JPS5920506B2 - 車輌におけるスキツド防止方法 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、車輪の加減速度とともに車輪のスリップ率を
も制御因子に加えるようにした、車輛におけるスキッド
防止方法に関するものである。

車輛の急制動時において、車輪に対する制動入力が大き
すぎると、車輪がロックし、その結果制動効率が低下す
るばかクでなく、車輪の方向安定性や操向性が失われ、
非常に危険である。そのような危険な状態を未然に防止
するためには、車輪のロックの危険性が生じたとき、運
転者による制ノ動入力とは無関係に、車輪のスリップ率
が適当な範囲内、たとえば１５〜２５％程度の範囲内と
なるように車輪の制動トルクを自動的に制御すれば良い
ことが知られている。そこで、車輪の制動トルクを自動
的に制御するための装置として、従来より種々のアンチ
スキッドブレーキ装置が提案されてきたが、そのいずれ
もが性能、信頼性、経済性等の面から見て未だ充分なも
のとは言えない。また、従来のアンチスキッド装置にお
いては、車輪の加速度、および負の加速度である減速度
を検出し、その車輪の加減速度の大きさによつて車輪の
ロックの危険性の有無を判断しつつ制動トルクを制御す
るようにしているが、車輪の加減速度のみによる制御方
式によつては、想定されるあらゆる条件下で車輪のスリ
ップ率が適切な範囲内になるように制動トルクを制御す
ることは困難であるため、何らかの方法で車輪のスリッ
プ率を制御因子に加えることが望ましい。ここで、車輪
のスリップ率は、車輪のスリップ率をλ、車輪の周速度
をＶｗ卦よび車体速度を■とするとき、で定義されるが
、この式から明らかなように、車輪のスリップ率λと、
車輪加速度すなわち車輪周速度■Ｗの微分値■ｗとの間
には直接的な関係がない。

そこで、制動中の車輪のスリップ率を検出するためには
、先ずそのときの車体速度を検出する必要がある。車体
速度を検出する方法としては、従来よシ（１）単輛に装
備されたドップラーレーダによ）検出する方式、（２）
非制動車輪を特別に装着し、その車輪の周速度から単体
速度を検出する方式、および（３）単体の加減速度を検
出して、その積分値から車体速度を求める方式、等が提
案されているが、これら従来の方式によつては構造が複
雑になつたｂ、精度や信頼性が不充分であつた）、ある
いは部品点数や加工組立工数が多くなつたりして、技術
的にも経済的にも実用上満足すべき車体速度検出装置を
得ることは容易ではない。

以上のような実情にかんがみ、本発明は、車輪の加減速
度とともに車輪のスリップ率をも制御因子に加えること
によつて、制動時に訃いて、車輪のスリップ率が適切な
範囲内となるように制動トルクを制御することができる
ような、車輛に訃けるスキッド防止方法を得ることを主
な目的とするものである。

以下、図面に従つて本発明の実施例を説明すると、まず
第１図に）いて、ブレーキペダル１はマスターシリンダ
２に対して作動的に連結されて訃シ、運転者がこのブレ
ーキパダル１を踏むと、マスターシリンダ２は制動油圧
を発生するようになつている。

マスターシリンダ２は、油路３を介して、卓体に装着さ
れたホィールシリンダ６内の一対のピストン７，８間に
形成された制動油室１１に連通している。各ピストン７
，８のロッド９，１０はそれぞれホィールシリンダ６の
端壁を貫通して外方へ延びてお如、各ロッド９、１０の
外端部は、車輪に装着されたブレーキドラム４と摩擦接
触することにより制動トルクを発生する一対のブレーキ
シュー５，５′にそれぞれ連結されている。したがつて
、ブレーキペダル１が踏まれることによシマスメーシリ
ンダ２が制動油圧を発生すると、この制動油圧は油路３
を経て制動油室１１内に伝達され、その結果、各ピスト
ン７，８が互いに離反する方向に押圧移動され、それに
伴なつて谷ブレーキシュー５，５′がブレーキドラム４
の摩擦面に向けて押圧され、ブレーキドラム４と協働し
て車輪に対して制動トルクを発生する。制動油室１１内
の制動油圧が大きすぎると、各ブレーキシュー５，５′
とブレーキドラム４との間に発生する制動トルクが大き
すぎ、その結果車輪がロック状態となる。

