DE2729443A1

DE2729443A1 - Luftreifen fuer fahrzeugraeder

Info

Publication number: DE2729443A1
Application number: DE19772729443
Authority: DE
Inventors: Luigi Maiocchi; Giovanni Rimondi
Original assignee: Pirelli SpA
Current assignee: Pneumatici Pirelli SpA 20123 Milano I Soc
Priority date: 1976-07-02
Filing date: 1977-06-29
Publication date: 1978-01-05
Also published as: TR20099A; ES229903U; JPS5383206A; SE7707616L; AU513300B2; ATA471177A; AU2666577A; GR71698B; GB1589324A; FR2356528B1; AR210703A1; ZA773928B; FI772045A; NL7704906A; ES229903Y; BR7704122A; BE856459A; DK296977A; FR2356528A1; AT355927B

Description

DR. E. Wl EGAN D Dl PL-! NG. W. NI tMAN N DR. M. KOHLER DIPL-ING. C. GERNHARDT

MÖNCHEN HAMBURG 2729AA3

TELEFON: 55547« 8000 M D N C H E N 2, TEIECRAMME:KARPATENT 7 MATHIIDENSTRASSE 12 TElEX: 5290(8KARPO

W. 42 857/77 12Ach 29. Juni 1977

Industrie Pirelli S.ρ.Λ. Mailand (Italien)

luftreifen für Fahrzeugräder

Die Erfindung bezieht sich auf Luftreifen für Fahrzeugräder und insbesondere auf Luftreifen, die mit einer radialen Karkasse versehen sind, d.h. mit einer Karkasse, in welcher die Schnüre in Meridianebenen liegen oder höchstens einen kleinen Winkel mit den Meridianebenen bilden. Speziell bezieht sich die Erfindung auf Schwerlastreifen derjenigen Art, die mit einer Metallkarkasse versehen sind.

Es ist bekannt, daß Reifen mit radialer Karkasse in den Seitenwandzonen sehr biegsam sind, so daß die Karkasse in dieser Zone unter Last stark verformt wird.

Andererseits muß, um dem Reifen gute Fahreigenschaften und gute Eigenschaften hinsichtlich seines sonstigen Verhaltens zu erteilen, der Wulst steif sein, wobei die Steifheit umso größer ist, je größer die Traglast ist, beispielsweise bei Schwerlastfahrzeugen.

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Sie allgemeine Ausführung des Wulstes eines einlagigeu Reifens mit Metallkarkasse ist von der Art, die als "offenes Schema" bezeichnet und dem Fachmann dieses Gebietes bekanut ist. Die Karkassenlage ist von innen nach außen um den Wulstkern herumgelegt und sie erstreckt sich in der dem Felgenflansch zugewandten Zone geringfügig radial über den Wulstkern hinaus.

Am Wulstkern ist ein Füllstück länglicher, im wesentlichen dreieckförmiger Gestalt radial außerhalb des Wul3tkerne3 angeordnet, und dieses Füllstück besteht aus sehr hartem Kautschuk, um den Wulst in zweckentsprechender Weise zu versteifen.

Axial außen ist der Wulst weiterhin mit einem verstärkenden Wulstschutzstreifen aus Metallschnurstoff versehen, dessen radial äußeres Ende höher als das um den Wulstkern herumgelegte Ende der Karkassenlage und auch höher als der Felgenflansch liegt. Der Wulstschutzstreifen erstreckt sich in Richtung gegen den Wulstkern, und zwar manchmal bis zur radial inneren Fläche des Wulstkernes.

Axial außerhalb des verstärkenden Wulstschutzstreifens ist üblicherweise ein Schutzstreifen aus gegen Abrieb bestäudigem Kautschuk angeordnet, um der Reibwirkung an dem Felgenflansch zu widerstehen, und dieser Streifen erstreckt sich bis nahe zu dessen radial äußeren Ende. Weiterhin sind andere verschiedene Streifen und Füllstücke für die Vervollständigung des Wulstbereiches vorgesehen in Übereinstimmung mit Systemen, die hier nicht im einzelnen erläutert zu werden brauchen, deren Zweck jedoch darin besteht, dem Wulst größte Widerstandsfähigkeit zu verleihen.

