JPS5920506B2 - 車輌におけるスキツド防止方法 - Google Patents
車輌におけるスキツド防止方法Info
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- JPS5920506B2 JPS5920506B2 JP385078A JP385078A JPS5920506B2 JP S5920506 B2 JPS5920506 B2 JP S5920506B2 JP 385078 A JP385078 A JP 385078A JP 385078 A JP385078 A JP 385078A JP S5920506 B2 JPS5920506 B2 JP S5920506B2
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- signal
- value
- voltage signal
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Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、車輪の加減速度とともに車輪のスリップ率を
も制御因子に加えるようにした、車輛におけるスキッド
防止方法に関するものである。
も制御因子に加えるようにした、車輛におけるスキッド
防止方法に関するものである。
車輛の急制動時において、車輪に対する制動入力が大き
すぎると、車輪がロックし、その結果制動効率が低下す
るばかクでなく、車輪の方向安定性や操向性が失われ、
非常に危険である。そのような危険な状態を未然に防止
するためには、車輪のロックの危険性が生じたとき、運
転者による制ノ動入力とは無関係に、車輪のスリップ率
が適当な範囲内、たとえば15〜25%程度の範囲内と
なるように車輪の制動トルクを自動的に制御すれば良い
ことが知られている。そこで、車輪の制動トルクを自動
的に制御するための装置として、従来より種々のアンチ
スキッドブレーキ装置が提案されてきたが、そのいずれ
もが性能、信頼性、経済性等の面から見て未だ充分なも
のとは言えない。また、従来のアンチスキッド装置にお
いては、車輪の加速度、および負の加速度である減速度
を検出し、その車輪の加減速度の大きさによつて車輪の
ロックの危険性の有無を判断しつつ制動トルクを制御す
るようにしているが、車輪の加減速度のみによる制御方
式によつては、想定されるあらゆる条件下で車輪のスリ
ップ率が適切な範囲内になるように制動トルクを制御す
ることは困難であるため、何らかの方法で車輪のスリッ
プ率を制御因子に加えることが望ましい。ここで、車輪
のスリップ率は、車輪のスリップ率をλ、車輪の周速度
をVw卦よび車体速度を■とするとき、で定義されるが
、この式から明らかなように、車輪のスリップ率λと、
車輪加速度すなわち車輪周速度■Wの微分値■wとの間
には直接的な関係がない。
すぎると、車輪がロックし、その結果制動効率が低下す
るばかクでなく、車輪の方向安定性や操向性が失われ、
非常に危険である。そのような危険な状態を未然に防止
するためには、車輪のロックの危険性が生じたとき、運
転者による制ノ動入力とは無関係に、車輪のスリップ率
が適当な範囲内、たとえば15〜25%程度の範囲内と
なるように車輪の制動トルクを自動的に制御すれば良い
ことが知られている。そこで、車輪の制動トルクを自動
的に制御するための装置として、従来より種々のアンチ
スキッドブレーキ装置が提案されてきたが、そのいずれ
もが性能、信頼性、経済性等の面から見て未だ充分なも
のとは言えない。また、従来のアンチスキッド装置にお
いては、車輪の加速度、および負の加速度である減速度
を検出し、その車輪の加減速度の大きさによつて車輪の
ロックの危険性の有無を判断しつつ制動トルクを制御す
るようにしているが、車輪の加減速度のみによる制御方
式によつては、想定されるあらゆる条件下で車輪のスリ
ップ率が適切な範囲内になるように制動トルクを制御す
ることは困難であるため、何らかの方法で車輪のスリッ
プ率を制御因子に加えることが望ましい。ここで、車輪
のスリップ率は、車輪のスリップ率をλ、車輪の周速度
をVw卦よび車体速度を■とするとき、で定義されるが
、この式から明らかなように、車輪のスリップ率λと、
車輪加速度すなわち車輪周速度■Wの微分値■wとの間
には直接的な関係がない。
そこで、制動中の車輪のスリップ率を検出するためには
、先ずそのときの車体速度を検出する必要がある。車体
速度を検出する方法としては、従来よシ(1)単輛に装
備されたドップラーレーダによ)検出する方式、(2)
非制動車輪を特別に装着し、その車輪の周速度から単体
速度を検出する方式、および(3)単体の加減速度を検
出して、その積分値から車体速度を求める方式、等が提
案されているが、これら従来の方式によつては構造が複
雑になつたb、精度や信頼性が不充分であつた)、ある
いは部品点数や加工組立工数が多くなつたりして、技術
的にも経済的にも実用上満足すべき車体速度検出装置を
得ることは容易ではない。
、先ずそのときの車体速度を検出する必要がある。車体
速度を検出する方法としては、従来よシ(1)単輛に装
備されたドップラーレーダによ)検出する方式、(2)
非制動車輪を特別に装着し、その車輪の周速度から単体
速度を検出する方式、および(3)単体の加減速度を検
出して、その積分値から車体速度を求める方式、等が提
案されているが、これら従来の方式によつては構造が複
雑になつたb、精度や信頼性が不充分であつた)、ある
いは部品点数や加工組立工数が多くなつたりして、技術
的にも経済的にも実用上満足すべき車体速度検出装置を
得ることは容易ではない。
以上のような実情にかんがみ、本発明は、車輪の加減速
度とともに車輪のスリップ率をも制御因子に加えること
によつて、制動時に訃いて、車輪のスリップ率が適切な
範囲内となるように制動トルクを制御することができる
ような、車輛に訃けるスキッド防止方法を得ることを主
な目的とするものである。
度とともに車輪のスリップ率をも制御因子に加えること
によつて、制動時に訃いて、車輪のスリップ率が適切な
範囲内となるように制動トルクを制御することができる
ような、車輛に訃けるスキッド防止方法を得ることを主
な目的とするものである。
以下、図面に従つて本発明の実施例を説明すると、まず
第1図に)いて、ブレーキペダル1はマスターシリンダ
2に対して作動的に連結されて訃シ、運転者がこのブレ
ーキパダル1を踏むと、マスターシリンダ2は制動油圧
を発生するようになつている。
第1図に)いて、ブレーキペダル1はマスターシリンダ
2に対して作動的に連結されて訃シ、運転者がこのブレ
ーキパダル1を踏むと、マスターシリンダ2は制動油圧
を発生するようになつている。
マスターシリンダ2は、油路3を介して、卓体に装着さ
れたホィールシリンダ6内の一対のピストン7,8間に
形成された制動油室11に連通している。各ピストン7
,8のロッド9,10はそれぞれホィールシリンダ6の
端壁を貫通して外方へ延びてお如、各ロッド9、10の
外端部は、車輪に装着されたブレーキドラム4と摩擦接
触することにより制動トルクを発生する一対のブレーキ
シュー5,5′にそれぞれ連結されている。したがつて
、ブレーキペダル1が踏まれることによシマスメーシリ
ンダ2が制動油圧を発生すると、この制動油圧は油路3
