DE4107514C2 - Antriebsregelungssystem - Google Patents
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf ein Antriebsregelungssystem
zum Führen eines Fahrzeugs über eine mittels eines vorgegebe
nen Fahrprofils bestimmte Strecke und zum Anhalten an einem
vorgegebenen Zielort.
Bei einem bekannten spurgebundenen Schnellverkehrssystem mit
berührungsloser magnetischer Trag-, Fahr- und Antriebstechnik
ist die Strecke in unterschiedlich lange Streckenabschnitte
unterteilt. Diese Streckenabschnitte haben auch unterschied
liche elektrische Eigenschaften. Aus diesen Gründen sind der
in jedem Streckenabschnitt erreichbare Bremsschub verschieden
groß und die dadurch bedingte Verzögerung von der Geschwin
digkeit des Fahrzeugs, insbesondere eines Magnetschwebefahr
zeugs, abhängig. Die geschwindigkeitsabhängige maximale Ver
zögerung wird auch noch vom Luftwiderstand beeinflußt.
Um bei einer Zielbremsung auf möglichst kurze Bremswege zu
kommen, ist es vorteilhaft, die im jeweiligen Streckenab
schnitt erreichbare Verzögerung voll auszunutzen. Da bei ei
nem Bremsvorgang mehrere Streckenabschnitte überfahren werden
können, muß bei dem Wunsch nach einem kurzen Bremsweg eine
sich laufend verändernde Verzögerung erreicht werden. Aus
Komfortbedingungen müssen die Vorgänge zwischen den verschie
denen Verzögerungswerten ruckbegrenzt verschliffen sein.
Aus der DE 30 01 778 C2 ist ein Führungsgrößengeber mit einem
Fahrkurvenverlauf bekannt. Dieser Führungsgrößengeber wird
für eine ruck-, beschleunigungs- und geschwindigkeitsbe
grenzte Wegregelung eines Positionsantriebes mit unterlager
ter Geschwindigkeitsregelung verwendet. Dabei erfolgt mit
Vorgabe entsprechender Ruckwerte und einer mehrfachen zeitli
chen Integration derselben eine Führung des Wegsollwertes und
eines Geschwindigkeitssollwertes des Positionsantriebes. Mit
einer solchen Sollwertführung kann unter Einhaltung und
längstmöglicher Ausnutzung der durch die Begrenzungen festge
legten Randbedingungen die gewünschte Position zeitoptimal
erreicht werden.
Der s-Regler dieses Führungsgrößengebers enthält eine Wurzel
funktion, deren Parameter von der gewählten Verzögerung ab
hängig sind. Deshalb weist der Führungsgrößengeber beim Brem
sen eine konstante Verzögerung auf. Für den Einsatz eines
solchen Führungsgrößengebers bei dem eingangs erwähnten spur
gebundenen Fahrzeug würde das bedeuten, daß abschnittsweise
mit einer bestimmten Wurzelfunktion gearbeitet werden müßte.
Dabei kann man sich zwar den unterschiedlichen Streckenab
schnitten, aber nicht den sich von der Fahrgeschwindigkeit
abhängigen Verzögerungen anpassen. Dies bedeutet aber gleich
zeitig ein Verschenken von Bremsweg.
Nach der AT-PS 361 539 ist ein Antriebsregelungssystem zum
Führen eines Fahrzeuges bekannt, bei dem aus einem Sollbrems
kurvenspeicher eine Zielbremskurve ausgewählt und einem Füh
rungsgrößengeber übermittelt wird. Die Verwendung abgespei
cherter Sollbremskurven führt aber zu keiner Gesamt-Soll
bremskurve, wenn entlang des Bremsweges mehrere Streckenab
schnitte überfahren werden, in denen unterschiedlich erreich
bare Verzögerungen ausgenutzt werden sollen. Außerdem ist
auch hier keine an die Fahrgeschwindigkeit anpassbare Verzö
gerung vorgesehen.
Ein Rückgriff auf die Berechnung einer Zielbremskurve wie in
DE-A 27 09 460 vorgeschlagen, würde ebenfalls nicht zur Lö
sung des Problems führen. Zwar wäre die Berechnung einer
Zielbremskurve mit mehreren (jeweils konstanten) Bremsverzö
gerungen möglich, aber nur dann, wenn die Zuggeschwindigkeit
zum Zeitpunkt der Änderung der Bremsverzögerung bekannt ist.