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Es ist ersichtlich, daß in jeder Karkasse ein Übergang von einer sehr biegsamen Zone wie die Seitenwandzone zu einer Zone großer Biegesteifheit vorhanden ist wie die Wulstzone. Der Übergang findet jedoch nicht allmählich und kontinuierlich statt, sondern diskontinuierlich beim Übergang von dem einen zu dem anderen der verschiedenen Elemente verschiedener physikalischer Eigenschaften, welche die komplizierte Struktur dieser Reifenzonen bilden.

Die Beseitigung dieser Diskontinuitäten stellt noch heute trotz der inzwischen gemachten großen Portschritte ein grosses technisches Problem dar, welches noch gelöst werden muß. Tatsächlich bewirken die wiederholten zyklischen Verformungen, die der Wulst in der Zone der Verbindung mit der Seitenwand, in welcher die Steifheit oder Starrheit sich stark verringert, erfährt, nach einer gewissen Zeitperiode Ablösungen unter den verschiedenen Elementen, die, wenn sie auftreten, weiter fortschreiten und in kurzer Zeit zur Zerstörung des Wulstes führen.

Es ist gefunden worden, daß diese Ablösungen hauptsächlich am radial äußersten Ende des um den Wulstkern umgelegten Teiles der Karkassenlage oder am radial äußersten Ende des verstärkenden Wulstschutzstreifens zwischen den Metallschnüren und dem diese Schnüre umgebenden Kautschuk stattfinden, wobei angenommen wird, daß diese Ablösungen sich aus dem Unterschied zwischen der großen Steifheit oder Starrheit der Metallschnüre und der geringen Steifheit oder Starrheit des Kautschuks ergeben, wenn Biegebeanspruchungen und Druckbeanspruchungen auftreten, denen der Reifenwulst beim Gebrauch unterworfen wird.

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Bei dieser Annahme ergibt sich auch eine Erklärung für den Grund, aus welchem alle Versuche, den um den Wulstkern herumgelegten Teil der Karkassenlagen bis auf größere radiale Höhe zu verlängern, um die Steifheit des Wulstes zu erhöhen, bisher die erwarteten Ergebnisse nicht gebracht haben. Hierbei werden nämlich die Enden der Schnüre in einer Zone angeordnet, in welcher die Verformungen und demgemäß die Beanspruchungen größer sind als in der Zone auf der Höhe des Felgenflansches, indem größere Verhaltensdiskontinuitäten eingeführt sind, so daß bereits nach sehr kurzer Zeit die beschriebenen Ablösungen beginnen, wodurch die Vorteile aufgehoben werden, die sich aus der Versteifung des Wulstes ergeben.

Die neuesten Versuche auf diesem Gebiet, die durch Ergebnisse charakterisiert sind, die für relativ ähnliche technische Lösungen stark voneinander abweichen, haben nunmehr gezeigt, daß in dem üblichen Wulst eine kritische begrenzte Zone vorhanden ist, die nur schwierig zu berechnen und zu lokalisieren ist, die jedoch geringfügig über dem Felgenflansch etwa nahe der Zone maximaler Breite des Wulstes liegt. Wenn das Ende der genannten Schnüre in dieser Zone liegt, ergeben sich keine schädlichen Ablösungen, und auch Wulste mit hoher bzw. weiter Herumlegung führen zu guten Ergebnisse, die auch besser sind als die Ergebnisse, die mit den üblichen Wulsten erhalten werden. Wenn jedoch das Ende der Schnüre außerhalb dieser begrenzten Zone liegt, ergibt sich unvermeidbar wieder die nachteilige Situation der schädlichen Ablösungen gemäß vorstehender Beschreibung.

