausgangssignale als auch das Ausgangssignal von dem Impulsgenerators 39 auf folgende Art verarbeitet.

Es wird hier angenommen, daß die Umfangsgeschwindigkeit des Rades größer ist als die zweite Bezugs-Umfangsgeschwindigkeit des Rades, die ausreichend klein eingestellt oder festgesetzt wird, und dementsprechend, daß der Wert des Radgeschwxndxgkeitssignals Uwi größer ist als der Wert des zweiten Bezugs-Radgeschwindigkeitssignals Vwo, so daß dem Impulsgenerator 39 nicht gestattet wird, das Ausgangssignal zu erzeugen. Daraus wird geschlossen, daß unter dieser Bedingung keine Möglichkeit für die Radblockierung besteht, wenn einer der folgenden Fülle (a) und (b) vorliegt.

(a) Der Wert des Radgeschwxndxgkeitssignals Uwi ist größer als der des Bezugs-Radgeschwindigkeitssignals U , und

JK.

der Wert des Radbeschleunigungssignals Üwi fällt in den Bereich zwischen dem ersten Bezugs-Radbeschleunigungssignal VwI und dem Bezugs-Radverzögerungssignal -Vwo. Es sind dann folgende Ungleichungen erfüllt? U_R < Uwi

-Vwo < Uwi < VwI

(b) Der Wert des Radbeschleunigungssignals Uwi ist größer als der des zweiten Bezugs-Radbeschleunigungssignals

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Vw2, ohne Rücksicht auf den Pegel des Radgeschwindigkeitssignals Uwi. Die folgende Ungleichung ist erfüllt: Vw2 < Uwi

Wenn entweder der Fall (a) oder der Fall (b) vorliegt, erzeugt weder die UND-Schaltung 47 noch die UND-Schaltung 48 das Ausgangssignal, so daß die Magnetspulen 20 und 21 nicht erregt werden. Folglich werden das Einlaßventil 14 und das Auslaßventil 19 in dem vorerwähnten ersten Betriebszustand gehalten, so daß das Bremsmoment frei erhöht wird entsprechend der von dem Fahrer vorgenommenen Bremsbetätigung.

Ebenso wird geschlossen, daß eine Möglichkeit der Radblokkierung besteht, wenn einer der folgenden Fälle (c), (d) oder (e) vorliegt.

(c) Der Wert des Radgeschwindigkeitssignals Uwi ist größer als der Wert des Bezugs-Radgeschwindigkeitssignals U_n, und der Wert des Radbeschleunigungssignals Uwi ist kleiner als der Wert des Bezugs-Radverzögerungssignals -Vwo. Die folgenden Ungleichungen sind erfüllt:

U_n < Uwi

• ·

Uwi < -Vwo

(d) Ohne Rücksicht auf das Radgeschwindigkeitssignal Uwi ist der Wert des Radbeschleunigungssignals Uwi größer als der Wert des ersten Bezugs-Radbeschleunigungssignals VwI, aber kleiner als der Wert des zweiten Bezugs-Radbeschleunigungssignals Vw2. Die folgende Ungleichung ist erfüllt: VwI < Uwi < Vw2

(e) Der Wert des Radgeschwindigkeitssignals Uwi ist kleiner als der des Bezugs-Radgeschwindigkeitssignals U_n, und

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der Wert des Radbeschieunigungssignals Üwi fällt in den Bereich zwischen dem Bezugs-Radverzögerungssignal -Vwo und dem zweiten Bezugs-Radheschleunigungssignal Vw2. Die folgenden Ungleichungen sind erfüllt:

Uwi < U_n

SS.

-Vwo < üwi < Vw2

Wenn einer der Fälle (c)_f (d) und (e) vorliegt, erzeugt nur die UND-Schaltung 48 ihr Ausgangssignal, während die UND-Schaltung 47 kein Ausgangssignal erzeugt. Daher wird in diesem Fall die Magnetspule 21 erregt, während die Magnetspule 20 nicht erregt wird, so daß das Einlaßventil 14 und das Auslaßventil 19 in dem vorerwähnten zweiten Betriebszustand gehalten werden, also das Bremsmoment nicht weiter erhöht, sondern konstant gehalten wird, selbst xvenn die von dem Fuß des Fahrers auf das Bremspedal ausgeübte Kraft erhöht wird.

Ferner wird geschlossen, daß bei dem Rad die Gefahr einer Blockierung vorliegt, ΐίβηη der folgende Fall (f) vorliegt„

(f) Der Pegel des Radgeschwindigkeitssignals Uwi ist niedriger als der des Bezugs-Radgeschwindigkeitssignals U₀ , und der Wert des Radbeschleunigungssignals Uwi ist kleiner als der Wert des Bezugs-Radverzögerungssignals -Vwo₀ Die folgenden Ungleichungen sind erfüllts

Uwi < U_R
Uwi < -Vwo

In diesem Fall wird beiden UND-Schaltungen 47 und 48 gestattet „ ihre Ausgangssignale zu erzeugen_o Folglich werden beide Magnetspulen 20 und 21 betätigt,, um das Einlaßventil 14 und das Auslaßventil 19 in den drittea Betriebszustand

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zu versetzen, so daß das Brerasmoment ohne Rücksicht auf die vom Fahrer vorgenommene Bremsbetätigung vermindert wird.

Wenn hier angenommen wird, daß die Umfangsgeschwindigkeit des Rades extrem klein geworden ist in solchem Ausmaß, daß der Pegel des Radgeschwindigkeitssignals Uwi den Pegel des zweiten Bezugs-Radgeschwindigkeitssignals Vwo unterschreitet, erzeugt die Vergleichsschaltung 38 ein Ausgangssignal, so daß der Impulsgenerator 39 ein Impulssignal einer vorbestimmten Impulsdauer T erzeugt. In diesem Fall ist der Pegel des Radbeschleunigungssignals Uwi kleiner als der des zweiten Bezugs-Radbeschleunigungssignals Vw2, so daß die Inversionsschaltung 45 ihr Ausgangssignal erzeugt. Daher erzeugen die UND-Schaltungen 47 und 48 ihre Ausgangssignale ohne Rücksicht auf die Ausgangssignale von den Vergleichsschaltungen 36, 40 und 41 über die Zeitspanne T des von dem Impulsgenerators 39 erzeugten Impulses. Folglich werden die Magnetspulen 20, 21 über die Zeitspanne T erregt und versetzen das Einlaßventil 14 und das Auslaßventil 19 in den dritten Betriebszustand, um damit das Bremsmoment ohne Rücksicht auf die von dem Fahrer vorgenommene Bremsanstrengung zu vermindern.