この危険な状態を防止するために、各ピストン７，８と
ホィールシリンダ６の端壁との間には一対の制御油室１
２，１２′が形成されておシ、これらの制御油室１２，
１２′内の制御油室を制御することによ）、制動油室１
１内の制動油圧が大きすぎて車輪のロックの可能性ある
いは危険性が生じたときには、各ピストン７，８の制動
油圧による移動を抑制するように構成されている。そこ
で以下、制御油室１２，１２′内の制御油圧を制御する
ための制御装置について説明する。

ポンプＰによ）油槽Ｔから吸上げられた後加圧された制
御油は、油路１５および蓄圧器１３を経て、電磁コイル
２０により切換制御されるインレットバルブ１４の入口
側ボートに送られるようになつているとともに、インレ
ットバルブ１４の出口側ボートは、油路１６を介して制
御油室１２に、さらに油路１７を介して制御油室１２′
にそれぞれ連通している。また、制御油室１２は油路１
６、油路１７、油路１８を介して、さらに制御油室１２
″は油路１８を介して、それぞれ電磁コイル２１により
切換制御されるアウトレットバルブ１９の入口側ボート
に連通しているとともに、アウトレットバルブ１９の出
口側ボートは油槽Ｔに連通している。インレットバルブ
１４は、通常は第１図において右側位置に切換えられた
状態に保持されて訃シ、この状態においては各制御油室
１２，１２′はポンプＰおよび蓄圧器１３から遮断され
ている。

そして、電磁コイル２０に信号が送られることによつて
電磁コイル２０が作動すると、インレットバルブ１４は
第１図に卦いて左側位置に切換えられ、その結果、ポン
プＰから送られた制御油は蓄圧器１３、インレットバル
ブ１４を経て、各制御油室１２，１２′内に圧送され、
各ピストン７，８を制動油室１１内の制動油圧に抗して
互いに接近する方向に押圧する。また、アウトレットバ
ルブ１９は、通常は第１図に卦いて左側位置に切換えら
れた状態に保持されておシ、この状態においては各制御
油室１２，１２′はアウトレットバルブ１９を介して油
槽Ｔ内に開放されている。

そして、電磁コイル２１に信号が送られることによつて
電磁コイル２１が作動すると、アウトレットバルブ１９
は第１図に訃いて右側位置に切換えられ、その結果、各
制御油室１２，１２′は油槽Ｔから遮断される。そこで
、第１の作動状態として、インレットバルブ１４が右側
位置に切換えられ、アウトレットバルブ１９が左側位置
に切換えられている状態、すなわち各電磁コイル２０，
２１のいずれにも信号が送られていない状態を考えると
、この状態に卦いては、各制御油姿１２，１２′は油槽
Ｔ内に開放されているので、各ピストン７，８は制動油
室１１内の制動油圧のみに依存して押圧移動され、その
結果、制動時の制動トルクは運転者の制動操作に従つて
自由に増大する。

次に、第２の作動状態として、アウトレットバルブ１９
が右側位置に切換えられた状態、すなわち電磁コイル２
１に信号が送られた状態を考えると、この状態において
は、各制御油室１２，１２′は油槽Ｔから遮断され、各
制御油室１２，１２′内の制御油はロックあれた状態と
なるので、各ピストン７，８は、たとえ制動油室１１内
の制動油圧が増加し続けたとしても、それ以上の移動を
抑止される。

その結果、制動時の制動トルクは運転者の制動操作とは
無関係に一定の大きさに保持されるので、この第２の作
動状態は車輪のロックの可能性が生じた場合に適合する
。そして、第３の作動状態として，インレットバルブ１
４が左側位置に切換えられ、アウトレットバルブ１９が
右側位置に切換えられた状態、すなわち各電磁コイル２
０，２１にともに信号が送られた状態を考えると、この
状態に於いては、ポンプＰから送られた制御油は蓄圧器
１３、インレットバルブ１４を経て各制御油室１２，１
２″内に圧入されるとともに、各制御油室１２，１２′
は油槽Ｔから遮断されるので、各ピストン７，８は制動
油室１１内の制動油圧に抗して互いに接近する方向に押
圧移動される。

