DE2824972C2 - Aus zwei miteinander verbundenen Teilen bestehendes Kraftfahrzeugrad - Google Patents
Aus zwei miteinander verbundenen Teilen bestehendes KraftfahrzeugradInfo
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf im Kraftfahr/eugrad
entsprechend dem Gattungsbegriff des Anspruchs 1.
Bei bekannten Kraftfahr/eugradern werden eine
>ί Vielzahl von konstruktiven Ausbildungen. Werkstoffen und Herstellungsverfahren angewandt, wobei diese drei
Merkmalsgruppen aufeinander abgestimmt sind, aber auch gewisse Quer-Kombinationen zulassen. Wenn man
ein Kraftfahrzeugrad bezüglich der genormten Zonen μί
(Außen- und Innenbeu) betrachtet, werden die diese beiden Zonen umfassenden Radteile meistens aus
demselben Werkstoff hergestellt, sei es nun durch Gießen* oder auch aus Blech, wie z. B, Stahl- oder
Leichtmelallblech, wobei Blechrohlinge sowohl in der Form von Ronden als auch in Rohrform in Frage
kommen, die dann durch Walzen oder Drücken in die gewünschte Fdflti gebracht werden.
Aus der CH-PS 3 51512 ist ein in der eingangs geschilderten Art und Weise geteiltes Rad bekannt Die
beiden Radteile sind durch Schweißnähte miteinander verbunden.
Aus der FR-PS 15 70 620 ist ebenfalls ein geteiltes Kraftfahrzeugrad bekannt, dessen Innenteil aus Leichtmetallguß
besteht, während der Außenteil aus Stahl hergestellt ist. Dieser Stahlteil weist in seinem
zylindrischen Hals Perforierungen auf, in die beim Guß des Innenteils Leichtmetall hineinläuft, wodurch die
Verbindung zwischen beiden Teilen hergestellt wird. Be. dieser Konstruktion besteht wegen der unterschiede
chen Werkstoffe des Innen- und Außenteils die Gefahr einer elektrolytischen Elementbildung, und die Dauerfe
stigkeit einer solchen Verbindung ist nicht unbedingt gewährleistet. Das Außenteil muß aus Stahl bestehen,
weil man sonst nicht das aus Leichtmetall bestehende
Innenteil eingießen könnte. Somit ist also beim Außenteil die Werkstoffauswahl auf die Verwendung
von Stahl beschränkt und man kann nicht, wie z. B. aus Gewichtsgründen erwünscht, das Außenteil aus Leichtmetall
herstellen.
Der Erfindung liegt nun die an sich nicht neue, bisher
aber nicht optimal genutzte Erkenntnis zugrunde, daß die Kräfte, die vom Reifen über die Felge und die
Radscheibe auf die Radnabe zu übertragen sind, vorwiegend über die Innenseite der Felgj wirken, weil
sich die beispielsweise bei Kurvenfahrt auftretenden Axial- und Radialkräfte überwiegend auf das Innenbett
auswirken Daraus ergibt sich ein Anreiz, diese Kräfte über ein einstückiges Teil. d. h. ohne Verbindungsstellen,
zur Nabe hin zu übertragen.
Aufgabe der Erfindung ist die optimale Ausnutzung dieser teilweise bekannten, teilweise naheliegend
erscheinenden Erkenntnisse bei der Konstruktion und bei der Materialauswahl e;nes Kraftfahrzeugrades,
wobei auch weitere Probleme berücksichtigt und gelöst werden müssen, die sich aus der Schaffung einer festen,
dauerhaften und im Hinblick auf die Verwendung
schlauchloser Reifen auch dichten M-bindung sowie der beim Beschleunigen und insbesondere beim
Bremsen, vom Fahrzeug her erzeugten hohen Scherkräfte /wischen den beiden Radteilen ergeben
Diese Aufgabe wird bei einem Kraftfahr/eugrad der
eingangs genannt«·'1 Art erfindungsgemäß durch die
kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 1 gelöst
Damit wird jegliche Vorbindungsstelle — und jede
Verbindungsstelle bewirkt ja entweder eine Schwa
chung der Konstruktion an dieser Stelle oder einen unerwünschten Material-Mehraufwand — im Kraftfluß
vom Pelgeninnenbett über die Radschüssel zur Rad Be festigungsstelle vermieden, und der erforderliche
Materialaufwand für das gesamte Rad wird gering gehalten.
