DE2820723A1

DE2820723A1 - Fahrgestell fuer gelaendefahrzeug

Info

Publication number: DE2820723A1
Application number: DE19782820723
Authority: DE
Inventors: Harry Stetser Mankey; Norman Dean Oswald
Original assignee: Standard Manufacturing Co
Current assignee: Standard Manufacturing Co
Priority date: 1977-09-22
Filing date: 1978-05-12
Publication date: 1979-04-05
Also published as: FR2403898B1; AU3070977A; FR2403898A1; JPS5451129A; BE864767A; GB1576166A; CA1091267A; AU512377B2

Description

Beschreibung

Die Erfindung bezieht sich im allgemeinen auf Fahrgestelle für Geländefahrzeuge, und insbesondere auf ein abnehmbares Fahrgestell mit entweder drei oder vier bereiften Rädern, die zum Tragen und Antreiben von im wesentlichen jeder Art von Mechanismus verwendet werden können.

Üblicherweise sind Fahrzeuge für ungünstige Gelände Raupenfahrzeuge. Beispielsweise sind durch Raupen oder Ketten bewegte Bulldozer, Ladegeräte, Kräne und ähnliche Vorrichtungen seit langem bekannt. In einigen Fällen haben raupenangetriebene Vorrichtungen dieser Art Fahrgestelle zur Lagerung und zur Fortbewegung verwendet. Ein derartiges Fahrgestell kann ein Gehäuse zur Befestigung des Mechanismus, einen Aufbau, der an dem Gehäuse befestigt ist, zur Führung einer Kette auf einem vorbestimmten Weg und einen
Antriebsmotor zur Betätigung der Kette auf dem Weg, wodurch der von dem Fahrgestell gelagerte Mechanismus angetrieben wird, aufweisen.

In letzter Zeit wurden Fahrzeuge für ungünstiges Gelände
entwickelt, die bereifte Räder benutzen. Ein Beispiel ist in dem US-Patent 3 799 362 des Anmelders vom 26. März 1974 gezeigt. Jedoch wurde bislang kein Fahrgestell vorgesehen,

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bei dem eine Vorrichtung zum Lagern und Antreiben eines bereiften Fahrzeuges zur Verwendung in ungünstigem Gelände im wesentlichen jedem Mechanismustyp angepaßt werden könnte. Es hat sich auch als wünschenswert herausgestellt, ein Fahrgestell mit Reifen für ungünstiges Gelände zu schaffen, das größere Lasten tragen kann die bislang erhältlichen.

Die vorliegende Erfindung weist ein abnehmbares Fahrgestell für Fahrzeuge für ungünstige Gelände auf, das die oben erwähnten und weitere, seit langem dem Stand der Technik zugehörenden Probleme löst. In Übereinstimmung mit dem weiteren Gedanken der Erfindung besitzt ein Fahrgestell ein längliches, hohles Gehäuse mit einer Vielzahl von Achsen, die drehbar daran gelagert werden. Jede Achse erstreckt sich zu einem Radtrageteil. Es können feste oder luftbereifte Räder verwendet werden. Vorzugsweise sind alle Rädertrageteile auf derselben Seite des Gehäuses angeordnet. Eine Antriebsanordnung besitzt einen Motor und eine Transmission, die an dem Gehäuse mit einem Zweifach-Antriebskettenrad angebracht ist, sowie getrennte Ketten, die den Ausgang der Transmission mit einem der äußeren Achsteile und mit einem Mittelachsteil verbindet, das durch die Transmission zu der anderen äußeren Achse angetrieben wird. Der Motor kann hydraulisch oder elektrisch arbeiten.

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Entweder drei oder vier nicht ausgerichtete Achsteile, die Räder gleichen Durchmessers tragen, können verwendet werden. Im Falle von drei Achsteilen dreht sich die Mittelachse, im Fall von vier Achsteilen die beiden Mittelachsen um Drehachsen, die unter einer Ebene liegen, die sich durch die Rotationsachsen der beiden äußeren Achsteile erstreckt. Dies erleichtert das Steuern eines von dem Fahrgestell getragenen und angetriebenen Aufbaus, während zugleich von allen Achsteilen getragene Räder geeignet für den Bodenkontakt unter ungünstigen Geländebedingungen gemacht werden. Falls erwünscht, kann ein Aufbau vorgesehen werden, um alle Achsteile in Ausrichtung zueinander zu bringen, um eine größere Stabilität zu schaffen.

In einer anderen Ausfuhrungsform können entweder drei oder vier ausgerichtete Achsteile, die Räder mit ungleichen Durchmessern tragen, verwendet werden. Im Falle der Verwendung von drei Achsteilen trägt die Mittelachse, im Fall der Verwendung von vier Achsteilen das mittlere Achsenpaar Räder, deren Durchmesser im Verhältnis zu denen, die von den äußeren Achsteilen getragen werden, größer sind. Es wird das gleiche Ergebnis wie oben erreicht, nämlich die Erleichterung der Steuerung des von dem Fahrgestell getragenen und angetriebenen Mechanismus mit gleichzeitiger Eignung für den Bodenkontakt aller Räder unter ungünstigen Geländebedingungen.

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Gemäß einem weiteren Gedanken der Erfindung ist das Gehäuse ein hohler, lasttragender Aufbau mit Aufbauteilen um den gesamten Umfang und über die gesamte Länge. Dies erleichtert das Befestigen eines Mechanismus oder Aufbaus an dem Fahrgestell an jedem Punkt entlang der gesamten Länge und um den gesamten Umfang des Gehäuses. Das Anordnen des hydraulischen und elektrischen Motors relativ zu dem Gehäuse kann geändert werden, um den Abstand zwischen den Achsteilen zu variieren. Der Motor ist vorzugsweise zum Antrieb mit einem der Achsteile mit Hilfe eines ersten Antriebskettenrades, das mit dem Motorausgang verbunden ist, gekoppelt, wobei ein zweites Kettenrad mit einem der Achsenteile verbunden ist und eine Antriebskette die beiden Kettenräder miteinander verbindet.

Ein besseres Verstehen der Erfindung kann durch die folgende detaillierte Beschreibung in Verbindung mit der zugehörigen Zeichnung erreicht werden.

Figur 1 ist eine Seitenansicht eines Fahrgestells für Fahrzeuge für ungünstiges Gelände mit einer ersten Ausführungsform der Erfindung;

Figur 2 ist eine Aufsicht auf das in Figur 1 dargestellte Fahrgestell, bei dem bestimmte Teile weggelassen wurden, um gewisse Merkmale der Erfindung deutlicher darzustellen;

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Figur 3a ist ein vergrößerter Horizontalschnitt des rückwärtigen Abschnitts des Fahrgestells nach Figur 1;

Figur 3b ist ein vergrößerter Horizontalschnitt des Vorderabschnitts des Fahrgestells nach Figur 1 und setzt Figur 3a fort;

Figur 4 ist die Seitenansicht einer ersten Abänderung des
Fahrgestells nach Figur 1;

Figur 5 ist die Seitenansicht einer zweiten Abänderung des Fahrgestell nach Figur 1;

Figur 6 ist die Seitenansicht des Gangschieberaufbaus, der an dem hydraulischen Motor des Fahrgestells nach
Figur 1 befestigt ist;

Figur 7 ist eine Seitenansicht des Fahrgestells für ein
für ungünstiges Gelände geeignetes Fahrzeug mit
einer zweiten Ausführungsform der Erfindung;

Figur 8 ist eine Aufsicht auf das Fahrgestell nach Figur 7;

Figur 9 ist die schematische Darstellung eines Teils einer hydrostatischen Antriebssteuervorrichtung, die in
Verbindung mit der vorliegenden Erfindung nützlich ist;

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Figur 10 ist eine Einzelheit einer Radhöheneinstellvorrichtung, die in Verbindung mit der vorliegenden Erfindung verwendet werden kann;

Figur 11 ist eine Darstellung der Verwendung der Erfindung bei einem Vorderlader;

Figur 12 ist eine Darstellung der Verwendung der Erfindung bei einem Vorderlader mit einem Hecktieflöffel;

Figur 13 ist eine Darstellung der Erfindung bei Verwendung in einem mobilen Bohrturm;

Figur 14 ist eine Darstellung der Erfindung bei Verwendung an einem Löffelbagger;

Figur 15 ist eine Seitenansicht einer dritten Abänderung des Fahrgestells nach Figur 1;

Figur 16 ist eine Aufsicht auf das in Figur 15 gezeigte Fahrgestell, wobei bestimmte Teile weggelassen wurden, um einige Merkmale der Erfindugn deutlicher darzustellen;

Figur 17 ist eine Seitenansicht eines Fahrgestells für Geländefahrzeuge mit einer dritten Ausführungsform der Erfindung;

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Figur 18 ist eine Seitenansicht für ein Fahrgestell für Fahrzeuge für ungünstiges Gelände mit einer vierten Ausführungsform der Erfindung;

Figur 19 ist eine vergrößerte, horizontale Schnittansicht des Fahrgestells nach Figur 1 mit einem alternanativen Antriebssystem;

Figur 20 ist eine Darstellung der Verwendung der Erfindung bei einem Bagger;

Figur 21 ist eine Darstellung der Anwendung der Erfindung bei einem Bagger größeren Leistungsvermögens als in Figur 20;

Figur 22 ist eine Darstellung der Verwendung der Verwendung der Erfindung bei einem Bagger mit einem Gelenkauslegerkran; und

Figuren sind Darstellungen der Erfindung bei Anwendung in ^Un einem Drehbohrturmfahrzeug.