を経て制動油室11内に伝達され、その結果、各ピスト
ン7,8が互いに離反する方向に押圧移動され、それに
伴なつて谷ブレーキシュー5,5′がブレーキドラム4
の摩擦面に向けて押圧され、ブレーキドラム4と協働し
て車輪に対して制動トルクを発生する。制動油室11内
の制動油圧が大きすぎると、各ブレーキシュー5,5′
とブレーキドラム4との間に発生する制動トルクが大き
すぎ、その結果車輪がロック状態となる。
れたホィールシリンダ6内の一対のピストン7,8間に
形成された制動油室11に連通している。各ピストン7
,8のロッド9,10はそれぞれホィールシリンダ6の
端壁を貫通して外方へ延びてお如、各ロッド9、10の
外端部は、車輪に装着されたブレーキドラム4と摩擦接
触することにより制動トルクを発生する一対のブレーキ
シュー5,5′にそれぞれ連結されている。したがつて
、ブレーキペダル1が踏まれることによシマスメーシリ
ンダ2が制動油圧を発生すると、この制動油圧は油路3
を経て制動油室11内に伝達され、その結果、各ピスト
ン7,8が互いに離反する方向に押圧移動され、それに
伴なつて谷ブレーキシュー5,5′がブレーキドラム4
の摩擦面に向けて押圧され、ブレーキドラム4と協働し
て車輪に対して制動トルクを発生する。制動油室11内
の制動油圧が大きすぎると、各ブレーキシュー5,5′
とブレーキドラム4との間に発生する制動トルクが大き
すぎ、その結果車輪がロック状態となる。
この危険な状態を防止するために、各ピストン7,8と
ホィールシリンダ6の端壁との間には一対の制御油室1
2,12′が形成されておシ、これらの制御油室12,
12′内の制御油室を制御することによ)、制動油室1
1内の制動油圧が大きすぎて車輪のロックの可能性ある
いは危険性が生じたときには、各ピストン7,8の制動
油圧による移動を抑制するように構成されている。そこ
で以下、制御油室12,12′内の制御油圧を制御する
ための制御装置について説明する。
ホィールシリンダ6の端壁との間には一対の制御油室1
2,12′が形成されておシ、これらの制御油室12,
12′内の制御油室を制御することによ)、制動油室1
1内の制動油圧が大きすぎて車輪のロックの可能性ある
いは危険性が生じたときには、各ピストン7,8の制動
油圧による移動を抑制するように構成されている。そこ
で以下、制御油室12,12′内の制御油圧を制御する
ための制御装置について説明する。
ポンプPによ)油槽Tから吸上げられた後加圧された制
御油は、油路15および蓄圧器13を経て、電磁コイル
20により切換制御されるインレットバルブ14の入口
側ボートに送られるようになつているとともに、インレ
ットバルブ14の出口側ボートは、油路16を介して制
御油室12に、さらに油路17を介して制御油室12′
にそれぞれ連通している。また、制御油室12は油路1
6、油路17、油路18を介して、さらに制御油室12
″は油路18を介して、それぞれ電磁コイル21により
切換制御されるアウトレットバルブ19の入口側ボート
に連通しているとともに、アウトレットバルブ19の出
口側ボートは油槽Tに連通している。インレットバルブ
14は、通常は第1図において右側位置に切換えられた
状態に保持されて訃シ、この状態においては各制御油室
12,12′はポンプPおよび蓄圧器13から遮断され
ている。
御油は、油路15および蓄圧器13を経て、電磁コイル
20により切換制御されるインレットバルブ14の入口
側ボートに送られるようになつているとともに、インレ
ットバルブ14の出口側ボートは、油路16を介して制
御油室12に、さらに油路17を介して制御油室12′
にそれぞれ連通している。また、制御油室12は油路1
6、油路17、油路18を介して、さらに制御油室12
″は油路18を介して、それぞれ電磁コイル21により
切換制御されるアウトレットバルブ19の入口側ボート
に連通しているとともに、アウトレットバルブ19の出
口側ボートは油槽Tに連通している。インレットバルブ
14は、通常は第1図において右側位置に切換えられた
状態に保持されて訃シ、この状態においては各制御油室
12,12′はポンプPおよび蓄圧器13から遮断され
ている。
そして、電磁コイル20に信号が送られることによつて
電磁コイル20が作動すると、インレットバルブ14は
第1図に卦いて左側位置に切換えられ、その結果、ポン
プPから送られた制御油は蓄圧器13、インレットバル
ブ14を経て、各制御油室12,12′内に圧送され、
各ピストン7,8を制動油室11内の制動油圧に抗して
互いに接近する方向に押圧する。また、アウトレットバ
ルブ19は、通常は第1図に卦いて左側位置に切換えら
れた状態に保持されておシ、この状態においては各制御
油室12,12′はアウトレットバルブ19を介して油
槽T内に開放されている。
電磁コイル20が作動すると、インレットバルブ14は
第1図に卦いて左側位置に切換えられ、その結果、ポン
プPから送られた制御油は蓄圧器13、インレットバル
ブ14を経て、各制御油室12,12′内に圧送され、
各ピストン7,8を制動油室11内の制動油圧に抗して
互いに接近する方向に押圧する。また、アウトレットバ
ルブ19は、通常は第1図に卦いて左側位置に切換えら
れた状態に保持されておシ、この状態においては各制御
油室12,12′はアウトレットバルブ19を介して油
槽T内に開放されている。
そして、電磁コイル21に信号が送られることによつて
電磁コイル21が作動すると、アウトレットバルブ19
は第1図に訃いて右側位置に切換えられ、その結果、各
制御油室12,12′は油槽Tから遮断される。そこで
、第1の作動状態として、インレットバルブ14が右側
位置に切換えられ、アウトレットバルブ19が左側位置
に切換えられている状態、すなわち各電磁コイル20,
21のいずれにも信号が送られていない状態を考えると
、この状態に卦いては、各制御油姿12,12′は油槽
T内に開放されているので、各ピストン7,8は制動油
室11内の制動油圧のみに依存して押圧移動され、その
結果、制動時の制動トルクは運転者の制動操作に従つて
自由に増大する。
電磁コイル21が作動すると、アウトレットバルブ19
は第1図に訃いて右側位置に切換えられ、その結果、各
制御油室12,12′は油槽Tから遮断される。そこで
、第1の作動状態として、インレットバルブ14が右側
位置に切換えられ、アウトレットバルブ19が左側位置
に切換えられている状態、すなわち各電磁コイル20,
21のいずれにも信号が送られていない状態を考えると
、この状態に卦いては、各制御油姿12,12′は油槽
T内に開放されているので、各ピストン7,8は制動油
室11内の制動油圧のみに依存して押圧移動され、その
結果、制動時の制動トルクは運転者の制動操作に従つて
自由に増大する。
次に、第2の作動状態として、アウトレットバルブ19
が右側位置に切換えられた状態、すなわち電磁コイル2
1に信号が送られた状態を考えると、この状態において
は、各制御油室12,12′は油槽Tから遮断され、各
制御油室12,12′内の制御油はロックあれた状態と
なるので、各ピストン7,8は、たとえ制動油室11内
の制動油圧が増加し続けたとしても、それ以上の移動を
抑止される。
が右側位置に切換えられた状態、すなわち電磁コイル2
1に信号が送られた状態を考えると、この状態において
は、各制御油室12,12′は油槽Tから遮断され、各