l)ie Gegebenheiten erfordern bei einem Kraftfahr
zeugrad die Verwendung eines Werkstoffes möglichst hoher Festigkeit fur das Felgeninnenteil und für die die
Kräfte vom Innenteil auf die Radnabe übertragender
Bereiche eines Rades, wobei diese Werkstoffe eine dementsprechend verringerte Bruchdehnung aufweisen,
die hier hingenommen werden kann. Das Felgen
Außenbell dagegen unterliegt normalerweise wesentlich geringen Axial- und Radialkräften, weshalb ein
Werkstoff geringerer Festigkeit, jedoch mit höherer plastischer Verformbarkeit verwendet werden kann.
Dadurch können auftretende Stoßkräfte, wie z. B, durch Kollidieren mit der Fahrbahnbegrenzung, über die hohe
Verformbarkeit aufgefangen werden. Plötzlicher Luft-
verlust durch Anreißen oder Ausbrechen des äußeren Felgenbettes, durch vorgenannte Ursache, ist dadurch
weitgehend ausgeschlossen.
Die Verbindung zwischen Außenieil und Innenteil ist
auf verschiedene Weise möglich. Das Außenteil kann in an sich bekannter Weise auf das Innenteil aufgeschrumpft
werden. Das erfordert entweder eine Erwärmung des Außenteils und/oder eine Tiefkühlung
des Innenteils. Diese Verbindung kann verstärkt und ein vollständiges Lö.en unter Normalumständen praktisch
mit Sicherheit verhindert werden, indem die Verbindungsfläche von Innenteil und Außenteil unter einem in
Richtung nach innen zulaufenden flachen Kegelwinkel angeordnet wird. Es ist dann nicht möglich, daß sich die
beiden Radteile im kalten oder auch im betriebswarmen Zustand voneinander trennen können. Eine noch
intensivere Verbindung ist zu erreichen, wenn die Verbindungsflächen zwischen Innenteil und Außenteil
eine axial verlaufende Kerbverzahnung erhalten.
Eine weitere Verbindungsmöglichkeil besteht dann.
daß zwischen dem Innenteil und dem Autienteil ein zur
Rau-'vitiiciiiilic kufiZcnlribL'hcs geschinliciies oder
vorzugsweise gerolltes Gewinde vorgesehen wird, und zwar vorzugsweise als gerolltes Rundgewinde.
Die Verbindung zwischen den beiden Radteilen kann tuch mittels Schrauben oder Nieten erfolgen.
Die Sicherung der Verbindungsflächen zwischen dem Innenteil und dem Außenteil erfolgt durch einen
geeigneten Klebstoff. Diese zusätzliche Klebverbindung
sorgt auch mit Sicherheit für eine Luftdichtigkei; an der jo
Verbindungsstelle, die bei Verwendung von schlauchloien Reifen gefordert ist.
In der Zeichnung ist für das gesamte Rad ein Ausführungsbeispiel dargestellt, während für die Verbindung
zwischen den beiden Radteilen mehrere r>
Ausführungsmöglichkeiten gezeigt sind.
Fig. 1 zeigt einen Halb-Radialschnitt durch ein
zweiteiliges Kraftfahrzeugrad nach der Erfindung. Die
Fig 2 und 3 zeigen, jeweils im Teil-Radialschnitt,
zwei verschiedene Ausführungsformen innerhalb des Verbindungsbtreichs. der in F i g. I mit dem strichpunk
tierten Kreis Xangedeutet ist;
Fig.4 zeigt eine weitere Ausführungsmöglichkeit fur
diese Verbindungsstelle in Ansicht in Richtung des in Fig. I eingetragenen Pfeils IV. ·.-,
Das dargestellte Kraftfahrzeugrad bestem aus zwei
Teilen, die insgesamt rrut I und 2 be/e.chnet sind. Das
Innenteil 1 umfaßt den größeren Teil des Felgenbettes,
nämlich d/s Innenbett 3 mit Hump 4 sowie die
Radscheibe 5 mit Dun htnttsöffniingen 6 für die
Brems Belüftung und mit Ourchgangsöffnungen 7 für
die Radbefestigungsschrauben. Die Rad« heibe 5 kann
entgegen der zeichnerischen Darstellung auch Speichenform aufweisen Das Außenteil 2 bildet dagegen
den restlichen, kleineren feil des Felgtnbettes. nämlich =,=,
das Außenbett 8 mit Hump 9. Die beiden l-elgenhörner
sind mn IO bzw H bezeichnet
Auf die Außen Stirnseite 12 des linenteils 1. speziell
also auf die Radscheibe 5 dieses Teils, ist ein optisch
wirksamer Belag 13 z. R. aus Kunststoff oder Metall mi
•uigespm/t oder auth aufgeklebt, der Aussparungen 14
für die Bremskühlluft-Durchtrittsöffnungen 6 und Aussparungen 15 irrt Bereich der Durchgängsöffnungen
7 für die Radbefestigüngsschrauben aufweist.
