DE2727644A1

DE2727644A1 - Platte fuer schienengleiche bahnuebergaenge

Info

Publication number: DE2727644A1
Application number: DE19772727644
Authority: DE
Inventors: Nichtnennung Beantragt
Original assignee: Gummiwerk Kraiburg Elastik GmbH and Co KG
Current assignee: Gummiwerk Kraiburg Elastik GmbH and Co KG
Priority date: 1977-06-20
Filing date: 1977-06-20
Publication date: 1978-12-21
Also published as: SE440099B; SE7806775L; CH634367A5; IT7824702A0; NL7806007A; DE7719283U1; JPS548311A; DE2727644C2; FR2395353B1; US4289273A; IT1096147B; JPS6024244B2; GB1602574A; FR2395353A1

Description

Dipl. Phys. H. Seidel
Potenfonwaltin

Walakrciburg

Stodtplatz 27
Tel. 03638/2333

Gummiwerk Kraiburg GmbH., Graslitzerstr. 8, 8264 lYaldkraiburg

Platte für schienengleiche Bahnübergänge

Die Erfindung betrifft eine Platte zur Verlegung als Straßendecke für schienengleiche Bahnübergänge sowie ein Verfahren zur Herstellung eines schienengleichen Bahnübergangs unter Verwendung der genannten Platten.

Bisher hat man schienengleiche Bahnübergänge durch Verlegung von Betonplatten oder durch Asphaltierung der im Gleisbereich liegenden Fahrbahnabschnitte hergestellt. Bei fest mit den Untergrund verbundenen Fahrbahnen sind die Vorarbeiten für routinemäßige Wartungsarbeiten und röntgenographische überprüfung der Gleise auf Abnutzung, Korrosion und sonstige

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Schäden mit großem Arbeits- und Zeitaufwand verbunden. Die Straßendecke muß dabei jedesmal zerstört und nach beendigter Ausbesserung wieder erneuert werden, was nicht nur eine Kostenfrage sondern auch eine Frage der Verkehrsplanung ist, da häufig Umleitungen auf längere Zeit erforderlich werden.

Auch der Einbau von Betonplattensystemen hat sich nicht in jeder Beziehung bewährt. Insbesondere werden für den Einbau solcher Betonplatten Spezialhebevorrichtungen benötigt. Die mit dem Ein- und Austau dieser bekannten Platten verbundenen Arbeiten können nicht mechanisiert und beschleunigt werden. Es kommt daher zu erheblichen Kosten und bei Reparatur- und V.artungsarbeiten zu unverhältnismäßig langen Sperrzeiten für den Straßenverkehr. Darüber hinaus hat es sich gezeigt, daß Betonplatten, insbesondere sogenannte Gleisbrap;plabben beachtliche Gleisschäden im Ubergangsbereich Gleisplatte / ochotterbett verursachen.

Der Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, den Nachteil der bekannten Bahnübergänge zu beheben und eine Platte anzugeben, die als lösbarer Straßenbelag im Bereich schienengleicher Bahnübergänge dazu geeignet ist, schnell entfernt unä mehrfach wieder verwendet zu werden. Eine weitere Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren für die Erstellung

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/in

eines schienengleichen Bahnüberganges zu schaffen .

Erfindungsgemäß wird die erstgenannte Aufgabe dadurch gelöst, daß die Platte aus einem gummielastischen Material besteht und die Form einer von drei oder mehreren Seitenkanten begrenzten Fläche hat, wobei die Länge und Gestalt der Seitenkanten Abschnitten der stirnseitigen Begrenzung einer Zufahrtsstraße und/oder der seitlichen Fahrbahnbegrenzung des Bahnüberganges und/oder der Schienen und/oder der Seitenkanten bereits verlegter Platten entsprechen, die drei- oder nehreckige Zwischenräume begrenzen und ihre Profile so ausgebildet sind, daß sie sich an die Profile der ihnen entsprechenden Abschnitte dieser Zv/ischenräume anschmiegen und die Stärke der Platte in Abhängigkeit von den elastischen Eigenschaften des gummielastischen Materials derart p/ev/ählt ist, daß die Platte durch vorübergehende elastische Verformung in die genannten Zwischenräume einzufügen und in unverformtem Zustand mit Hilfe ihrer stirnseitigen Profile an den ihnen benachbarten ^xrofilen der den Zwischenraum begrenzenden vorgenannten Abschnitte zu arretieren ist.

