DE2745328A1

DE2745328A1 - Hydraulische bremsdruck-steuervorrichtung

Info

Publication number: DE2745328A1
Application number: DE19772745328
Authority: DE
Inventors: Naosuke Masuda
Original assignee: Jidosha Kiki Co Ltd
Current assignee: Jidosha Kiki Co Ltd
Priority date: 1976-11-22
Filing date: 1977-10-06
Publication date: 1978-05-24
Also published as: JPS5365574A; DE2745328C2; FR2371325B1; US4119352A; GB1579595A; FR2371325A1

Description

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Hydraulische Bremsdruck-Steuervorrichtung

Die Erfindung betrifft eine hydraulische Bremsdrucksteuervorrichtung zur Verteilung der Bremskraft auf die Vorder- und Hinterräder eines Fahrzeugs, entsprechend einer idealen Bremskraftverteilungskurve. Insbesondere betrifft die Erfindung eine Steuerungseinheit, welche im Falle des Versagens des Vorderadbremssystems den Bremsdruck vom Hauptbremszylinder direkt und ohne Druckminderung auf die Hinterradbremszylinder leiten kann.

Derartige Bremssysteme bestehen üblicherweise aus zwei Bremsdrucksystemen, von denen eines direkt mit den Vorderadbremszylindern verbunden ist, während das andere über eine hydraulische Drucksteuervorrichtung mit den Hinterradbremszylindern in Verbindung steht. Wenn nun die in den Vorder- und Hinterrädern erforderliche Bremskraft unter einer vorbestimmten Höhe liegt, gelangt der Bremsdruck ungehindert zu den Vorder- und Hinterradbremszylindern, überschreitet die erforderliche Bremskraft diese Höhe, so tritt die Bremsdrucksteuervorrichtung in Aktion, um in den Hinterradbremszylindern einen verringerten

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Bremsdruck aufzubauen, damit wird bei jeder Betätigung der Bremse eine unterschiedliche Bremskraft in den Vorderrädern und in den Hinterrädern gewährleistet.

Herkömmliche hydraulische Bremsdrucksteuervorrichtungen umfassen gewöhnlich einen Ventilkörper zum öffnen und Schließen der Durchflußpassage, die die Verbindung zwischen einem der zwei Bremskreise des Doppel-Hauptbremszylinders und den Hinterradbrems zylindern darstellt und einem Proportionalitätsventil, welches in dem· Ventilkörper angeordnet ist. Normalerweise wird das Ventil in eine Richtung gedrückt, um es von seinem Sitz entfernt zu halten. Dadurch wird eine Verbindung zwischen dem einen Bremskreis des Doppel-Hauptbremszylinders und den Hinterradbremszylindern geschaffen. Ferner soll ein solches Ventil den Bremsdruck auf einen vorbestimmten Wert verringern und dann diesen verringerten Bremsdruck auf die Hinterradbremszylinder übertragen. Mit einer solchen herkömmlichen hydraulischen Bremsdrucksteuervorrichtung wird der Bremsdruck, jedesmal wenn er einen gegebenen Wert übersteigt, auf eine vorbestimmte Höhe verringert und dieser verringerte Bremsdruck, unabhängig davon, ob der Vorderradbremskreis fehlerfrei ist oder nicht, auf die Hinterradbremszylinder übertragen. Dies kann zu sehr gefährlichen Situationen führen, denn die Bremskraft für die Hinterräder ist im Ernstfall, wenn ein Fehler oder Versagen des Vorderradbremskreises auftritt, herabgesetzt. In den letzten Jahren sind deshalb schon hydraulische Bremsdrucksteuervorrichtungen verbesserter Ausführungen vorgeschlagen worden, die im Fall eines Versagens des Vorderradbremskreises, einen höheren Bremsdruck als normal in den Hinterradbreraszylindern aufbauen können.

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Solche bereits verbesserten Ausführungen haben jedoch immer noch Nachteile: sie sind nicht in der Lage, in den Hinterradbremszylindern den gleichen Druck aufzubauen, der in dem Hauptbremszylinder erzeugt wird. Auf der anderen Seite, wenn sie es können, ist der mechanische Aufwand zur Angleichung des Druckes und zum Aufbau dieses gleichen Druckes in den Hinterradbremszylindern so komplex und schwierig zu handhaben, daß die Herstellungskosten der Vorrichtung exorbitante Höhen erreichen würden.