その結果、制動時の制動トルクは運転者の制動操作とは
無関係に減少するので、この第３の作動状態は車輪のロ
ックの危険性が生じた場合に適合する。ところで、車輪
のスリップ率を求めるためには、まず車体速度を推定す
る必要があるが、そのための実用的な車体速度推定装置
３２の一具体例について、以下第２図および第３図に従
つて説明する。

まず第２図において、各車輪は個別にそれぞれ対応する
車輪の周速度を検出する車輪速度検出装置２２，２３，
２４および２５を備え、各車輪速度検出装置２２，２３
，２４，２５は、それぞれ対応する車輪の周速度に比例
した値の車輪速度信号を周波数信号Ｆ，，ｆ，，ｆ３お
よびＦ４として発生する。各車輪速度周波数信号ｆ］，
Ｆ２，ｆ３，ｆ４は、取扱い易い信号の形に変換するた
めに、直ちにそれぞれ周波数一電圧変換器２６，２７，
２８および２９に送られ、ここでそれぞれ各車輪の周速
度に比例した電圧信号ＵＷ，，ＵＷ，，ＵＷ３おょびＵ
Ｗ４に変換される。第３図には、各車輪速度電圧信号Ｕ
Ｗ，，ＵＷ，，ＵＷ３，ＵＷ４の値の、制動時における
時間に対する変化の状態が例示的に示されている。再び
第２図に）いて、各周波数一電圧変換器２６，２７，２
８，２９の出力信号である車輪速度電圧信号ＵＷ］，Ｕ
ＷｌＵＷ３，ＵＷ４は、引続いてそれぞれハイセレクト
回路３０に送られる。

ハイセレクト回路３０は、入力信号として受信した各車
輪速度電圧信号ＵＷ，，ＵＷ，，ＵＷ，，ＵＷ４のうち
、常に最大の値を持つ信号のみを選択し、第３図におい
て太い実線で示されるように、最高車輪速度電圧信号Ｕ
ｗｍａｘを出力信号として発生する。ハイセレクト回路
３０により発生された最高車輪速度電圧信号Ｕｗｍｘは
、続いて制動時の標準的な車体減速度に見合う放電特性
を有する記憶回路３１に送られる。

記憶回路３１は、第３図において鎖線で示されるように
、入力信号である最高卓輪速度電圧信号Ｕｗｍａｘに対
して、その放電特性によつて定まる勾配を有する減衰信
号Ｕを発生するが、これは車体速度の近似値とみなすこ
とができるからＵを推定車体速度電圧信号とする。予め
設定された減衰率を有する記憶装置によつて構成された
減衰信号発生装置３１は前記ハイセレクト回路３０の出
力を入力信号として受けるとともに前記入力信号が前記
減衰信号発生装置３１の記憶した値よ９大きいときは前
記入力信号をそのまま出力し、前記入力信号が前記減衰
信号発生装置３１の記憶している値よジ小さいときは前
記予め設定された減衰率の減衰信号Ｕを発生する。この
ようにして車体速度が推定されるので、以下、アンチス
キッド装置において車輪のスリップ率を制御因子に加え
るための方法と装置の具体例について説明する。第４図
に示されているように、第２図に従つて説明した単体速
度推定装置３２の出力信号である推定車体速度電圧信号
Ｕは、さらに分割回路３３に送られ、ここで標準的なス
リップ率をλ。

、基準車輪速度電圧信号をＵＲとすると、ＵＲ＝Ｕ（１
−λｏ） で表わされる基準卓輪速度信号ＵＲが設定される。

そして分割回路３３はこの基準車輪速度電圧信号ＵＲを
出力信号として発生する。第４図に訃いて、制動トルク
の制御の対象となる車輪の周速度は、まずその車輪に付
属して設けられた卓輪速度検出装置３４により検出され
る。