Wenn das Fahrzeug beim Bremsen von einer Straße mit relativ hohem Reibungskoeffizient sich in eine Straße begibt, deren Oberfläche einen niedrigen Reibungskoeffizienten aufweist, kann aufgrund einer Verzögerung des Ansprechens des Steuersystems eine Radblockierung auftreten. In solch einem Fall wirken die Vergleichsschaltung 38 und der Impulsgenerator 39 gemeinsam als zusätzliche Schaltung zur Auslösung des Rades aus dem blockierten Zustand und zur sicheren Verhinderung der nachfolgenden Blockierung.

Eine Teilungsschaltung 49 und eine Vergleichsschaltung 50,

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wie in den Figuren 5(a) und 5(b) gezeigt, können anstelle der Kombination der Vergleichsschaltung 38 und des Impulsgenerator s 39, wie in den Figuren 4(a) und 4(b) gezeigt, verwendet werden. Mehr im einzelnen wird bei der in den Figuren 5(a) und 5(b) gezeigten Anordnung das Schätzgeschwindigkeitssignal U auch der Teilungsschaltung 49 zugeführt, die getrennt von der vorerwähnten Teilungsschaltung 33 vorgesehen ist. Die Teilungsschaltung 49 stellt ein niedriges Bezugs-Radgeschwindigkeitssignal U' mit viel niedrigerem Pegel als dem des Bezugs-Radgeschwindigkeitssignals

U_n ein und liefert das niedrige Bezugssignal U' als Aus-κ. κ.

gangssignal an die Vergleichsschaltung 50. Die Vergleichsschaltung 50 vergleicht dann dieses Signal U' mit dem Radgeschwindigkeitssignal Uwi und erzeugt ein Ausgangssignal nur, wenn der Pegel des Radgeschwindigkeitssignals Uwi kleiner ist als der des niedrigen Bezugs-Radgeschwindigkeitssignal U' , und liefert es an die ODER-Schaltungen 44 und 46. Die anderen, nicht besonders erwähnten Abschnitte der in den Figuren 5(a) und 5(b) gezeigten Anordnung sind im wesentlichen mit denen der Figuren 4(a) und 4(b) identisch«

Daher werden bei der in den Figuren 5(a) und 5(b) gezeigten Schaltungsanordnung beide Magnetspulen 20 und 21 erregt, um das Einlaß- und das Auslaßventil 14, 19 in den dritten Betriebszustand zu versetzen, um das Bremsmoment unabhängig von der Bemühung des Fahrers zu vermindern, wenn der Pegel des Radgeschwindigkeitssignals Uwi den Pegel des niedrigen Bezugs-Radgeschwindigkeitssignals U' unterschritten hat.

Figur 6 zeigt anhand eines Beispiels den Betrieb einer Antiblockiervorrichtung, welche die in den Figuren 4(a) und 4(b) gezeigte Logikschaltung enthält. In Figur 6 repräsentiert die Abszissenachse die nach Beginn des Bremsens

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verstrichene Zeit. Die Ordinatenachse repräsentiert, von ihrem oberen Ende zu den unteren Bereichen, das Schätzgeschwindigkeitssignal U, das Radgeschwindigkeitssignal Uwi, das Bezugs-Radgeschwindigkeitssignal U_n, und weiter nach unten das Radbeschleunigungssignal Uwi, das Ausgangssignal A von der Vergleichsschaltung 36, das Ausgangssignal B von der Vergleichsschaltung 40, das Ausgangssignal C von der Vergleichsschaltung 41, das Ausgangssignal D von der Ver gleichsschaltung 42, den dritten, zweiten und ersten Betriebszustand III,II,I des Einlaßventils 14 und des Auslaßventils 19 sowie das Bremsmoment T_n.

XD

Zum Zeitpunkt t = 0 unmittelbar nach Beginn des Bremsens erzeugen die UND-Schaltungen 47, 48 kein Ausgangssignal, so daß das Öldrucksteuersystem der Bremseinrichtung sich in dem Betriebszustand I befindet. Das Bremsmoment T_ß wird daher allmählich erhöht, und dementsprechend werden die Pegel des Radgeschwindigkeitssignals Uwi und des Radbeschleunigungssignals Uwi allmählich vermindert.

Zum Zeitpunkt t₁ ist der Pegel des Radbeschleunigungssignals Uwi unter den Pegel des Bezugs-Radverzögerungssignals -Vwo gesunken. Dann beginnt die Vergleichsschaltung 40 das Ausgangssignal B zu erzeugen. Das bedeutet, daß entschieden wird, daß eine Möglichkeit einer Radblockierung besteht, und die UND-Schaltung 48 erzeugt ein Ausgangssignal. In diesem Zustand ist jedoch das Ausgangssignal A der Vergleichsschaltung 36 noch nicht erzeugt worden, so daß die UND-Schaltung 47 ihr Ausgangssignal nicht erzeugt. Folglich wird das Öldrucksteuersystem in dem Betriebszustand II gehalten, um das Bremsmoment-am wesentlichen konstant zu halten. B

In diesem Zustand nimmt das Bremsmoment T_ einen übermäßig

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großen Wert an aufgrund der Ansprechverzögerung des Öldrucksteuersystems oder aus dgl«, Grund, so daß das Radgeschwindigkeitssignal Uwi abzunehmen fortfährt«. Folglich kommt die Vergleichsschaltung 36 dazu, ihr Ausgangssignal zu einem Zeitpunkt t, zu erzeugen«, Da beide Ausgangs signale Ä und B von den Vergleichsschaltungen 36 und 40 zu diesem Zeitpunkt erhältlich sind, wird entschieden, daß für das Rad eine Blockiergefahr besteht«, Dann erzeugen beide UHD-Schaltungen 47 und 48 ihre Ausgangssignale,, um beide Magnetspulen 20 und 21 zu erregen«, Folglich kommt das Öldrucksteuersystem in die Lage, den Betriebszustand III anzunehmen, um das

Bremsmoment T_ zu vermindern«,
a

Entsprechend der Verminderung des Bremsmomentes T_D nimmt die Beschleunigung des Rades allmählich ab«, Folglich übersteigt dann der Pegel des Radbeschleunigungssignals Uwi den Pegel des Bezugs-Radverzögerungssignals -VWo zu einem Zeitpunkt t_«. Folglich hört die Vergleichsschaltung 40 dann auf, das Ausgangssignal B zu erzeugen, und es wird entschieden, daß die Gefahr der Radblockierung beseitigt ist«, In diesem Zustand ist, obwohl die UND-Schaltung 47 aufhört, ihr Ausgangssignal zu liefern, das Ausgangssignal von der Vergleichsschaltung 36 noch vorhanden, so daß die UND-Schaltung 48 fortfährt, ihr Ausgangssignal zu liefern«. Auf diese Weise nimmt das Öldrucksteuersystem wieder den Betriebszustand II an, um das Bremsmoment im wesentlichen konstant zu halten.