制御油室12,12′内の制御油はロックあれた状態と
なるので、各ピストン7,8は、たとえ制動油室11内
の制動油圧が増加し続けたとしても、それ以上の移動を
抑止される。
その結果、制動時の制動トルクは運転者の制動操作とは
無関係に一定の大きさに保持されるので、この第2の作
動状態は車輪のロックの可能性が生じた場合に適合する
。そして、第3の作動状態として,インレットバルブ1
4が左側位置に切換えられ、アウトレットバルブ19が
右側位置に切換えられた状態、すなわち各電磁コイル2
0,21にともに信号が送られた状態を考えると、この
状態に於いては、ポンプPから送られた制御油は蓄圧器
13、インレットバルブ14を経て各制御油室12,1
2″内に圧入されるとともに、各制御油室12,12′
は油槽Tから遮断されるので、各ピストン7,8は制動
油室11内の制動油圧に抗して互いに接近する方向に押
圧移動される。
無関係に一定の大きさに保持されるので、この第2の作
動状態は車輪のロックの可能性が生じた場合に適合する
。そして、第3の作動状態として,インレットバルブ1
4が左側位置に切換えられ、アウトレットバルブ19が
右側位置に切換えられた状態、すなわち各電磁コイル2
0,21にともに信号が送られた状態を考えると、この
状態に於いては、ポンプPから送られた制御油は蓄圧器
13、インレットバルブ14を経て各制御油室12,1
2″内に圧入されるとともに、各制御油室12,12′
は油槽Tから遮断されるので、各ピストン7,8は制動
油室11内の制動油圧に抗して互いに接近する方向に押
圧移動される。
その結果、制動時の制動トルクは運転者の制動操作とは
無関係に減少するので、この第3の作動状態は車輪のロ
ックの危険性が生じた場合に適合する。ところで、車輪
のスリップ率を求めるためには、まず車体速度を推定す
る必要があるが、そのための実用的な車体速度推定装置
32の一具体例について、以下第2図および第3図に従
つて説明する。
無関係に減少するので、この第3の作動状態は車輪のロ
ックの危険性が生じた場合に適合する。ところで、車輪
のスリップ率を求めるためには、まず車体速度を推定す
る必要があるが、そのための実用的な車体速度推定装置
32の一具体例について、以下第2図および第3図に従
つて説明する。
まず第2図において、各車輪は個別にそれぞれ対応する
車輪の周速度を検出する車輪速度検出装置22,23,
24および25を備え、各車輪速度検出装置22,23
,24,25は、それぞれ対応する車輪の周速度に比例
した値の車輪速度信号を周波数信号F,,f,,f3お
よびF4として発生する。各車輪速度周波数信号f],
F2,f3,f4は、取扱い易い信号の形に変換するた
めに、直ちにそれぞれ周波数一電圧変換器26,27,
28および29に送られ、ここでそれぞれ各車輪の周速
度に比例した電圧信号UW,,UW,,UW3おょびU
W4に変換される。第3図には、各車輪速度電圧信号U
W,,UW,,UW3,UW4の値の、制動時における
時間に対する変化の状態が例示的に示されている。再び
第2図に)いて、各周波数一電圧変換器26,27,2
8,29の出力信号である車輪速度電圧信号UW],U
WlUW3,UW4は、引続いてそれぞれハイセレクト
回路30に送られる。
車輪の周速度を検出する車輪速度検出装置22,23,
24および25を備え、各車輪速度検出装置22,23
,24,25は、それぞれ対応する車輪の周速度に比例
した値の車輪速度信号を周波数信号F,,f,,f3お
よびF4として発生する。各車輪速度周波数信号f],
F2,f3,f4は、取扱い易い信号の形に変換するた
めに、直ちにそれぞれ周波数一電圧変換器26,27,
28および29に送られ、ここでそれぞれ各車輪の周速
度に比例した電圧信号UW,,UW,,UW3おょびU
W4に変換される。第3図には、各車輪速度電圧信号U
W,,UW,,UW3,UW4の値の、制動時における
時間に対する変化の状態が例示的に示されている。再び
第2図に)いて、各周波数一電圧変換器26,27,2
8,29の出力信号である車輪速度電圧信号UW],U
WlUW3,UW4は、引続いてそれぞれハイセレクト
回路30に送られる。
ハイセレクト回路30は、入力信号として受信した各車
輪速度電圧信号UW,,UW,,UW,,UW4のうち
、常に最大の値を持つ信号のみを選択し、第3図におい
て太い実線で示されるように、最高車輪速度電圧信号U
wmaxを出力信号として発生する。ハイセレクト回路
30により発生された最高車輪速度電圧信号Uwmxは
、続いて制動時の標準的な車体減速度に見合う放電特性
を有する記憶回路31に送られる。
輪速度電圧信号UW,,UW,,UW,,UW4のうち
、常に最大の値を持つ信号のみを選択し、第3図におい
て太い実線で示されるように、最高車輪速度電圧信号U
wmaxを出力信号として発生する。ハイセレクト回路
30により発生された最高車輪速度電圧信号Uwmxは
、続いて制動時の標準的な車体減速度に見合う放電特性
を有する記憶回路31に送られる。
記憶回路31は、第3図において鎖線で示されるように
、入力信号である最高卓輪速度電圧信号Uwmaxに対
して、その放電特性によつて定まる勾配を有する減衰信
号Uを発生するが、これは車体速度の近似値とみなすこ
とができるからUを推定車体速度電圧信号とする。予め
設定された減衰率を有する記憶装置によつて構成された
減衰信号発生装置31は前記ハイセレクト回路30の出
力を入力信号として受けるとともに前記入力信号が前記
減衰信号発生装置31の記憶した値よ9大きいときは前
記入力信号をそのまま出力し、前記入力信号が前記減衰
信号発生装置31の記憶している値よジ小さいときは前
記予め設定された減衰率の減衰信号Uを発生する。この
ようにして車体速度が推定されるので、以下、アンチス
キッド装置において車輪のスリップ率を制御因子に加え
るための方法と装置の具体例について説明する。第4図
に示されているように、第2図に従つて説明した単体速
度推定装置32の出力信号である推定車体速度電圧信号
Uは、さらに分割回路33に送られ、ここで標準的なス
リップ率をλ。
、入力信号である最高卓輪速度電圧信号Uwmaxに対
して、その放電特性によつて定まる勾配を有する減衰信
号Uを発生するが、これは車体速度の近似値とみなすこ
とができるからUを推定車体速度電圧信号とする。予め
設定された減衰率を有する記憶装置によつて構成された
減衰信号発生装置31は前記ハイセレクト回路30の出
力を入力信号として受けるとともに前記入力信号が前記
減衰信号発生装置31の記憶した値よ9大きいときは前
記入力信号をそのまま出力し、前記入力信号が前記減衰
信号発生装置31の記憶している値よジ小さいときは前
記予め設定された減衰率の減衰信号Uを発生する。この
ようにして車体速度が推定されるので、以下、アンチス
キッド装置において車輪のスリップ率を制御因子に加え
るための方法と装置の具体例について説明する。第4図
に示されているように、第2図に従つて説明した単体速
度推定装置32の出力信号である推定車体速度電圧信号
Uは、さらに分割回路33に送られ、ここで標準的なス
リップ率をλ。
、基準車輪速度電圧信号をURとすると、UR=U(1
−λo) で表わされる基準卓輪速度信号URが設定される。
−λo) で表わされる基準卓輪速度信号URが設定される。
そして分割回路33はこの基準車輪速度電圧信号URを