Es ist erforderlich, festzustellen, daß die Technologie des Wulstes mit hohen bzw. weiten Earkassenumlegungen nur dann zu guten Ergebnissen führt, wenn halbfertige Produkte

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und eine Aufbautechnik: sehr großer Präzision mit allen sich daraus ergebenden Kosten und Nachteilen verwendet bzw. angewendet werden.

Andererseits ist es, um die Konstanz der Abmessungen des fertigen Reifens während des Gebrauchs zu gewährleisten, erforderlich, in der Karkassenlage Metallschniire zu verwenden, die im wesentlichen nicht dehnbar sind und die daher von der Art mit Kreuzschlag sind, d.h. Schnüre sind, bei denen die den Einzelfäden oder Einzeldrähten gegebene Drehung beim Verseilen zu Strängen relativ zu der Drehung entgegengesetzt ist, die den Strängen bei der Verseilung zu Schnüren erteilt wird. Solche Metallschnüre sind zufolge ihrer Ausführung von großer Steifheit. Weiterhin wird durch die Notwendigkeit, in den Schnurstoffen vorbestimmte Zugfestigkeitswerte zu erhalten, der Durchmesser der Einzeldrähte der Schnüre festgelegt, d.h. der Durchmesser, der nicht weiter * verringert werden kann, wenn die maximal zulässige Dichte in dem Schnurstoi'f erreicht ist.

Demgemäß haben bei Schwerlastreifen zufolge der zu berücksichtigenden großen Lasten trotz der Anwendung der maximal zulässigen Dichte die Schnüre der Karkassenlage solche Abmessungen, daß ihre Biegesteifheit viel höher ist als diejenige der sie umgebenden Masse, woraus sich die Diskontinuität im Siegeverhalten des Reifens und die oben genannten Nachteile ergeben.

Aus den vorstehenden Ausführungen ergibt sich auch eine Erklärung für den Grund, aus welchem das obere Ende des verstärkenden Wulstschutzstreifens auf einer größeren Höhe liegen kann als das obere Ende des um den Wulstkern umgelegten Teiles der Karkassenlage. Tatsächlich sind die Schnüre dieses verstärkenden Wulstschutzstreifens keinen Zugbeanspruchungen

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zufolge Ausdehnung der Karkasse unterworfen und sie können Einzelfäden oder Einzeldrähte kleineren Querschnittes aufweisen und sie brauchen nicht radial angeordnet zu sein. Sie können stattdessen in einem gewissen Winkel relativ zu den Meridianebenen schräg liegen, wodurch es möglich ist, die Biegesteifheit dieses Schnurstoffes über die Auswahl des Wertes des Winkels zu steuern.

Selbstverständlich ist die maximale Steifheit, die bis jetzt mit solchen Wulsten erhalten worden ist, kleiner als sie für ein sehr gutes Verhalten des Reifens im Gebrauch gewünscht ist.

Die vorliegende Erfindung bezweckt daher, einen Radialreifen mit Metallkarkasse zu schaffen, der Wulste großer Steifheit hat, die erhalten ist durch das Vorhandensein einer Metallschnurstoffverstärkung mit großer radialer Höhe, wobei die Wulste jedoch frei von den negativen Folgen sind, die sich üblicherweise aus einem solchen Vorhandensein ergeben.

Gegenstand der Erfindung ist ein Luftreifen für Fahrzeugräder, der mit einer radialen Karkasse aus Metallschnurstoff versehen ist, wobei jeder Wulst wenigstens einen Wulstkern aus Metalldrähten aufweist, um den der Karkassenschnurstoff herumgelegt ist. Der Reifen umfaßt weiterhin ein längliches nahezu dreieckförmiges Füllstück aus Kautschuk großer Steifheit an jedem Wulstkern, und wenigstens ein Verstärkungselement, welches axial außerhalb des Wulstes angeordnet ist und aus einem Schnürstoffstreifen besteht, der sich von einer Stelle etwa an der Höhe des Wulstkernes bis zum Außenende der um den Wulstkern herumgelegten Karkassenlagen radial erstreckt. Gemäß der Erfindung ist ein solcher Reifen dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens der Wulstkern in einen