In diesem Zustand ist jedoch das Bremsmoment T_ zu einem übermäßig niedrigen Pegel vermindert worden aufgrund der Ansprechverzögerung des Öldrucksteuersystems oder aus dgl«, Grund, so daß das Radbeschleunigungssignal Uwi zuzunehmen fortfährt«. Gleichzeitig steigt das Radgeschwindigkeitssignal Uwi an, und zu einem Zätpunkt t. übersteigt dann der

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- ^3k - 290174Q

Pegel des Radbeschleunigungssignals Uwi den des ersten Bezugs-Radbeschleunigungssignals Vwi, um die Vergleichsschaltung 41 zu veranlassen, ihr Ausgangssignal C zu erzeugen. Ferner übersteigt dann zu einem Zeitpunkt t,- der Pegel des Radbeschleunigungssignals Uwi den des zweiten Bezugs- Radbeschleunigungssignals Vw2, so daß das Ausgangssignal D durch die Vergleichsschaltung 42 erzeugt wird.

Folglich wird entschieden, daß keine Möglichkeit der Radblockierung besteht, und beide UND-Schaltungen liefern kein Ausgangssignal, um die Magnetspulen 20, 21 nicht zu erregen. Folglich nimmt dann das Öldrucksteuersystem wieder den Betriebszustand I an, um dem Bremsmoment T_R zu gestatten, wieder zuzunehmen.

Entsprechend der Zunahme des Bremsmomentes T_ft wird der Pegel des Radbeschleunigungssignals Uwi niedriger als der des zweiten Bezugs-Radbeschleunigungssignals Vw2 zu einem Zeitpunkt t_fi, so daß die Vergleichsschaltung 42 aufhört, ihr Ausgangssignal D zu liefern. Da jedoch das Ausgangssignal C der Vergleichsschaltung 41 noch vorhanden ist, wird entschieden, daß eine Möglichkeit zur Radblockierung besteht, und die UND-Schaltung 48 liefert ihr Ausgangssignal, um die Magnetspule 21 zu erregen. Folglich nimmt das Öldrucksteuersystem den zweiten Betriebszustand wieder an, um das Bremsmoment T im wesentlichen konstant zu halten.

Da der Pegel des Radgeschwindigkeitssignals Uwi auf solch einen Pegel angehoben wird, daß ein angemessener Schlupfgrad des Rades erhalten wird, unterschreitet zu einem Zeitpunkt t_ der Pegel des Radbaschleunigungssignals Uwi den Pegel des ersten Bezugs-Radbeschleunigungssignals VwI, so daß die Vergleichsschaltung 41 aufhört, ihr Ausgangssignal C zu liefern. In diesem Zustand wird entschieden, daß die

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" ³⁵ " 23Q1740

Möglichkeit der Radblockierung beseitigt worden ist. Da in diesem Zustand beide UND-Schaltungen 47, 48 ihr Ausgangssignal nicht erzeugen, werden beide Magnetspulen 20, nicht erregt, so daß das Öldrucksteuersystem dazu gebracht wird, den Betriebszustand I anzunehmen, um dem Bremsmoment T_ eine Zunahme zu gestatten.

Die oben angegebene Betriebsweise des Öldrucksteuersystems wird wiederholt, um die Fahrzeuggeschwindigkeit zu senken, ohne daß dies von einer Radblockierung begleitet wird.

Die Figuren 7(a) und 7(b) zeigen noch eine andere Ausführungsform der in Figuren 4(a) und 4(b) gezeigten Signalverarbeitungs- und Logikschaltungen.

Unter Bezug auf die Figuren 7(a) und 7(b) wird das durch die Einrichtung 132 zur Schätzung der Fahrzeuggeschwindigkeit geschätzte Fahrgeschwindigkeitssignal U der Bezugsgeschwindigkeitssignal-Einstellschaltung 133 und auch der Vergleichsschltung 138 zugeführt. Die Bezugsgeschwindigkeits-Einstellschaltung 133 besteht aus einer Teilungsschaltung und ist dafür vorgesehen, eine derartige Bezugs—Radgeschwindigkeit einzustellen, daß ein vorbestimmter Schlupfgrad λ für das Schätzgeschwindigkeitssignal U bewirkt wird. Mehr im einzelnen erzeugt diese Schaltung 133 ein Bezugsgeschwindigkeitssignal U_D, das durch die folgende Gleichung gegeben ist, und liefert es an die Vergleichsschaltung 136.

u_R= (i - X_o) υ

Die Umfangsgeschwindigkeit des Rades, dessen Bremsmoment gesteuert wird, wird durch den an dem Rad angebrachten Radgeschwindigkeitsdetektor 134 ermittelt«, Der Radgeschwindigkeitsdetektor 134 erzeugt als sein Ausgangssignal ein der Umfangssgeschwindigkeit des Rades proportionales

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Radgeschwindigkeits-Frequenzsignal f.. Dieses Frequenzsignal wird mittels des Frequenz-Spannungs-Wandlers 135 direkt in ein der Umfangsgeschwindigkeit des Rades proportionales Radgeschwindigkeits-Spannungssignal Uwi umgewandelt.

Um dieses Radgeschwindigkeitssignal Uwi für jedes Rad zu erhalten, können die Radgeschwindigkeitsdetektoren 22, 23, 24, 25 und die Frequenz-Spannungs-Wandler 26, 27, 28, 29, welche die in Figur 2(a) gezeigte Radgeschwindigkeits-Schätzeinrichtung 32 bilden, als die Radgeschwindigkeitsdetektoren 134 und die Frequenz-Spannungs-Wandler 135 für entsprechende Räder verwendet werden.

Das Radgeschwindigkeitssignal Uwi wird dann zu der Vergleichsschaltung 136 und der Differenzierschaltung 137 übertragen. Die Differenzierschaltung 137 differenziert das Radgeschwindigkeitssignal Uwi und erzeugt als sein Ausgangssignal ein Radbeschleunigungssignal Uwi. Dieses Radbeschleunigungssignal Uwi wird direkt den Vergleichsschaltungen 14O₇ 141 und 142 zugeführt. Die Vergleichsschaltung 136 ist dafür vorgesehen, das Radgeschwindigkeitssignal Uwi mit dem Bezugs-Radgeschwindigkeitssignal U zu vergleichen und erzeugt ihr Ausgangssignal nur, wenn der Pegel des Radgeschwindigkeitssignal Uwi kleiner ist als der des Bezugs-Radgeschwindigkeitssignal U₀, und liefert ihr Ausgangssignal A¹ an eine UND-Schaltung 143 und eine ODER-Schaltung 145.