Eine Berechnung der Zielbremskurve bei variablem Zeitpunkt
der Änderung der Bremsverzögerung ist auf diese Weise nicht
möglich.
Der Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, ein Antriebsre
gelungssystem anzugeben, mit dem ein Fahrzeug unter Berück
sichtigung des jeweiligen Zustands und des orts- und ge
schwindigkeitsabhängigen Bremsvermögens des Antriebs gemäß
einem vorgegebenen Fahrprofil über eine Strecke geführt und
an einem vorgegebenen Zielort angehalten werden kann.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des An
spruchs 1 gelöst.
Danach besteht das Antriebsregelungssystem aus einem Füh
rungsgrößengeber, einer Weg- und Geschwindigkeitsregelung und
einer Einrichtung zur Berechnung einer Zielbremskurve, wobei
diese Einrichtung in Abhängigkeit von einem übermittelten,
mehrere jeweils durch einen Start- und Zielort bestimmte
Fahrwegabschnitte enthaltenden Ortsgeschwindigkeits-Telegramm
eine aus mehreren orts- und geschwindigkeitsabhängige Brems-
Verzögerungen aufweisenden Zielbremskurvenästen gebildete
Zielbremskurve punktweise vollständig berechnet, wobei zur
Ermittlung der orts- und geschwindigkeitsabhängigen Brems-
Verzögerungen jeweils eine geschwindigkeitsabhängige, elek
trische Bremskraft, ein geschwindigkeitsabhängiger Fahrwider
stand und eine ortsabhängige Steigungs- und Gefällebeschleu
nigung ermittelt wird und die Summe aus Bremskraft und Fahr
widerstand mit der Steigungs- und Gefällebeschleunigung kor
rigiert wird und jeweils von einem Zielort ausgehend auf ei
nen Startort zurückgerechnet wird, und die Zielbremskurve
dann mit der
Fortschaltung dieses übermittelten Ortsgeschwindigkeits-Tele
gramms sukzessiv von der Einrichtung in einem s-Regler des
Führungsgrößengebers hinterlegt wird, wobei diese Berechnung
bei Eintreffen eines neuen Ortsgeschwindigkeits-Telegramms
abgebrochen wird und eine neue Zielbremskurve in Abhängigkeit
von einem neuen Ortsgeschwindigkeits-Telegramm, ausgehend von
einem neuen Zielort, berechnet wird und wobei der Füh
rungsgrößengeber in Abhängigkeit von diesem übermittelten
Ortsgeschwindigkeits-Telegramm und von den berechneten
Zielbremskurvenästen Sollwerte für die Weg- und Geschwindig
keitsregelung berechnet.
Dadurch, daß das Antriebsregelungssystem neben einem Füh
rungsgrößengeber und einer Weg- und Geschwindigkeitsregelung
auch eine Einrichtung zur Berechnung einer Zielbremskurve
aufweist, der von einer übergeordneten Betriebsleittechnik
Ortsgeschwindigkeits-Telegramme zugeführt werden, besteht die
Möglichkeit in Abhängigkeit von diesen Ortgeschwindigkeits-
Telegrammen Zielbremskurvenäste zu berechnen, die dann in dem
s-Regler des Führungsgrößengebers hinterlegt werden. Mit dem
Ortsgeschwindigkeits-Telegramm übergibt die Betriebsleittech
nik dem Antriebsregelungssystem die Fahrwegabschnitte, die
jeweils aus einem Startort und einem Zielort, Grenzgeschwin
digkeit sowie zulässiger Beschleunigung und Verzögerung be
stehen. Der erste
Fahrwegabschnitt beginnt mit demselben Startort wie das Fahrt
richtungs-Telegramm, das zum Einsetzen des Fahrzeugs mit Vorgabe
des aktuellen Startortes und der fahrweg- und fahrzeugbezogenen
Fahrtrichtung dient. Die zulässige Geschwindigkeit im jeweili
gen Fahrwegabschnitt ist durch die Grenzgeschwindigkeit gegeben,
die zulässige Geschwindigkeit am Zielort ist immer Null. Die
Zielortsgeschwindigkeit Null wird durch Übertragung eines neuen
Ortsgeschwindigkeits-Telegramms mit demselben Ort als Startort
aufgehoben. Dadurch ist es möglich, über den gesamten reservier
ten Fahrweg ein Fahrprofil und einen Zielhalt zu definieren.