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Verstärkungsteil aus Metallschnurstoff "eingewickelt" ist, dessen Schnüre Metallschnüre mit großer Schlaglänge sind, und daß das Ende des axial äußeren Abschnitts des Verstärkungsteiles sich radial nach außen bis zu einer Höhe erstreckt, die höher liegt als das Ende des um den Wulstkern herumgelegten Karkassenlagenteiles und höher liegt als das obere Ende des Wulstverstärkungselementes.

Die besten Ergebnisse werden erhalten, wenn Metallschnüre hoher Dehnung verwendet werden und, wenn die Schnüre des Verstärkungsteils in einem Winkel zwischen 60 und 90° zur Umfangsrichtung des Wulstes verlaufen und insbesondere, wenn sie radial (90°) verlaufen, d.h. parallel zu den benachbarten Schnüren des Karkassenschnurstoffs, werden besonders gute Ergebnisse erzielt.

Weiterhin liegt die radiale Höhe des axial äußeren Abschnittes des Verstärkungsteiles zwischen zwei Werten, von denen der untere wenigstens gleich der Höhe des Flansches der Felge ist, jedenfalls größer ist der Wert der Höhe des oberen Endes des verstärkenden Wulstschutzstreifens und des um den Wulstkern herumgelegten Teiles der Karkassenlage, der fest bleibt, während der obere Wert nicht mehr als 50 % der Querschnittshöhe des Reifens beträgt. Insbesondere bei einem Beispiel einer Reifengröße von 12.00 - 20 beträgt die Höhe, bis zu welcher der genannte axial äußere Abschnitt sich erstreckt, im wesentlichen 23 % der Querschnittshöhe des Reifens.

Bei Wulsten gemäß der Erfindung ist die radiale Höhe des Endes des um den Wulstkern herumgelegten Teiles der Xarkassenlagen allgemein niedriger als die Höhe des Felgenflansches.

Die beschriebenen Lösungen wurden bei üblichen Ausführungen von Wulsten für Schwerlastreifen unter Nutzen angewendet in Kombination mit anderen vorteilhaften Merkmalen, bei-

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spielsweise mit einem verstärkenden Wulstschutzstreifen, der sich entlang der radial inneren Fläche des Vulstkernes erstreckt, oder mit einem Füllstück des Wulstkernes, welches nicht aus einer einzigen Masse, sondern aus zwei Teilen gebildet ist, deren jeder aus einer Masse anderer Härte besteht, wobei der Teil aus der härteren Masse nach innen gegen die Sarkassenlage gerichtet ist, während der Teil aus der weniger harten Masse nach außen gegen den Außenrand des Verstärkungsteiles gerichtet ist.

Die Erfindung wird nachstehend anhand der Zeichnung beispielsweise erläutert.

Fig. 1 zeigt schematisch den Wulst eines einlagigen Radialreifens mit Metallschnurkarkasse für schwere Lasten gemäß der Erfindung.

Fig. la zeigt schematisch einen Reifenquerschnitt,

an welchem die Querschnittshöhe H und die Querechnittsbreite c dargestellt sind, wie sie für die Definition gewisser kritischer Werte benutzt werden.

Fig. 2 zeigt schematisch eine bevorzugte Ausführungsform des Wulstes eines Reifens gemäß der Erfindung.

Fig. 1 zeigt, wie gesagt, schematisch die Elemente, welche den Wulst eines einlagigen Radialreif ens' mit Metallschnurkarkasse bilden.