Es wird jetzt Bezug auf die Figuren genommen, und insbesondere auf die Figuren 1 und 2, in denen ein abnehmbares Fahrgestell für ein Fahrzeug 10 für ungünstiges Gelände unter Verkörperung der Erfindung gezeigt ist. Üblicherweise werden natürlich ein Paar paralleler Fahrgestelle 10 verwendet,

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um das Geländefahrzeug zu tragen. Das Fahrgestell 10 besteht aus einem länglichen, hohlen, lasttragenden Gehäuse 12. Das Gehäuse 12 ist vollständig aus einem Material wie Stahl geformt, das durch eine hohe Stärke und Steifheit charakterisiert ist, um die Befestigung des Fahrgestells 10 an im wesentlichen jeden Typ von Mechanismus durch Verbindung an ausgewählten Punkten entlang der gesamten Länge und um den gesamten Umfang des Gehäuses 12 zu ermöglichen. Ein Merkmal dieses Aufbaus ist eine größere Belastungsfähigkeit. Weiterhin kann das Gehäuse 12 ein abgedichteter Aufbau sein, so daß es als Schmiermittelreservoir, falls gewünscht, sowie als Aufbauteil dienen kann. Trocknungsstöpsel 14 und 16 sind jeweils an der Unterseite und an den Außenseitenflächen des Gehäuses 12 angeordnet, uir. ein Trocknen oder das Nachfüllen von Schmiermitteln zu erleichtern.

Das Fahrgestell 10 wird von drei bereiften Rädern 18 getragen, zu den drei Rädern gehört ein vorderes Rad 20, ein mittleres Rad 22 und ein hinteres Rad 24. Die Räder 18 besitzen gleichen Durchmesser und weisen Reifen entweder massiver oder luftgefüllter Art auf. Die Räder 18 drehen sich um Achsen 26. Es sind vorzugsweise alle drei Räder 18 auf der gleichen Seite des Gehäuses 12 angeordnet, jedoch kann es abhängig von dem speziellen Geländefahrzeug wünschenswert sein, ein Rad 18 auf der anderen Seite des Gehäuses .

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12 anzuordnen. Vorzugsweise erstrecken sich die Achsen 26 vollständig durch das Gehäuse 12 und werden drehbar in beiden benachbarten Flächen des Gehäuses 12 gelagert.

Zu dem Fahrgestell 10 gehört ebenfalls eine Antriebsanordnung 28. Die Antriebsanordnung 28 besitzt einen Motor 30, der zwei Geschwindigkeiten aufweisen kann insoweit, als in dem Motor 30 ein Aufbau vorgesehen ist, um entweder einen höheren oder einen niedrigeren Betriebsgeschwindigkeitsbereich zu wählen. Eine derartige Wahl wird durch Betätigung eines Hebels 32 bewirkt. Alternativ dazu kann der Motor von konstanter Umdrehungsgeschwindigkeit sein. Zusätzlich kann der Motor elektrisch oder hydraulisch arbeiten. Es soll kurz Bezug auf Figur 6 in Verbindung mit den Figuren 1 und 2 genommen werden, in der das Fahrgestell 10 mit einem Zylinder 34, der durch ein Fluid betätigt wird, versehen ist, der einen Kolben 36 aufweist, der mit dem Hebel 32 über ein Gelenk 38 verbunden ist. Der Zylinder 34 ist zur Betätigung von einem entfernten Punkt, beispielsweise der Fahrerkabine, bei einem das Fahrgestell 10 verwendenden Geländefahrzeug geeignet, um wahlweise dem Motor 30 den gewünschten Betriebsbereich zuzuweisen.

Es wird wieder Bezug auf die Figuren 1 und 2 genommen, bei denen der Motor direkt mit einem Reduktionsgetriebe 40 (speed reducer) verbunden, die ein Mehrfach- oder Konstant-

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umdrehungstyp sein kann. Das Reduktionsgetriebe 40 ist gleitend an einem Gehäuseabschnitt 42 durch Bolzen 44 befestigt. Der Bolzenabschnitt 42 erstreckt sich nach oben von der inneren hinteren Oberfläche des Gehäuses 12, und das Reduktionsgetriebe 40 ist im wesentlichen rechtwinklig dazu angebolzt. Das Reduktionsgetriebe 40 besitzt eine Ausgangswelle 46, an der ein Antriebskettenrad 48 durch eine Justierschraube 49 befestigt ist, wie es am besten aus Figur 3a zu ersehen ist. Falls beispielsweise der Motor 30 hydraulisch arbeitet, wird Bewegungsenergie von dem Ausgang der entfernt angeordneten hydraulischen Pumpen (nicht dargestellt), die von einem an dem Geländefahrzeug mit dem Fahrgestell 10 befestigten Motor angetrieben werden, bezogen. Die Kraftübertragung durch ein unter Druck stehendes hydraulisches Fluid von den oben erwähnten Pumpen oder von einer entfernten Spannungsquelle (nicht gezeigt) im Falle eines Elektromotors zu dem Motor 30 und somit zu den Antriebskettenrädern 48 über das Reduktionsgetriebe 40 besitzt ein hydrostatisches Antriebssystem, das sowohl zum Antrieb als auch zur Lenkung des Fahrgestells 10 dient.

Die Bewegungsenergie wird zuerst an das Antriebskettenrad 48 gelegt, das mit dem zweiten Kettenrad 50 über eine Kette 52 kraftschlüssig verbunden ist. Die Kette 52, die um das Antriebskettenrad 48 und das zweite Kettenrad 50 geführt

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ist, dient zur übertragung der Drehbewegung auf die Achse 26, an der das erste Kettenrad 50 befestigt ist. Die Kettenräder 48 und 50 und die Kette 52 sind völlig in einem abgedichteten Gehäuse 54 eingeschlossen, das abnehmbar sowohl an dem Gehäusevorsprung 42 als auch dem Gehäuse 12 befestigt ist. Das Gehäuse 54 dient nicht nur zum Schutz dieser Teile des Antriebssystems, sondern stellt, was noch wichtiger ist, ein Reservoir für ein Schmiermittel dar, in dem Kette 52 und die Kettenräder 48 und 50 kontinuierlich betrieben werden können. Demgemäß ist ein Abflußstöpsel 56 an dem hinteren unteren Ende des Gehäuses 54 vorgesehen.

Eine Vorrichtung zur Einstellung der Spannung für die Kette 52 ist mit dem Bolzen 58 vorgesehen. Der Bolzen 58 ist einschraubbar an der Stütze 60 befestigt und wirkt drückend direkt gegen den Kragen des Reduktionsgetriebes 40, der gleitend auf einem Gehäusevorsprung 42 befestigt ist. So kann durch eine Drehung des Bolzens 58 im Uhrzeigersinn oder in Gegenrichtung die Spannung in der Kette 52 geändert werden.

Der Motor ist betrieblich direkt jeweils den vorderen, mittleren und hinteren Rädern 20, 22, 24 des Fahrgestells 10 zugeordnet. Die Achse 26 des hinteren Rades 24 erhält als

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Teil des Antriebssystems die Kraft durch das erste Kettenrad 50, das mit dem Antriebskettenrad 48 über die Kette verbunden ist. Ebenfalls an der Achse 26 des hinteren Rades 24 ist das Kettenrad 62 befestigt. Das Kettenrad 62 ist über eine Kette 64 mit dem Kettenrad 66 verbunden, das mit der Achse 26 des mittleren Rades 22 verbunden ist. Das Kettenrad 68 ist ebenfalls an der Achse 26 des mittleren Rades 22 des Satzes befestigt und seinerseits über die Kette 70 mit dem Kettenrad 72 verbunden. Das Kettenrad ist an der Achse 26 des vorderen Rades 20 befestigt, wodurch der Motor 30 betriebsmäßig mit allen drei Rädern an dem Fahrgestell 10 verbunden ist. Vorrichtungen 74 zur Einstellung der Spannung sind vorgesehen, um eine geeignete Spannung der Ketten 64 und 70 sicherzustellen.