出力信号として発生する。第4図に訃いて、制動トルク
の制御の対象となる車輪の周速度は、まずその車輪に付
属して設けられた卓輪速度検出装置34により検出され
る。
出力信号として発生する。第4図に訃いて、制動トルク
の制御の対象となる車輪の周速度は、まずその車輪に付
属して設けられた卓輪速度検出装置34により検出され
る。
車輪速度検出装置34はその出力信号として単輪速度に
比例した値の単輪速度周波数信号flを発生するが、こ
の信号は、直ちに周波数一電圧変換器35により車輪速
度に比例した値の車輪速度電圧信号Uwiに変換される
。この単輪速度電圧信号Uwiを得るためには、単輪速
度検出装置34および周波数一電圧変換器35として、
第2図に示された車体速度推定装置32を構成する各車
輪速度検出装置22,23,24,25および各周波数
一電圧変換器26,27,28,29を、それぞれ各車
輪について兼用することができる。車輪速度電圧信号U
wiは、引続いて比較回路36、微分回路37および比
較回路38に送られる。比較回路36は、車輪速度電圧
信号Uwiと分割回路33の出力信号である基準車輪速
度電圧信号URとを比較し、車輪速度電圧信号Uwiの
値が基準車輪速度電圧信号URの値よ)も小さいとき、
すなわちUwi<URのときにのみ出力信号を発生する
ように構成されている。微分回路37は車輪速度電圧信
号Uwiを微分して、出力信号として車輪加速度電圧信
号Uwiを発生する。
比例した値の単輪速度周波数信号flを発生するが、こ
の信号は、直ちに周波数一電圧変換器35により車輪速
度に比例した値の車輪速度電圧信号Uwiに変換される
。この単輪速度電圧信号Uwiを得るためには、単輪速
度検出装置34および周波数一電圧変換器35として、
第2図に示された車体速度推定装置32を構成する各車
輪速度検出装置22,23,24,25および各周波数
一電圧変換器26,27,28,29を、それぞれ各車
輪について兼用することができる。車輪速度電圧信号U
wiは、引続いて比較回路36、微分回路37および比
較回路38に送られる。比較回路36は、車輪速度電圧
信号Uwiと分割回路33の出力信号である基準車輪速
度電圧信号URとを比較し、車輪速度電圧信号Uwiの
値が基準車輪速度電圧信号URの値よ)も小さいとき、
すなわちUwi<URのときにのみ出力信号を発生する
ように構成されている。微分回路37は車輪速度電圧信
号Uwiを微分して、出力信号として車輪加速度電圧信
号Uwiを発生する。
そして、この単輪加速度電圧信号Uwiは直ちに比較回
路40,41および42に送られる。ここで、比較回路
40は、車輪加速度電圧信号Uwiと予め設定された負
の基準車輪加速度を示す基準車輪減速電圧信号−VwO
とを比較し、卓輪加速度電圧信号Uwiの値が基準車輪
減速度電圧信号−VwOの値よりも小さいとき、すなわ
ちUwiく−VwOのときにのみ出力信号を発生するよ
うに構成されている。
路40,41および42に送られる。ここで、比較回路
40は、車輪加速度電圧信号Uwiと予め設定された負
の基準車輪加速度を示す基準車輪減速電圧信号−VwO
とを比較し、卓輪加速度電圧信号Uwiの値が基準車輪
減速度電圧信号−VwOの値よりも小さいとき、すなわ
ちUwiく−VwOのときにのみ出力信号を発生するよ
うに構成されている。
また、比較回路41は、車輪加速度電圧信号Uwiと予
め設定された第1基準車輪加速度電圧信号VW)とを比
較し、車輪加速度電圧信号Uwiの値が第1基準車輪加
速度電圧信号Vw,の値よりも大きいとき、すなわち■
W,くUwiのときにのみ出力信号を発生するように構
成されている。
め設定された第1基準車輪加速度電圧信号VW)とを比
較し、車輪加速度電圧信号Uwiの値が第1基準車輪加
速度電圧信号Vw,の値よりも大きいとき、すなわち■
W,くUwiのときにのみ出力信号を発生するように構
成されている。
さらに、比較回路42は、車輪加速度電圧信号白Wiと
、第1基準車輪加速度電圧信号立W1よシも大きな値を
有する予め設定された第2基準車輪加速度電圧信号Vw
,とを比較し、車輪加速度電圧信号Uwiの値が第2基
準車輪加速度電圧信号■W,の値よりも大きいとき、す
なわちVW2〈Uwiのときにのみ出力信号を発生する
ように構成されている。そして、この比較回路42の出
力側は反転回路45の入力側に接続さ2t(訃勺、この
反転回路45は、比較回路42が出力信号を発生してい
る間はその信号を打消して何ら出力信号を発生しないが
、比較回路42が出力信号を発生していない間は常に出
力信号を発生するように構成されている。すなわち、反
転回路45は比較回路42の出力信号を反転する機能を
果すものである。ところで、比較回路38は、車輪速度
電圧信号UWlと、きわめて低い車輪の周速度を示す予
め設定された低基準車輪速度電圧信号VwOとを比較し
、車輪速度電圧信号Uwiの値が低基準車輪速度電圧信
号■WOの値よりも小さいとき、すなわちUwiくVw
Oのときにのみ出力信号を発生するように構成されてい
る。そして、この比較回路38の出力側はパルス発生器
39の入力側に接続されて訃勺、このパルス発生器39
は、比較回路38が出力信号を発生すると直ちに一定時
間幅Tのパルスを発生するように構成されている。さて
、谷比較回路36,40,41,42訃よびパルス発生
器39の出力信号は、論理的な判断過程を経て、第1図
に示されたインレットバルブ14を作動するための電磁
コイル20,卦よびアウトレツトバルブ19を作動する
ための電磁コイル21に作動指令信号として送られるが
、以下、そのための論理回路装置について説明する。
、第1基準車輪加速度電圧信号立W1よシも大きな値を
有する予め設定された第2基準車輪加速度電圧信号Vw
,とを比較し、車輪加速度電圧信号Uwiの値が第2基
準車輪加速度電圧信号■W,の値よりも大きいとき、す
なわちVW2〈Uwiのときにのみ出力信号を発生する
ように構成されている。そして、この比較回路42の出
力側は反転回路45の入力側に接続さ2t(訃勺、この
反転回路45は、比較回路42が出力信号を発生してい
る間はその信号を打消して何ら出力信号を発生しないが
、比較回路42が出力信号を発生していない間は常に出
力信号を発生するように構成されている。すなわち、反
転回路45は比較回路42の出力信号を反転する機能を
果すものである。ところで、比較回路38は、車輪速度
電圧信号UWlと、きわめて低い車輪の周速度を示す予
め設定された低基準車輪速度電圧信号VwOとを比較し
、車輪速度電圧信号Uwiの値が低基準車輪速度電圧信
号■WOの値よりも小さいとき、すなわちUwiくVw
Oのときにのみ出力信号を発生するように構成されてい
る。そして、この比較回路38の出力側はパルス発生器
39の入力側に接続されて訃勺、このパルス発生器39
は、比較回路38が出力信号を発生すると直ちに一定時
間幅Tのパルスを発生するように構成されている。さて
、谷比較回路36,40,41,42訃よびパルス発生
器39の出力信号は、論理的な判断過程を経て、第1図
に示されたインレットバルブ14を作動するための電磁
コイル20,卦よびアウトレツトバルブ19を作動する
ための電磁コイル21に作動指令信号として送られるが
、以下、そのための論理回路装置について説明する。
比較回路36訃よび40の出力側は、共にR…回路43
)よび0R回路44の入力側に接続され、比較回路41