Nach Empfang eines Ortsgeschwindigkeits-Telegramms prüft das
Antriebsregelungssystem, ob der Startort mit dem Zielort des
letzten Telegramms (Fortschalten des Fahrprofils) übereinstimmt.
Liegt ein gültiges Telegramm vor, wird aus den Fahrwegabschnitts
daten ein internes Profil mit Berücksichtigung des antriebsspe
zifischen Bremsvermögens angelegt. Dieses dient als Berechnungs
grundlage aller in diesem Profil enthaltenen Zielbremskurven
äste.
Erst nach vollständiger Berechnung wird die neue Zielbremskurve
an den Führungsgrößengeber übergeben und für die Weg- und Ge
schwindigkeitsregelung wirksam. Bei der Berechnung der Ziel
bremskurve wird vom Zielort ausgehend auf den Startort gerech
net, d. h., die Kennlinie wird rückwärts berechnet, so daß die
Verzögerung als Beschleunigung erscheint. Durch eine zweimalige
Integration dieses Beschleunigungswertes ergeben sich der Ge
schwindigkeitsverlauf und der Wegverlauf. Diese ermittelte Kenn
linie wird punktweise im s-Regler des Führungsgrößengebers ab
gespeichert. Verwendet man zwischen den einzelnen Punkten der
Kennlinie eine lineare Interpolation, genügt es, wenn man etwa
1.000 bis 2.000 Wertepaare berechnet. Bei schnellen Verzöge
rungsänderungen kann die Dichte dieser Punkte erhöht werden.
Um die orts- und geschwindigkeitsabhängige Bremskraft einfach
ermitteln zu können, wird sie in drei Anteile aufgespalten. Für
jeden Zielbremsabschnitt erfolgt die Berechnung der geschwindig
keitsabhängigen elektrischen Bremskraft jeweils durch Auswertung
eines quadratischen Polynoms, dessen Koeffizienten in Form einer
Tabelle abgespeichert sind. Der Fahrwiderstand wird in die An
teile Luftwiderstand, der quadratisch von der Geschwindigkeit
abhängt, und Lineargenerator- und Trag-/Führsystemverluste auf
geteilt, entsprechend berechnet und in Tabellenform abgespei
chert. Die Ermittlung der ortsabhängigen Steigungs- bzw. Gefälle
kräfte erfolgt durch Einteilung der Fahrstrecke in Bereiche mit
konstanter Steigungs- bzw. Gefällebeschleunigung. Alle hierfür
notwendigen Werte sind ebenfalls in Tabellenform fest abgelegt.
Zur Vermeidung von Sprüngen wird in einer Übergangszone zwi
schen den einzelnen Bereichen linear interpoliert.
Die mögliche orts- und geschwindigkeitsabhängige Verzögerung
ergibt sich, indem die Summe aus Bremsschub und Fahrwiderstand
durch die Fahrzeugmasse dividiert, das Ergebnis um den Einfluß
der Steigungen oder der Gefälle korrigiert und mit einem ein
stellbaren Reservefaktor multipliziert wird. Eine Minimalaus
wahl aus möglichen Verzögerungen und vorgegebener Grenzverzöge
rung liefert den Beschleunigungswert für die Kennlinienberech
nung. Die gefundenen Werte für Verzögerung (negative Beschleu
nigung), Geschwindigkeit und Weg werden nach dem Berechnungs
zyklus in einem Zielbremskurvenspeicher abgelegt.
Die Berechnung des aktuellen Zielbremskurvenastes wird bei Über
schreitung der zulässigen Grenzgeschwindigkeit gestoppt. Weitere
Zielbremsäste werden durch Setzen der Integratoren für Geschwin
digkeit und Weg mit entsprechenden Startwerten errechnet. Die
Zielbremskurve ist schließlich vollständig ermittelt, wenn nach
vielen Schleifendurchläufen das interne Profil bis zum aktuellen
Fahrzeugort durchsucht wurde.
Durch die Verwendung einer erfindungsgemäßen Einrichtung zur
Berechnung einer Zielbremskurve in Verbindung mit einem Führungs
größengeber kann sich die Bremskraft an die unterschiedlichen
Streckenabschnitte und an die in diesen Streckenabschnitten vor
handenen Fahrgeschwindigkeiten anpassen. Wird jeweils diese orts-
und geschwindigkeitsabhängige Verzögerung immer voll ausgenutzt,
so werden sehr kurze Bremswege erreicht.