Um eine Bewegung des Fahrgestells 10 anzuhalten, ist eine Bremsvorrichtung 76 vorgesehen. Die Bremsvorrichtung 76 besteht aus einer Bremsscheibe 78 und drei Greifvorrichtungen 80. Es soll im Moment die Figur 3b in Verbindung mit den Figuren 1 und 2 betrachtet werden. Die Greifvorrichtungen 80 (von denen nur eine gezeigt ist) sind an Gehäusevorsprüngen 82 mit Hilfe von Bolzen 84 befestigt. Demgemäß bleiben die Greifvorrichtungen 80 ständig stationär, während die Bremsscheibe 78, die an der Achse 26 des mittleren Rades 22 befestigt ist, mit diesem rotiert. Insbesondere rotiert die Bremsscheibe 78 in den Schlitzen

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der drei Greifvorrichtungen 80, die die Bremsklötze enthalten sowie ihre hydraulisch betätigten Zylinder. Um die Bewegung des Fahrgestells 10 anzuhalten, lassen die Betätigungszylinder die Klötze in Reibungseingriff mit den Scheiben 78 treten. Mit Hilfe von Ketten 64 und 70 wird diese Bremskraft direkt zu den hinteren und vorderen Rädern 24 bzw. 28 übertragen. Auf diese Weise wird die Kraft einer Bremsvorrichtung 76 zugleich auf alle Räder des Fahrgestells 10 übertragen. Es ist festzuhalten, daß die Bremsvorrichtung 76 im Inneren der Achse 86 angeordnet ist, an die die Radfelge 88 durch mit Gewinde versehenen Radmuttern 90 befestigt ist. Diese Stelle ist für die Bremsanordnung 76 insofern vorteilhaft, als sie Schutz vor Schmutz, Steinen, Morast und anderen Bruchstücken bietet, die typischerweise Fahrzeuge in ungünstigem Gelände beeinträchtigen.

Das Mittelrad 22 ragt über eine Ebene 92, die sich tangential zur Unterfläche des Vorderrades 20 und des hinteren Rades 24 erstreckt. Diese Tatsache stellt ein bedeutendes Merkmal der vorliegenden Erfindung dar. Eine verhältnismäßig kurze Radauflage ist wünschenswert, da sie das Gleitlenken (skid steering) des Fahrzeugs erleichtert. Jedoch wird dieser Vorteil durch eine verminderte Gesamtstabilität ausgeglichen, die insbesondere unangenehm für

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den Fall eines Geländefahrzeugs mit unterschiedlichen Belastungsanordnungen ist. Im Gegensatz dazu ermöglicht eine längere Radauflage größere Fahrzeugstabilität, erlaubt jedoch kein wirkungsvolles Gleitlenken.

Die vorliegende Erfindung verwirklicht auf wirtschaftliche und einfache Weise die Vorteile sowohl von kurzem als auch langem Radstand mittels eines abgesenkten Mittelrades 22. Wenn es beispielsweise auf einer harten, glatten Fläche betrieben wird, ist das Fahrgestell 10 in der Lage, entweder nach vorn oder nach hinten zu schaukeln, in Abhängigkeit von der Stelle der Schwerkraft und den Belastungscharakteristiken des jeweilen speziellen Fahrzeugs für ungünstiges Gelände. Das Fahrzeug ruht nur auf zwei Rädern zu jedem Zeitpunkt, während ein Endrad für die Stabilisation zur Verfügung bleibt. Deshalb besteht die Radbasis des Fahrzeugs aus der Entfernung zwischen dem mittleren Rad 22 und einem der Endräder, entweder 20 oder 24. Demgemäß ist die Kraft, die erforderlich ist, um ein Gleitlenken des Fahrzeugs zu bewirken, wesentlich reduziert gegenüber der, die erforderlich wäre, wenn die Fahrzeugbasis jeweils den Abstand zwischen den äußeren Rädern 20 und 24 aufwiese. Zugleich ermöglicht dieses Merkmal des Schaukeins des Fahrgestells eine sofortige Verwendung der Stabilität, die einer längeren Radbasis innewohnt.

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Es soll jetzt angenommen werden, daß das Fahrzeug, an das das Fahrgestell 10 befestigt ist, über einer nachgiebigeren Bodenfläche, beispielsweise Sand, Morast oder losem Schmutz, betrieben wird. Alle drei bereiften Räder 18 stehen in Eingriff mit der ungünstigen Fläche, da sie in die Fläche sinken, bis ein Aufliegen des Fahrzeugs eintritt. Größere Zugkraft, Stabilität und Manövrierfähigkeit wird erreicht, da jedes Rad 18 direkt die Fläche berührt und alle Räder 18 antriebsmäßig miteinander verbunden sind. Weiterhin ist der Gesamtdruck unter jedem einzelnen Rad wesentlich reduziert, was ein Einsinken in die Fläche sowie ein Einsinken des Fahrzeugs vermindert.

In den Figuren 3a und 3b ist in Einzelheiten das Antriebssystem für das Fahrgestell 10 dargestellt. Der Motor 30 ist mit dem Reduktionsgetriebe 40 gekoppelt. Das Reduktionsgetriebe 40 ist am Gehäusevorsprung 42 mit Hilfe von Bolzen 94 in Verbindung mit Muttern 96 verbunden. Mit Hilfe von Schlitzen 98 ist das Reduktionsgetriebe 40 zur Gleitbewegung bezüglich des Gehäusevorsprungs 42 geeignet, wenn es durch den Bolzen 58 zur Spannungseinstellung, wie es am besten in Figur 1 dargestellt ist, gerichtet wird.'An der Ausgangswelle 46 des Reduktionsgetriebes 40 ist das Kettenrad 48 befestigt. Die Einstellschraube 49 befestigt das Kettenrad 48 an der Ausgangswelle 46. Die Kette 52 ihrer-

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seits verbindet das Kettenrad 48 mit dem Kettenrad 50. Das Kettenrad 50 ist an der Achse 26 des hinteren Rades 24 mit Hilfe einer Mutter 100 befestigt. Es ist festzuhalten, daß alle drei Achsen 26 drehbar durch die inneren Lageranordnungen 102 und die äußeren Lageranordnungen 104 gehalten werden. Die inneren Lageranordnungen 102 werden von Pfannen 106 gelagert, die abnehmbar am Gehäuse 12 mit Hilfe von Bolzen 108 befestigt sind. Im Gegensatz dazu sind die äußeren Lageranordnungen 104 permanent an die Gehäusevorsprünge 82 des Gehäuses 12 fixiert.

Das Kettenrad 62 ist auch an der Achse 26 des hinteren Rades 24 mit Hilfe einer Keilnut 110 befestigt, so daß das Kettenrad 62 in Übereinstimmung mit dem Kettenrad 50 rotiert. Das Kettenrad 62 seinerseits ist mit Hilfe der Kette 64 mit dem Kettenrad 66 verknüpft, das an der Achse 26 des mittleren Rades 22 mit einer Keilnut 112 befestigt ist. Das Kettenrad 68 ist im wesentlichen neben dem Kettenrad 66 angeordnet und an der Achse 26 des mittleren Rades 22 ebenfalls mit Hilfe einer Keilnut 112 befestigt. Die Kette 70 ist zur Drehung um die Kettenräder 68 und 72 aufgebracht. Das Kettenrad 72 ist an der Achse 26 des vorderen Rades 20 mit einer Keilnut 114 fixiert. Demgemäß ist der Motor 30 direkt über einer Reihe von Kettenrädern und Ketten mit jedem Rad 18 des Fahrgestells 10 verbunden.

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Die Spannung in den Ketten 64 und 70 wird durch die vorderen und hinteren Spannungseinstellvorrichtungen 74 justiert. Die Spannungseinstellvorrichtungen 74 besitzen ein Leerlauf- oder Spannkettenrad 116, das in Eingriff mit der losen oder Rückführseite jeder der Ketten 64 oder 70 steht. Die Spannkettenrolle 116 ist drehbar mit dem Stift 118 durch ein Drehlager 120 verbunden. Der Stift 118, der die Spannkettenrolle 115 drehbar hält, ist zwischen zwei vertikalen, benachbarten Wandflächen der Gleitanordnung 122 gelagert und befestigt. Die Gleitanordnung 122 ist in der Vertikalbewegung durch Anschläge 124 und 126 begrenzt. Die Vertikalbewegung der Gleitanordnung 122 wird durch Einstellschrauben 128 bewirkt. Eine Drehbewegung im Uhrzeigersinn oder im Gegenuhrzeigersinn der Einstellschrauben 128 dient zur Verschiebung der Gleitanordnung 122 in vertikaler Richtung, wodurch die Spannkettenrolle 116 die Leerlaufketten 64 oder 70 ergreift, um die Spannung darin zu ändern. Beispielsweise, falls die Spannkettenrolle 116 der vorderen Spanneinstellvorrichtung 74 in vertikaler Richtung bewegt wird, würde sie mit der Kette 70 in Eingriff stehen, um so einen kleinen, jedoch bedeutenden Zuwachs im wirkungsvollen Bewegungsweg hervorzurufen. Dies seinerseits würde dazu führen, daß die Kette 70 einen Zuwachs in der Spannung erfährt, da sie von im wesentlichen fester Länge ist.

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Schutzschilder 130 sind vorgesehen, um die inneren Enden der Achsen 26 des vorderen Rades 20 und des mittleren Rades 22 zu schützen. Die Schilder oder Abdeckungen 130 sind an den Lagerpfannen 106 mittels Schrauben 132 befestigt. Demgemäß sind alle inneren Enden der Achsen 26 am Fahrgestell 10 vor Steinen, Schmutz, Schlamm und anderen Beeinträchtigungen geschützt, die auf dem Gelände, auf dem die Geländefahrzeuge eventuell betrieben werden, anzutreffen sind.