Das erfindunprsiTemäße Verfahren zur Herstellung eines solchen schienengleichen Bahnüberganges unter Verwendung der vorgenannten, erfindungsgemäßen Platten bei dem die Schienen

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gegebenenfalls unter Verwendung von Bei- oder Führungsschienen auf quer zum Schienenlauf ausgerichteten in ein Schotterbett eingelassenen Schwellen befestigt werden, ist dadurch gekennzeichnet, daß die Platten durch vorübergehende elastische Verformung in einen ihrer Flächenform etwa entsprechenden Zwischenraum eingefügt werden, dessen Begrenzung durch Abschnitte der stirnseitigen Begrenzung der Zufahrtsstraße und/oder der Seitenkanten der Fahrbahnbegrenzung des Bahnüberganges und/oder der Schienen und/oder der Seitenkanten bereits verlegter Platten gebildet ist xndxspcKEOädx: und mit Hilfe ihrer stirnseitigen Profile an die Profile

der den Zwischenraum begrenzenden vorgenannten Abschnitte och

form Aussig eingepasst werden.

Die erfindungsgeuüße Platte weist zahlreiche Vorteile auf. Durch die Verwendung eines elastischen Materials entfallen die vorgenannten, durch das Material der bekannten Platten bedingten Gleis schaden. Durch die elastische Dämpfung der durch den Straßenverkehr bedingten Belastung der Straßendecke werden Schienen- und ochwellenbereiche geschont. Die Elastizität der Fahrbahndecke des Bahnüberganges vermindert die Laufunruhe der Züge und läßt damit größere Fahrgeschwindigkeiten zu. Ferner wird eine kontinuierliche Anpassung der Straßendecke an das dynamische Verhalten des Gleisrostes ermöglicht.

Die gummielastischen Platten wirken geräuschdämmend und ver-

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mitteln, infolge ihrer Elastizität,einen ruhigeren Lauf der Straßenfahrzeuge, v/as zu einer Verminderung der Lärmbelästigung der Umgebung eines Bahnüberganges beiträgt.

Das Gewicht der erfindungsgemäßen Platte ist im Vergleich zu den bekannten Platten aus Beton sehr gering. Hierauf beruht insbesondere ihre einfache Handhabung sowie die Einsparung von Transportkosten. Ihre Verlegung kann ohne besondere Hebe- und Spezialwerkzeuge erfolgen. Infolge der stirnseitig angeformten Profile, mit denen sie an angrenzenden Frofilen, nach vorübergehendem elastischen Verbiegen verklemmt wird, erfolgt hier Ein- und Ausbau problemlos in kürzester üeit, ohne daß weitere Befestigungsmittel, wie Schrauben, Bolzen oder dergleichen benötigt v/erden.

Da die Plattenstärke so gewählt ist, daß eine gewisse elastische Verformbarkeit der Platte vorliegt, lassen sich die Abmessungen der Platte jeweils so wählen, daß sie mit ihren stirnseitigen Profilen in den Bereich unterhalb der Schienenköpfe eingefügt werden kann, v/obei die verlegte Platte aber wieder in ihren unverformten Zustand zurückgelangt, sodaß keine Verspannungen des Plattenmaterials zurückbleiben, demzufolge die Platten auf ihrer Unterlage stabil aufliegt und lediglich mittels ihrer stirnseitig ausgebildeten Profile an Crt und Stelle gehalten v/ird.

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Auf Grund der langen Lebensdauer und der Resistenz des gumraielastischen Materials gegen witterungs- und industrielle Einwirkungen stellt die Platte ein einfaches und wirtschaftliches Hilfsmittel für die Erstellung von Bahnübergängen dar.