Die Vergleichsschaltung 140 vergleicht das Radbeschleuni— gungssignal Uwi mit einem vorher eingestellten oder festgelegten Bezugs-Radverzögerungssignal -Vwo, das eine vorbestimmte negative Bezugsbeschleunigung repräsentiert. Diese Vergleichsschaltung 140 erzeugt ihr Ausgangssignal B¹ nur, wenn der Pegel des Radbeschleunigungssignal Uwi kleiner ist als der des Bezugs-Radverzögerungssignals -Vwo, und liefert das Ausgangssignal B¹ an die UND-Schaltung 143 und die ODER-Schaltung 145.

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Die Vergleichsschaltung 141 ist dafür vorgesehen, das Radbeschleunigungssignal Uwi mit einem ersten Bezugs-Radbeschleunigungssignal VwI zu vergleichen, das eine vorher festgesetzte positive Bezugsbeschleunigung repräsentiert, und erzeugt sein Ausgangssignal nur, wenn der Pegel des Radbeschleunigungssignals Üwi größer ist als der Pegel des ersten Bezugs-Radbeschleunigungssignals VwI. Das Ausgangssignal C' dieser Schaltung wird den ODER-Schaltungen 144 und 145 zugeführt.

Die Vergleichsschaltung 142 ist dafür vorgesehen, das Radbeschleunigungssignal Uwi mit einem vorher festgesetzten zweiten Bezugs-Radbeschleunigungssignal Vw2 von höherem Pegel als dem des ersten Bezugs-Radbeschleunigungssignals VwI zu vergleichen, und erzeugt ein Ausgangssignal D¹ nur, wenn der Pegel des Radbeschleunigungssignals Uwi höher ist als der Pegel des zweiten Bezugs-Radbeschleunigungssignals Vw2. Das Signal D¹ wird einer Inversionsschaltung 146 zugeführt.

Die Vergleichsschaltung 138 ist dafür vorgesehen, das Schatzgeschwindigkeitssignal U mit einem vorher festgesetzten niedrigen Bezugsgeschwindigkeitssignal Uo zu vergleichen, und erzeugt sein Ausgangssignal E^ü nur, wenn der Pegel des Schätzgeschwindigkeitssignals U kleiner ist als der Pegel des niedrigen Bezugsgeschwindigkeitssignals Uo. Das Ausgangssignal E' wird der ODER-Schaltung 144 und der Inversionsschaltung 139 zugeführt»

Die Ausgangssignale von der UND-Schaltung 143 und der ODER-Schaltung 144 werden einer Flipflopschaltung 147 zugeführt. Das Ausgangssignal von der Flipflopschaltung 147 wird seinerseits einer UND-Schaltung 148 zugeführt. Das Ausgangssignal von der ODER-Schaltung 145 xvird einer UND-Schaltung 149

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zugeführt, während das Ausgangssignal von der Inversionsschaltung 146 der UND-Schaltung 148 und einer weiteren UND-Schaltung 149 zugeführt wird. Das Ausgangssignal von der Inversionsschaltung 139 wird einer UND-Schaltung 150 zugeführt. Das Ausgangssignal von der UND-Schaltung 148 wird der Magnetspule 20 zugeführt, während die andere Magnetspule 21 das Ausgangs signal von der UND-Schaltung 150 erhält.

In der in den Figuren 7(a) und 7(b) gezeigten logischen Steuerschaltung repräsentiert das niedrige Bezugsgeschwindigkeitssignal Uo eine derartige niedrige Schwellen-Fahrzeuggeschwindigkeit, die keinen Antiblockiervorgang benötigt. Daher wird, wenn das Schätzgeschwindigkeitssignal U kleiner ist als das niedrige Bezugsgeschwindigkeitssignal Uo, das Ausgangssignal E¹, das von der Vergleichsschaltung 138 geliefert wird, durch die Inversionsschaltung 139 auf seinem Weg zu der UND-Schaltung 150 invertiert, so daß der Magnetspule 21 kein Signal zugeführt wird. Folglich kann das Bremsmoment frei entsprechend dem von dem Fahrer vorgenommenen Bremsvorgang erhöht werden.

Im Gegensatz dazu liefert, wenn das Schätzgeschwindigkeitssignal U größer ist als das niedrige Bezugsgeschwindigkeitssignal Uo, die Inversionsschaltung 139 ihr Ausgangssignal an die UND-Schaltung 150, obwohl die Vergleichsschaltung 138 ihr Ausgangssignal nicht erzeugt.

Es wird hier angenommen, daß auf ein Rad ein Bremsmoment ausgeübt wird, wenn der Pegel des Schätzgeschwindigkeitssignals U größer ist als der des niedrigen Bezugsgeschwindigkeitssignals Uo. Da die Verzögerung des Rades gleichzeitig mit der Ausübung des Bremsmomentes begonnen wird, erzeugen wenigstens die Vergleichs schaltungen 141, 142 ihre Ausgangssignale nicht, so daß das Ausgangssignal von der Inversionsschaltung 146 den UND-Schaltungen 148 und 149 zugeführt

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wird. Wenn dann der Pegel des Radgeschwindigkeitssignals Uwi den Pegel des Bezugs-Radgeschwindigkeitssignals U unterschritten hat, während der Pegel des Radbeschleunigungssignals Uwi den Pegel des Bezugs-Radverzögerungssignals -Vwo unterschreitet, erzeugen die Vergleichsschaltungen 136 und 140 ihre Ausgangssignale A' und B¹, so daß die UND-Schaltung 143 dahin kommt, ihr Ausgangssignal zu erzeugen und die Flipflopschaltung 147 zum Beginn der Lieferung ihres Ausgangssignals zu veranlassen« Die Flipflopschaltung 147 fährt fort, ihr Ausgangssignal zu erzeugen, bis ihr ein nächstes neues Signal zugeführt wird. Solange die Flipflopschaltung 147 ihr Ausgangssignal liefert, fahren die UND-Schaltungen 148, 149 und 150 fort, ihre Ausgangssignale zu erzeugen, so daß beide Magnetspulen 20, 21 erregt werden. Auf diese Weise wird entschieden, daß eine Möglichkeit der Radblockierung besteht, und das Bremsmoment wird ohne Rücksicht auf die von dem Fahrer vorgenommene Bremsbetätigung vermindert.