車輪速度検出装置３４はその出力信号として単輪速度に
比例した値の単輪速度周波数信号ｆｌを発生するが、こ
の信号は、直ちに周波数一電圧変換器３５により車輪速
度に比例した値の車輪速度電圧信号Ｕｗｉに変換される
。この単輪速度電圧信号Ｕｗｉを得るためには、単輪速
度検出装置３４および周波数一電圧変換器３５として、
第２図に示された車体速度推定装置３２を構成する各車
輪速度検出装置２２，２３，２４，２５および各周波数
一電圧変換器２６，２７，２８，２９を、それぞれ各車
輪について兼用することができる。車輪速度電圧信号Ｕ
ｗｉは、引続いて比較回路３６、微分回路３７および比
較回路３８に送られる。比較回路３６は、車輪速度電圧
信号Ｕｗｉと分割回路３３の出力信号である基準車輪速
度電圧信号ＵＲとを比較し、車輪速度電圧信号Ｕｗｉの
値が基準車輪速度電圧信号ＵＲの値よ）も小さいとき、
すなわちＵｗｉ＜ＵＲのときにのみ出力信号を発生する
ように構成されている。微分回路３７は車輪速度電圧信
号Ｕｗｉを微分して、出力信号として車輪加速度電圧信
号Ｕｗｉを発生する。

そして、この単輪加速度電圧信号Ｕｗｉは直ちに比較回
路４０，４１および４２に送られる。ここで、比較回路
４０は、車輪加速度電圧信号Ｕｗｉと予め設定された負
の基準車輪加速度を示す基準車輪減速電圧信号−ＶｗＯ
とを比較し、卓輪加速度電圧信号Ｕｗｉの値が基準車輪
減速度電圧信号−ＶｗＯの値よりも小さいとき、すなわ
ちＵｗｉく−ＶｗＯのときにのみ出力信号を発生するよ
うに構成されている。

また、比較回路４１は、車輪加速度電圧信号Ｕｗｉと予
め設定された第１基準車輪加速度電圧信号ＶＷ）とを比
較し、車輪加速度電圧信号Ｕｗｉの値が第１基準車輪加
速度電圧信号Ｖｗ，の値よりも大きいとき、すなわち■
Ｗ，くＵｗｉのときにのみ出力信号を発生するように構
成されている。

さらに、比較回路４２は、車輪加速度電圧信号白Ｗｉと
、第１基準車輪加速度電圧信号立Ｗ１よシも大きな値を
有する予め設定された第２基準車輪加速度電圧信号Ｖｗ
，とを比較し、車輪加速度電圧信号Ｕｗｉの値が第２基
準車輪加速度電圧信号■Ｗ，の値よりも大きいとき、す
なわちＶＷ２〈Ｕｗｉのときにのみ出力信号を発生する
ように構成されている。そして、この比較回路４２の出
力側は反転回路４５の入力側に接続さ２ｔ（訃勺、この
反転回路４５は、比較回路４２が出力信号を発生してい
る間はその信号を打消して何ら出力信号を発生しないが
、比較回路４２が出力信号を発生していない間は常に出
力信号を発生するように構成されている。すなわち、反
転回路４５は比較回路４２の出力信号を反転する機能を
果すものである。ところで、比較回路３８は、車輪速度
電圧信号ＵＷｌと、きわめて低い車輪の周速度を示す予
め設定された低基準車輪速度電圧信号ＶｗＯとを比較し
、車輪速度電圧信号Ｕｗｉの値が低基準車輪速度電圧信
号■ＷＯの値よりも小さいとき、すなわちＵｗｉくＶｗ
Ｏのときにのみ出力信号を発生するように構成されてい
る。そして、この比較回路３８の出力側はパルス発生器
３９の入力側に接続されて訃勺、このパルス発生器３９
は、比較回路３８が出力信号を発生すると直ちに一定時
間幅Ｔのパルスを発生するように構成されている。さて
、谷比較回路３６，４０，４１，４２訃よびパルス発生
器３９の出力信号は、論理的な判断過程を経て、第１図
に示されたインレットバルブ１４を作動するための電磁
コイル２０，卦よびアウトレツトバルブ１９を作動する
ための電磁コイル２１に作動指令信号として送られるが
、以下、そのための論理回路装置について説明する。