Bei einer vorteilhaften Ausführungsform des Antriebsregelungs
systems werden die Ausgänge der Geschwindigkeitsregler des Füh
rungsgrößengebers durch errechnete, dem jeweiligen Antriebs-
und Bremsvermögen entsprechende Beschleunigungs- und Verzöge
rungswerte begrenzt. Die Ermittlung der Antriebs- und Brems
kraft und daraus der möglichen Beschleunigung und Verzögerung
erfolgt nach dem gleichen Prinzip wie die Berechnung der Brems
kraft und die dazugehörige Verzögerung, d. h., ausgehend von
abgespeicherten Tabellen für die Ermittlung von Antriebskraft,
Bremskraft und Fahrwiderstand werden Beschleunigungs- und Ver
zögerungswerte ermittelt, die in Abhängigkeit von Steigungen
und Gefällen korrigiert werden und mit einem einstellbaren Be
schleunigungs- und Verzögerungsfaktor multipliziert werden.
Dieses Konzept der Beschleunigung-/Verzögerungs-Begrenzung
verhindert bei entsprechender Parametrierung einerseits, daß
Begrenzungen im Antrieb auftreten, erlaubt andererseits aber
auch die volle Ausnutzung der elektrischen Betriebsmittel zum
Erreichen einer kurzen Fahrzeit.
Zur weiteren Erläuterung wird auf die Zeichnung Bezug genommen,
in der ein Ausführungsbeispiel eines Antriebsregelungssystems
schematisch veranschaulicht ist.
Fig. 1 zeigt ein vereinfachtes Blockschaltbild des erfindungs
gemäßen Antriebsregelungssystems, in
Fig. 2 ist ein Ortsgeschwindigkeits-Telegramm in einem Ge
schwindigkeits-Diagramm über dem Ort dargestellt, die
Fig. 3 zeigt ein Blockschaltbild der Einrichtung zur Berech
nung einer Zielbremskurve ZBK des Antriebsregelungs
systems nach Fig. 1, in
Fig. 4 ist ein Blockschaltbild des Führungsgrößengebers des
Antriebsregelungssystems nach Fig. 1 dargestellt und
die
Fig. 5 zeigt ein Blockschaltbild der Grenzwerteinrichtung des
Führungsgrößengebers nach Fig. 4.
In Fig. 1 ist ein vereinfachtes Blockschaltbild eines Antriebs
regelungssystems 2 näher dargestellt, dem von einer Betriebs
leittechnik 4 ein Ortsgeschwindigkeits-Telegramm OGT und ein
Regelfahr-Telegramm RFT übermittelt wird. Ein Ortsgeschwindig
keits-Telegramm OGT ist in der Fig. 2 näher dargestellt. Mit
dem Ortsgeschwindigkeits-Telegramm OGT übergibt die Betriebs
leittechnik 4 dem Antriebsregelungssystem 2 die Fahrabschnitte
I bis IV, die jeweils aus Startort und Zielort, Grenzgeschwin
digkeit vGrenz, sowie zulässiger Beschleunigung aBGrenz und Ver
zögerung aVGrenz bestehen. Mit dem Regelfahr-Telegramm RFT kann
ein beliebiger Sollwert für die Geschwindigkeit vSOLL und ein
Grenzstrom iMax vorgesehen werden.
Das Antriebsregelungssystem 2 besteht aus einem Führungsgrößen
regler 6, einer Weg- und Geschwindigkeitsregelung 8 und 10 und
einer Einrichtung 12 zur Berechnung einer Zielbremskurve ZBK,
deren Blockschaltbild in der Fig. 3 näher dargestellt ist.
Das Blockschaltbild des Führungsgrößengebers 6 ist in der Fig.
4 näher dargestellt und, wie bereits eingangs erwähnt, aus der
DE 30 01 778 C2 abgeleitet. Dem Führungsgrößengeber 6 werden
auch mittels des Ortsgeschwindigkeits-Telegramms OGT ebenfalls
von der Betriebsleittechnik 4 die Fahrabschnitte I bis IV, die
jeweils aus Startort und Zielort, Grenzgeschwindigeit vGrenz
sowie zulässige Beschleunigung aBGrenz und Verzögerung aVGrenz
bestehen, übermittelt. Außerdem werden dem Führungsgrößengeber
6 ermittelte Zielbremskurvenäste ZBA1 und ZBA2 übermittelt. Der
Führungsgrößengeber 6 stellt das Bindeglied zwischen der Soll
wertvorgabe aus dem Regelfahr-Telegramm RFT einerseits und der
Weg- und Geschwindigkeitsregelung 8 und 10 andererseits dar.