Die vorstehend aufgeführten Vorteile der erfindungsgemäßen Platte kommen aber auch bei dem ebenfalls Gegenstand der Erfindung bildenden Verfahren zum Herstellen eines schienengleichen Bahnüberganges zum Tragen, da für den Ein- und Ausbau der Platten nur ein geringer Zeitaufwand benötigt wird, keine Fachkräfte erforderlich sind und die Arbeiten ohne spezielle Werkzeuge durchgeführt werden können. Die sich hieraus ergebende Einsparung von Arbeitskräften trägt erhablich zur Wirtschaftlichkeit der erfindungsgemäßen Platte bei.

Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachstehenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen anhand der Zeichnungen. Hierin zeigen:

Fig. 1 : einen .»uerschnitt durch einen schienengleichen Bahnübergang mit zwei Schienenpaaren bei dem vier wesentliche Ausbildungsformen der erfindungsgemäßen Platte zur Anwendung kommen.

Fig. 2 : einen Ausschnitt aus einem im Querschnitt dargestellten Bahnübergang gemäß Fig. 1

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Fig. 3 : Sine perspektivische Ansicht eines abgebrochenen Plattenausschnittes,

Fig. 4-: ein querschnitt durch eine erfindungsgemäße Platte mit überhöhter Oberfläche,

Fig. 5 : eine Sxplosionszeichnung zweier durch Nut und Feder verbundener Platten in abgebrochener Form,

Fig. 6a: einen Lageplan mit einer im Bereich eines Bahnüberganges verlegten Einfachweiche und

Fig. 6b: einen Lageplan einer im Bereich eines Bahnüberganges verlegten Kreuzung.

über einen Bahnübergang, zu dem eine Zufahrtsstraße 1 führt verlaufen zwei Schienenpaare 2 und 3· Eer Unterbau 4 ist durch ein Schotterbett gebildet von einer Körnung zwischen 25 und 65 nim. In dieses Schotterbett sind die Schwellen 5 und 6 für die Schienenpaare 2 und 3 derart eingebettet, daß sie bei freibleibenden Oberflächen 5a und 6a allseitig von dem Schotter umgeben sind. Mit Hilfe von Klemmvorrichtungen

7 sind die Schienenfüße 2a und 3a mit den Schwellen 5 und 6 verschraubt. Auf die Schwellenoberflächen 5a und 6a sowie auf die sich zwischen den Schwellen befindliche niveaugleiche Schotterunterlage ist eine Splittausgleichsschicht 8,vorzugsweise aus Hartstein- oder Edelsplitt, einer Körnung von

8 bis 11 mm aufgebracht, die seitlich bis zu einem Auflagerstein 9 reicht, der den Unterbau 1a der Zufahrtsstraße 1 begrenzt.

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Um das Abwandern der Splittkörner 8 in das Schotterbett 4- und damit einen unerwünschten Elastizitätsverlust des Schotterbettes 4 zu verhindern, ist vor dem Aufbringen des Splitts auf die überfläche des Gehotters ein Vließ 10 aus Kunststoffmaterial aufgelegt worden.

Der zwischen einer Klemmvorrichtung 7 und dem benachbarten Schienenfuß z.B. 2a befindliche Zwischenraum ist durch einen eingefügten Unterlagsklotz 10a mit einer der Dicke der Splittausgleichsschicht 8 entsprechenden Höhe abgedeckt.

In Fällen in denen die Plattenstärke so gewählt ist, daß auf eine oplittausgleichsschicht verzichtet werden kann, entfällt auch !gegebenenfalls der vorstehend beschriebene Unterla^sklotz 10a.

Zwischen die Stirnseite der Straßendecke 1b und das Außenprofil der parallel zur Straßendecke verlaufenden ersten Schiene 2 ist eine erste erfindungsgemäße Platte 11 eingefügt. ;3ie besteht aus einem hochwertigen, vulkanisierten SyntheGekautschuk, z.3. einem sogenannten ΛΡΤ-Kautschuk. Die Plattenoberflache sowie ihre Stirnseite sind durch eine Schicht aus einem besonders alterungsbeständi'xen Kautschuk' gebildet, während die auf der Splittschicht 8 aufliegende Unterseite aus einem besonders abriebfesten Kautschuk— material besteht.