比較回路３６訃よび４０の出力側は、共にＲ…回路４３
）よび０Ｒ回路４４の入力側に接続され、比較回路４１
およびパルス発生器３９の出力側は０Ｒ回路４４の入力
側に接続されている。ＡＮＤ回路４３およびパルス発生
器３９の出力側は、さらに０Ｒ回路４６の入力側に接続
されて）り、また、０Ｒ回路４６卦よび反転回路４５の
出力側はＡＮＤ回路４７の入力側に接続されている。そ
して、０Ｒ回路４４訃よび反転回路４５の出力側はＡＮ
Ｄ回路４８の入力側に接続されている。ＡＮＤ回路４７
は電磁コイル２０に接続されてお）、ＡＮＤ回路４７が
出力信号を発生すると、電磁コイル２０が作動してイン
レットバルブ１４を第１図に卦いて右側位置から左側位
置に切換えるように構成されているとともに、ＡＮＤ回
路４８は電磁コイル２１に接続されて）う、ＡＮＤ回路
４８が出力信号を発生すると、電磁コイル２１が作動し
てアウトレットバルブ１９を第１図において左側位置か
ら右側位置に切換えるように構成されている。以上のよ
うに論理回路装置が構成されているので、各比較回路３
６，４０，４１．反転回路４５およびパルス発生器３９
の出力信号の処理は以下のようにして行われる。

まず車輪の周速度が、極めて低く設定された基準車輪周
速度よりも大きく、従がつて車輪速度電圧信号Ｕｗｉの
値が低基準単輪速度電圧信号■ＷＯの値よシも大きく、
パルス発生器３９が出力信号を発生しない状態を考える
と、車輪速度電圧信号Ｕｗｉの値が基準車輪速度電圧信
号ＵＲの値よりも大きく、かつ車輪加速度電圧信号Ｕｗ
ｉの値が基準車輪減速度電圧信号−ＶｗＯの値よ勺も大
きく第１基準単輪加速度電圧信号■Ｗ，の値よ如も小さ
いとき、すなわちＵＲ＜Ｕｗｉかつ−ＶｗＯ＜Ｕｗｉく
■Ｗ，のとき、あるいは車輪速度電圧信号Ｕｗｉの値に
関係なく車輪加速度電圧信号Ｕｗｉの値が第２基準車輪
加速度電圧信号Ｖｗ，の値よりも大きいとき、すなわち
ＶＷ２く貢Ｗｉのときには、車輪のロックの可能性はな
いものと判断され、各ＡＮＤ回路４７および４８は共に
出力信号を発生せず、したがつてこのときには各電磁コ
イル２０，２１は共に作動しないため、インレットバル
ブ１４）よびアウトレットバルブ１９は第１の作動状態
に置かれ、制動時の制動トルクは運転者の制動操作に従
つて自由に増大する。

また、車輪速度電圧信号Ｕｗｉの値が基準車輪速度電圧
信号ＵＲの値よ勺も大きく、かつ車輪加速度電圧信号Ｕ
ｗｉの値が基準車輪減速度電圧信号一■ＷＯの値よ）も
小さいとき、すなわちＵＲくＵｗｉかつＵｗｉく−Ｖｗ
Ｏのとき、あるいは車輪速度電圧信号Ｕｗｉの値に関係
なく車輪加速度電圧信号Ｕｗｉの値が第１基準車輪加速
度電圧信号Ｖｗ，の値よりも大きく、かつ第２基準車輪
加速度電圧信号Ｖｗ，の値よりも小さいとき、すなわち
ＶＷｌ＜Ｕｗｉ＜Ｖｗ，のとき、あるいは車輪速度電圧
信号Ｕｗｉの値が基準車輪速度電圧信号ＵＲよ）小さく
、かつ車輪加速度電圧信号Ｕｗｉの値が、基準車輪減速
度電圧信号−ＶｗＯより大きく第２基準車輪加速度電圧
信号Ｖｗ，よう小さいとき、すなわちＵｗｉ＜ＵＲで、
かつ−ＶｗＯ＜Ｕｗｉ＜ＶＷ２のときには、車輪のロッ
クの可能性が生じたものと判断され、ＡＮＤ回路４７は
出力信号を発生しないがＡＮＤ回路４８のみが出力信号
を発生する。

従つてこのときには電磁コイル２０は作動しないが電磁
コイル２１が作動することにより、インレットバルブ１
４およびアウトレットバルブ１９は第２の作動状態にお
かれ、制動時の制動トルクは運転者の制動操作に関係な
くそれ以上は増大しないようにして一定に保持される。
さらに、車輪速度電圧信号Ｕｗｉの値が基準車輪速度電
圧信号ＵＲの値よりも小さく、かつ車輪加速度電圧信号
Ｕｗｉの値が基準車輪減速度電圧信号一■ＷＯの値より
も小さいとき、すなわちＵｗｉくＵＲかつＵｗｉく−Ｖ
ｗＯのときには、車輪のロックの危険性が生じたものと
判断され、ＡＮＤ回路４７および４８は共に出力信号を
発生する。