Wenn das Bremsmoment vermindert wird, wird die Radgeschwin— digkeit allmählich erhöht, um zu bewirken, daß der Pegel des Radbeschleunigungssignals Uwi größer wird als der Pegel des ersten Bezugs-Radbeschleunigungssignals VwI, über den Pegel des Bezugs-Radverzögerungssignals —Vwo hinaus. In diesem Zustand erzeugt die Vergleichsschaltung 141 ihr Ausgangssignal C und liefert es an die ODER-Schaltungen 144 und 145. Die Flipflopschaltung 147, welche ihr Ausgangssignal erzeugt hat, hört aufgrund des Erhalts eines Signals von der ODER-Schaltung 144 auf, das Ausgangssignal zu erzeugen »

Vorausgesetzt, daß der Pegel des Schätzgeschwindigkeitssignals U den Pegel des niedrigen Bezugsgeschwindigkeitssignals Ub unterschritten hat, erzeugt unterdessen die

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Vergleichsschaltung 138 ihr Ausgangssignal E' und veranlaßt die ODER-Schaltung 144 zur Erzeugung ihres Ausgangssignals. Die Flipflopschaltung 147 hört durch Erhalt des Ausgangssignals von der ODER-Schaltung 144 auf, das Ausgangssignal zu erzeugen. In diesem Zustand erzeugt keine der UND-Schaltungen 148 und 150 das Ausgangssignal, so daß beide Magnetspulen 20, 21 kein Signal erhalten.

Wenn andererseits die Flipflopschaltung 147 durch Erhalt des Signals C von der Vergleichsschaltung 141 aufgehört hat, ihr Ausgangssignal zu erzeugen, während der Pegel des Schätzgeschwindigkeitssignals U noch größer gehalten wird als der des niedrigen Bezugsgeschwindigkeitssignals Uo, erzeugt die UND-Schaltung 148 kein Ausgangssignal, und dementsprechend erhält die Magnetspule 20 kein Signal. Obwohl die andere Magnetspule 21 das Signal erhält, wird die Verminderung des Bremsmomentes in diesem Zeitpunkt beendet.

Wenn dann der Pegel des Radbeschleunigungssignals Uwi weiter erhöht wird über den Pegel des zweiten Bezugs-Radbeschleunigungssignals Vw2 hinaus, erzeugt die Vergleichsschaltung 142 ein Ausgangssignal D¹. Die UND-Schaltungen 148, 149 hören auf, ihre Ausgangssignale zu erzeugen, da das Signal D' durch die Inversionsschaltung 146 invertiert wird. Folglich hört die Lieferung von Signalen an die Magnetspulen 20, 21 auf, um eine freie Zunahme des Bremsmomentes entsprechend der von dem Fahrer unternommenen Bremsbemühurig zu gestatten.

Figur 8 zeigt anhand eines Beispiels die Betriebsweise einer Antiblockiervorrichtung, die eine logische Steuerschaltung enthält, wie in den Figuren 7(a) und 7(b) gezeigt. In Figur 8 repräsentiert die Abszissenachse die verstrichene Zeit. Die Ordinatenachse zeigt, von oben nach unten, das

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Schätzgeschwindigkeitssignal U, das Bezugs-Radgeschwindigkeitssignal O-., das Radgeschwindigkeitssignal Uwi, und dann das Bezugs-Radverzögerungssignal -Vwo, das erste Bezugs-Radbeschleunigungssignal VwI, das zweite Bezugs-Radbeschleu-

nigungssignal Vw2 und das Radbeschleunigungssignal Uwi, und weiter nach unten das Ausgangssignal A' der Vergleichsschaltung 136, das Ausgangssignal B" der Vergleichsschaltung 140„ das Ausgangssignal C der Vergleichsschaltung 141, das Ausgangssignal D" der Vergleichsschaltung 142, das der Magnetspule 20 zuzuführende Signal F', das der Magnetspule 21 zuzuführende Signal G¹ und das Bremsmoment T_„

Zu einem Zeitpunkt unmittelbar nach Beginn des Bremsens wird das Bremsmoment T_ allmählich erhöht, und dementsprechend werden die Pegel des Radgeschwindigkeitssignals Uwi und des Radbeschleunigungssignals Uwi vermindert«

Wenn der Pegel des Radbeschleunigungssignals Uwi den Pegel des Bezugs-Radverzögerungssignals -Vwo zu einem Zeitpunkt t. unterschreitet, beginnt die Vergleichsschaltung 140, ihr Ausgangssignal B' zu erzeugen, so daß das Signal G' der Magnetspule 21 zugeführt wird. Folglich wird das Bremsmoment ^fJ?_B im wesentlichen konstant gehalten.

In diesem Zustand ist jedoch das Bremsmoment T„ übermäßig groß geworden aufgrund einer Ansprechverzögerung des Öldruck— Steuersystems oder aus dgl,, Grund, so daß der Pegel des Radgeschwindigkeitssignals Uwi fortfährt, weiter abzunehmen, und den Pegel des Bezugs-Radgeschwindigkeitssignals U zu einem Zeitpunkt t₂ unterschreitet. In diesem Zustand erzeugt die Vergleichsschaltung 136 ihr Ausgangssignal A', so daß das Signal F¹ der Magnetspule 20 zugeführt wird, um damit das Bremsmoment T zu vermindernο

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Die Beschleunigung des Rades wird gemäß der Abnahme des Bremsmomentes T_n erhöht, und zu einem Zeitpunkt t_ über-

ID _β -J

steigt der Pegel des Radbeschleunigungssignals Uwi den Pegel des Bezugs-Radverzögerungssignals -Vwo, so daß die Vergleichsschaltung 140 aufhört, ihr Ausgangssignal zu erzeugen. Jedoch wird wegen der Wirkung der Flipflopschaltung 147..die Lieferung des Signals F¹ an die Magnetspule 20 fortgesetzt.

Zu einem Zeitpunkt t. kommt der Pegel des Radbeschleunigungssignals Uwi dazu, den Pegel des ersten Bezugs-Radbeschleunigungssignals VwI zu übersteigen. Dann erzeugt die Vergleichsschaltung 141 ihr Ausgangssignal C'.und veranlaßt die Flipflopschaltung 147, die Lieferung ihres Ausgangssignals einzustellen. Folglich hört die Lieferung des Signals F¹ an die Magnetspule 20 auf, so daß das Bremsmoment T_x, im wesentlichen konstant gehalten wird.

In diesem Zustand ist das Bremsmoment übermäßig niedrig geworden wegen einer Ansprechverzögerung des Öldrucksteuersystems oder aus dgl. Grund. Daher fahren der Pegel des_t Radbeschleunigungssignals Uwi als auch der Pegel des Radgeschwindigkeitssignals Uwi mit der Zunahme fort, und zu einem Zeitpunkt t,- wird der Pegel des Radbeschleunigungssignals Uwi erhöht über den Pegel des zweiten Bezugs-Radbeschleunigungssignals Vw2 hinaus, womit der Vergleichsschaltung 142 gestattet wird, ihr Ausgangssignal D¹ zu erzeugen. Infolgedessen wird die Lieferung des Signals an die Magnetspulen 20, 21 eingestellt, um dem Bremsmoment T eine Zunahme zu gestatten. Zu einem Zeitpunkt t, kommt dann der Pegel des Radgeschwindigkeitssignals Uwi dazu, den Pegel des Bezugs-Radgeschwindigkeitssignals U_R zu übersteigen, so daß die Vergleichsschaltung 136 aufhört, ihr Ausgangssignal A¹ zu erzeugen.