およびパルス発生器39の出力側は0R回路44の入力
側に接続されている。AND回路43およびパルス発生
器39の出力側は、さらに0R回路46の入力側に接続
されて)り、また、0R回路46卦よび反転回路45の
出力側はAND回路47の入力側に接続されている。そ
して、0R回路44訃よび反転回路45の出力側はAN
D回路48の入力側に接続されている。AND回路47
は電磁コイル20に接続されてお)、AND回路47が
出力信号を発生すると、電磁コイル20が作動してイン
レットバルブ14を第1図に卦いて右側位置から左側位
置に切換えるように構成されているとともに、AND回
路48は電磁コイル21に接続されて)う、AND回路
48が出力信号を発生すると、電磁コイル21が作動し
てアウトレットバルブ19を第1図において左側位置か
ら右側位置に切換えるように構成されている。以上のよ
うに論理回路装置が構成されているので、各比較回路3
6,40,41.反転回路45およびパルス発生器39
の出力信号の処理は以下のようにして行われる。
)よび0R回路44の入力側に接続され、比較回路41
およびパルス発生器39の出力側は0R回路44の入力
側に接続されている。AND回路43およびパルス発生
器39の出力側は、さらに0R回路46の入力側に接続
されて)り、また、0R回路46卦よび反転回路45の
出力側はAND回路47の入力側に接続されている。そ
して、0R回路44訃よび反転回路45の出力側はAN
D回路48の入力側に接続されている。AND回路47
は電磁コイル20に接続されてお)、AND回路47が
出力信号を発生すると、電磁コイル20が作動してイン
レットバルブ14を第1図に卦いて右側位置から左側位
置に切換えるように構成されているとともに、AND回
路48は電磁コイル21に接続されて)う、AND回路
48が出力信号を発生すると、電磁コイル21が作動し
てアウトレットバルブ19を第1図において左側位置か
ら右側位置に切換えるように構成されている。以上のよ
うに論理回路装置が構成されているので、各比較回路3
6,40,41.反転回路45およびパルス発生器39
の出力信号の処理は以下のようにして行われる。
まず車輪の周速度が、極めて低く設定された基準車輪周
速度よりも大きく、従がつて車輪速度電圧信号Uwiの
値が低基準単輪速度電圧信号■WOの値よシも大きく、
パルス発生器39が出力信号を発生しない状態を考える
と、車輪速度電圧信号Uwiの値が基準車輪速度電圧信
号URの値よりも大きく、かつ車輪加速度電圧信号Uw
iの値が基準車輪減速度電圧信号−VwOの値よ勺も大
きく第1基準単輪加速度電圧信号■W,の値よ如も小さ
いとき、すなわちUR<Uwiかつ−VwO<Uwiく
■W,のとき、あるいは車輪速度電圧信号Uwiの値に
関係なく車輪加速度電圧信号Uwiの値が第2基準車輪
加速度電圧信号Vw,の値よりも大きいとき、すなわち
VW2く貢Wiのときには、車輪のロックの可能性はな
いものと判断され、各AND回路47および48は共に
出力信号を発生せず、したがつてこのときには各電磁コ
イル20,21は共に作動しないため、インレットバル
ブ14)よびアウトレットバルブ19は第1の作動状態
に置かれ、制動時の制動トルクは運転者の制動操作に従
つて自由に増大する。
速度よりも大きく、従がつて車輪速度電圧信号Uwiの
値が低基準単輪速度電圧信号■WOの値よシも大きく、
パルス発生器39が出力信号を発生しない状態を考える
と、車輪速度電圧信号Uwiの値が基準車輪速度電圧信
号URの値よりも大きく、かつ車輪加速度電圧信号Uw
iの値が基準車輪減速度電圧信号−VwOの値よ勺も大
きく第1基準単輪加速度電圧信号■W,の値よ如も小さ
いとき、すなわちUR<Uwiかつ−VwO<Uwiく
■W,のとき、あるいは車輪速度電圧信号Uwiの値に
関係なく車輪加速度電圧信号Uwiの値が第2基準車輪
加速度電圧信号Vw,の値よりも大きいとき、すなわち
VW2く貢Wiのときには、車輪のロックの可能性はな
いものと判断され、各AND回路47および48は共に
出力信号を発生せず、したがつてこのときには各電磁コ
イル20,21は共に作動しないため、インレットバル
ブ14)よびアウトレットバルブ19は第1の作動状態
に置かれ、制動時の制動トルクは運転者の制動操作に従
つて自由に増大する。
また、車輪速度電圧信号Uwiの値が基準車輪速度電圧
信号URの値よ勺も大きく、かつ車輪加速度電圧信号U
wiの値が基準車輪減速度電圧信号一■WOの値よ)も
小さいとき、すなわちURくUwiかつUwiく−Vw
Oのとき、あるいは車輪速度電圧信号Uwiの値に関係
なく車輪加速度電圧信号Uwiの値が第1基準車輪加速
度電圧信号Vw,の値よりも大きく、かつ第2基準車輪
加速度電圧信号Vw,の値よりも小さいとき、すなわち
VWl<Uwi<Vw,のとき、あるいは車輪速度電圧
信号Uwiの値が基準車輪速度電圧信号URよ)小さく
、かつ車輪加速度電圧信号Uwiの値が、基準車輪減速
度電圧信号−VwOより大きく第2基準車輪加速度電圧
信号Vw,よう小さいとき、すなわちUwi<URで、
かつ−VwO<Uwi<VW2のときには、車輪のロッ
クの可能性が生じたものと判断され、AND回路47は
出力信号を発生しないがAND回路48のみが出力信号
を発生する。
信号URの値よ勺も大きく、かつ車輪加速度電圧信号U
wiの値が基準車輪減速度電圧信号一■WOの値よ)も
小さいとき、すなわちURくUwiかつUwiく−Vw
Oのとき、あるいは車輪速度電圧信号Uwiの値に関係
なく車輪加速度電圧信号Uwiの値が第1基準車輪加速
度電圧信号Vw,の値よりも大きく、かつ第2基準車輪
加速度電圧信号Vw,の値よりも小さいとき、すなわち
VWl<Uwi<Vw,のとき、あるいは車輪速度電圧
信号Uwiの値が基準車輪速度電圧信号URよ)小さく
、かつ車輪加速度電圧信号Uwiの値が、基準車輪減速
度電圧信号−VwOより大きく第2基準車輪加速度電圧
信号Vw,よう小さいとき、すなわちUwi<URで、
かつ−VwO<Uwi<VW2のときには、車輪のロッ
クの可能性が生じたものと判断され、AND回路47は
出力信号を発生しないがAND回路48のみが出力信号
を発生する。
従つてこのときには電磁コイル20は作動しないが電磁
コイル21が作動することにより、インレットバルブ1
4およびアウトレットバルブ19は第2の作動状態にお
かれ、制動時の制動トルクは運転者の制動操作に関係な
くそれ以上は増大しないようにして一定に保持される。
さらに、車輪速度電圧信号Uwiの値が基準車輪速度電
圧信号URの値よりも小さく、かつ車輪加速度電圧信号
Uwiの値が基準車輪減速度電圧信号一■WOの値より
も小さいとき、すなわちUwiくURかつUwiく−V
wOのときには、車輪のロックの危険性が生じたものと
判断され、AND回路47および48は共に出力信号を
発生する。
コイル21が作動することにより、インレットバルブ1
4およびアウトレットバルブ19は第2の作動状態にお
かれ、制動時の制動トルクは運転者の制動操作に関係な
くそれ以上は増大しないようにして一定に保持される。
さらに、車輪速度電圧信号Uwiの値が基準車輪速度電
圧信号URの値よりも小さく、かつ車輪加速度電圧信号
Uwiの値が基準車輪減速度電圧信号一■WOの値より
も小さいとき、すなわちUwiくURかつUwiく−V
wOのときには、車輪のロックの危険性が生じたものと