Die vorliegende Erfindung soll eine hydraulische Bremsdrucksteuervorrichtung, wie sie oben ausführlich beschrieben ist, in ihrer Konstruktion vereinfachen, eine einwandfreie Funktion des Hinterradbremskreises bei Ausfall des Vorderradbremskreises gewährleisten und kostengünstig herzustellen sein. Gelöst wird diese Aufgabe dadurch, daß die hydraulische Bremsdrucksteuervorrichtung, die mit einem bekannten Proportionalitätsventil ausgerüstet ist, weiterhin mit einem Durchlaß ausgestattet ist zur Verbindung der Stromauf- und Stromabdurchlässe des Proportionalitätsventils und mit einem zweiten Ventil zum Öffnen und Schließen des Verbindungsdurchlasses. Zur Bewegung in seine geöffnete Stellung ist das zweite Ventil dem von dem Doppel-Hauptbremszylinder kommenden Druck für den Hinterrad-Bremskreis und zur Bewegung in seine geschlossene Stellung dem Bremsdruck für den Vorderrad-Bremskeis ausgesetzt. Das zweite Ventil verbleibt in seiner geschlossenen Stellung, wenn es beiden Drücken für den Vorder- und Hinterradbremskreis ausgesetzt ist.

Mit dieser Vorrichtung ist es möglich, wenn beide Bremskreise fehlerfrei arbeiten, die Hinterradbremszylinder mit einem vorbestimmten, durch das Proportionalitätsventil verringerten Bremsdruck zu versehen. Sollte der Vorderradbremskreis versagen und das zweite Ventil nur durch den Bremsdruck für den

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Hinterradbremskreis beaufschlagt werden, so wird das zweite Ventil gezwungen, eine Verbindung durch den Mitteldurchlaß zu gestatten, wodurch der Bremsdruck des Hauptbremszylinders direkt zu den Hinterradbremszylindern gelangt, unabhängig von der Stellung des Proportionalitätsventils.

V/eitere Ausgestaltungen und Vorteile der Erfindung enthalten die Unteransprüche sowie die nachfolgende Beschreibung in Verbindung mit der beiliegenden Zeichnung.

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Die Erfindung ist in der beiliegenden Zeichnung dargestellt und wird nachfolgend näher beschrieben.
Die Figuren zeigen im einzelnen:

Fig. 1 ein schematisches Blockschaubild mit einer Schnittdarstellung eines erfindungsmäßigen Bremsdruckreglers;

Fig. 2 die Schnittdarstellung einer anderen Ausführungsform eines erfindungsmäßigen Bremsdruckregler.

Die Fig.1 zeigt einen hydraulischen Bremsdruckregler mit einem Gehäuse 1, einem Einlaß 2 und einem Auslaß 3. Der Einlaß 2
ist über eine Leitung 4 mit einem Bremskreis eines Zweikreisbremssystems eines Doppelhauptzylinders 5 verbunden, und eine Leitung 6 verbindet den Auslaß 3 mit den Hinterradbremszylindern 7. Der Einlaß 2 und der Auslaß 3 stehen so miteinander in Verbindung, daß der Bremsdruck des Hauptbremszylinders zu den Hinterradbremszylindern 7 gelangt. Der andere Bremskreis des Hauptbremszylinders 5 besteht aus einer Leitung 8 zu einem weiteren Einlaß 9 des Gehäuses 1, welches wiederum über paarweise angeordnete Auslässe 10 und Leitungen 11 mit den Vorderradbremszylindern 12 in Verbindung steht.
Ln einer Bohrung 13 des Gehäuses 1 ist ein Plungerkolben 15 wechselseitig verschiebbar angeordnet und mit einer Dichtung gesichert. Der Plungerkolben 15 weist einen im Durchmesser abgesetzten Teil 15a auf, dessen äußeres Ende sich durch eine Dichtung 16 und einen Anschlag 17 hindurch erstreckt und in einer Ausnehmung 19 eines Stopfens 18 gelagert ist.
Der Stopfen 18 ist eingeschraubt und verläuft axial und konzentrisch zu der Bohrung 13, Dem Plungerkolben 15 entgegengesetzt erstreckt sich ein Kolbenstößel 15b, und die Ausnehmung 19 ist über einen Durchlaß 20 mit dar umgebenden Atmosphäre verbunden.