Die vorangegangene Beschreibung war auf den bevorzugten Aufbau des Fahrgestells 10 gerichtet, bei dem jedes Rad 18 durch eine Reihe von Kettenrädern und Ketten miteinander verbunden ist. Jedoch dürfte einleuchten, daß das Fahrgestell 10 mit anderen Übertragungsmitteln, beispielsweise mit Zahnrädern oder ähnlichem, betrieben werden kann, und daß der Motor 30 antriebsmäßig nicht mit allen Rädern 18 verbunden sein muß. Beispielsweise kann der Motor 30 nur mit dem hinteren Rad 24 und dem mittleren Rad 22 antriebsmäßig verbunden sein, falls keine Notwendigkeit für die Kettenräder 68 und 72, die Kette 70 und die vordere Spannungseinstellvorrichtung 74 besteht, die alle zur Verbindung des vorderen Rades 20 mit dem mittleren Rad 22 dienen.

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Es wird jetzt Bezug auf die Figuren 4 und 5 genommen, in denen Abänderungen des Fahrgestells mit drei Rädern für ein Geländefahrzeug 10 dargestellt sind. Insbesondere wird Bezug auf Figur 4 genommen, in der eine alternative Stelle für die hydrostatische Antriebsvorrichtung 28 gezeigt ist. Die Stelle, die in Figur 4 dargestellt, ist höher und gegenüber der in den Figuren 1 und 2 dargestellten mehr nach hinten verschoben, liegt jedoch noch im wesentlichen zwischen dem hinteren Rad 24 und dem mittleren Rad 22. Der Radabstand in Figur 4 ist etwas langer als der in den Figuren 1 und 2 gezeigte. Figur 5 zeigt eine weitere alternative Stelle für die hydrostatische Antriebsvorrichtung 28, die einen reduzierten Radabstand des Fahrgestells 10 gegenüber der der in Figur 4 dargestellten Stelle ermöglicht. Bei dieser Modifikation ist die Antriebsanordnung 28 am hinteren Gehäusevorsprung 134 befestigt. Die engere Radanordnung, die durch die Abänderungen, die in den Figuren 4 und 5 dargestellt sind, ermöglicht wird, erleichtert ein Gleitlenken des Fahrgestells 10, da der Kraftaufwand, der erforderlich ist, wesentlich reduziert gegenüber dem ist, der erforderlich wäre, wenn der Radstand länger wäre. Demgemäß wird nicht nur der Kraftaufwand zum Lenken des Fahrzeugs verringert, sondern die Gesamtfahrzeugeigenschaften sind verbessert. Darüber hinaus verbessert das Merkmal, daß der Radabstand und/oder die Stelle des hydrostatischen Antriebsgehäuses variiert werden kann, beträcht-

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lieh die Anpassungsfähigkeit des Fahrgestells an im wesentlichen jede Art von Geländefahrzeug.

Es wird jetzt Bezug genommen auf die Figuren 15 und 16, in denen eine weitere Abänderung des dreirädrigen Fahrgestells für ein Geländefahrzeug 10 dargestellt ist. Wenigstens zwei signifikante Merkmale sind für diese Abänderung wichtig. Zum einen ist die Antriebsanordnung 28, anstatt an einem an der oberen Fläche des Gehäuses 12 befestigten Gehäusevorsprungs angebracht zu sein, gleitend an dem hinteren Abschnitt des Gehäuses 12 befestigt. Das Gehäuse 12 in den Figuren 15 und 16 besitzt einen einstückigen erhobenen hinteren Abschnitt, der zur Unterbringung und zum Schutz der Kettenräder 48 und 50 und der Antriebskette 52 dient. Neben dem Vermeiden der Notwendigkeit für ein getrenntes Gehäuse zum Schutz dieser Teile des Antriebssystems macht die Anordnung der Antriebsvorrichtung 28 auf der Seite des Gehäuses 12 gegenüber den Rädern 80 sie weniger verletzlich gegenüber auffliegenden Steinen, Schmutz, Morast und Gegenständen, die leicht durch die Räder des Fahrzeugs aufgewirbelt werden können. Zusätzlich ermöglicht diese Anordnung für die Antriebsvorrichtung 28 einen niedrigen Aufbau, der weiter die Anpassungsfähigkeit des Fahrgestells 10 an verschiedene Typen von Geländefahrzeugen verbessert. Ein Bolzen 58 ist schraubbar an der Halterung 60 befestigt, die' nunmehr direkt an einem hinteren Ober- und Seitenabschnitt des

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Gehäuses 12 angebracht ist. Der Bolzen 58 wirkt in Spannung direkt auf den Kragen des Reduktionsgetriebes 40, um als eine Vorrichtung zur Einstellung für die Spannung für die Kette 52 zu wirken. Das Fehlen der Bremsvorrichtung 76, die an dem mittleren Rad 22 befestigt ist, stellt ein zweites Merkmal der in den Figuren 15 und 16 dargestellten Abänderung dar. Stattdessen ist eine Bremsvorrichtung 133 direkt zwischen Motor 30 und Reduktionsgetriebe 40 angeordnet. Die Bremse 133 kann der AUSCO hitzebeständige Typ sein, der durch die Auto Specialties Manufacturing Co. in St. Joseph, Michigan, hergestellt wird. Es wurde herausgefunden, daß die Anordnung der Bremse 133 in der Antriebsvorrichtung 28 eine geringere Bremskraft erfordert, was eine bessere Wirksamkeit der Bremsen ergibt. Falls erwünscht, können (nicht dargestellte) Abdeckplatten in den oberen Flächen des Gehäuses 12 über den Achsen für die Räder 18 angeordnet werden. Ansonsten arbeitet das Fahrgestell mit den in den Figuren 15 und 16 dargestellten Modifikationen, wie oben beschrieben.

Es wird jetzt Bezug auf die Figuren 7 und 8 genommen, in denen ein Fahrgestell für Geländefahrzeuge 136 dargestellt ist, das eine zweite Ausfuhrungsform der Erfindung verkörpert. Das Fahrgestell 136 besitzt verschiedene Komponenten, die im wesentlichen identisch in Aufbau und Betriebsweise

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mit den Komponenten des in den Figuren 1 und 2 dargestellten Fahrgestells 10 sind. Diese identischen Komponenten sind in den Figuren 7 und 8 mit den gleichen Bezugszeichen, wie sie in der Beschreibung des Fahrgestells 10 verwendet wurden, bezeichnet, sind jedoch von diesen mit Hilfe eines Striches (') unterschieden.

Der Hauptunterschied zwischen dem Fahrgestell 10 und dem Fahrgestell 136 ist die Tatsache, daß diese Ausführungsform vier bereifte Räder besitzt, wobei das Rad 138 das vierte Rad ist. Das Extrarad 138 ist in der Tat ein weiteres Mittelrad. Die Mittelräder 22' und 138 erstrecken sich unter die Ebene 92", die die Unterflächen der Räder 20' und 24' berührt. Alle Räder 18" besitzen gleichen Durchmesser und haben Reifen entweder massiver oder luftgefüllter Art. Jedoch erfordert das Hinzufügen des unteren Mittelrades 138 zusätzlich zwei weitere Kettenräder 140 und 144 und eine weitere Kette 142 und kann auch eine zusätzliche Bremsvorrichtung 76' notwendig machen.

Die übertragung der Kraft, in vieler Hinsicht ähnlich wie bei dem Aufbau mit drei Rädern, arbeitet in dem Aufbau mit vier Rädern, der in den Figuren 7 und 8 dargestellt ist, wie folgt: Die hydrostatische Antriebsvorrichtung 28' ist an der hintersten oberen Fläche des Fahrgestells 136 be-

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festigt und besitzt einen Motor 3O¹. Der Motor 30' ist direkt mit einem Reduktionsgetriebe 40' verbunden. An der Ausgangswelle 46' des Reduktionsgetriebes 40' ist das Kettenrad 48' befestigt. Die Kette 52' führt zur Rotation um die Kettenräder 48" und 50'. Das Kettenrad 50" seinerseits ist an der Achse 26' des hinteren Rades 24' befestigt. Ebenfalls an der Achse 26' des hinteren Rades 24' ist das Kettenrad 62' befestigt. Durch die Kette 64' verbunden, muß sich das Kettenrad 66' in gleicher Weise wie das Kettenrad 62" bewegen. Das Kettenrad 66' ist auf der Achse 26' des mittleren Rades 22' befestigt, ebenso wie das Kettenrad 68'. Eine Kette 142 verbindet das Kettenrad 140, das an der Achse 26' auf dem zweiten mittleren Rad 138 befestigt ist, und das Kettenrad 68'. Das Kettenrad 144, das ebenfalls an der Achse 26' des zweiten mittleren Rades 138 befestigt ist, ist mit Hilfe einer Kette 70' mit dem Kettenrad 72' verbunden, das auf der Achse 26' des vorderen Rades 20' befestigt ist. Somit ist offensichtlich, daß der Motor 30' in direkter mechanischer Verbindung mit allen vier Rädern des Fahrgestells 136 mittels der oben erwähnten Anordnung von Kettenrädern und Ketten steht. Es dürfte einleuchten, daß das Fahrgestell 136 auch derart betrieben werden kann, daß der Motor 30' antriebsmäßig mit weniger als vier Rädern verbunden ist. Es ist auch festzuhalten, daß ein hydrostatischer Antriebsschutz

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in einer hinteren unteren Stellung am Fahrgestell 136 neben der Antriebsvorrichtung 28' vorgesehen ist, um sie Gefahren beim Betrieb über ungünstigem Gelände zu schützen. In allen anderen Hinsichten arbeitet die Vierradausführung, die in den Figuren 7 und 8 dargestellt ist, im wesentlichen gleich wie die in den Figuren 1 und 2 dargestellte Dreiradausführung.