Bei dem in Fig. 1 dargestellten Ausführungsbeispiel
is? zwischen dem IniiTiteil 1 und dem Außenteil 2 im
Bereich X ein zur Rad-Mittellinie konzentrisches, geschnittenes oder vorzugsweise gerolltes Gewinde
vorgesehen, und zwar vorzugsweise ein gerolltes Rundgewinde nach DIN 405. Fig. 2 zeigt diese
Einzelheit in vergrößertem Maßstab. Das Außengewinde des innenteils 1 hat eine Hinterschneidung 16, die zur
Erleichterung der Gewindeherstellung (Auslauf für Gewindeschneidstahl oder Gewinderolle) dient. In diese
Hinterschneidung kann ein geeigneter Klebstoff ?ur Sicherung der Gewindeverbindung und gleichzeitig
auch zur luftdichten Abdichtung vorgesehen sein. Die Aufschraubbewegung und damit die endgültige Relativlage
zwischen den Radteilen 1 und 2, d. h. die Maulweite des fertigen Rades, wird durch stirnseitige Anlageflächen
17 sowohl am Innenteil 1 als auch am Außenteil 2 festgelegt. Diese Anlagefläche ist für beide Teile mit 17
bezeichnet.
Das Außenteil 2 kann auch auf das Innenteil 1 aufgeschrumpft werden. Dabei können die beiden,
aneinander zur Anlage kommenden Verbindungsflächen an den beiden Teilen genau zylindrisch sein, sie
können aber auch, w ie in F- 1 g. 3 dargestellt, unter einem
in Richtung nach innen (Innens e des Rades) Zuiauieniien iiuihcn Kcgciwinkc! IS vli li"jicii Sowohl
bei zylindrischer als auch bei konischer Schrumpfflache ist ebenfalls die Verwendung eines dichtenden Klebstoffs/wischer
diesen Flachen zusätzlich möglich.
Es kar 1 auch zusätzlich noch eine Kerbverbindung 19
zwischen dem Innemci! 1 uric! dem AdUenteil 2
vorgesehen werden, die dann, stirnseitig von außen
betrachtet, der Darstellung in F ι g. 4 enupmht Das
kann insbesondere bei in der Praxis auftietenden hohen
Scherkräften von Vorteil sein Auch in Verbindung mn einer solchen Kerb.erzahnung kann Aufschrumpfen,
konischer Verlauf nach Fig. 3 und zusätzliche Anbnngung
von Klebstoff zwischen den an einer zur Anlage kommenden Flächen des Innenteils I und des
Außenteils 2 vorgesehen w ;rden.
In den Fällen einer Verbindung nach F 1 g. 3 oder nach
F1 g. 4 ist in jedem Faüe eine die End-Montagelage
zwischen den beiden Teilen 1 und 2 und dam · die Maulweite des fertigen Rades festlegende Stirnfläche 17
an Innenteil 1 und Außenteil 2 vorgesehen.
Dc Herstellung von Innenteil 1 und Außenteil 2 kann aus Ronden oder aus rohrförmigen Teilen erfolgen. Fur
beide Teile kommen Leichtmetall-Knetlegieiungen mit
gegenüber Gußlegierungen hoher Festigkeit in Frage (z. B Al Mg Si. Al Cu Mg. Al Zn Mg (Cu). Az 855.