判断され、AND回路47および48は共に出力信号を
発生する。
従つてこのときには電磁コイル20)よび21は共に作
動することによ)、インレットバルブ14およびアウト
レットバルブ19は第3の作動状態に置かれ、制動時の
制動トルクは運転者の制動操作に関係なく減少される。
ところで、車輪の周速度が極端に低くなり、車輪速度電
圧信号Uwiの値が低基準車輪速度電圧信号■WOの値
よ勺も小さくなると、比較回路38が出力信号を光生す
ることによつてパルス発生器39は一定時間幅Tのパル
スを出力信号として発生する。
動することによ)、インレットバルブ14およびアウト
レットバルブ19は第3の作動状態に置かれ、制動時の
制動トルクは運転者の制動操作に関係なく減少される。
ところで、車輪の周速度が極端に低くなり、車輪速度電
圧信号Uwiの値が低基準車輪速度電圧信号■WOの値
よ勺も小さくなると、比較回路38が出力信号を光生す
ることによつてパルス発生器39は一定時間幅Tのパル
スを出力信号として発生する。
このようなときには車輪加速度電圧信号Uwiの値は第
2基準車輪加速度電圧信号■W2の値よりも小さく、従
つて反転回路45は出力信号を発生しているので、AN
D回路47および48は、各比較回路36,40および
41の出力信号に関係なく、共にパルス発生器39が発
生するパルスの時間幅Tの間だけ出力信号を発生する。
そしてこの時間幅Tの間だけ各電磁コイル20,21が
共に作動し、イン・レットバルブ14およびアウトレッ
トバルブ19は第3の作動状態に置かれ、制動時の制動
トルクは運転者の制動操作に関係なく減少される。比較
回路38およびパルス発生器39は、たとえば車輛が制
動中に摩擦係数が高い路面上から急に摩擦係数が低い路
面上に進入したとき、制御系の応答遅れによシ瞬間的に
単輪のロックが発生したとしても、それを即時に解除し
、継続的な車輪のロックを確実に防止するための付加回
路としての機能を果すものである。
2基準車輪加速度電圧信号■W2の値よりも小さく、従
つて反転回路45は出力信号を発生しているので、AN
D回路47および48は、各比較回路36,40および
41の出力信号に関係なく、共にパルス発生器39が発
生するパルスの時間幅Tの間だけ出力信号を発生する。
そしてこの時間幅Tの間だけ各電磁コイル20,21が
共に作動し、イン・レットバルブ14およびアウトレッ
トバルブ19は第3の作動状態に置かれ、制動時の制動
トルクは運転者の制動操作に関係なく減少される。比較
回路38およびパルス発生器39は、たとえば車輛が制
動中に摩擦係数が高い路面上から急に摩擦係数が低い路
面上に進入したとき、制御系の応答遅れによシ瞬間的に
単輪のロックが発生したとしても、それを即時に解除し
、継続的な車輪のロックを確実に防止するための付加回
路としての機能を果すものである。
第4図に示された比較回路38訃よびパルス発生器39
と同様な機能を果すものとして、第5図に示されるよう
な分割回路49及び比較回路50を設けることができる
。
と同様な機能を果すものとして、第5図に示されるよう
な分割回路49及び比較回路50を設けることができる
。
この第5図は、第4図において比較回路38およびパル
ス発生器39を設ける代シに、車体速度推定装置32の
出力信号である推定車体速度電圧信号Uを、分割回路3
3とは別の分割回路49にも送虱この分割回路49は推
定車体速度電圧信号Uを、基準単輪速度電圧信号URの
値より小さい値をもつ低基準車輪速度電圧信号UR″を
設定するとともに、この低基準車輪速度電圧信号UR′
を分割回路49の出力信号として比較回路50に送り、
比較回路50が車輪速度電圧信号Uwiと低基準車輪速
度電圧信号UR′とを比較し、車輪速度電圧信号Uwi
の値が低基準車輪速度電圧信号UR′の値よりも小さい
ときにのみ出力信号を発生して、それを0R回路44及
び46に送るようにした点で第4図とは相違しているが
その他の構成は第4図と全く同じである。従つて、第5
図に示された回路装置に)いて、車輪速度電圧信号Uw
iの値が低基準車輪速度電圧信号UR′の値よりも小さ
くなつたとき、すなわちUwi<UR′となつたときに
は、各電磁コイル20,21が共に作動し、インレット
バルブ14むよびアウトレットバルブ19は第3の作動
状態におかれ、制動時の制動トルクは運転者の制動操作
に関係なく減少される。第6図には第4図に示された論
理回路装置を採用した場合のアンチスキッド装?の作動
態様の一例が示されている。
ス発生器39を設ける代シに、車体速度推定装置32の
出力信号である推定車体速度電圧信号Uを、分割回路3
3とは別の分割回路49にも送虱この分割回路49は推
定車体速度電圧信号Uを、基準単輪速度電圧信号URの
値より小さい値をもつ低基準車輪速度電圧信号UR″を
設定するとともに、この低基準車輪速度電圧信号UR′
を分割回路49の出力信号として比較回路50に送り、
比較回路50が車輪速度電圧信号Uwiと低基準車輪速
度電圧信号UR′とを比較し、車輪速度電圧信号Uwi
の値が低基準車輪速度電圧信号UR′の値よりも小さい
ときにのみ出力信号を発生して、それを0R回路44及
び46に送るようにした点で第4図とは相違しているが
その他の構成は第4図と全く同じである。従つて、第5
図に示された回路装置に)いて、車輪速度電圧信号Uw
iの値が低基準車輪速度電圧信号UR′の値よりも小さ
くなつたとき、すなわちUwi<UR′となつたときに
は、各電磁コイル20,21が共に作動し、インレット
バルブ14むよびアウトレットバルブ19は第3の作動
状態におかれ、制動時の制動トルクは運転者の制動操作
に関係なく減少される。第6図には第4図に示された論
理回路装置を採用した場合のアンチスキッド装?の作動
態様の一例が示されている。
この第6図に)いて、横軸は制動開始後の時間経過を示
して)り、縦軸には、最上部の位置において、推定車体
速度電圧信号U、車輪速度電圧信号Uwi、および基準
車輪速度電圧信号URが示され、その下方位置に訃いて
、車輪加速度電圧信号Uwiが示され、さらにその下方
には順に、比較回路36の出力信号A、比較回路40の
出力信号B、比較回路41の出力信号C、比較回路42
の出力信号D、インレットバルブ14およびアウトレッ
トバルブ19の第3の作動状態■、同じく第2の作動状
態■、同じく第1の作動状態1,および制動トルタTB
がそれぞれ示されている。時刻t=0において制動を開
始した直後においては、各AND回路47,48はとも
に出力信号を発生せず、従つて制動装置の油圧制御系は
第1の作動状態1にあるから、制動トルクTBは次第に
増大し、これに伴なつて単輪速度電圧信号Uwi)よび
車輪加速度電圧信号Uwiは共に次第に減少する。時刻
T,において車輪加速度電圧信号Uwiの値が基準車輪
減速度電圧信号−VwOの値よりも小さくなると、比較
回路40の出力信号Bが発生し、車輪のロックの可能性
が生じたものと判断されてAND回路48が出力信号を
発生するが、このときにはまだ比較回路36の出力信号
Aは発生していないのでAND回路47は出力信号を発
生せず制動装置の油圧制御系は第2の作動状態■にあつ
て、制動トルクTBは3ほぼ一定に保持される。
して)り、縦軸には、最上部の位置において、推定車体
速度電圧信号U、車輪速度電圧信号Uwi、および基準
車輪速度電圧信号URが示され、その下方位置に訃いて