Dazu verarbeitet der Führungsgrößengeber 6 laufend die Daten
aus einem internen Profil und der berechneten Zielbremskurve
ZBK und vergleicht sie mit dem vorgegebenen Geschwindigkeits-
Sollwert vSOLL. Er wählt die aktuell zu wirkenden Größen aus
und ermittelt unter Berücksichtigung der Fahrkomfortbedingungen
(Beschleunigungs- bzw. Verzögerungsgrenzwert z. B. 1,5 m/s2,
Ruckgrenzwert z. B. 0,5 m/s3) und der vorgegebenen Begrenzungs
werte zeitoptimale, überschwingungsfreie Führungsgrößen s*, v*
und a* für die Weg- und Geschwindigkeitsregelung 8 und 10 und
einer Sollstrombegrenzung 14 für eine unterlagerte Stromrege
lung, die aus Übersichtlichkeitsgründen nicht dargestellt ist.
Mittels einer ebenfalls nicht dargestellten Fahrzeuglageerfas
sung und Lastkraftbeobachter werden die Istwerte s, v und aLAST
für die Weg- und Geschwindigkeitsregelung 8 und 10 und der Soll
strombegrenzung 14 erfaßt.
Die Fig. 2 zeigt ein von der Betriebsleittechnik 4 übermittel
tes Ortsgeschwindigkeits-Telegramm OGT. Dieses Ortsgeschwindig
keits-Telegramm OGT besteht aus vier Fahrwegabschnitten, ge
kennzeichnet durch I bis IV. Jeder Fahrwegabschnitt I bis IV
besteht aus einem Startort und einem Zielort. Außerdem ist für
jeden Fahrwegabschnitt I bis IV eine Grenzgeschwindigkeit vGrenz1
bis vGrenz4 sowie eine zulässige Beschleunigung und Verzögerung
angegeben. Der erste Fahrwegabschnitt I beginnt mit demselben
Startort wie ein Fahrtrichtungs-Telegramm, das zum Einsetzen
des Fahrzeugs mit Vorgabe des aktuellen Startorts und der fahr
weg- und fahrzeugbezogenen Fahrtrichtungen dient. Die zulässige
Geschwindigkeit im jeweiligen Fahrwegabschnitt I bzw. II bzw.
III bzw. IV ist durch die Grenzgeschwindigkeit vGrenz1 bzw.
vGrenz2 bzw. vGrenz3 bzw. vGrenz4 gegeben. Die zulässige Ge
schwindigkeit am Zielort, hier am Zielort 4, ist Null.
In den Beschleunigungsphasen BSP ist sowohl die Kraftbegrenzung
aus dem Regelfahr-Telegramm RFT als auch die Maximalbeschleuni
gung aus dem Fahrprofil wirksam. Im Gegensatz dazu wird in den
Verzögerungsphasen durch Zielbremsung nur die Maximalverzögerung
berücksichtigt. Bei Bremsung aufgrund der Sollwertvorgabe aus
dem Regelfahr-Telegramm RFT ist nur die Kraftbegrenzung wirksam
(maximale elektrische Bremsung).
Das gebildete Fahrprofil FP legt den reservierten, technisch
gesicherten Zustandsraum ZSR fest. Innerhalb dieses Zustands
raumes ZSR kann mit dem Regelfahr-Telegramm RFT ein beliebiger
Sollwert vSOLL für die Geschwindigkeit vorgegeben werden. Ist
diese Sollgeschwindigkeit vSOLL größer als die jeweils gültige
Grenzgeschwindigkeit, so begrenzt das Antriebsregelungssystem 2
die Regelfahr-Telegramm-Vorgabe auf diesen Wert. Das in Fig. 2
dargestellte Fahrprofil FP enthält zwei Verzögerungsphasen, die
durch Zielbremskurvenäste ZBA2 und ZBA1 bestimmt sind. Die Ziel
bremskurvenäste ZBA1 und ZBA2 bilden für das übermittelte Orts
geschwindigkeits-Telegramm OGT die Zielbremskurve ZBK.