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Die Plattenstärke beträgt im Beispiel ca. 100 mm, was etwa dem Abstand zwischen der Oberfläche der Splittschicht 8 und der Oberkante des Schienenkopfes 2b entspricht.

Nach Maßgabe der Elastizität des gewählten Kautschukmaterials kann wie vorstehend bereits angedeutet, die Plattsnstärke auch größer gewählt v/erden. Beispielsweise kann man die Platte so dick machen, daß auf die Anbringung einer Splittausgleichsschicht vollständig verzichtet werden kann, sofern die Elastizität des Material eine vorübergehende Verformung ohne Einsatz von Spezialwerkzeusren für die Verlegung der Platte zuläßt. Generell entspricht die Stärke der Platte aber etwa der Differenz zwischen der Schienenhöhe und der Splittausgleichsschicht, sofern eine solche vorliegt oder sonst der Schienenhöhe gemessen ab Schwellenoberkante. Um möglichst einheitliche Plattenteile herstellen und verwenden zu können, wird aber in der Regel die Schichtdicke der Splittausgleichsschicht 8 in Abhängigkeit von der Höhe der jeweils vorliegenden Schienen variiert, um sie der gängigen Plattenstarke anzupassen.

Das der Schiene 2 zugewandte stirnseitige Profil der Platte 11 ist dem Außenprofil der Schiene 2 angeformt;, wobei zwischen der Plattenstirnseite und dem Schienensteg 2c ein einige mm breiter Spalt 13 freibleibt,um der -.Värmeausdehnurig der Platte itachnung zu tragen und einer Verwölbung

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der Platten vorzubeugen. Die Brei be der Platte entspricht etwa der halben Spurbreite der Schiene 2, im Beispiel etwa 725 π-F.. ßie Oberfläche der Platte ist zur Erhöhung ihrer (Griffigkeit mit einer rautenförmigen Profilierung 12, siehe iigur 5 versehen. Im bereich der Klemmvorrichtung 7 weist die Platte 11 auf ihrer Unterseite eine Aussparung 13a für die Schrauben 7a auf.

Eine entsprechend der sogenannten Außenplatte 11 ausgebildete Innenplatte 14- ist zwischen die einander zugewandten Innenprofile der Schienen 2 eingeklemmt. Die der Platte 11 entsprechenden Teile sind hier mit gleichen Bezugszeichen bezeichnet. Die Oberfläche der Platte 14- verläuft ebenso wie die der Platte 11 etwa höhengleich mit der Schienenoberkante. Ihre maximale Breite gemessen zwischen den Schienenstegen 2c beträgt im Beispiel ca. 14-70 mm, wo-r bei die Breite des an jedem Schienensteg 2c freibleibenden Spaltes 15 berücksichtigt ist. Im Unterschied zu der Außenplatte 11 weist das stirnseitige -frofil der Innenplatte 14-im Bereich des Schienenkopfes 2b eine Spurrille 15 auf. Der formschlüssig Paßsitz .der Platte 14- innerhalb des Schienenzwischenraumes ist durch den nasenförmigen Vorsprung 16 ihres stirnseitigen Profiles bedingt, der sich gegen den Schienenweg 2c und an die Unterseite des Schienenkopfes 2b anlegt. Die für die Spurrille 15 vorgesehene Ausnchmunpweist z.B. eine Breite von etv/a 4-5 ois ^r/0 mm und eine Tiefe

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zwischen 40 und 50 min auf. Diese Maße sind aber von der Höhe des Schienenkopfes der verlegten Schiene und den Abmessungen des Hadkranzes, der auf den Schienen abrollenden Räder abhängig.

Um die Innenplatte 14 zwischen das Schienenpaar 2 einzufügen, ist vorübergehend eine leichte Biegung um ihre in Schienenrichtung verlaufende Mittelachse vorzunehmen. Damit gelingt es, die nasenförmigen Vorsprünge 16 unter den Schienenkopf 2b einzuklemmen. Nach dem Verlegen der Platte nimüit diese aber wieder ihre ursprüngliche Gestalt an, d.h. sie liegt ohne elastische Verspannung auf der Splittausgleichsschicht 8 flach auf. Abhängig von der Slastizität des llattenniaterials ist die Plattenstärke so gewählt, daß sich diese elastische Verformung von Hand unter Zuhilfenahme einfacher Hebelwerkzeuge vornehmen läßt.