Eine Feder 21 drückt den Plungerkolben 15 sovie den Kolbenstößel 15b nach links - in der Darstellung nach der Zeichnung -

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wobei das linke Ende des Kolbenstößels 15b mit einem ersten Ventil 22, welches in Form einer Kugel ausgebildet ist, in Wirkverbindung steht. An die Bohrung 13 schließt sich nach links axial konzentrisch eine Bohrung 23 an. Sie nimmt einen beweglichen Ventilkörper 24 auf, in welchem das Kugelventil 22 ruht. Im Normalfall wird das Kugelventil 22 mittels einer Feder 25 nach rechts gedrückt.

Der Kolbenstößel 15b des Plungerkolbens 15 erstreckt sich lose durch eine Mittelbohrung 26 des Gehäuses 1 und eine Hittelbohrung 27 des Ventilkörpers 24. Durch die entgegengesetzt gerichteten Rückhaltekräfte der Federn 21 und 25 werden der kolbenstößel 15b und das Kugelventil 22 in Druckkontakt gehalten. Die Feder 21 ist dabei stärker ausgelegt als die Feder 25, so daß der Plungerkolben 15 in seiner - in der Zeichnung dargestellten - inaktiven Stellung gehalten ist. Dadurch hebt der iColbenstößel '!^b das Kugelventil 22 aus seinem Sitz 28, welcher rund um die Kittelbohrung 27 vorgesehen ist. Weiter unten wird das Zusammenspiel von Plungerkolben I5» Feder 21 und anderen, angeschlossenen Teilen, die ein Proportionalventil zur vorbestimmten Verringerung des hydraulischen Bremsdruckes vom Hauptzylinder 5 bilden, welches den verringerten Druck zu den Hinterradbremszylindern 7 liefert, noch beschrieben.

In der dargestellten Stellung besteht die Verbindung zwischen dem Einlaß 2 und dem Auslaß 3 aus einer Kammer 29, in der die Feder 21 untergebracht ist, einem Durchlaß 30, einem in dem Ventilkörper 24 vorgesehenen Radialdurchlaß 31, einer Kammer 32, dem Spalt zwischen dem Kugelventil 22 und seinem Ventilsitz 28 und aus den Mittelbohrungen 27 und 26, so daß der Bremsdruck des Hauptbremszylinders 5 zu den Hinterradbremszylindern 7 gelangen kann.

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Der Ventilkörper 24 umfaßt ein zylindrisches Gehäuse, welches verschiebbar in der Bohrung 23 angeordnet ist, einen Spannring 33, der in dem linken Ende des Gehäuses angeordnet ist und eine Kammer 32, die die axiale Mitte des Gehäuses darstellt. Die Kammer 32 enthält das Kugelventil 22, die Feder und den Ventilsitz 28. Am rechten Ende des Ventilkörpers 24 und um die Mittelbohrungen 26 und 27 herum ist eine Dichtung 34 angeordnet. Eine Feder 35 drückt den Ventilkörper 24 nach rechts, um die Dichtung 34 gegen die rechte Wand der Bohrung 23 zu drücken.

Die Feder 35 ist mit einer hinreichend großen Federkraft ausgelegt, um von Verschiebungen des Kugelventils 22 gegen die Wirkung der Feder 25 unbeeinflußt zu bleiben. Wenn der Ventilkörper 24 - wie dargestellt - in seiner inaktiven Stellung steht, stellen der Raum zwischen der rechten Wand der Bohrung 23 und dem rechten Ende des Ventilkörpers 24 oder ein Durchlaß 36 die Verbindung zwischen dem Durchlaß 30 auf der stromaufwärtigen Seite des Proportionalitatsventiles und der Mittelbohrung 26 dar, die der stromabwärtige Durchlaß des Ventiles ist und durch die Dichtung 34 verschlossen bleibt. Durchlässe, die den Einlaß 9 und die Auslässe 10 auf der Vorderradbremsseite miteinander verbinden, stehen in der Bohrung 23 zur Verfugung. Dies gestattet, wenn erforderlich, das linke Ende des Ventilkörpers 24 dem Bremsdruck für die Frontbremszylinder auszusetzen. Andererseits wird das rechte Ende des Ventilkörpers 24 - wie aus der obigen Beschreibung hervorgeht ■ von dem Bremsdruck für die Hinterradbremszylinder beaufschlagt. Der Ventilkörper 24 ist auf beiden Seiten mit gleichen Druckaufnahmeflächen versehen, dadurch kann der Ventilkörper 24 wenn beide Bremssysteme einwandfrei funktionieren - von den Bremsdrucken im Gleichgewicht gehalten werden, wenn beide, Vorder- und Hinterradbremszylinder, gleichzeitig mit dem Bremsdruck beaufschlagt werden.