Bei gewissen Anwendungsgebieten kann es wünschenswert sein, die Höhe eines Endrades des Fahrgestells 10 oder eines oder beider Endräder des Fahrgestells 136 einzustellen. Es wird jetzt Bezug auf Figur 10 genommen, in der eine Vorrichtung 148 zur Einstellung der Radhöhe dargestellt ist. Die Einstellvorrichtung 148 besitzt ein Untergehäuse 150, das schwenkbar am Gehäuse 12 mit dem Stift 152 befestigt ist. Die äußeren Vertikalwände des Untergehäuses 150 liegen zwischen den inneren Vertikalwänden des Gehäuses 12, so daß sie eine Verbindung am Stift 152 und eine drehbare Bewegung um ihn ermöglichen. Ein hydraulischer Zylinder 154 ist an einem Ende an einem Gehäuse 156, das am Gehäuse 12 befestigt ist, angebracht, und das andere Ende an einem Gehäuse 158, das an dem Untergehäuse 150 befestigt ist. Eine Haube 160 aus stark nachgiebigem, flexiblem Material ist fest angebracht, um den Spalt, der zwischen dem Gehäuse 12 und dem Untergehäuse 150 verläuft, abzudichten. Wenn er betätigt

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wird, bringt der Zylinder 154 das Gehäuse 150 zur Schwenkung um den Stift 152, um die Rotationsachsen der Räder 18 in Ausrichtung zu bringen. Es sollen für einen Augenblick die Figuren 1 und 2 in Verbindung mit Figur 10 betrachtet werden, es läßt sich daraus erkennen, daß bereits die Einbeziehung einer Radhöheneinstellvorrichtung 148 in der dort dargestellten Ausführungsform an der Stelle, die durch den Pfeil 148a bezeichnet ist, vorgesehen wurde. Die Radhöheneinstellvorrichtung 148 liegt zwischen dem vorderen Rad 20 und dem mittleren Rad 22. Bei Betätigung des hydraulischen Zylinders 154 schwenkt das Untergehäuse 150 nach unten um den Stift 152, um die Rotationsachsen der Räder 20, 22 und 24 in Ausrichtung zu bringen.

Im Gegensatz zu der Dreiradausführung des Untergestells 10 kann die Zweiradhöheneinstellvorrichtung 148, bezeichnet durch die Pfeile 147 und 149, in der Vierradausführung des Fahrgestells 136 untergebracht werden. Bei Betrachtung der Figuren 7 und 8 in Verbindung mit Figur 10 kann erkannt werden, daß die vordere Radhöheneinstellvorrichtung 148 zwischen dem vorderen Rad 20 und dem mittleren Rad 138 angeordnet ist, während die hintere Radhöheneinstellvorrichtung 148 zwischen dem hinteren Rad 24' und dem mittleren Rad 22' liegt. Bei Betätigung des hydraulischen Zylinders 154 der vorderen Radhöheneinstellvorrichtung 148 schwenkt das Untergehäuse 150

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nach unten, um die Rotationsachsen der vorderen drei Räder des Fahrgestells 136 in Ausrichtung zu bringen. Gleichermaßen werden die Rotationsachsen der hinteren drei Räder des Fahrgestells 136 beim Niederdrücken des Zylinders 154 der hinteren Radhöheneinstellvorrichtung 148 ausgerichtet. Die gleichzeitige Betätigung der Zylinder 154 in beiden Vorrichtungen läßt die Rotationsachsen aller vier Räder 18' in Ausrichtung kommen.

Die Einbeziehung der Radhöheneinstellvorrichtungen 148 bietet einen bedeutenden Vorteil sowohl bei den Drei- und Vierradausführungen mit abgesenkten Mittelrädern gemäß der Erfindung. Primär bewirkt sie eine bessere Gewichtsverteilung und trägt somit zur größeren Fahrzeugstabilität bei. Insbesondere kann der Benutzer während des Betriebs des Geländefahrzeugs über einer harten Fläche wahlweise das Endrad oder die Endräder absenken, falls die Gleitsteuervorteile eines kürzeren Radstandes nicht langer erwünscht sein sollten. Beispielsweise kann es wünschenswert sein, einen mobilen Bohrturm, bei dem die Erfindung angewendet wird, zu stabilisieren, nachdem das Fahrzeug an Ort und Stelle manövriert wurde. Die Möglichkeit, wahlweise das Merkmal der Kippmöglichkeit bei einer erfindungsgemäßen Vorrichtung verschwinden zu lassen, ist insbesondere nützlich für Fahrzeuge, deren Schwerpunkt sich während verschiedenen Betriebsweisen

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verschiebt. Es dürfte einleuchten, daß ein Betrieb bei weicher Fläche bei einem Fahrzeug mit der Erfindung der gleiche mit oder ohne dem Merkmal der Radhöheneinstellung ist. Alle Räder berühren die weiche Fläche und verbessern somit die Zugkraft und die Aufliegecharakteristika des Fahrzeugs.

In Figur 17 ist ein Fahrgestell für Geländefahrzeuge 210 unter Einbeziehung einer dritten Ausfuhrungsform der Erfindung dargestellt. Das Fahrgestell 210 besitzt zahlreiche Komponenten, die im wesentlichen identisch in Aufbau und Betriebsweise mit den Komponenten des Fahrgestells 10, das in den Figuren 1 und 2 dargestellt ist, sind. Derartige identische Komponenten sind in Figur 17 mit den gleichen Bezugszeichen, die in der Beschreibung des Fahrgestells 10 verwendet wurden, bezeichnet, sind jedoch von diesen durch zwei Striche (") unterschieden.

Der Artunterschied zwischen dem Fahrgestell 210 und dem Fahrgestell 10 liegt in der Tatsache, daß eine Dreiradausführung vorliegt, bei der die Durchmesser der Räder 18" nicht identisch sind. Insbesondere besitzt das Mittelrad 22" einen verhältnismäßig größeren Durchmesser als die äußeren Räder 20" und 24". Zuätzlich rotiert jedes Rad 18" um eine Achse, die in einer gemeinsamen Linie liegen, die durch die Gerade 212 angedeutet ist. Somit ragt das größere Mittelrad 22" noch

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unter die Ebene 92", die sich tangential zu den ünterflachen des vorderen Rades 20" und des hinteren Rades 24" erstreckt, jedoch aus vollständig anderen Gründen als bei dem Gegenstück im Fahrgestell 10.

Die Tatsache eines ausgerichteten größeren Mittelrades stellt ein signifikantes Merkmal dieser Ausfuhrungsform dar. Die Vorteile sowohl einer kurzen als auch einer langen Radbasis oder Randstandes sind mittels eines größeren Mittelrades 22" verwirklicht. Wenn es beispielsweise über einer harten ebenen Fläche verwendet wird, kann das Fahrgestell 210 entweder nach vorn oder nach hinten schwingen oder kippeln, abhängig von der Stelle des Schwerpunktes und den Beladecharakteristiken des jeweiligen Geländefahrzeugs. Das Fahrzeug ruht nur auf zwei Rädern zu jedem gegebenen Zeitpunkt, während das andere Rad für die Stabilisierung zur Verfügung bleibt. Demgemäß ist der Radstand des Fahrzeugs, wenn es über einer harten ebenen Fläche betrieben wird, der Abstand zwischen dem Rad 22" und einem der äußeren Räder, entweder 20" oder 24". Der Kraftaufwand, der notwendig ist, um ein Gleitlenken des Fahrzeugs zu bewirken, ist wesentlich reduziert bei einem kürzeren Radstand, während das Schwenken des Fahrgestells 210 ein Zurückkehren zu der Stabilität ermöglicht, die einem längeren Radstand zukommt. Es dürfte einleuchten, daß für den Fall, daß das mittlere Rad 22" einen luftgefüllten Reifen ver-

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wendet, die teilweise Abplattung dieses Reifens dazu dient, das Schwingen zu neutralisieren und alle drei Räder 18" in Berührung mit der harten glatten Fläche zu bringen, um die Zugkraft und die Stabilität des Fahrzeugs zu verbessern. Umgekehrt führt ein stärkeres Aufblasen des mittleren Rades 22" dazu, daß das Schwing- oder Schaukelmerkmal verstärkt wird. Natürlich stehen bei einem Betrieb des Fahrgestells 210 über einer weichen Fläche alle drei bereiften Räder 18" mit der Fläche in Eingriff, da sie in die Fläche einsinken, bis ein Aufliegen des Fahrzeugs eintritt. Darüber hinaus verbessert ein Ausrichten der Achsen der Räder 18" das Fahrzeugverhalten sowohl über hartem als auch über weichem Boden durch ein Reduzieren von Stampfen und anderen Steuerproblemen, die mehreren, nicht ausgerichteten Antriebsrädern zu eigen sind. Die Kraftübertragung und andere Teile der ausgerichteten Dreiradausführungen in Figur 17 sind im wesentlichen identisch denen der in den Figuren 1 und 2 dargestellten Dreiradausführungen mit nicht ausgerichteten Rädern. Die Abänderungen davon wurden oben besprochen.