Die sich an das Schienenpaar 2 anschließende Außenplatte 1? entspricht im wesentlichen der Innenplatte 14, lediglich ist bei ihr keine Spurrille 15 vorgesehen und ihre gesamte Breite ist durch den vorgegebenen Abstand der Schienenwege festgelegt. Es ist aber auch denkbar, daß an Stelle der einen rlatte 17 zwei Platten verv/endet werden massen, sofern der Abstand der beiden Schienenwege dies erfordert. Diese Platten werden dann mit Hilfe ihres stirnseofcig vorgesehenen I\ut-Federorofils miteinander verklemmt.

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Die Schienenpaare 5 weisen im -msführungsbeiapiel die Besonderheit auf, daß in geringem Abstand zu jeder Schiene 3 eine Beischiene 18 vorgesehen ist, die zur -Führung für den Spurkranz der Räder des Zuges dient. In diesem Falle können bei der verlegten Innenplatte 19 die Spurrillen entfallen. Ihre stirnseitigen Profile schmiegen sich daher unmittelbar an die sich zugewandten Profile der beiden Beischienen 18 an und haben eine d?ren Profilform entsprechende Gestalt. Die Gesamtbreite der Platte 19 ergibt sich aus dem Abstand der Innenprofile der beiden Beischienen 18 voneinander.

Aus der -^ig. 1 erkennt man, daß für die Herstellung eines schienengleichen Bannüberganges im wesentlichen einige wenige Gruppen unter sich gleicher Platten 11, 14-, 17 und 19 "benötigt werden,die sich lediglich hinsichtlich ihrer Breite und der Profilgebung an ihren Längsseiten geringfügig voneinander unterscheiden. Die sich längs des Schienenlaufs einander anschließenden Platten der gleichen Gruppe sind durch auf ihren Breitseiten vorgesehenen Hut- ^ederprofile miteinander verzahnt. Als besonders vorteilhaft hat sich wie in Figur 5 gezeigt ist, die Ausbildung der Profile 20a,b mit einem etwa halbkreisförmigen Querschnitt erwiesen. L»urch diese Art der Fugenausbildung wird eine wirksame Quepkraftübertrarung gewährleistet, wobei allerdings darauf geachtet werden muß, daß die Verfugung sorgfältig ausgeführt wird.

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Wie aus Figur 3 zn erkennen, können zur Verfugung aneinandergrenzender Platten aber auch parallel zur Plattenoberfläche, in Abständen übereinander angeordnete Vorspränge respektive rillen vorgesehen sein. Hier hat sich die Verwendung von drei Zahnreihen 23 als zv/eckiaäßig erwiesen.

Besonders vorteilhaft bei dem erfindungsgemäßen Bahnübergang ist die große Elastizität der als Straßenbelag verwendeten Platten, die dadurch stoßartige Belastungen beim Überfahren des schienengleichen Bahnüberganges abfedern und geräuscharm gestalten. Hierbei hat es sich als vorteilhaft erwiesen, die Platten mit einer Überhöhung von ca. 5 bis 10 mm gegenüber der Schienenoberkante zu versehen. In Figur 3 ist eine Platte 21 mit einer solchen in ihrem i:Littelbereich vorgesehenen überhöhung 22 dargestellt. Infolge der elastischen Einfederung unter einem belastenden LKiv-Rad wirkt diese Überhöhung nicht wie eine Stufe auf das Fahrzeug. Der weitere Vorteil einer solchen überhöhung ist auch darin zu sehen, daß im Bereich des Bahnübergangs größere Setzungen des Unterbaus zugelassen werden können, bis der Bahnübergang erneut zu stopfen ist.

Um allerdings eine spätere Setzung des Schienenunterbaus zulassen zu können, ohne daß innerhalb kurzer '-'eit wieder eine Stopfung vorgenommen v/erden muß, hat es sich als vorteilhaft gezeigt, die Oberfläche der Splittausgleichsschicht 8 nach oben schwach seewölbt zu gestalten. Nach erfolgter

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Setzung des Unterbaus kommt die Oberfläche der Platte schließlich in ihre Soll-Lage, ohne die vorstehend genannte Überhöhung 22 einzubüßen.