Wie bereits zuvor beschrieben, umfaßt der Wulst eines solchen Reifens einen Wulstkern 1 aus Metalldrähten, radial außerhalb von welchem ein Füllstück 2 angeordnet ist, das

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aus einer Masse großer Härte besteht. Dieses Füllstück 2 hat im wesentlichen dreieckförmige Gestalt und verjüngt eich in Richtung gegen sein radial äußeres Ende. Die Karkassenlage 3 ist um den Wulstkern 1 von innen nach außen herumgelegt, wobei das Außenende auf einer Höhe nahe der Höhe des Flansches B der Felge 4 liegt.

Axial außerhalb des Wulstkernes 1 ist ein verstärkender Wulstschutzstreifen 5 angeordnet, dessen radial äußeres Ende radial außerhalb des Felgenflansches B und des radial äußeren Endes des um den Wulstkern 1 herumgelegten Teiles der Karkassenlage 3 liegt. Gemäß der Erfindung ist um den Wulstkern 1 und um wenigstens einen Teil des Füllstückes 2 ein Verstärkungsteil 6 aus Metallschnurstoff herumgelegt, dessen Verstärkungsschnüre Metallschnüre mit großer Schlaglänge sind, und insbesondere Metallschnüre hoher Dehnung sind.

Es wird daran erinnert, daß Metallschnüre hoher Dehnung Einzeldrähte aufweisen, deren Verseilung zu einem Strang mit der gleichen Drehrichtung erfolgt wie die Verseilung der Stränge zu der Schnur. Diese Schnüre haben größere Dehnung als Schnüre mit Kreuzschlag, wobei auch zufolge geringer Wickelsteigung die Dehnung absolut sehr groß ist. Diese Schnurart ist in der Reifentechnik bekannt unter der Abkürzung HE, und sie hat eine Dehnung von etwa 8 %.

Bei einem Beispiel wurde ein Metallschnurstoff verwendet mit einer Dichte von 4,5 Schnüren je cm, wobei Schnüre verwendet wurden mit der Ausführung 3 χ 7 x 0,20 HE. Die Wickelsteigung der Schnur betrug 10,17, was bedeutet, daß drei Stränge mit einer Steigung von 6,3 verdrallt oder verseilt wurden und jeder Strang aus sieben Einzeldrähten eines Durchmesseis von 0,20 mm bestand, die mit einer Steigung von 3,87 verseilt wurden.

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Sas obere Ende des axial äußeren Abschnitts des Verstärkungeteils 6 befindet sich auf sehr hoher radialer Höhe, die in jedem Fall höher als die Höhe liegt, auf der aich das obere Ende des verstärkenden Wulstschutzstreifens 5 und das obere Ende des um den Wulstkern 1 herumgelegten Teiles der Karkassenlage 3 befinden, wobei diese Höhe sich zwischen der Höhe des Felgenflansches B und 50 % der Querschnitt shöhe H ändern kann. Insbesondere beträgt diese Höhe im wesentlichen etwa 23 % der Querschnittshöhe H.

Die Schnüre des Verstärkungsteils 6 liegen in einem Winkel von 90°, so daß sie radial verlaufen, d.h. parallel zu den Schnüren der Karkassenlage 3, wobei jedoch auch gute Ergebnisse mit einem anderen Winkel erhalten werden können, wenn der Winkel in einem Bereich zwischen 60 und 90° zur Umfangerichtung des Wulstes liegt.

Es ist überraschend gefunden worden, daß durch Verwendung dieser Art von Verstärkungsteil 6 es nicht nur möglich ist, einen Wulst zu erhalten, der sehr viel steifer als ein üblicher Wulst ist, und zwar zufolge der Höhe, bis zu welcher der Verstärkungsteil 6 sich erstreckt, sondern daß auch vollkommen unvorhersehbar und im Gegensatz zur allgemeinen Oberzeugung der Fachleute des hier in Rede stehenden Gebietes auch ein viel widerstandsfähigerer Wulst erhalten ist, in welchem die bereits genannten Ablösungen viel später als bei üblichen bekannten Wulsten auftreten, welche die bereits genannten neueren Wulste umfassen, bei denen sich der um den Wulstkern herumgelegte Teil der Karkassenlage weit radial nach außen erstreckt. In der Praxis besteht das durchschnittliche Ergebnis darin, daß eine Erhöhung der Lebensdauer des Reifens von 30 bis 50 % erhalten werden kann.