従つてこのときには電磁コイル２０）よび２１は共に作
動することによ）、インレットバルブ１４およびアウト
レットバルブ１９は第３の作動状態に置かれ、制動時の
制動トルクは運転者の制動操作に関係なく減少される。
ところで、車輪の周速度が極端に低くなり、車輪速度電
圧信号Ｕｗｉの値が低基準車輪速度電圧信号■ＷＯの値
よ勺も小さくなると、比較回路３８が出力信号を光生す
ることによつてパルス発生器３９は一定時間幅Ｔのパル
スを出力信号として発生する。

このようなときには車輪加速度電圧信号Ｕｗｉの値は第
２基準車輪加速度電圧信号■Ｗ２の値よりも小さく、従
つて反転回路４５は出力信号を発生しているので、ＡＮ
Ｄ回路４７および４８は、各比較回路３６，４０および
４１の出力信号に関係なく、共にパルス発生器３９が発
生するパルスの時間幅Ｔの間だけ出力信号を発生する。
そしてこの時間幅Ｔの間だけ各電磁コイル２０，２１が
共に作動し、イン・レットバルブ１４およびアウトレッ
トバルブ１９は第３の作動状態に置かれ、制動時の制動
トルクは運転者の制動操作に関係なく減少される。比較
回路３８およびパルス発生器３９は、たとえば車輛が制
動中に摩擦係数が高い路面上から急に摩擦係数が低い路
面上に進入したとき、制御系の応答遅れによシ瞬間的に
単輪のロックが発生したとしても、それを即時に解除し
、継続的な車輪のロックを確実に防止するための付加回
路としての機能を果すものである。

第４図に示された比較回路３８訃よびパルス発生器３９
と同様な機能を果すものとして、第５図に示されるよう
な分割回路４９及び比較回路５０を設けることができる
。

この第５図は、第４図において比較回路３８およびパル
ス発生器３９を設ける代シに、車体速度推定装置３２の
出力信号である推定車体速度電圧信号Ｕを、分割回路３
３とは別の分割回路４９にも送虱この分割回路４９は推
定車体速度電圧信号Ｕを、基準単輪速度電圧信号ＵＲの
値より小さい値をもつ低基準車輪速度電圧信号ＵＲ″を
設定するとともに、この低基準車輪速度電圧信号ＵＲ′
を分割回路４９の出力信号として比較回路５０に送り、
比較回路５０が車輪速度電圧信号Ｕｗｉと低基準車輪速
度電圧信号ＵＲ′とを比較し、車輪速度電圧信号Ｕｗｉ
の値が低基準車輪速度電圧信号ＵＲ′の値よりも小さい
ときにのみ出力信号を発生して、それを０Ｒ回路４４及
び４６に送るようにした点で第４図とは相違しているが
その他の構成は第４図と全く同じである。従つて、第５
図に示された回路装置に）いて、車輪速度電圧信号Ｕｗ
ｉの値が低基準車輪速度電圧信号ＵＲ′の値よりも小さ
くなつたとき、すなわちＵｗｉ＜ＵＲ′となつたときに
は、各電磁コイル２０，２１が共に作動し、インレット
バルブ１４むよびアウトレットバルブ１９は第３の作動
状態におかれ、制動時の制動トルクは運転者の制動操作
に関係なく減少される。第６図には第４図に示された論
理回路装置を採用した場合のアンチスキッド装？の作動
態様の一例が示されている。