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In der obenbeschriebenen Konstruktion wird der in dem Hinterbremszylinder 5 erzeugte hydraulische Bremsdruck über die Leitung 8, den Einlaß 9, die Auslässe 10 und die Leitungen 11 zu den Frontbremszylindern 12 geführt. Gleichzeitig vird der Druck über Leitung 4, den Einlaß 2, die Kammer 29, die Durchlässe 30 und 31, die Kammer 32, dem Raum zwischen dem Kugelventil 22 und dem Ventilsitz 28, die Mittelbohrungen 27 und 26, dem Auslaß 3 und der Leitung 6 zu den Hinterradbremszylindern 7 geführt. Dabei sind beide Seiten des Ventilkörpers 24 den Bremsdrucken für die Vorder- und Hinterradbremszylinder ausgesetzt. Die Wirkung dieser Drücke auf den Ventilkörper 24 ist jedoch ausgeglichen, veil beide Drücke im wesentlichen gleich sind und beide Seiten des Ventilkörpers 24 die gleichen Druckaufnahmeflächen aufveisen. Folglich wird der Ventilkörper 24 durch die Kraft der Feder 35 nach rechts in eine Stellung gedrückt, vo er den Durchlaß 36 verschließt.

Der hydraulische Bremsdruck, der durch die Kammer 29 verläuft, wirkt gegen den Absatz zwischen dem Hauptkörper des Plungerkolbens 15 und seinem abgesetzten Teil 15a. Gleichzeitig fließt Bremsflüssigkeit unter demselben Druck von der Kammer 32 durch die Mittelbohrungen 27 und 26 und beaufschlagt das linke Ende des Plungerkolbens 15. Durch die unterschiedlichen Druckaufnahmeflächen neigt der Plungerkolben 15 nun dazu, sich nach rechts zu bevegen. Im frohen Stadium der Bremsbetätigung jedoch, oder wenn der hydraulische Bremsdruck noch niedrig ist, überwindet die Rückstellkraft der Feder 21 diese Tendenz und wirkt so auf den Plungerkolben, daß er in der dargestellten inaktiven Stellung gehalten wird. Dies bedeutet, daß ein gleicher Bremsdruck wie fur die Vorderradbremszylinder ebenfalls zu den Hinterradbrems zylindern hineingelassen wird.

\ienn der hydraulische Bremsdruck ansteigt und einen vorbestimmten Wert überschreitet, bewirken die unterschiedlichen

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Druckaufnahmeflächen, daß sich der Plungerkolben 15 gegen die Rückstellkraft der Feder 21 nach rechts bewegt. Dadurch wird das Kugelventil 22 von der Feder 25 nach rechts in den Ventilsitz 28 gedrückt, wodurch ein Ansteigen des Bremsdrukkes in den Hinterradbremszylindern 7 verhindert wird. Wenn der Bremsdruck weiter ansteigt, verhindert das geschlossene Kugelventil 22 eine Erhöhung der Kraft, die auf das linke Ende des Plungerkolbens 15 wirkt und ihn nach rechts bewegt. Auf der anderen Seite erhöht sich die Kraft, die auf den Absatz des Plungerkolbens 15 wirkt, um ihn nach links zu bewegen, proportional zu dem Bremsdruck. Dadurch bewegt sich der Plungerkolben 15 erneut nach links und drückt das Kugelventil 22 wieder aus seinem Ventilsitz 28, wodurch der Bremsdruck für die Hinterradbremszylinder 7 erhöht wird. Wenn der Bremsdruck für die Hinterradbremszylinder 7, das ist der Bremsdruck, der auf der linken Seite des Plungerkolbens 15 wirkt, auf diese Weise erhöht wurde, bewegt er den Plungerkolben 15 zurück nach rechts, wobei das Kugelventil 22 wieder geschlossen wird. Auf diese Weise bewirkt die Erhöhung des Bremsdruckes nach Überschreiten eines vorgegebenen Wertes, eine Bewegung des Plungerkolbens 15 nach links und rechts. Dadurch erfolgt der Anstieg des Druckes in den Hinterradbremszylindern 7 in kleineren Schritten als der Druck in dem Teil des Hauptbremszylinders 5 für die Vorderradbremszylinder 12.