Es wird jetzt Bezug auf Figur 18 genommen, in der ein Fahrgestell für ein Geländefahrzeug 230 dargestellt ist, das eine vierte Ausführungsform der Erfindung darstellt. Das Fahrgestell 230 besitzt zahlreiche Komponenten, die im wesentlichen identisch im Aufbau und in der Betriebsweise

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mit den Komponenten des Fahrgestells 136, das in den Figuren 7 und 8 dargestellt ist, sind. Derart identische Teile sind in Figur 18 mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet, die in der Beschreibung des Fahrgestells 136 verwendet wurden, jedoch von diesen mit Hilfe von drei Strichen (''') unterschieden.

Der Hauptunterschied zwischen dem Fahrgestell 230 und dem Fahrgestell 136 liegt in einer Vierradausführung, bei der die Durchmesser der Räder 18¹¹' nicht identisch sind. Insbesonder besitzen die Mittelräder 22''" und 232 verhältnismäßig größere Durchmesser als die äußeren Räder 2O¹" und 24¹¹¹. Zusätzlich rotiert jedes Rad 18' ' * um eine Achse, die in einer gemeinsamen Mittellinie liegen, die durch die Gerade 234 angedeutet ist. Somit ragen die größeren Mittelräder 22'" und 232 unter die Ebene 92¹¹¹, die sich tangential zur Unterfläche des vorderen Rades 20''' und des hinteren Rades 24¹¹¹ erstreckt, jedoch aus vollständig anderen Gründen als bei den Gegenstücken beim Fahrgestell 136.

Die Tatsache der ausgerichteten größeren Mittelräder stellt ein bedeutendes Merkmal dieser Ausfuhrungsform dar. Das Ziel sowohl einer längeren als auch einer kürzeren Radbasis wird durch größere Mittelräder 22'" und 232 verwirklicht. Wenn beispielsweise das Fahrgestell 230 über einer harten glatten Fläche betrieben wird, kann es entweder nach vorn oder nach

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hinten abhängig vom Ort des Schwerpunktes und der Beladecharakteristik des jeweiligen Geländefahrzeugs schaukeln. Das Fahrzeug ruht zu jedem Zeitpunkt nur auf drei Rädern, während das andere Rad zur Stabilisierung zur Verfügung bleibt. Demgemäß ist der Radstand des Fahrzeugs, wenn es über einer harten glatten Fläche betrieben, der Abstand zwischen den Rädern 22"' und 232 und einem der äußeren Räder, entweder 20' " oder 24 ' ' ' . Demzufolge wird der Kraftaufwand, der erforderlich ist, um ein Gleitlenken des Fahrzeugs zu bewirken, wesentlich mit einem kürzeren Radstand verringert, während das Schaukeln des Fahrgestells 230 ein Zurückkehren zu der Stabilität ermöglicht, die einem längeren Radstand innewohnt. Es ist festzuhalten, daß, falls die Mittelräder 18' " pneumatische Reifen besitzen, ein teilweises Abplatten dazu dient, das Schaukeln zu neutralisieren und alle vier Räder 18' ·' in Berührung mit der harten glatten Fläche zu bringen, was die Zugkraft des Fahrzeugs und die Stabilität verbessert. Umgekehrt dient ein stärkeres Aufblasen der Mittelräder 22'' ' und 232 zu einer Verstärkung des Schaukeins, falls dies gewünscht wird. Natürlich stehen bei einem Betrieb des Fahrgestells 230 über einer weichen Oberfläche alle vier bereiften Räder 18'*' in Eingriff mit der Bodenfläche, da sie einsinken, bis das Fahrzeug getragen wird. Darüber hinaus verbessert eine Ausrichtung der Achsen der Räder

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18''' die Fahrzeugeigenschaften sowohl über harten als auch über weichen Bodenflächen durch ein Vermindern von Stampfen und anderen Steuerproblemen, die mehreren nicht ausgerichteten Antriebsrädern innewohnen. Die Kraftübertragung von anderen Merkmalen der ausgerichteten Vierradausführung, die in Figur 18 dargestellt ist, sind im wesentlichen identisch mit denen der nicht ausgerichteten Vierradausführung, die in den Figuren 7 und 8 abgebildet ist, die Abweichungen wurden oben diskutiert.

Es wird jetzt Bezug auf Figur 9 genommen, in der ein T-artiger Hebel 162 dargestellt ist, der in der Fahrerkabine des Geländefahrzeugs, bei dem die Erfindung verwendet wird, befestigt werden kann. Der T-Griff 162 dient zur Steuerung des Kraftflusses von einer entfernten, nicht dargestellten Quelle zu dem Motor oder den Motoren des hydrostatischen Antriebssystemes. Der T-Griff 162 ist zur Schwenkbewegung jeweils um horizontale und vertikale Achsen 164 und 166 gelagert. Der Griff 162 besitzt ein Paar Handgriffe 168 und einen unteren Abschnitt 170, der sich parallel zu den Handgriffen 168 erstreckt. Somit ergibt eine Betätigung der Handgriffe 168 bezüglich den Achsen 164 und 166 eine direkt entsprechende Bewegung im unteren Abschnitt 170.

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Der unter Abschnitt 170 des T-Hebels 162 ist mit einem Paar Hebeln 172 über ein Paar Gelenke 174 gekoppelt. Die Hebel 172 dienen zur Steuerung der Energieflußrate zu den Motoren. Auf diese Weise kann der T-artige Griff 162 bewegt werden, um eine vollständige Steuerung über die Richtung, die Geschwindigkeit und die Lenkung des die Erfindung verwendenden Fahrzeugs zu liefern. Eine Bedienung des T-Griffs 162 allein um die horizontale Achse 164 verursacht eine Bewegung beider Hebel 172 in die gleiche Richtung um denselben Betrag. Dadurch werden die Motoren synchron zum Antrieb des Fahrzeugs entweder nach vorn oder nach hinten in gerader Linie betätigt. In ähnlicher Weise verursacht eine Betätigung des T-Griffs 162 lediglich um die vertikale Achse 166 einen gleichen und entgegengesetzten Fluß von Antriebsenergie zu den Motoren, wodurch das Fahrzeug um seine Mitte schwenkt, sich jedoch weder nach vorn noch nach hinten bewegt. Natürlich ist jede Kombination der Bedienungen um die Achsen 164 und 166 möglich, um eine vollständige Steuerung des Geländefahrzeugs zu bewirken. Ein Paar Federn 176 sind vorgesehen, um die Hebel 162 in ihre Mittel- oder Null-Stellung zurückzuführen, bei der die entfernte Versorgungsquelle (nicht dargestellt) keine Abgabe an die Motoren vorsieht.

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Es wird jetzt Bezug auf die Figuren 11 bis 14 genommen, in denen verschiedene Fahrzeuge dargestellt sind, an die entweder die Ausführungsformen mit den abgesenkten Mittelrädern oder dem abgesenkten Mittelrad oder die mit den größeren Mittelrädern oder dem größeren Mittelrad des Fahrgestells nach der vorliegenden Erfindung angepaßt werden können. Obwohl jedes Fahrzeug einen unterschiedlichen Betriebs- und Belastungsaufbau hat, ist die vorliegende Erfindung gleichermaßen mit allen kompatibel. Es dürfte einleuchten, daß die Radhöheneinstellvorrichtungen 147 und 149 oder 148 an jedes Fahrzeug angepaßt werden können, das abgesenkte Mittelräder verwendet, um eine zusätzliche Stabilität, falls gewünscht, zu erzielen.

Figur 11 zeigt die Anwendung des Fahrgestells 10 bei einem Vorderlader 188. Das schwerste Bauteil der Maschine, der Motor 180, ist auf der Rückseite des Fahrzeugs angeordnet. Im unbelasteten Zustand, wenn die Schaufel 182 zurückgezogen und leer ist, liegt der Schwerpunkt hinten in der Nähe des Motors 180, so daß das Fahrzeug auf dem hinteren und mittleren Räderpaar ruht. Nach Belastung und bei Ausfahren der unbeladenen Schaufel 182 verschiebt sich der Schwerpunkt nach vorn, was dazu führt, daß das Fahrzeug nach vorn schaukelt, um auf dem vorderen und mittleren Räderpaar zu ruhen.

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In Figur 12 ist, getragen vom Fahrgestell 10, ein Vorderlader 188 gezeigt, der mit einem Hecktieflöffel 184 ausgerüstet ist. Der Motor 186 ist vorn untergebracht. Der Schwerpunkt wird vorn in der Nähe des Motors 186 liegen, wenn der leere Vorderlader 188 zurückgezogen ist und leere Hecktieflöffel eingeklappt ist. Das Fahrzeug im unbelasteten Zustand wird somit vom vorderen und mittleren Radsatz getragen. Falls der Vorderlader 188 allein belastet und ausgefahren ist, bleibt der Schwerpunkt des Fahrzeugs vorn, und das Fahrzeug ruht weiterhin auf dem vorderen und mittleren Radpaar. Falls allein der Hecktieflöffel bedient wird, verschiebt sich der Schwerpunkt nach hinten und führt dazu, daß das Fahrzeug zurückschaukelt und auf dem hinteren und mittleren Radpaar ruht. Natürlich kann während eines kombinierten Betriebs des Vorderladers 188 und des Hecktieflöffels 190 das Fahrzeug entweder nach vorn oder nach hinten in Abhängigkeit von den relativen Belastungen schaukeln.