Die Fig. 3 stellt ein Blockschaltbild der Einrichtung 12 zur
Berechnung einer Zielbremskurve ZBK des Antriebsregelungs
systems 2 der Fig. 1 dar. Diese Einrichtung 12 enthält drei
Speicher 16, 18 und 20, in denen Kennlinien in Tabellenform
hinterlegt sind. Dem ersten und dem zweiten Speicher 16 und 18
ist jeweils ein ermittelter Geschwindigkeitswert v eines Ge
schwindigkeitsintegrators 22 zugeführt. Der zweite Eingang des
ersten Speichers 16 ist mit einer Streckenabschnitts-Zuordnung
24 verknüpft, die eingangsseitig mit einem Ausgang eines Weg
integrators 26 verbunden ist. Dieser Wegintegrator 26 ist eben
falls mit dem dritten Speicher 20 verbunden, dessen Ausgang mit einem
Eingang eines Addierers 28 verbunden ist. Die Ausgänge der
beiden Speicher 16 und 18 sind mittels eines Addierers 30
miteinander verbunden, dessen Ausgang über einen Quotienten
bildner 32 mit dem weiteren Addierer 28 verbunden ist. Der
zweite Eingang des Quotientenbildners 32 ist mit einem Wich
tungsglied 34 versehen, an dem die Fahrzeugmasse m eingestellt
werden kann. Der Ausgang des weiteren Addierers 28 ist über
einen Multiplizierer 36, an dessen zweitem Eingang ein einstell
barer Faktor c ansteht, mit einer Minimalauswahleinrichtung 38
verbunden, an deren zweitem Eingang ein Verzögerungsgrenzwert
aVGrenz ansteht. Der Ausgang dieser Einrichtung 38 ist über
einen Hochlaufgeber 40 mit dem Geschwindigkeitsintegrator 22
verbunden, dem der Wegintegrator 26 nachgeschaltet ist. Die
Ausgänge des Hochlaufgebers 40, des Geschwindigkeitsintegrators
22 und des Wegintegrators 26 führen alle zu einem Zielbremskur
venspeicher 42 hin. Die Ausgänge des Geschwindigkeitsintegra
tors 22 und des Wegintegrators 26 sind außerdem mit einer
Steuereinrichtung 44 verbunden, an deren Eingängen ein Ziel
signal sZiel und ein Geschwindigkeitsgrenzwert vGrenz anstehen.
Ausgangsseitig ist diese Steuereinrichtung 44 einerseits mit
dem Zielbremskurvenspeicher 42 und andererseits jeweils mit
einem Setzeingang des Geschwindigkeitsintegrators 22 und des
Wegintegrators 26 verknüpft. Der Ausgang des Zielbremskurven
speichers 42 bildet den Ausgang der Einrichtung 12 zur Berech
nung einer Zielbremskurve ZBK des Antriebsregelungssystems 2.
Anhand dieses Blockschaltbilds und des Fahrprofils FP bzw. des
Ortsgeschwindigkeits-Telegramms OGT der Fig. 2 soll die Wir
kungsweise der Einrichtung 12 zur Berechnung einer Zielbrems
kurve ZBK im folgenden näher erläutert werden:
Gemäß dem Blockschaltbild der Fig. 1 wird von der Betriebs leittechnik 4 beispielsweise das in der Fig. 2 dargestellte Ortsgeschwindigkeits-Telegramm OGT der Einrichtung 12 zur Be rechnung einer Zielbremskurve ZBK und dem Führungsgrößengeber 6 übertragen. Das Ortsgeschwindigkeits-Telegramm OGT enthält vier Fahrwegabschnitte I bis IV, die jeweils durch einen Start ort und einen Zielort bestimmt sind. Außerdem enthält das Ge schwindigkeits-Telegramm OGT Werte für die einzelnen Grenzge schwindigkeiten sowie der zulässigen Beschleunigung und Verzöge rung. Nach Empfang dieses Ortsgeschwindigkeits-Telegramms OGT prüft die Steuereinrichtung 44 der Einrichtung 12 zur Berech nung einer Zielbremskurve ZBK, ob der Startort mit dem Zielort des letzten Ortsgeschwindigkeits-Telegramms OGT übereinstimmt. Im Falle einer Unstimmigkeit wird eine entsprechende Fehlermel dung an die Betriebsleittechnik 4 gesendet.