In der beschriebenen Weise arbeitet der Anmeldungsgegenstand als ein Proportionalitätsventil.

In dem Fall, daß der Bremsdruck im Frontbremssystem durch einen Fehler im System nicht aufgebaut wird, ist der Ventilkörper allein dem Bremsdruck für das Hinterradbremssystem ausgesetzt. Der Ventilkörper 24 wird dabei gegen die Kraft der Feder 35 nach links gedruckt, wobei der Bremsdruck niedriger ist als er normalerweise sein muß, um den Plungerkolben 15 nach rechts zu drücken.

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Auf diese Weise wird eine Verbindung zwischen dem Durchlaß und den angeschlossenen Durchlässen geschaffen. Anfangs, wenn der Druck noch niedrig ist, hat das Kugelventil 22 den Ventilsitz 28 noch nicht verschlossen, und die Bremsflüssigkeit kann durch die öffnung fließen. Wenn sich der Druck erhöht, setzt sich das Kugelventil 22 in den Ventilsitz 28 und verschließt ihn. Der Hauptbremszylinder 5 und die Hinterradbremszylinder 7 sind jetzt nicht mehr über die Öffnung zwischen dem Kugelventil 22 und dem Ventilsitz 28 miteinander verbunden, sondern direkt über den Durchlaß 36. Danach wird, ungeachtet der Funktion des Proportionalitätsventils, in den Hinterradbreinszylindern 7 der gleiche Druck aufgebaut wie im Hauptbremszylinder 5, um eine kraftvolle Bremsbetätigung zu bekommen.

Fig. 2 zeigt eine andere Ausführungsform der Erfindung, in welcher der Spannring 33 des Ventilkörpers 24 fest mit der Körperpartie 24 verschweißt ist. Im übrigen ist der Aufbau und die Funktion dieselbe wie bei der Ausführungsform nach Fig.1. Der Plungerkolben 15 kann mit einem Fahrzeuggewicht-Sensor herkömmlicher Bauart verbunden sein, um eine befriedigende und vom jeweiligen Beladungszustand unabhängige Aufteilung der Bremskraft auf die Vorder- und Hinterräder zu bekommen.

Nach der Erfindung - wie sie oben beschrieben ist - ist zwischen den Stromab- und den Stromaufdurchlassen eines Proportionalität sventils ein Ventilkörper 24 vorgesehen, der die verbindenden Durchlässe öffnet und schließt, wobei dieser Ventilkörper 24 dem Bremsdruck für das Vorderrad- und für das Hinterradbremssystem ausgesetzt ist. Mit einer solch einfachen Konstruktion ist es im Falle des Versagens des Vorderradbremssystems, die Hinterradbremszylinder mit dem gleichen Bremsdruck zu versorgen wie er in dem Hauptbremszylinder erzeugt wird. Dies erhöht in vorteilhafter V/eise die Sicherheit des

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Vorderradbremssystems gegen Versagen. Darüberhinaus werden das Proportionalitätsventil und der Ventilkörper getrennt
voneinander gefertigt und können leicht hergestellt und zusammengebaut werden. Besondere Anforderungen an die Maßgenauigkeit sind dabei nicht erforderlich. Diese einfache Herstellungsmöglichkeit, verbunden mit dem oben beschriebenen einfachen Aufbau bedingen als einen wesentlichen Vorteil
auch niedrige Herstellungskosten.