Al 99.9 Mg. AlR Mg), jedoch werden, wie eingangs
schon näher erläutert, für Innenteil 1 und Außenteil 2
unterschiedliche Werkstoffe verwendet. Beispielsweise kommen für das Innenteil 1 aushärtbare Legierungen
wie / B Al Mg Si 1 in Frage, während für das Außenteil
2 Glänzwerkstoffe wie z. B. Al 99.9 Mg 1 verwendet werden können.
Bei 'e~ erfindungsgemäßen Konstruktion wird eine
größtmögliche Verbindungsfläche zwischen Innen- und Außenteil gewährte ,tet. und die Gestaltung?möglich·
keit für den Querschnittsübergang frei gelassen. Das Innenteil kann durch den vorgesehenen Walzvorgang
(Drücken) vorteilhaft derart ausgebildet werden, daß es genügende Stabilität aufweist. Es ist eine kontinuierliche
Querschnittsveränderung von der Hornzone des Felgenbettes
zur Nabenzone hin mögJich, wobei rowohl partielle Querschnittsvergrößerungen als auch Querschnittsverringerungen
die erforderliche Stabilität an den jeweils gewünschten Stellen gewährleisten, so daß
keine Notwendigkeit zur Änderung von z. B. Verstärkungsrippen besteht.
Hierzu 2 Blatt Zeichnungen
Claims (5)
1. Kraftfahrzeugrad, das aus zwei miteinander verbundenen, spanlos geformten bzw. vorgeformten
Teilen aus unterschiedlichen Werkstoffen besteht, nämlich einem Innenteil (1), welches den größeren
Teil des Felgenbetts (Innenben) und die Radscheibe (5) (Radschüssel), gegebenenfalls in Speichenform
ausgebildet, umfaßt, und einem damit im Bereich des Tiefbetts verbundenen Außenteil (2), welches den
restlichen, kleineren Teil des Felgenbetts (Außenbett) bildet, dadurch gekennzeichnet, daß
Innenteil (1) und Außenteil (2) aus gleichartigen Leichtmetall-Legierungen bestehen, und zwar das
Innenteil (1) aus einer Leichtmetall-Legierung höherer Festigkeit und geringerer Verformbarkeit
als das Außenteil (2), und daß das Innenteil (1) und das Außenteil (2) lot- und schweißfrei in an sich
bekannter Weise über eine insgesamt in etwa zylindrische Ajßenfläche am Innenteil (1) und eine
dieser angepaßte innenfläche am Außenteii (2)
luftdicht miteinander verbunden sind.
2. Kraftfahrzeugcad nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß zwischen die Verbindungsflä- »5
chen von Innenteil (1) und Auüsnteil(2) ein Klebstoff
ι eingebracht ist.
3. Kraftfahrzeugrad nach Anspruch 1 oder 2.
dadurch gekennzeichnet, daß das Außenteii (2) durch
Aufschrumpfen auf das Innenieil (1) mit letzterem «1
verbunden ist.
4. Kraftfahi. eugrad nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß dip Verb;"dungsf>
rhen zwischen Innenteil (I) und Außenteil (2) unter einem in
Richtung nach innen zulaufenden "achen Kegelwin- is
kel (18) angeordnet sind (F i g. 3).
5. Kraftfahr/eugrad nach Anspruch 3 oder 4. dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungsflä·
chen /wischen Innenteil (I) unc Außenteil (2) eine in
Achsrichtung verlaufende Kerbverzahnung (19) aufweisen (I 1 g. 4).
b Kraftfahr/eugrad nach einem der Ansprüche 1 bis 5. dadurch gekenn/CK hnet, daß zur Verbindung
vun Innenteil (1) und Außenteii (2) ein zur Rad-Mittellinie konzentrisches, geschnittenes oder -n
vorzugsweise gerolltes Gewinde, und /war vorzugsweise ein gerolltes Rundgewinde nach DIN 405.
vorgesehen ist (F 1 g. 1 und 2).
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE2824972A DE2824972C2 (de) | 1978-06-07 | 1978-06-07 | Aus zwei miteinander verbundenen Teilen bestehendes Kraftfahrzeugrad |
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Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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DE2824972A DE2824972C2 (de) | 1978-06-07 | 1978-06-07 | Aus zwei miteinander verbundenen Teilen bestehendes Kraftfahrzeugrad |
Publications (2)
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DE2824972A1 DE2824972A1 (de) | 1979-12-13 |
DE2824972C2 true DE2824972C2 (de) | 1981-09-24 |
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ID=6041255
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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DE2824972A Expired DE2824972C2 (de) | 1978-06-07 | 1978-06-07 | Aus zwei miteinander verbundenen Teilen bestehendes Kraftfahrzeugrad |
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