この第６図に）いて、横軸は制動開始後の時間経過を示
して）り、縦軸には、最上部の位置において、推定車体
速度電圧信号Ｕ、車輪速度電圧信号Ｕｗｉ、および基準
車輪速度電圧信号ＵＲが示され、その下方位置に訃いて
、車輪加速度電圧信号Ｕｗｉが示され、さらにその下方
には順に、比較回路３６の出力信号Ａ、比較回路４０の
出力信号Ｂ、比較回路４１の出力信号Ｃ、比較回路４２
の出力信号Ｄ、インレットバルブ１４およびアウトレッ
トバルブ１９の第３の作動状態■、同じく第２の作動状
態■、同じく第１の作動状態１，および制動トルタＴＢ
がそれぞれ示されている。時刻ｔ＝０において制動を開
始した直後においては、各ＡＮＤ回路４７，４８はとも
に出力信号を発生せず、従つて制動装置の油圧制御系は
第１の作動状態１にあるから、制動トルクＴＢは次第に
増大し、これに伴なつて単輪速度電圧信号Ｕｗｉ）よび
車輪加速度電圧信号Ｕｗｉは共に次第に減少する。時刻
Ｔ，において車輪加速度電圧信号Ｕｗｉの値が基準車輪
減速度電圧信号−ＶｗＯの値よりも小さくなると、比較
回路４０の出力信号Ｂが発生し、車輪のロックの可能性
が生じたものと判断されてＡＮＤ回路４８が出力信号を
発生するが、このときにはまだ比較回路３６の出力信号
Ａは発生していないのでＡＮＤ回路４７は出力信号を発
生せず制動装置の油圧制御系は第２の作動状態■にあつ
て、制動トルクＴＢは３ほぼ一定に保持される。

この際、油圧制御系の作動遅れ等によシ制動トルクＴＢ
は過大となつているため、車輪速度電圧信号Ｕｗｉはさ
らに低下し続け、その結果、時刻Ｔ２に訃いて比較回路
３６は出力信号Ａを発生する。この時点で比較回路３６
の出力信号Ａと比較回路４０の出力信号Ｂとが共に発生
することになり、車輪のロックの危険性が生じたものと
判断されてＡＮＤ回路４７訃よび４８が共に出力信号を
発生し、谷電磁コイル２０，２１が共に作動して油圧制
御系は第３の作動状態■となシ、制動トルクＴＢは減少
される。制動トルクＴＢが減少するに伴ない、単輪の加
速度は次第に大きくなり、その結果、時刻Ｔ３において
車輪加速度電圧信号Ｕｗｉの値は基準車輪減速度電圧信
号−ＶｗＯの値よジも大きくなつて比較回路４０の出力
信号Ｂが消滅し、車輪のロックの危険性がなくなつたと
判断されてＡＮＤ回路４７の出力信号が消滅するので、
油圧制御系は再び第２の作動状態■となり、制動トルク
ＴＢはほぼ一定に保持される。

この際、油圧制御系の作動遅れ等により制動トルクＴＢ
は減少しすぎているため、車輪加速度電１圧信号Ｕｗｉ
が上昇しはじめ、時刻Ｔ４に卦いて車輪加速度電圧信号
Ｕｗｉの値が第１基準車輪加速度電圧信号Ｖｗ，の値よ
勺大きくなつて比較回路４１の出力信号Ｃが発生し、さ
らに時刻Ｔ５において車輪加速度電圧信号Ｕｗｉの値が
第２基準車輪加速度電圧信号ＶＷ２の値よりも大きくな
つて比較回路４２の出力信号Ｄが発生する。

その結果、車輪のロックの可能性はなくなつたものと判
断されＡＮＤ回路４７および４８は共に出力信号を発生
せず、各電磁コイル２０，２１は共に不作動状態に置か
れ、油圧制御系は第１の作動状態１となつて、制動トル
クＴＢは再び増大しはじめる。制動トルクＴＢが増大す
るに伴ない、時刻１６に）いて車輪加速度電圧信号Ｕｗ
ｉの値が第２基準車輪加速度電圧信号Ｖｗ，の値よねも
小さくなつて比較回路４２の出力信号Ｄは消滅するが、
比較回路４１の出力信号Ｃは依然として残存しているの
で、車輪のロックの可能性が生じているものと判断され
ＡＮＤ回路４８が出力信号を発生し、電磁コイル２１が
作動して油圧制御系は第２の作動状態■とな）、制動ト
ルクＴＢはほぼ一定に保持される。

車輪速度電圧信号Ｕｗｉが適正な車輪のスリップ率を維
持しうる程度まで上昇すると、時刻Ｔ７において車輪加
速度電圧信号Ｕｗｉの値が第１基準車輪加速度電圧信号
ＶＷ］の値よりも小さくなつて比較回路４１の出力信号
Ｃが消滅し、車輪のロックの可能性がなくなつたものと
判断されＡＮＤ回路４７および４８は共に出力信号を発
生せず、各電磁コイル２０，２１は共に不作動状態に置
かれて、油圧制御系は第１の作動状態１となり，制動ト
ルクＴ３は増大しはじめる。