Figur 13 stellt ein Fahrgestell 136 dar, das bei einer mobilen Bohrstation 192 verwendet wird. Während des Transportes liegt der Bohrmast 194 im wesentlichen parallel zum Fahrzeug. Das Gewicht des Mastes 194 führt dazu, wenn er zu dem des vorn angeordneten Motors 196 hinzugefügt wird, daß das Fahrzeug auf dem vorderen und mittleren Radpaar ruht. Beim Aufstellen des Mastes 194 in die Bohrstellung

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verschiebt sich der Schwerpunkt nach hinten, um das Fahrzeug auf die hinteren und mittleren Radsätze zu stellen.

Ein weiterer Löffelbagger 198 ist in Figur 14 dargestellt, der vom Fahrgestell 136 getragen wird. Aufgrund der Anordnung des Motors 200 am hinteren Ende ruht das Fahrzeug auf den hinteren und mittleren Räderpaaren, wenn die Schaufel 202 eingeklappt und leer ist. Während der Bedienung der Schaufel 202 schwingt das Fahrzeug nach vorn, um von vorderen und mittleren Räderpaaren getragen zu werden.

Während nun jede der Beispielanwendungen der Erfindung, die in den Figuren 11 bis 14 dargestellt wurden, oben diskutiert wurden, als ob das Fahrzeug über einer harten, glatten Fläche betrieben wurde, dürfte einleuchten, daß bei einem Betrieb über einem weicheren Boden alle Räder mit der Fläche in Eingriff stehen, was eine bessere Abstützung und Zugkraft erreichen läßt.

Es wird jetzt Bezug auf Figur 19 genommen, in.der in Einzelheiten ein abgeändertes Antriebssystem für das Fahrgestell 10 dargestellt ist. Während das Antriebssystem 28, das in Figur 2 dargestellt ist und in weiteren Einzelheiten in den Figuren 3a und 3b gezeigt wurde, ein Reduktionsgetriebe 40 besitzt, das an einem Gehäusevorsprung 42 befestigt ist, so

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daß der Motor 30 außerhalb des Gehäuses 12 angeordnet ist, ist das modifizierte Antriebssystem nach Figur 19 derart angeordnet, daß ein Motor und ein Reduktionsgetriebe 40' im Inneren des Gehäuses 12 liegen. Das Reduktionsgetriebe 40' ist am Gehäusevorsprung 42' befestigt, der sich nach oben von der inneren, hinteren, oberen Fläche des Gehäuses 12 erstreckt.

Das Reduktionsgetriebe 40' besitzt eine Ausgangswelle 46', an die ein Antriebskettenrad 48' mit zwei Sätzen von Zähnen 48a¹ und 48b¹ mit Hilfe von Bolzen 49a¹ und 49b¹ befestigt ist. Eine Kette 52" verbindet das Kettenrad 48a¹ mit dem Kettenrad 62', das an der Achse 26' des hinteren Rades 24 befestigt ist. Demgemäß rotiert das Kettenrad 62' synchron mit dem Kettenrad 48a¹.

Es ist festzuhalten, daß die Achse 26' des hinteren Rades 24 drehbar in einer inneren Lageranordnung 102" und einer äußeren Lageranordnung 104¹ gelagert ist. Ein Schutzschild 130' ist vorgesehen, um das innere Ende der Achse 26' des hinteren Rades 24 zu schüten. Das Schild 130' ist am Lagerhalter 103' durch Schrauben 132' befestigt. Demgemäß ist das innere Ende der Achse 26' in der Antriebssystemanordnung nach Figur 19 abgeschirmt.

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Eine Kette 64' verbindet das Kettenrad 48b¹ mit dem Kettenrad 68a¹ und liefert eine Antriebsverbindung zwischen dem Reduktionsgetriebe 4O¹ und der Achse 26' des mittleren Rades 22. Im wesentlichen neben dem Kettenrad 68' angeordnet und ebenfalls mit der Achse 26' des mittleren Rades 22 verbunden ist das Kettenrad 66'. Eine Kette 70' ist zur Rotation um das Kettenrad 66' für die Antriebsachse 26 des vorderen Rades 20 geführt.

In Übereinstimmung mit dem Antriebssystem nach Figur 19 werden die Achsen 26' des hinteren Rades 24 und des mittleren Rades 22 jede direkt von dem Reduktionsgetriebe angetrieben. Eine derartige Anordnung verringert die Zahl der in der Anordnung nach den Figuren 3a und 3b erforderlichen Ketten.

Obwohl die in den Figuren 3a und 3b dargestellte Spannungseinstellvorrichtung in Figur 19 nicht gezeigt wird, dürfte einleuchten, daß ein derartiger Mechanismus mit dem Antriebssystem nach Figur 19 verwendet werden kann. Obwohl auch der Bremsmechanismus, der in Figur 3b für die Achse 26 des mittleren Rades 22 dargestellt ist, in Figur 19 nicht gezeigt ist, ist ebenfalls festzuhalten, daß ein derartiger Bremsmechanismus mit dem Antriebssystem nach Figur 19 Verwendung finden kann.

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In den Figuren 20 bis 24 sind verschiedenen zusätzliche Fahrzeuge gezeigt, an die das Fahrgestell nach der vorliegenden Erfindung angepaßt werden kann.

Figur 20 zeigt die Anwendung des Fahrgestells 10 bei einem hydraulischen Bagger 211. Der Bagger verwendet eine Dreiradausführung des Fahrgestells 10. Der Bagger 211 besitzt einen hydraulisch betätigten gegliederten Arm 213 mit hydraulisch betätigten Klauen 214, die am Ende befestigt sind. Das Fahrgestell des Baggers 211 ist weiterhin mit hydraulischen Stabilisatoren 216 am vorderen und hinteren Ende versehen.

In Figur 21 ist ein hydraulischer Bagger oder Greifer 220 gezeigt, der auf einer vierrädrigen Ausführung des Fahrgestells 136 ruht. Der Aufbau des Baggers 220 ist im wesentlichen identisch mit dem des Baggers 211 nach Figur 20 mit der Ausnahme, daß das Fahrgestell durch das belastungsfähigere Fahrgestell ersetzt wurde. Der hydraulische Bagger 220 besitzt ebenfalls einen hydraulisch betätigten, gegliederten Arm 222 mit einem Satz hydraulisch betätigter Greifer 224, die am Ende befestigt sind.

Ein weiterer Bagger 231 ist in Figur 22 gezeigt, der auf dem Fahrgestell 10 getragen wird. Der Bagger 231 ist mit einem Gelenkauslegerkran 233 mit einem gegliederten Arm mit einem

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hydraulisch betätigten Greifwerkzeug 235 am Ende ausgerüstet. Wie dargestellt, besitzt der Bagger 231 vorn und hinten Stabilisatoren 236.

Die Figuren 23 und 24 zeigen das Fahrgestell 10 bei Anwendung an einem mobilen Bohrfahrzeug 240. Während des Betriebes wird der Bohrmast 242 in heruntergeführte Stellung getragen, wobei der Mast im wesentlichen parallel zur Straßenfläche 244 liegt, über die das Fahrzeug fährt.

Wie in Figur 24 gezeigt, ist der Mast, wenn er in die vertikale Bohrstellung aufgestellt wird, am einen Ende des Fahrzeugs 240 angeordnet. Der Bohrkopf 246 wird durch eine Kette 248 gehoben und gesenkt. Die Drehung des Bohrkopfs 246 erfolgt durch die Anlegung eines gesteuerten hydraulischen Drucks in den Leitungen 249. Das Fahrzeug 240 wird in der Bohrstellung durch Stabilisatoren 250 stabilisiert, die am vorderen und hinteren Ende des Fahrzeugs befestigt sind.

Somit ist deutlich, daß in Übereinstimmung mit der Erfindung ein Fahrgestell für Geländefahrzeuge vorgesehen wird, das vollständig die Aufgabe, die Ziele und oben genannten Vorteile erfüllt. Während die Erfindung in Verbindung mit speziellen Ausführungsformen beschrieben wurde, ist deutlich, daß viele Alternativen, Modifikationen und Abänderungen für

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den Fachmann im Hinblick auf die vorangegangene Beschreibung möglich sind. Demgemäß sollen alle derartigen Alternativen, Modifikationen und Abänderungen mit umfaßt werden, die in den Gedanken und den Rahmen der Erfindung fallen.

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Claims

UEXKÜLL & STOLEE^G

BESELERSTRASSE 4 2OO0 HAMBURG 52

PATENTANWÄLTE

DR. J.-D. FRHR. von UEXKÜLL DR. ULRICH GRAF STOLBERG DIPL.-ING. JÜRGEN SUCHANTKE

Standard Manufacturing
Company, Ine.

4012 West Illinois

Dallas, Texas 75211 / V.St.A.