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Der Pegel des Radbeschleunigungssignals Uwi wird mit zunehmendem Bremsmoment T_ allmählich erniedrigt und unterschreitet zu einem Zeitpunkt t den Pegel des zweiten Bezugs-Radbeschleunigungssignals Vw2. In diesem Zustand hört die Vergleichsschaltung 142 auf, ihr Ausgangssignal D¹ zu erzeugen, so daß ein Signal G" an die Magnetspule 21 geliefert wird, um damit das Bremsmoment T_, im wesentlichen konstant zu halten.

Wenn dann der Pegel des Radbeschleunigungssignals Uwi den Pegel des ersten Bezugs—Radbeschleunigungssignals VwI unterschreitet, und zwar zu einem Zeitpunkt t_ , hört die Vergleichsschaltung 141 auf, ihr Ausgangssignal C¹ zu erzeugen, so daß die Lieferung des Signals G¹ an die Magnetspule 21 eingestellt wird, um dem Bremsmoment T_n zuzunehmen zu gestatten-.

Die oben angegebene Tätigkeit des Öldrucksteuersystems wird, wiederholt, um die Fahrzeuggeschwindigkeit zu vermindern, ohne sich einer Radblockierung auszusetzen.

In dieser Ausführungsform wird das Bremssystem so gesteuert, daß das Bremsmoment über eine Zeitspanne vermindert wird, die zu einem Zeitpunkt beginnt, an dem der Pegel des Fahrzeuggeschwindigkeitssignals größer ist als der Pegel des niedrigen Bezugsgeschwindigkeitssignals und die Pegel des Radgeschwindigkeitssignals und des Bezugs-Radbeschleunigungssignals die Pegel des Bezugs-Radgeschwindigkeitssignals bzw.der Bezugs-Radverzögerung unterschritten haben, und zu einem Zeitpunkt endet, bei dem der Pegel des Radbeschleunigungssignals größer geworden ist als der Pegel des Bezugs-Radbeschleunigungssignals.

Daher ist es möglich, das Bremssystem derart zu steuern, daß die Verminderung des Bremsmomentes fortgesetzt wird in dem Geschwindigkeitsbereich, in dem das Auftreten der Radblockierung wahrscheinlich ist, von dem Zeitpunkt an, bei dem die

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Gefahr der Blockierung des Rades aufgetreten ist, bis zu dem Zeitpunkt, bei dem die Beschleunigung des Rades wieder begonnen hat und somit die Gefahr der Radblockierung beseitigt ist.

Infolgedessen wird erfindungsgemäß ein Verfahren zur Verhinderung der Blockierung eines Fahrzeugrades geschaffen, welches Verfahren die Radblockierung sicher verhindern kann, ohne Rücksicht auf die Glätte der Straßenoberfläche und die Ansprechverzögerung des Öldrucksteuersystems.

Andere Ausführungsformen und Modifikationen der Erfindung bieten sich dem Fachmann an, und alle diese sind in den Rahmen der Erfindung eingeschlossen, der am besten durch die Ansprüche definiert wird.

Der Patentanwalt

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Claims

Di ρ I.-I ng. H. MITSCHERLICH 0-8000 MÜNCHEN 22 Dipl.-Ing. K. GUNSCHMANN Steinsdorrstraße 10

Dr. rer. not. W. KÖRBER ^ ⁽°⁸⁹⁾ * ^{29 66 84}

Dipl.-Ing. J. SCHMIDT-EVERS _17# j_an<_ -|

PATENTANWÄLTE

280 17 -

Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha
27-8, 6-chome
Jingumae, Shibuya-ku
Tokio / Japan

Ansprüche:

IJ Antiblockierverfahren für Fahrzeugräder, dadurch ge- ^nzeichnet, daß die Umfangsgeschwindigkeit eines Rades
eines Fahrzeugs ermittelt und als Radgeschwindigkeitssignal (Uwi) aufgenommen wird, daß die Geschwindigkeit des Fahrzeugs ermittelt wird, daß ein Bezugs-Radgeschwindigkeitssignal (U_x,) aus der ermittelten Fahrzeuggeschwindigkeit
zum Vergleich mit dem Radgeschwindigkeitssignal (Uwi) festgesetzt wird, daß ein Radbeschleunigungssignal (Uwi) aus
dem Radgeschwindigkeitssignal (Uwi) abgeleitet wird, daß
ein für eine negative Radbeschleunigung repräsentatives
Bezugs-Radverzögerungssignal (-Vwo) zum Vergleich mit dem Radbeschleunigungssignal (Uwi) eingestellt wird, daß während des Bremsens das Radgeschwindigkeitssignal (Uwi) mit dem Bezugs-Radgeschwindigkeitssignal (U_n) und auch das
Radbeschleunigungssignal (Uwi) mit dem Bezugs—Radverzögerungssignal (-Vwo) verglichen wird, und daß ein auf das
Rad ausgeübtes Bremsmoment (T_.) derart gesteuert wird,
daß es konstant gehalten wird, wenn der Pegel des Radgeschwindigkeitssignals (Uwi) höher ist als der des Bezugs-Radgeschwindigkeitssignals (U_n), und wenn der Pegel des

κ.

Radbeschleunigungssignals (Uwi) niedriger ist als der des Bezugs-Radverzögerungssignals (~Vwo)_o
2. Antifolockierverfahren für Fahrzeugräder, dadurch
gekennzeichnet, daß die Umfangsgeschwindigkeit eines Rades eines Fahrzeugs ermittelt und als Radgeschwindigkeitssignal

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(Uwi) aufgenommen wird, daß die Geschwindigkeit des Fahrzeugs ermittelt wird, daß ein Bezugs-Radgeschwindigkeits-

signal (U) aus der ermittelten Fahrzeuggeschwindigkeit κ.

zum Vergleich mit dem Radgeschwindigkeitssignal (Uwi) eingestellt wird, daß ein Radbeschleunigungssignal (Uwi) aus dem Radgeschwindigkeitssignal (Uwi) abgeleitet wird, daß ein für eine negative Radbeschleunigung repräsentatives Bezugs-Radverzögerungssignal (-Vwo) zum Vergleich mit dem Radbeschleunigungssignal (Uwi) eingestellt wird, daß während des Bremsens das Radgeschwindigkeitssignal (Uwi) mit dem Bezugs-Radgeschwindigkeitssignal (U ) und auch das Radbeschleunigungssignal (Uwi) mit dem Bezugs-Radverzögerungssignal (-Vwo) verglichen wird, und daß ein auf das Rad ausgeübtes Bremsmoment (Τ_π) derart gesteuert wird,