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Zur wissenschaftlichen Erläuterung des Ergebnisses wird angenommen - wobei diese Annahme jedoch keine Begrenzung der Erfindung darstellen soll -, daß dieses Ergebnis sich ergibt aus dem unerwarteten Vorhandensein von Zugbeanspruchungen in der inneren Zone des verformten Wulstes im Gebrauch des Reifens, die möglicherweise insgesamt größer als die Biegebeanspruchungen sind.

Es ist klar, daß in einem solchen Fall die Metallschnüre großer Dehnung, die geringere Biegsamkeit als Schnüre mit Kreuzschlag haben, die jedoch, wie gesagt, größere Dehnung haben, die auch im absoluten Wert groß ist, den Verformungen des Kautschuks viel enger und besser folgen, so daß die vorgenannten Ablösungen vermieden sind.

Fig. 2 zeigt eine bevorzugte Ausführungsform eines Wulstes gemäß der Erfindung, wobei der Wulst außer dem Verstärkungsteil 6 gemäß Fig. 1 auch eine besondere Ausführung eines WulstkernfüllstUcks aufweist, die aus zwei Streifen 2A und 2B besteht, die aus Massen unterschiedlicher Härte gebildet sind, wobei der Streifen 2A aus einer Masse größerer Härte gebildet und in axial innerer Lage an der Karkassenlage 3 angeordnet ist, während der weichere Streifen 2B axial außerhalb gegen den äußeren Teil des Verstärkungsteils 6 angeordnet ist.

Weiterhin ist ein dritter Streifen 2C vorteilhaft vorgesehen, der aus der gleichen Masse wie der Streifen 2B besteht, um das radial äußere Ende des Verstärkungsstreifens 6 und des verstärkenden Wulstschutzstreifens 5 abzudecken.

Weiterhin erstreckt sich bei der Ausführung gemäß Fig.2 der Wulstschutzstreifen 5 um die radial innere Fläche des Wulstkernes 1 herum und erstreckt sich auch auf der inneren Seite über eine gewisse Länge entlang des Wulstkernes 1.

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Selbstverständlich können die obigen Lösungen zusammen und getrennt voneinander bei einem Wulst gemäß der Erfindung angewendet werden.

Außer der bereits erwähnten Verbesserung der Steifheit und der Lebensdauer des Wulstes wird durch die Erfindung ein weiterer nicht unwichtiger wirtschaftlicher Vorteil erzielt. Tatsächlich hängt zufolge des Vorhandenseins des Verstärkungsetreifens 6 die Steifheit des Wulstes nicht mehr wesentlich τοπ den Karkassenschnüren ab, so daß der Karkassenschnurstoff ohne Berücksichtigung seiner Wirkung im Wulst ausgewählt werden kann. In anderen Worten ausgedrückt, kann die Höhe, bis zu welcher der um den Wulstkern herumgelegte Teil der Karkassenlage sich radial erstreckt, auf einen minimalen zulässigen Wert verringert werden mit sicherer Festlegung des WulstkerneB während der Aufbauarbeitsvergänge, insbesondere beim Formen. Praktisch wird das Herumlegen auf der Höhe des Wulstkernes angehalten, d.h. unter dem Felgenflansch und demgemäß in einer Zone ohne Verformungen.

Danach besteht nicht länger die Gefahr, daß diese Schnüre sich ablösen können, und ihre Steifheit und ihre Steifheit und demgemäß der Querschnitt der Einzelfäden oder Einzeldrähte, welche die Schnur darstellen, können zweckmäßig vergröseert werden, so daß Schnüre leichterer Herstellung verwendet werden können (größerer Querschnitt und daher kleinere Anzahl von Einzeldrähten für die Stränge der Schnur) und demgemäß mit niedrigeren spezifischen Kosten, wobei außerdem wirtschaftlichere, d.h. billigere Schnurstoffe verwendet werden können.