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Claims

Jidosha Kiki Co., Ltd. 52-1020 Pr/Ka

10-12, Yoyogi 2-chome, 6. Oktober 1977

Shibuya-ku, Tokyo, Japan

Patentansprüche

O Hydraulische Bremsdrucksteuervorrichtung zur Vervendung in zveikreisbremssystemen, die einen Doppel-Hauptbremszylinder, Vorderradbremszylinder und Hinterradbremszylinder umfassen, wobei diese Steuervorrichtung ζvischen dem Doppel-Haupt brems zylinder und dem Hinterradbremszylinder angeordnet ist; die Steuervorrichtung ein Gehäuse umfaßt, in dem eine Bohrung einen ersten Strömungsdurchlaß mit einem Ventilsitz darin darstellt, und der erste Strömungsdurchlaß als Verbindung zwischen dem Doppel-Hauptbremszylinder und dem Hinterradbremszylinder ausgebildet ist, ein erstes Ventil in diesem Strömungsdurchlaß angeordnet ist, velches relativ zu dem Ventilsitz in dem Strömungsdurchlaß verschiebbar ist, so daß es bei Kontakt mit dem Strömungsdurchlaß diesen schließt, und den Strömungsdurchlaß öffnet, venn es von dem Ventilsitz entfernt ist,

gekennzeichnet durch ein Proportionalitätsventil (15,15a,15b), das in dem ersten Strömungsdurchlaß (13,26,27) angeordnet ist und zu dem ersten Ventil (22) in Beziehung steht, mit dem zusammen der Bremsdruck für die Hinterradbremszylinder (7) gegenüber dem von dem Doppel-Hauptbremszylinder (5) angebotenen Druck auf einen vorbestimmten Wert reduzierbar ist, vobei der erste Strömungsdurchlaß (13,26,27) einen ersten Teil stromauf von dem Proportionalitätsventil (15,15a,15b) und einen zveiten Teil stromab von dem Proportione|litätsventil (15,15a,15b) umfaßt und durch einen zveiten Strömungsdurch-

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laß (36), der in dem Gehäuse (1) den ersten und den zweiten Teil des ersten Strömungsdurchlasses (13,26,27) als Bypass zu dem Proportionalitätsventil (15,15a,15b) miteinander verbindet, und durch ein zweites Ventil (24), das in dem Gehäuse (1) angeordnet ist, zum Öffnen und Schließen des zweiten Strömungsdurchlasses (36), wobei dieser zweite Ventilkörper (24) eine erste Oberfläche, die dem Bremsdruck des Doppel-Hauptbremszylinders (5) für die Hinterradbremszylinder (7) ausgesetzt ist und eine zweite Oberfläche, die dem Bremsdruck des Hauptbremszylinders (5) für die Vorderradbremszylinder (12) ausgesetzt ist, aufweist; und dadurch, daß die erste und die zweite Oberfläche so angeordnet sind, daß das zweite Ventil (24) den zweiten Strömungsdurchlaß (36) schließt, wenn die erste und zweite Oberfläche dem Bremsdruck des Doppel-Hauptbremszylinders für die Hinterradbremszylinder (7) und dem Bremsdruck für die Vorderradbremszylinder (12) ausgesetzt sind.
2. Hydraulische Bremsdrucksteuervorrichtung nach Anspruch 1, d.g., daß das Gehäuse (1) einen dritten Strömungsdurchlaß

(23) zur Verbindung zwischen dem Doppel-Hauptbremszylinder (5) und dem Vorderradbremszylinder (12) aufweist, wobei die zweite Oberfläche des zweiten Ventilkörpers (24) in diesem dritten Strömungsdurchlaß (23) angeordnet ist und die erste Oberfläche des zweiten Ventilkörpers (24) in dem ersten Strömungsdurchlaß (13,26,27) angeordnet ist.
3. Hydraulische Bremsdrucksteuervorrichtung nach dem Anspruch 1 und 2, d.g., daß die erste und zweite Oberfläche des

zweiten Ventilkörpers (24) gleich große Druckaufnahmeflächen aufweisen und in dem Ventilkörper (24) eine Feder (35) ange-