(Prio: 22. September 1977
US 835 726 - 14553)

Hamburg, 9. Mai 1978

Fahrgestell für Geländefahrzeug

Ansprüche

(ii Fahrgestellaufbau zum Tragen und Antreiben einer Vorrichtung, gekennzeichnet durch

ein längliches, hohles, lasttragendes Gehäuses (12); zumindest drei Achsteile (26) mit jeweils einem ein

Rad (18) aufnehmenden Teil am Ende;

zumindest drei jeweils an das das Rad (18) aufnehmende Ende eines der Achsteile (26) angebrachte und befestigte Radteile (20, 22, 24);

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eine Vorrichtung zur drehbaren Lagerung der Achsteile (26) an beabstandeten Punkten entlang des Gehäuses (12), wobei sich jedes Achsteil (26) durch das Gehäuse (12) erstreckt und jedes der die Räder (18) aufnehmenden Enden aller Achsteile auf der gleichen oder auf entgegengesetzten Seiten des Gehäuses (12) angebracht sind;

die Anordnung der mittleren Radteile (22), die sich unter eine Ebene (92) erstrecken, die tangential zur Unterseite der äußeren Radteile (20, 24) liegt;

eine Übertragungsvorrichtung (62 bis 72), die in dem Gehäuse (12) untergebracht ist und antriebsmäßig zumindest zwei Achsteile (26) miteinander verbindet; und

eine Antriebsvorrichtung (40 bis 52), die betriebsmäßig mit der übertragungsvorrichtung (62 bis 72) zu ihrer Betätigung verbunden ist, wodurch die Antriebsvorrichtung und die Übertragungsvorrichtung eine gleichlaufende Drehbewegung der miteinander verbundenen Achsteile (26) hervorruft.
2. Fahrgestellaufbau nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das längliche, hohle Gehäuse (12) im Querschnitt rechtwinklig ist und Aufbauteile zur Erleichterung der Befestigung der Vorrichtung an jedem beliebigen Punkt um den gesamten Umfang und über die gesamte Länge aufweist.

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3. Fahrgestellaufbau nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet , daß die Vorrichtung zu drehbaren Lagerung der Achsteile (26) auf entgegengesetzten Seiten des
Gehäuses (12) befestigte Lager (82, 106) aufweist, die sich durch das Gehäuse (12) erstreckenden Achsteile (26) lagern.
4. Fahrgestellaufbau nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die zur Rotation um Achsen
befestigten Mittelachsteile in einer Ebene liegen, die im wesentlichen unterhalb einer sich durch die Drehachsen der beiden äußeren Achsteile erstreckenden Ebene liegt, wodurch ein Gleitlenken des Mechanismus erleichtert wird.
5. Fahrgestellaufbau nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine Vorrichtung (148) zur wahlweisen Änderung der Vertikalanordnung zumindest eines der Achsteile (26), wodurch die Achsteile entweder zur Rotation um in der gleichen Ebene liegende Achsen angeordnet werden oder die Mittelachsteile zur Rotation

um Achsen angeordnet werden, die im wesentlichen unter einer Ebene liegen, die sich durch die Rotationsachsen der beiden äußeren Achsteile erstreckt, um dadurch das Gleitlenken eines von dem Fahrgestellaufbau getragenen Mechanismus zu erleichtern.

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6. Fahrgestellaufbau nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse (12) ein Schmiermittelreservoir enthält, so daß die Übertragungsvorrichtung kontinuierlich in einem Schmierbad betrieben werden kann.
7. Fahrgestellaufbau nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittelachsteile zur Rotation um Achsen befestigt sind, die in einer sich durch die Rotationsachsen der beiden äußeren Radteile erstrekkenden Ebene (212) liegen, wobei die Mittelradteile (22") Durchmesser besitzen, die im wesentlichen größer als die Durchmesser der äußeren Radteile (20", 24") sind, wodurch ein Gleitlenken einer von dem Fahrgestellaufbau gelagerten Vorrichtung erleichtert wird.
8. Fahrgestellaufbau nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Übertragungsvorrichtung eine Vielzahl von innerhalb des Gehäuses (12) angeordneten Kettenrädern aufweist, von denen jeweils eines mit einem Achsteil zur Drehung mit diesem verbunden ist, und eine Kettenvorrichtung in dem Gehäuse angeordnet ist und um die Kettenräder geführt ist, wodurch zumindest zwei der Achsteile antriebsmäßig miteinander verbunden sind.
9. Fahrgestellaufbau nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Übertragungsvorrichtung

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eine Vielzahl von Kettenrädern (50, 62, 66, 68, 72), jeweils mit einem Achsteil (26) zur gemeinsamen Rotation verbunden, sowie eine Vielzahl von Ketten (52, 64, 70) aufweist, von denen jede um die auf einem benachbarten Paar von Achsteilen befestigten Kettenrädern geführt ist, um alle Achsteile (26) miteinander antriebsmäßig zu verbinden.
10. Fahrgestellaufbau nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebsvorrichtung einen an dem Gehäuse befestigten Motor (30, 40), ein erstes zur Rotation durch den Motor befestigtes Antriebskettenrad (48), ein zweites an einem der Achsteile befestigtes Antriebskettenrad (50) und eine Antriebskette (52) aufweist, die um die beiden Antriebskettenrader geführt ist, um die Rotation des einen der Achsteile unter Wirkung des Motors zu bewirken.
11. Fahrgestellaufbau nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine zumindest an einem Achsteil (26) befestigten Bremsvorrichtung (78, 80) zur wahlweisen Betätigung, um die Rotation des Achsteils aufzuhalten, wobei die Übertragungsvorrichtung zugleich die Rotation der untereinander verbundenen Achsteile aufhält.

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12. Fahrgestellaufbau nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine Bremsvorrichtung, die zwischen der Antriebsvorrichtung und der übertragungsvorrichtung zur wahlweisen Betätigung befestigt ist, um die Rotation der Antriebsvorrichtung aufzuhalten, wobei die Übertragungsvorrichtung gleichzeitig die Rotation der untereinander verbundenen Achsenteile aufhält.
13. Fahrgestellaufbau nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Übertragungsvorrichtung und die Antriebsvorrichtung eine Vielzahl von jeweils in dem Gehäuse (12) angeordneten und an den Achsteilen (26) angebrachten und befestigten Kettenrädern (48, 50, 62, 66, 68, 72), einen an dem Gehäuse (12) zwischen einem äußeren Achsteil und dem mittleren Achsteil befestigten Motor (30, 40), ein erstes mit zwei Sätzen (48a, 48b) von Zähnen ausgerüstetes, in dem Gehäuse angeordnetes und zur Rotation durch die Antriebsvorrichtung befestigtes Antriebskettenrad (48¹), ein zweites auf dem mittleren Achsteil befestigtes Antriebskettenrad, eine erste, um das erste Antriebskettenrad (48a) auf einem Zahnsatz und das Kettenrad (62') auf dem äußeren Achsteil neben der Antriebsvorrichtung geführte erste Kette (42¹), eine zweite, um das erste Antriebskettenrad (48b¹) auf dem anderen Zahnsatz und das Kettenrad (68') auf dem mittle-

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ren Achsteil geführte Antriebskette (64')/ und eine dritte, tun das zweite Antriebskettenrad und das Kettenrad auf dem anderen äußeren Achsteil geführte Antriebskette (7O¹) aufweisen, wobei die erste und die zweite Antriebskette antriebsmäßig die äußeren Achsteile neben der Antriebsvorrichtung und die mittleren Achsteile mit dem Ausgang der Antriebsvorrichtung zur Rotation unter deren Wirkung antriebsmäßig verbinden.
14. Fahrgestellaufbau nach einem der vorhergehenden Ansprüche mit einem kraftgetriebenen Beladungsaufbau, gekennzeichnet durch ein Gehäuse, eine das Gehäuse auf dem Fahrgestellaufbau zur schwenkbaren Bewegung zu dem Fahrgestellaufbau um eine normalerweise sich vertikal erstreckenden Achse tragende Vorrichtung, einen Gelenkauslegerkran (210) mit einem gegliederten Arm (212), der auf dem Gehäuse an einem Ende befestigt ist, einen Greifer (214), der an dem anderen Ende des gegliederten Armes zum Aufnehmen, Hochheben und Tragen von Materialien befestigt ist, einen hydraulischen Zylinder zum Ausfahren und Zurückziehen des Gelenkauslegerkrans und zur Betätigung des mechanischen Greifers, eine Fahrerkabine auf dem Gehäuse, und einen auf dem Gehäuse befestigten Motor.

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15. Fahrgestellaufbau nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch einen beweglichen Bohrturmaufbau (240) mit einem drehbaren Grabwerkzeug, einem Gehäuse, einem Baum (242), einer Vorrichtung zur Lagerung des Baumes auf dem Gehäuse zur schwenkbaren Bewegung zwischen einer Fahrausrxchtung, bei der der Baum sich im wesentlichen horizontal erstreckt, und eine Betriebsausrichtung, bei der der Baum sich im wesentlichen vertikal erstreckt, einer Vorrichtung, die an dem Baum befestigt ist, um eine Rotation des Bohrwerkzeugs (146) zu bewirken, und einer Vorrichtung (248) zur Bewegung der das Bohrwerkzeug drehenden Vorrichtung axial bezüglich des Baumes von einer Stellung neben dem einen Ende zu einer Stellung neben dem anderen Ende des Baumes.

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