、車輪加速度電圧信号Uwiが示され、さらにその下方
には順に、比較回路36の出力信号A、比較回路40の
出力信号B、比較回路41の出力信号C、比較回路42
の出力信号D、インレットバルブ14およびアウトレッ
トバルブ19の第3の作動状態■、同じく第2の作動状
態■、同じく第1の作動状態1,および制動トルタTB
がそれぞれ示されている。時刻t=0において制動を開
始した直後においては、各AND回路47,48はとも
に出力信号を発生せず、従つて制動装置の油圧制御系は
第1の作動状態1にあるから、制動トルクTBは次第に
増大し、これに伴なつて単輪速度電圧信号Uwi)よび
車輪加速度電圧信号Uwiは共に次第に減少する。時刻
T,において車輪加速度電圧信号Uwiの値が基準車輪
減速度電圧信号−VwOの値よりも小さくなると、比較
回路40の出力信号Bが発生し、車輪のロックの可能性
が生じたものと判断されてAND回路48が出力信号を
発生するが、このときにはまだ比較回路36の出力信号
Aは発生していないのでAND回路47は出力信号を発
生せず制動装置の油圧制御系は第2の作動状態■にあつ
て、制動トルクTBは3ほぼ一定に保持される。
この際、油圧制御系の作動遅れ等によシ制動トルクTB
は過大となつているため、車輪速度電圧信号Uwiはさ
らに低下し続け、その結果、時刻T2に訃いて比較回路
36は出力信号Aを発生する。この時点で比較回路36
の出力信号Aと比較回路40の出力信号Bとが共に発生
することになり、車輪のロックの危険性が生じたものと
判断されてAND回路47訃よび48が共に出力信号を
発生し、谷電磁コイル20,21が共に作動して油圧制
御系は第3の作動状態■となシ、制動トルクTBは減少
される。制動トルクTBが減少するに伴ない、単輪の加
速度は次第に大きくなり、その結果、時刻T3において
車輪加速度電圧信号Uwiの値は基準車輪減速度電圧信
号−VwOの値よジも大きくなつて比較回路40の出力
信号Bが消滅し、車輪のロックの危険性がなくなつたと
判断されてAND回路47の出力信号が消滅するので、
油圧制御系は再び第2の作動状態■となり、制動トルク
TBはほぼ一定に保持される。
は過大となつているため、車輪速度電圧信号Uwiはさ
らに低下し続け、その結果、時刻T2に訃いて比較回路
36は出力信号Aを発生する。この時点で比較回路36
の出力信号Aと比較回路40の出力信号Bとが共に発生
することになり、車輪のロックの危険性が生じたものと
判断されてAND回路47訃よび48が共に出力信号を
発生し、谷電磁コイル20,21が共に作動して油圧制
御系は第3の作動状態■となシ、制動トルクTBは減少
される。制動トルクTBが減少するに伴ない、単輪の加
速度は次第に大きくなり、その結果、時刻T3において
車輪加速度電圧信号Uwiの値は基準車輪減速度電圧信
号−VwOの値よジも大きくなつて比較回路40の出力
信号Bが消滅し、車輪のロックの危険性がなくなつたと
判断されてAND回路47の出力信号が消滅するので、
油圧制御系は再び第2の作動状態■となり、制動トルク
TBはほぼ一定に保持される。
この際、油圧制御系の作動遅れ等により制動トルクTB
は減少しすぎているため、車輪加速度電1圧信号Uwi
が上昇しはじめ、時刻T4に卦いて車輪加速度電圧信号
Uwiの値が第1基準車輪加速度電圧信号Vw,の値よ
勺大きくなつて比較回路41の出力信号Cが発生し、さ
らに時刻T5において車輪加速度電圧信号Uwiの値が
第2基準車輪加速度電圧信号VW2の値よりも大きくな
つて比較回路42の出力信号Dが発生する。
は減少しすぎているため、車輪加速度電1圧信号Uwi
が上昇しはじめ、時刻T4に卦いて車輪加速度電圧信号
Uwiの値が第1基準車輪加速度電圧信号Vw,の値よ
勺大きくなつて比較回路41の出力信号Cが発生し、さ
らに時刻T5において車輪加速度電圧信号Uwiの値が
第2基準車輪加速度電圧信号VW2の値よりも大きくな
つて比較回路42の出力信号Dが発生する。
その結果、車輪のロックの可能性はなくなつたものと判
断されAND回路47および48は共に出力信号を発生
せず、各電磁コイル20,21は共に不作動状態に置か
れ、油圧制御系は第1の作動状態1となつて、制動トル
クTBは再び増大しはじめる。制動トルクTBが増大す
るに伴ない、時刻16に)いて車輪加速度電圧信号Uw
iの値が第2基準車輪加速度電圧信号Vw,の値よねも
小さくなつて比較回路42の出力信号Dは消滅するが、
比較回路41の出力信号Cは依然として残存しているの
で、車輪のロックの可能性が生じているものと判断され
AND回路48が出力信号を発生し、電磁コイル21が
作動して油圧制御系は第2の作動状態■とな)、制動ト
ルクTBはほぼ一定に保持される。
断されAND回路47および48は共に出力信号を発生
せず、各電磁コイル20,21は共に不作動状態に置か
れ、油圧制御系は第1の作動状態1となつて、制動トル
クTBは再び増大しはじめる。制動トルクTBが増大す
るに伴ない、時刻16に)いて車輪加速度電圧信号Uw
iの値が第2基準車輪加速度電圧信号Vw,の値よねも
小さくなつて比較回路42の出力信号Dは消滅するが、
比較回路41の出力信号Cは依然として残存しているの
で、車輪のロックの可能性が生じているものと判断され
AND回路48が出力信号を発生し、電磁コイル21が
作動して油圧制御系は第2の作動状態■とな)、制動ト
ルクTBはほぼ一定に保持される。
車輪速度電圧信号Uwiが適正な車輪のスリップ率を維
持しうる程度まで上昇すると、時刻T7において車輪加
速度電圧信号Uwiの値が第1基準車輪加速度電圧信号
VW]の値よりも小さくなつて比較回路41の出力信号
Cが消滅し、車輪のロックの可能性がなくなつたものと
判断されAND回路47および48は共に出力信号を発
生せず、各電磁コイル20,21は共に不作動状態に置
かれて、油圧制御系は第1の作動状態1となり,制動ト
ルクT3は増大しはじめる。
持しうる程度まで上昇すると、時刻T7において車輪加
速度電圧信号Uwiの値が第1基準車輪加速度電圧信号
VW]の値よりも小さくなつて比較回路41の出力信号
Cが消滅し、車輪のロックの可能性がなくなつたものと
判断されAND回路47および48は共に出力信号を発
生せず、各電磁コイル20,21は共に不作動状態に置
かれて、油圧制御系は第1の作動状態1となり,制動ト
ルクT3は増大しはじめる。
以後は以上のような過程が同様に繰返えされなががら、
車輪がロックすることなく車体速度が低下していく。
車輪がロックすることなく車体速度が低下していく。
以上の説明において、基準車輪速度電圧信号URは本発
明の基準車輪速度信号を構成し、車輪速度電圧信号Uw
iは本発明の車輪速度信号を構成し、車輪加速度電圧信
号Uwiぱ本発明の車輪加速度信号を構成し、低基準車
輪速度電圧信号VwOは本発明の低基準車輪周速度信号
を構成し、さらに、基準車輪減速度電圧信号−VwOは
本発明の基準車輪減速度信号を構成している。
明の基準車輪速度信号を構成し、車輪速度電圧信号Uw
iは本発明の車輪速度信号を構成し、車輪加速度電圧信
号Uwiぱ本発明の車輪加速度信号を構成し、低基準車
輪速度電圧信号VwOは本発明の低基準車輪周速度信号
を構成し、さらに、基準車輪減速度電圧信号−VwOは
本発明の基準車輪減速度信号を構成している。
以上のように、本発明によれば、単輪の加減速度ととも
に車輪のスリップ率をも制御因子に加えるようにしたの