In Schienenlängarichtung gesehen ist bei den beispielsweise schienengleichen Bahnübergang mit Hilfe einer nicht dargestellten, mit dem Gleisrost verbundenen Arretierungsvorrichtung oder über eine andere Begrenzungsvorrichtung jeweils das erste und letzte Plattenelement einer Plattengruppe an einer Verschiebung in Längsrichtung gehindert. Infolge der Nut und i'ederausbildung der dazwischenliegenden Platten ist dann ein abhaben unter Berücksichtigung des Eigengewichts der Platten ausgeschlossen.

Au.i i'"i:T. 2 ist besonders deutlich die opurrille 15 zu erksnnen, deren ^?3eitenrand sich mit der stufenförmigen l>berhühumr 22 in eins gemeinsame stufenartige Erhöhung 24- vereine.

Ferner zeigt das Profil der sich an das Außenprofil der Schiene 2 anschließenden Platte 11 einen weiteren stufenförmigen Absatz 25, der den sogenannten Kegellichtraum 25 bildet und nach den bisherigen Vorschriften der Deutschen 3undesbahn von der Innenkante des Schienenkopfes 2b aus geraessen, eine Breite von etwa 150 am haben muß. An diesen Regellichtraum 25 schließt sich nach -tJ'isrur 2 dann die über-

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höhung: 22 an, deren Höhe etwa 5 bis 10 mm über die Schienenoberkante 2b hinausragt.

In den vorstehend beschriebenen Ausführuns-sbeispielen einer erfindungsgeiaäßen Platte weist diese im wesentlichen eine rechteckige Gestalt auf. aus dem in Fig. 6a gezeigten Lageplan eines Bahnübergangs mit einer iiinfachweiche läßt sich erkennen, daß der Schienenverlauf im Bereich dieser Weiche nicht überall geradlinig ist. Die erfindungspjemäße Platte kann aber auch im Bereich gekrümmt verlaufender Schienenwege ohne Schwierigkeiten verwendet werden, da ihre Flächenform jeweils den praktischen Gegebenheiten anzupassen ist, wobei ihre Seitenkanten und deren Profilgebung sich dem gekrümmten Verlauf der Schienenwege anpassen. Eies hat den Vorteil, daß auch im Bereich eines komplizierteren Schienenverlaufs die Straßendecke keine größere Unterbrechung erleidet und damit eine optimale Verkehrssicherheit des Straßenverkehrs gewährleistet wird.

Aus den ΐ-ageplänen der Figuren 6a und b ist zu erkennen, daß für die Erstellung der Straßendecke im Bereich einer V/eiche oder einer Kreuzung Platten erforderlich sind, deren Seitenkanten teilweise dreieckige oder trapezförmige Flächen begrenzen, wobei die Seitenkanten verschiedener Platten einen gekrümmten Verlauf haben um dem Schienenprofil angepaßt zu v/erden. Solche Platten müssen selbstverständlich nach dem

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Vorliegen eines i-a.-replanes individuell angepaßt werden, doch läßt sich "bei dem für die erfindunccsfretnäßon Platten verwendeten gummielastischen Material ein solcher Zuschnitt ohne "besondere Schwierigkeiten durchführen. Ein besonderer Vorteil der Erfindung ist darin zu sehen, daß das Auswechseln der Flatten einer komplizierteren Flächengestalt hier ohne besondere Schwierigkeiten möglich ist und Gleisbeschädigungen insbesondere im Bereich der beweglichen Teile nicht zu befürchten sind.