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ordnet ist, die mit ihm in Kontakt steht und in eine Schließstellung des zweiten Strömungsdurchlasses (36) drückt.
4. Hydraulische Bremsdrucksteuervorrichtung für einen Fahrzeug- Bremskreis, der einen Doppel-Hauptzylinder mit einem Hinterrad- und einem Vorderradteil sovie Vorderradbremszylindern und Hinterradbremszylindern umfaßt, d.g., daß die Steuerungsvorrichtung ein Gehäuse (1), einen ersten Einlaß (2) und einen ersten Auslaß (3) hat, daß eine Leitung (4) den ersten Einlaß (2) mit dem Hinterradteil des Doppel-Hauptbremszylinders (5) verbindet und eine zveite Leitung (6) den Auslaß (3) mit den Hinterradzylindern (7) verbindet, daß eine erste Bohrung (29) in dem Gehäuse (1) vorgesehen ist und die Verbindung zwischen dem ersten Einlaß (2) und dem ersten Auslaß (3) herstellt, daß ein Plungerkolben (15) hin und her verschiebbar in der ersten Bohrung (29) angeordnet ist, wobei der Plungerkolben (15) an einer Seite eine erste Druckaufnahmefläche aufweist und an der anderen Seite des Plungerkolbens (15) eine zweite Druckaufnahmefläche vorgesehen ist, die kleiner als die erste Druckaufnahmefläche und dieser entgegengesetzt ist, daß in der ersten Bohrung (29) eine Feder (21) an dem Ende des Plungerkolbens (15) mit der kleineren Druckaufnahmefläche angeordnet ist, wobei die Feder (21) den Plungerkolben (15) in Richtung von der zweiten Druckaufnahmefläche zu der ersten Druckaufnahmefläche vorbelastet, daß ein zweiter Einlaß (9), welcher über eine dritte Leitung (8) mit dem Vorderradteil des Doppel-Hauptbremszylinders (5) verbunden ist und ein zweiter Auslaß (10), welcher über eine vierte Leitung (11) mit den Vorderradbremszylindern (12) verbunden ist in dem Gehäuse (1) vorgesehen sind, daß in dem Gehäuse (1) eine zweite Bohrung (23) getrennt und in axialer Verlängerung von der ersten Bohrung (29) vorgesehen ist, wobei die zweite Bohrung (23) mit dem zweiten Einlaß (9) und dem zweiten Aus-

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laß (10) in Verbindung steht, daß ein zweiter Ventilkörper (24) hin und her bewegbar in der zweiten Bohrung (23) angeordnet ist, wobei dieser zweite Ventilkörper (24) an jeder Seite gleich große Druckaufnahmeflächen aufweist, daß in dem Gehäuse (1) eine Feder (35) in Berührung mit dem zweiten Ventilkörper (24) angeordnet ist, die den zweiten Ventilkörper (24) in Richtung auf den Plungerkolben (15) in der ersten Bohrung (29) vorbelastet, daß eine dritte Bohrung (26) sich zwischen den benachbarten Enden der ersten Bohrung (29) und der zweiten Bohrung (23) erstreckt, wobei diese dritte Bohrung (26) einen kleineren Durchmesser als die erste Bohrung (29) aufweist, daß der Plungerkolben (15) mit einem Kolbenstößel (15b)kleineren Durchmessers versehen ist, welcher sich durch die dritte Bohrung (26) bis in die zweite Bohrung (23) erstreckt, daß ein Ventilsitz (28) an dem Ende der zweiten Bohrung (23) und benachbart der dritten Bohrung (26) angeordnet ist, daß ein erstes Ventil (22) in der zweiten Bohrung (23) in Verlängerung des Kolbenstößels (15b) angeordnet ist und eine weitere Feder (25) in der zweiten Bohrung (23) angeordnet ist, die sich zwischen dem zweiten Ventilkörper (24) und dem ersten Ventil (22) erstreckt, um das erste Ventil (22) in Richtung des Ventilsitzes (28) zu drücken und daß ein Strömungsdurchlaß (30) zwischen der ersten Bohrung (29) und der zweiten Bohrung (23) und ein Bypass (36) zwischen dem Ende des zweiten Ventilkörpers (24) an der Verbindung der zweiten (23) zu der dritten Bohrung (26) und dem Ende der zweiten Bohrung (23) angeordnet ist, wobei dieser Bypass (36) durch den zweiten Ventilkörper (24) verschließbar ist.
5. Hydraulische Bremsdrucksteuervorrichtung nach Anspruch 4,

d.g., daß in dem zweiten Ventilkörper (24( eine Kammer (32) ausgebildet ist, in der eine vierte Bohrung (27) die Verbindung zwischen der Kammer (32) und der dritten Bohrung (26)

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darstellt und der Kolbenstößel (15b) sich durch diese vierte Bohrung (27) in die Kammer (32) erstreckt und das erste Ventil (22) und der Ventilsitz (28) in dieser Kammer (32) angeordnet sind.

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