で、車輪のスリップ率が常に適切な範囲内となるように
制動トルクを制御することができるような、車輛に)け
るスキッド防止方法が得られる。
に車輪のスリップ率をも制御因子に加えるようにしたの
で、車輪のスリップ率が常に適切な範囲内となるように
制動トルクを制御することができるような、車輛に)け
るスキッド防止方法が得られる。
特に本発明においては、車輪速度信号と、車体速度信号
)よび低基準車輪周速度信号とを比較するとともに、車
輪加速度信号と基準車輪減速度信号とを比較し、それら
各信号の値の大小関係によつて制動トルクの制御の態様
)よび制御力の発生時期を決定するようにしたので、制
動トルクの制御を自動的に、しかも正確に行うことがで
きるような、車輛におけるスキッド防止方法が得られる
ものである。
)よび低基準車輪周速度信号とを比較するとともに、車
輪加速度信号と基準車輪減速度信号とを比較し、それら
各信号の値の大小関係によつて制動トルクの制御の態様
)よび制御力の発生時期を決定するようにしたので、制
動トルクの制御を自動的に、しかも正確に行うことがで
きるような、車輛におけるスキッド防止方法が得られる
ものである。
第1図は車輪の制動装置とその制動装置の制動トルクを
制御するための油圧制御装置とを示す要部断面概念図、
第2図は車体速度推定装置の→1を示すブロック線図、
第3図は第2図の車体速度推定装置の作動の一例を説明
するためのグラフ図、第4図は第1図の油圧制御装置を
作動するための信号処理回路訃よび論理回路図、第5図
は第4図の変形例を示す第4図と同様な信号処理回路)
よび論理回路図、第6図は第1図の制動装置および油圧
制御装置と、第4図の信号処理回路装置訃よび論理回路
装置との各作動態様の一例を示す説明図である。 .UR・・・基準車輪速度信号、Uwi・・・卓輪速度
信号、Uwi・・・車輪加速度信号、VwO・・・低基
準車輪周速度信号、−VwO・・・基準車輪減速度信号
。
制御するための油圧制御装置とを示す要部断面概念図、
第2図は車体速度推定装置の→1を示すブロック線図、
第3図は第2図の車体速度推定装置の作動の一例を説明
するためのグラフ図、第4図は第1図の油圧制御装置を
作動するための信号処理回路訃よび論理回路図、第5図
は第4図の変形例を示す第4図と同様な信号処理回路)
よび論理回路図、第6図は第1図の制動装置および油圧
制御装置と、第4図の信号処理回路装置訃よび論理回路
装置との各作動態様の一例を示す説明図である。 .UR・・・基準車輪速度信号、Uwi・・・卓輪速度
信号、Uwi・・・車輪加速度信号、VwO・・・低基
準車輪周速度信号、−VwO・・・基準車輪減速度信号
。
Claims (1)
- 1 車輪の周速度を検出して車輪速度信号Uwiとして
取り出すとともに、車体速度を検出して前記車輪速度信
号Uwiと比較しうる形で基準車輪速度信号U_Rを設
定し、また前記車輪速度信号Uwiからその車輪の加速
度信号■wiを導出し、さらに、前記車輪速度信号Uw
iと比較しうる形で低基準車輪周速度信号Vwoを設定
するとともに、前記車輪加速度信号■wiと比較しうる
形で基準車輪減速度信号−■woを設定し、制動時にお
いて、前記車輪速度信号Uwiと前記基準車輪速度信号
U_Rおよび前記低基準車輪周速度信号Vwoとを比較
するとともに、前記車輪加速度信号■wiと前記基準車
輪減速度信号−■wpとを比較し、前記車輪速度信号U
wiの値が前記基準車輪速度信号U_Rの値よりも小さ
く、かつ前記車輪加速度信号■wiの値が前記基準車輪
減速度信号−■woの値よりも小さいときには、前記車
輪の制動トルクを減少させ、前記車輪速度信号Uwiの
値が前記基準車輪速度信号U_Rの値よりも大きく、か
つ前記車輪加速度信号■wiの値が前記基準車輪減速度
信号−■woの値よりも小さいときには、前記車輪の制
動トルクを一定にさせ、また、前記車輪速度信号Uwi
の値が前記低基準車輪周速度信号Vwoの値よりも小さ
いときには、前記車輪の制動トルクを予め設定された時
間Tだけ減少させるように、制動装置を制御することを
特徴とする、車輛におけるスキッド防止方法。
Priority Applications (5)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP385078A JPS5920506B2 (ja) | 1978-01-18 | 1978-01-18 | 車輌におけるスキツド防止方法 |
GB7901738A GB2016101B (en) | 1978-01-18 | 1979-01-17 | Anti wheel lock method preventing wheel lock |
FR7901120A FR2415030B1 (fr) | 1978-01-18 | 1979-01-17 | Procede pour empecher le derapage des roues d'un vehicule lors du freinage |
DE19792901740 DE2901740A1 (de) | 1978-01-18 | 1979-01-17 | Antiblockierverfahren fuer fahrzeugraeder |
US06/198,165 US4446522A (en) | 1978-01-18 | 1980-10-16 | Method of preventing skid of wheels of a vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP385078A JPS5920506B2 (ja) | 1978-01-18 | 1978-01-18 | 車輌におけるスキツド防止方法 |
Related Child Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP8593085A Division JPS60248472A (ja) | 1985-04-22 | 1985-04-22 | 車両におけるスキツド防止方法 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS5496672A JPS5496672A (en) | 1979-07-31 |
JPS5920506B2 true JPS5920506B2 (ja) | 1984-05-14 |
Family
ID=11568650
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP385078A Expired JPS5920506B2 (ja) | 1978-01-18 | 1978-01-18 | 車輌におけるスキツド防止方法 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS5920506B2 (ja) |
-
1978
- 1978-01-18 JP JP385078A patent/JPS5920506B2/ja not_active Expired
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS5496672A (en) | 1979-07-31 |
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