Jd

daß es vermindert wird, wenn der Pegel des Radgeschwindigkeitssignals (Uwi) niedriger ist als der des Bezugs-Radgeschwindigkeitssignals (U_n), und wenn der Pegel des Radbeschleunigungssignals (Uwi) niedriger ist als der des Bezugs-Radverzögerungssignals (-Vwo).
3. Antiblockierverfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Verminderung des Bremsmomentes (T_) zu dem Zeitpunkt beendet wird, bei dem der Pegel des Radbeschleunigungssignals (Uwi) den Pegel des Bezugs-Radverzögerungssignals (-Vwo) übersteigt als Ergebnis der zunehmenden Beschleunigung des Rades, welche durch die Verminderung des Bremsmomentes (T_n) bewirkt wird.
4. Antiblockierverfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit als Fahrzeuggeschwindigkeitssignal (U) aufgenommen wird, daß ein niedriges Bezugsgeschwindigkeitssignal (Uo) zum Vergleich mit dem Fahrzeuggeschwindigkeitssignal (U) sowie ein Bezugs-Radbeschleunigungssignal (VwI oder Vw2), das für eine positive Radbeschleunigung repräsentativ ist, zum Vergleich

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mit dem Radbeschleunigungssignal (Uwi) festgesetzt werden, und daß das Bremsmoment (T ) in der Weise gesteuert wird, daß, solange der Pegel des Fahrzeuggeschwindigkeitssignals (U) größer ist als der des niedrigen Bezugsgeschwindigkeitssignals (Uo), die Verminderung des Bremsmomentes (T_ß) zu dem Zeitpunkt beendet wird, wenn der Pegel des Radbeschleunigungssignals (Uwi) den Pegel des Bezugs-Radbeschleunigungssignals (^T7wl oder Vw2) übersteigt als Ergebnis der zunehmenden Beschleunigung des Rades, die durch die Verminderung des Bremsmomentes (Τ_π) bewirkt wird.
5. Antiblockierverfahren für Fahrzeugräder, dadurch gekennzeichnet, daß die Umfangsgeschwindigkeit eines Rades eines Fahrzeugs ermittelt und als Radgeschwindigkeitssignal (Uwi) aufgenommen wird, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit ermittelt wird, daß ein Bezugs-Radgeschwindigkeitssignal (U_R) aus der ermittelten Fahrzeuggeschwindigkeit zum Vergleich mit dem Radgeschwindigkeitssignal festgesetzt wird, daß ein Radbeschleunigungssignal (Uwi) aus dem Radgeschwindigkeitssignal (Uwi) abgeleitet wird, daß ein für eine negative Radbeschleunigung repräsentatives Bezugs-Radverzögerungssignal (-Vwo) zum Vergleich mit dem Radbeschleunigungssignal (Uwi) festgesetzt wird, daß während des Bremsens das Radgeschwindigkeitssignal (Uwi) mit dem Bezugsgeschwindigkeitssignal (U_R) und auch das Radbeschleunigungssignal (Uwi) mit dem Bezugs-Radverzögerungssignal (-Vwo) verglichen werden, und daß ein auf das Rad ausgeübtes Bremsmoment (T_D) derart gesteuert wird, daß es konstant gehalten wird von der Zeit an, zu der der Pegel des Radbeschleunigungssignals (Uwi) unter den Pegel des Bezugs-Radverzögerungssignals (-Vwo) abfällt, falls der Pegel des Radgeschwindigkeitssignals (Uwi) höher ist als der des Bezugsgeschwindigkeitssignals (U ), und danach das Bremsmoment (T ) vermindert wird von dem Zeitpunkt an, bei dem

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der Pegel des Radgeschwindigkeitssignals (Uwi) unter den Pegel des Bezugsgeschwindigkeitssignals (U_R) abfällt, falls der Pegel des Radbeschleunigungssignals (Uwi) unter dem Pegel des Bezugs-Radverzögerungssignals (-Vwo) bleibt.
6. Antiblockierverfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Verminderung des Bremsmomentes (T_ß) zu dem Zeitpunkt beendet wird, bei dem der Pegel des Radbeschleunigungssignals (Uwi) den Pegel des Bezugs-Radverzögerungssignals (-Vwo) übersteigt, nachdem sich das Bremsmoment (T_) zu vermindern beginnt.
7. Antiblockierverfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß ein Bezugs-Radbeschleunigungssignal (VwI oder Vw2) zum Vergleich mit dem Radbeschleunigungssignal (Uwi) festgesetzt wird, und daß das Bremsmoment (T_) in der Weise gesteuert wird, daß, nachdem sich das Bremsmoment (T ) zu vermindern beginnt, seine Verminderung zu dem Zeitpunkt beendet: wird, bei dem der Pegel des Radbeschleunigungssignals (Uwi) den Pegel des Radverzögerungssignals (-Vwo) übersteigt, falls der Pegel des Radgeschwindigkeitssignals (Uwi) niedriger ist als der des Bezugsgeschwindigkeitssignals (U_n), und danach das Bremsmoment (T₇,) solange konstant

K B

gehalten wird, wie der Pegel des Radbeschleunigungssignals (Uwi) höher ist als der des Bezugs-Radverzögerungssignals (-Vwo) und niedriger als der des Bezugs-Radbeschleunigungssignals (VwI oder Vw2), falls der Pegel des Radgeschwindigkeitssignals (Uwi) niedriger ist als der des Bezugsgeschwindigkeitssignals (U_n).

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8. Antiblockierverfahren für Fahrzeugräder, dadurch gekennzeichnet, daß die Umfangsgeschwindigkeit eines Rades eines Fahrzeugs ermittelt und als Radgeschwindigkeitssignal (Uwi) aufgenommen wird, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit ermittelt wird, daß aus der ermittelten Fahrzeuggeschwindigkeit

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" ⁵ " 2901

ein erstes Bezugs-Radgeschwindigkeitssignal (U_R) und ein zweites Bezugs-Radgeschwindigkeitssignal (Vwo) von niedrigerem Pegel als dem des ersten Bezugs-Radgeschwindigkeitssignals (U₁₃) zum Vergleich mit dem Radgeschwindigkeitssignal

JK

(Uwi) festgesetzt wird, daß ein Radbeschleunigungssignal (üwi) aus dem Radgeschwindigkeitssignal (Uwi) abgeleitet wird, daß ein für eine negative Radbeschleunigung repräsentatives Bezugs-Radverzögerungssignal (-Vwo) zum Vergleich mit dem Radbeschleunigungssignal (Uwi) festgesetzt wird, daß während des Bremsens das Radgeschwindigkeitssignal (Uwi) mit dem ersten und dem zweiten Bezugs-Radgeschwindigkeitssignal (U_D,Vwo) und auch das Radbeschleunigungssignal (Uwi) mit dem Bezugs-Radverzögerungssignal (-Vwo) verglichen werden, und daß ein auf das Rad ausgeübtes Bremsmoment (T_.)