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Leerseite

Claims

Dipl. Phys. H. Seidel *n*>nc / /

Patentanwalt 2 7 2 7 6 A A

Waldkraiburg

Stadtplatz 27 \~Z~Zr '"-■ HtI

Td. 08638/2333

Patentansprüche

1.) Platte zur Verlegung als Straßendecke im Bereich schienengleicher Bahnübergänge, dadurch gekennzeichnet, daß die Platte aus einem gummielastischen Material besteht und die Form einer von drei oder mehreren Seitenkanten begrenzten Fläche hat, wobei die Länge und Gestalt der Seitenkanten Abschnitten der stirnseitigen Begrenzung einer Zufahrtsstraße und/oder der seitlichen Fahrbahnbegrenzung des Bahnüberganges und/ oder der Schienen und/oder der Seitenkanten bereits verlegter Platten entsprechen, die drei- oder mehreckige Zwischenräume begrenzen und ihre Profile so ausgebildet sind, daß sie sich an die Profile der innen entsprechenden Abschnitte dieser Zwischenräume anschmiegen.und die Stärke der Platte in Abhängigkeit von den elastischen Eigenschaften des gummielastischen Materials derart gewählt ist, daß die Platte durch vorübergehende elastische Verformung in die genannten Zwischenräume einzufügen und in unverformtem Zustand mit Hilfe ihrer stirnseitigen Profile an den ihnen benachbarten Profilen der den Zwischenraum begrenzenden vorgenannten Abschnitte zu arretieren ist.

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— ρ —

2. Platts nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Platte etwa die Form eines Hechteckes, Trapezes oder Dreiecks hat.

^. Platte nach Anspruch 1 oder 2, dadurch g e kennzeichnet, daß die Plattenfläche geradlinige und/oder gekrümmt verlaufende Seitenkanten aufweist .

4-. Platte nach einem der Ansprüche 1 "bis 3» dadurch ge kennzeichnet, daß mindestens eine Seitenkante der Platte parallel zu den Schienenschwellen verläuft.

5. Platte nach Anspruch 4-, dadurch geken n— zeichnet, daß der Abstand von zwei Plattenseiten dein Abstand von zwei Schwellen entspricht.

6. Platte nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Profile der mit Profilen bareits verlegter Platten zu vereinigenden Seitenkante)! der Platte nach Art von Nut und Feder ausgebildet sind.

7. Platte nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das ITut- J?ederpro±'il eine im

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_ 3 —

Querschnitt etwa halbkreisförmige Gestalt aufweist.

8. Platte nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das riut- Pederproxil eine im L-uerschnitt gesehen in Richtung Plattenstärke verlaufende Zahnreihe bildet.

9· Platte nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Profile der an einen Schnienenabschnitt angrenzenden Seitenkanten der Platte dem Innen- oder Außenprofil der Schienen oder· deren gegebenenfalls beigeordneten Beischienen angeformt sind.

10. Platte nach einem der vorhergehenden Ansprüche, d adurch gekennzeichnet, daß die an ein Schieneninnenprofil abgrenzenden Seitenkanten der Platte eine von der Plattenoberfläche ausgehende, stufenförmige Ausnehmung für die Spurrille des Hadkranzes der die Schienen befahrenden Räder aufweist.

11. PlaUta nach einem der vorhergehenden Ansprüche, d adurch gekennzeichnet, daß die an ein ochienenaußenprofil angrenzenden Seitenkante der Platte eine von der Plattenoberfläche ausgehende stufenförmige Ausnehmung für das Hegellichtraunprofil au f .v s ist.

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12. Hatte nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Plattenstärke etv/a entsprechend der Differenz zwischen dein nach Maßgabe des Materials der Platte "be stimmt ar en Niveau des Schienenunterbaus und der Schienenoberkante gewählt ist.

13· Platte nach einem der vorhergehenden Ansprüche, d adurch gekennzeichnet, daß die an einen Schienenabschnitt angrenzenden Platten eine parallel zu der Schiene verlaufende stufenförmige überhöhung ihrer Oberfläche über ihre mit der Schienenoberkante höhengleich verlaufende Soll-Lage aufweisen.

14. Platte nach einem der vorhergehenden Ansprüche, d adurch gekennzeichnet, daß die Oberfläche der Platte zur Erhöhung ihrer Griffigkeit eine Prof ilier-ung auf v/eist.

15. Platte nach einam der vorhergehenden Ansprüche, d adurch gekennzeichnet, daß die Platte auf ihrer Unterseite im Bereich der Schienenbefest iajungen entsprechende Ausnehmungen aufweist.