Im Rahmen der Erfindung sind verschiedene Änderungen möglich.

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Leerseite

Claims

Patentansprüche

lJ Luftreifen für Fahrzeugräder, mit einer radialen Metaia^schnur st off karkasse, in welcher der Wulst wenigstens einen Wulstkern aus Metalldrähten aufweist, um welchen der Karkaseenschnurstoff herumgelegt ist, mit einem nahezu dreieckförmigen länglichen Füllstück aus Kautschuk großer Steifheit an jedem Wulstkern, und mit wenigstens einem Verstärkungselement axial außerhalb des Wulstes, welches au3 einem Schnürstoffstreifen besteht, der sich von einer Stelle etwa an der Höhe des Wulstkernes bis über das Ende des um den Wulstkern herumgelegten Teiles der Karkassenlage erstreckt, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens um den Wulstkern (1) herum ein Verstärkungsteil (6) aus Metallschnurstoff angeordnet ist, dessen Schnüre Metallschnüre mit großer Schlaglänge (long lay), und daß das Ende des axial äußeren Abschnitts des Verstärkungsteiles sich radial bis zu einer Höhe erstreckt, die höher liegt als die Höhe, auf welcher sich das Ende des um den Wulstkern (1) herumgelegten Teiles der Karkassenlage und das obere Ende des Verstärkungselementes (5) befinden.
2. Luftreifen nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, daß die Metallschnüre Schnüre großer Sehnung sind.
3. Luftreifen nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Schnüre des Verstärkungsteiles (6) zur ümfangsrlchtung des Wulstes in einem Winkel zwischen 60° und 90° liegen.
4. Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Schnüre des Verstärkungsteiles (6) parallel zu den benachbarten Schnüren des Karkassenschnurstoffs liegen.

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ORIGINAL INSPECTED

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5. Luftreifen nach eines der Ansprüche 1 eic 4, dadurch gekennzeichnet, daß die radiale Höhe des axial äußeren Abschnitts des Verstärkungsteils (6) zwischen zwei Werten liegt, von denen der untere wenigstens gleich der Höhe des Felgenflansches (B) ist und von denen der obere nicht mehr als 50 % der Querschnittshöhe (H) des Reifens entspricht,
6. Luftreifen nach Anspruch 5» dadurch gekennzeichnet, daß die radiale Höhe des axial äußeren Abschnitts des Verstärkungsteiles (6) im wesentlichen gleich 23 # der Querechnittshöhe des Reifens beträgt.
7. Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die radiale Höhe des um den Wulstkern herumgelegten Teiles der Karkassenlagen nicht höher als die Höhe des Felgenflansches (B) ist.
8. Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Verstärkungselement (5) sich entlang der radial inneren Fläche des Wulstkernes erstreckt.
9. Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Füllstück (2) aus einer einzigen Masse gebildet ist.
10. Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Füllstück aus zwei Teilen (2A, 2B) gebildet ist, deren jedes aus einer Masse anderer Härte gebildet ist, und daß der Teil (2A) größerer Härte zur Innenseite gegen die Karkassenlage, und der Teil (2B) geringerer Härte zur Außenseite gegen den äußeren Abschnitt den Verstärkungsteiles (6) gerichtet ist.

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11. Luftreifen nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß axial außerhalb des Verstärkungselementes (5) ein Kautschukstreifen (2C) vorgesehen ist, dessen Härte im wesentlichen gleich der Härte des zur Außenseite gegen den äußeren Abschnitt des Terstärkungsteiles (6) gerichteten PullstUckteiles (2B) ist und der die radial äußeren Enden des Verstärkungsteiles (6) und des Verstärkungselementen (5) überdeckt.

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