derart gesteuert wird, daß es konstant gehalten wird von der Zeit an, wenn der Pegel des Radbeschleunigungssignals (Üwi) unter den Pegel des Bezugs-Radverzögerungssignals (■»Vwo) abfällt, falls der Pegel des Radgeschwindigkeitssignals (Uwi) höher ist als der des ersten Bezugs-Radgeschwindigkeitssignals (U_R), und danach das Bremsmoment (T_ß) vermindert wird von dem ersten Zeitpunkt an, bei dem der Pegel des Radgeschwxndxgkeitssxgnals unter den Pegel des ersten Bezugs-Radgeschwindigkeitssignals (U_R) abfällt, falls der Pegel des Radbeschleunigungssignals (Uwi) unter dem Pegel des Bezugs-Radverzögerungssignals (-Vwo) bleibt, oder bei dem zweiten Zeitpunkt, bei dem der Pegel des Radgeschwindigkeitssignals (Uwi) unter den Pegel des zweiten Bezugs-Radgeschwindigkeitssignals (Vwo) abfällt, wobei die Verminderung des Bremsmomentes (T_ß) bei dem Zeitpunkt stattfindet, welcher der frühere von dem ersten und dem zweiten Zeitpunkt ist„
9. Antiblockierverfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Verminderung des Bremsmomentes (T₁₃) fortgesetzt xvird über eine vor eingestellte Zeitspanne von dem

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Zeitpunkt an, bei dem der Pegel des Radgeschwindigkeitssignals (Uwi) unter den Pegel des zweiten Bezugs-Radgeschwindigkeitssignals (Vwo) abfällt, nachdem das Bremsmoment (T ) abzunehmen beginnt.
10. Antiblockierverfahren für Fahrzeugräder, dadurch gekennzeichnet, daß die Umfangsgeschwindigkeit eines Rades eines Fahrzeugs ermittelt und als Radgeschwindigkeitssignal (Uwi) aufgenommen wird, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit ermittelt und als Fahrzeuggeschwindigkeitssignal (U) aufgenommen wird, daß ein auf dem Fahrzeuggeschwindigkeitssignal (U) basierendes Bezugs-Radgeschwindigkeitssignal

(U ) zum Vergleich mit dem Radgeschwindigkeitssignal (Uwi) κ.

bestimmt wird, daß ein niedriges Bezugsgeschwindigkeitssignal (Uo) zum Vergleich mit dem Fahrzeuggeschwindigkeitssignal (U) eingestellt wird, daß ein Radbeschleunigungssignal (Uwi) aus dem Radgeschwindigkeitssignal (Uwi) abgeleitet wird, daß ein für eine negative Radbeschleunigung repräsentatives Bezugs-Radverzögerungssignal (-Vwo) zum Vergleich mit dem Radbeschleunigungssignal (Uwi) eingestellt wird, daß während des Bremsens das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal (U), das Radgeschwindigkeitssignal (Uwi) und das Radbeschleunigungssignal (Uwi) mit dem jeweiligen niedrigen Bezugsgeschwindigkeitssignal (Uo), dem Bezugs-Radgeschwindigkeitssignal (U_n) bzw. dem Bezugs-Radverzögerungssignal (-Vwo) verglichen werden, und daß ein auf das Rad ausgeübtes Bremsmoment (T_.) derart gesteuert wird, daß es, solange der Pegel des Fahrzeuggeschwindigkeitssignals (U) größer ist als der des niedrigen Bezusgeschwindigkeitssignals (Uo), konstant gehalten wird von dem Zeitpunkt an, bei dem der Pegel des Radbeschleunigungssignals (Uwi) unter den Pegel des Bezugs-Radverzögerungssignals (-Vwo) abfällt, wenn der Pegel des Radgeschwindigkeitssignals (Uwi) höher ist als der des Bezugs-Radgeschwindigkeitssignals (U„), und danach

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das Bremsmoment (T_n) von dem Zeitpunkt an vermindert wird, bei dem der Pegel des Radgeschwindigkeitssignals (Uwi) unter den des Bezugs-Radgeschwindigkeitssignals (U_n) abfällt, wenn der Pegel des Radbeschleunigungssignals (Uwi) unter dem Pegel des Bezugs-Radverzögerungssignals (~Vwo) bleibt, wobei dem Bremsmoment (T_n) frei zuzunehmen gestattet wird in dem Moment, in dem der Pegel des Fahrzeuggeschwindigkeitssignals (U) unter den Pegel des niedrigen Bezugsgeschwindigkeitssignals (Uo) abgesenkt wird„
11. Antiblockierverfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß ein erstes Bezugs-Radbeschleunigungssignal (VwI) zum Vergleich mit dem Radbeschleunigungssignal (Uwi) eingestellt wird, und daß das Bremsmoment (T_n) in einer Weise gesteuert wird, daß, wenn der Pegel des Fahrzeuggeschwindigkeitssignals (U) höher ist als der des niedrigen Bezugsgeschwindigkeitssignals (Uo), die Verminderung des Bremsmomentes (T ) in dem Zeitpunkt beendet wird, in dem

JD

der Pegel des Radbeschleunigungssignals (Uwi) den Pegel des ersten Bezugs-Radbeschleunigungssignals (VwI) übersteigt als Ergebnis der zunehmenden Beschleunigung des Rades, nachdem das Bremsmoment (T_) abzunehmen beginnt.

JD
12. Antiblockierverfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß ein zweites Bezugs-Radbeschleunigungssignal (Vw2) von höherem Pegel als dem des ersten Bezugs-Radbeschleunigungssignals (VwI) eingestellt wird, und daß das Bremsmoment (T_ß) derart gesteuert wird, daß es nach Beginn seiner Abnahme solange konstant gehalten wird, als der Pegel des Radbeschleunigungssignals (Uwi) höher als der des ersten Bezugs-Radbeschleunigungssignals (VwI) und niedriger als der des zweiten Bezugs-Radbeschleunigungssignals (Vw2) ist, wenn der Pegel des Radgeschwindigkeitssignals (Uwi) niedriger ist als der des Bezugs-Radgeschwindigkeitssignals (U_n).

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13. Antiblockierverfahren nach einem der Ansprüche 1, 2, 5, 8 oder 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Umfangsgeschwindigkeiten einer Vielzahl von Rädern des Fahrzeugs ermittelt werden, und daß die Fahrzeuggeschwindigkeit aus der höchsten der ermittelten Umfangsgeschwindigkeiten und einer voreingestellten Abnahmerate der Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt wird.

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