IS. Platte nach einem der vorhergehenden Ansprüche, d adurch gekennzeichnet, daß die

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Unterseite der Platte aus einem gummielastischen luaterial erhöhter Abriebfestigkeit besteht.

17· Platte nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Oberfläche der Platte aus einem alterungs- und witterungsbeständigen gummielastischen Material gebildet ist.

18. Verfahren zur Herstellung eines schienengleichen Bahnübergangs unter Verwendung von Plattennach einem der Ansprüche 1 bis 17, wobei die Schienen, die gegebenenfalls unter Verwendung von Bei= oder Führungsschienen auf quer zum Schienenlauf ausgerichteten, in ein Schobtsrbett eingelassenen Schwellen befestigt werden, dadurch gekennzeichnet, daß die Platten durch vorübergehende elastische Verformung in einen ihrer Flächenform etwa entsprechenden Zwischenraum eingefügt werden, dessen Begrenzung durch Abschnitte der stirnseitigen Begrenzung der Zufahrtsstraße und/oder der Seitenkanten der Fahrbahnbegrenzung des Bahnübergangs und/oder der Schienen und/oder der Seitenkanten bereits verlegter Platten gebildet ist und mib Hilfe ihrer stirnseitigen Profile

an die Profile der den Zwischenraum begrenzenden vor-

sch
genannten Abschnitte form/lüssig eingepasst werden.

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19· Verfahren nach Anspruch 18, dadurch g e kennze ichnet, daß auf die Schv/ellenoberseite und das sich an die Schwelle anschließende Schotterbett eine Splittausgleichsschicht aufgebracht wird, deren Dicke sich aus der Differenz zv/ischen der Schienenhöhe und der jeweiligen Plattendicke ergibt.

20. Verfahren nach Anspruch 18 oder 19, dadurch gekennzeichnet, daß die Splittausgleichsschicht mit ebener Oberfläche auf das Schotterbett aufgebracht wird.

21. Verfahren nach Anspruch Ίο oder 19» dadurch gekennz e ichne t, daß die Splittausgleichsschicht mit leicht nach oben gewölbter Oberfläche auf das Schotterbett aufgebracht wird.

22. Verfahren nach einem der Ansprüche 18 bis 21, dadurch ge ken nzeichnet, daß zv/ischen die 0 uerflache des Schotterbetts und die Splittausgleichsschicht ein Vlies aus Kunststoff oder einem abriebfesten gummielaatischen Material eingelegt wird.

23· Verfahren n-ach einem der Ansprüche 18 bis 22, dadurch 33 kennzeichnet, daß die

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Splittausgleichsschicht im Schienenbereich durch Einfügen von Unterlagslclötzen unterbrochen wird, deren Höhe der jeweiligen Schichtdicke der Ausgleichsschicht; entspricht und die zur Auflage der Plattenkanten dienen.

24. Verfahren nach einem der Ansprüche 18 "bis 25, dadurch gekennzeichnet, daß im Endbereich der Straßendecke der Zufahrtsstraße zur Begrenzung der Splittausgleichsschicht eine Stützvorrichtung so eingebracht wird, daß deren Oberfläche mit der Splittausgleichsschicht höhengleich verläuft und als auflager für die an die Straßendecke angrenzenden Platte dient.

25· Verfahren nach einem de.·? Ansprüche 18 bis 24, dadurch gekennzeichnet, daß die die seitliche Fahrbahnbegrensung des Bahnübergangs bildenden Platten unverschiebbar gelagert werden.

26. Vex\t" alir^n nach einen der Ansprüche 18 bis 25, dadurch gekannzeichnet, daß zur unverschiebbaren Befestigung der die seitliche tfahrbahnbegrenzung bildenden Platten die Gleisroste verwendet v;erj.3ii, auf die die Plattenkanten aufgelegt v/erden.

2',⁷. Verfahren nach einem der Ansprüche 18 bis 2G, dadurch ge kennzeichnet, daß die vor-

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übergehende Verformung der Platten während ihres Einbaus um ihre parallel zu den Schienen verlaufende i-.ittelachse vorgenommen wird.

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