以後は以上のような過程が同様に繰返えされなががら、
車輪がロックすることなく車体速度が低下していく。

以上の説明において、基準車輪速度電圧信号ＵＲは本発
明の基準車輪速度信号を構成し、車輪速度電圧信号Ｕｗ
ｉは本発明の車輪速度信号を構成し、車輪加速度電圧信
号Ｕｗｉぱ本発明の車輪加速度信号を構成し、低基準車
輪速度電圧信号ＶｗＯは本発明の低基準車輪周速度信号
を構成し、さらに、基準車輪減速度電圧信号−ＶｗＯは
本発明の基準車輪減速度信号を構成している。

以上のように、本発明によれば、単輪の加減速度ととも
に車輪のスリップ率をも制御因子に加えるようにしたの
で、車輪のスリップ率が常に適切な範囲内となるように
制動トルクを制御することができるような、車輛に）け
るスキッド防止方法が得られる。

特に本発明においては、車輪速度信号と、車体速度信号
）よび低基準車輪周速度信号とを比較するとともに、車
輪加速度信号と基準車輪減速度信号とを比較し、それら
各信号の値の大小関係によつて制動トルクの制御の態様
）よび制御力の発生時期を決定するようにしたので、制
動トルクの制御を自動的に、しかも正確に行うことがで
きるような、車輛におけるスキッド防止方法が得られる
ものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は車輪の制動装置とその制動装置の制動トルクを
制御するための油圧制御装置とを示す要部断面概念図、
第２図は車体速度推定装置の→１を示すブロック線図、
第３図は第２図の車体速度推定装置の作動の一例を説明
するためのグラフ図、第４図は第１図の油圧制御装置を
作動するための信号処理回路訃よび論理回路図、第５図
は第４図の変形例を示す第４図と同様な信号処理回路）
よび論理回路図、第６図は第１図の制動装置および油圧
制御装置と、第４図の信号処理回路装置訃よび論理回路
装置との各作動態様の一例を示す説明図である。 ．ＵＲ・・・基準車輪速度信号、Ｕｗｉ・・・卓輪速度
信号、Ｕｗｉ・・・車輪加速度信号、ＶｗＯ・・・低基
準車輪周速度信号、−ＶｗＯ・・・基準車輪減速度信号
。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 車輪の周速度を検出して車輪速度信号Ｕｗｉとして
   取り出すとともに、車体速度を検出して前記車輪速度信
   号Ｕｗｉと比較しうる形で基準車輪速度信号Ｕ＿Ｒを設
   定し、また前記車輪速度信号Ｕｗｉからその車輪の加速
   度信号■ｗｉを導出し、さらに、前記車輪速度信号Ｕｗ
   ｉと比較しうる形で低基準車輪周速度信号Ｖｗｏを設定
   するとともに、前記車輪加速度信号■ｗｉと比較しうる
   形で基準車輪減速度信号−■ｗｏを設定し、制動時にお
   いて、前記車輪速度信号Ｕｗｉと前記基準車輪速度信号
   Ｕ＿Ｒおよび前記低基準車輪周速度信号Ｖｗｏとを比較
   するとともに、前記車輪加速度信号■ｗｉと前記基準車
   輪減速度信号−■ｗｐとを比較し、前記車輪速度信号Ｕ
   ｗｉの値が前記基準車輪速度信号Ｕ＿Ｒの値よりも小さ
   く、かつ前記車輪加速度信号■ｗｉの値が前記基準車輪
   減速度信号−■ｗｏの値よりも小さいときには、前記車
   輪の制動トルクを減少させ、前記車輪速度信号Ｕｗｉの
   値が前記基準車輪速度信号Ｕ＿Ｒの値よりも大きく、か
   つ前記車輪加速度信号■ｗｉの値が前記基準車輪減速度
   信号−■ｗｏの値よりも小さいときには、前記車輪の制
   動トルクを一定にさせ、また、前記車輪速度信号Ｕｗｉ
   の値が前記低基準車輪周速度信号Ｖｗｏの値よりも小さ
   いときには、前記車輪の制動トルクを予め設定された時
   間Ｔだけ減少させるように、制動装置を制御することを
   特徴とする、車輛におけるスキッド防止方法。