Gemäß dem Blockschaltbild der Fig. 1 wird von der Betriebs leittechnik 4 beispielsweise das in der Fig. 2 dargestellte Ortsgeschwindigkeits-Telegramm OGT der Einrichtung 12 zur Be rechnung einer Zielbremskurve ZBK und dem Führungsgrößengeber 6 übertragen. Das Ortsgeschwindigkeits-Telegramm OGT enthält vier Fahrwegabschnitte I bis IV, die jeweils durch einen Start ort und einen Zielort bestimmt sind. Außerdem enthält das Ge schwindigkeits-Telegramm OGT Werte für die einzelnen Grenzge schwindigkeiten sowie der zulässigen Beschleunigung und Verzöge rung. Nach Empfang dieses Ortsgeschwindigkeits-Telegramms OGT prüft die Steuereinrichtung 44 der Einrichtung 12 zur Berech nung einer Zielbremskurve ZBK, ob der Startort mit dem Zielort des letzten Ortsgeschwindigkeits-Telegramms OGT übereinstimmt. Im Falle einer Unstimmigkeit wird eine entsprechende Fehlermel dung an die Betriebsleittechnik 4 gesendet.
Liegt ein gültiges Telegramm OGT vor, wird aus den Fahrwegab
schnitten I bis IV ein internes Profil mit Berücksichtigung des
antriebsspezifischen Bremsvermögens angelegt. Dieses dient als
Berechnungsgrundlage aller in diesem Profil enthaltenen Ziel
bremskurvenäste ZBA1 und ZBA2. Die Transrapid-Versuchsanlage-
Emsland hat achtundfünfzig Streckenabschnitte, die durch ihre
zum Teil unterschiedlichen Längen und unterschiedlichen Entfer
nungen zu den Unterwerken unterschiedliche elektrische Eigen
schaften und dadurch unterschiedliche Bremsvermögen aufweisen.
Aus diesen Streckenabschnitten sind durch Zusammenfassung von in
ihren Eigenschaften fast gleichen Schaltabschnitten zweiundzwan
zig Zielbremsabschnitte definiert. Für jeden Zielbremsabschnitt
erfolgt die Berechnung der geschwindigkeitsabhängigen elektri
schen Bremskraft FSCHUB sowohl für die Direkttaktung als auch
für den Schwenkbetrieb jeweils durch Auswertung eines quadra
tischen Polynoms, dessen Koeffizienten in Form einer Tabelle
im ersten Speicher 16 abgespeichert sind. Den elektrischen
Bremsschub FSCHUB findet man also für jeden Streckenabschnitt
mittels bereitgehaltener Kurvenzüge, die nicht punktweise abge
speichert sind, sondern durch formelmäßige Zusammenhänge berech
net werden (beispielsweise Parabel 2. oder 3. Grades). In Abhän
gigkeit der ermittelten Geschwindigkeit v und eines ermittelten
Streckenabschnittswertes wird aus dem ersten Speicher 16 eine
geschwindigkeitsabhängige elektrische Bremskraft FSCHUB ausge
lesen.
Zum elektrischen Bremsschub FSCHUB wird der Fahrwiderstand FWID
addiert, der besonders stark geschwindigkeitsabhängig ist. Der
Fahrwiderstand FWID setzt sich vorwiegend aus dem Luftwiderstand
und einem Ersatzwiderstand zusammen, der die Lineargenerator-
und Trag-/Führsystemverluste berücksichtigt. Nach Division durch
die Masse m des Fahrzeugs erhält man die Verzögerung aBW. Hier
durch wird auch der Beladungszustand des Fahrzeugs berücksich
tigt. Diese Verzögerung aBW wird noch korrigiert durch den Ein
fluß von Steigungen und Gefällen.
Die Ermittlung der ortsabhängigen Steigungs- und Gefällekräfte
erfolgt durch Einteilung der Strecke in Bereiche mit konstanter
Steigungs- bzw. Gefällebeschleunigung aGS. Alle hierfür not
wendigen Werte sind ebenfalls in Tabellenform im dritten Spei
cher 20 abgelegt. Zur Vermeidung von Sprüngen wird in einer
Übergangszone zwischen den einzelnen Bereichen linear inter
poliert. In Abhängigkeit eines ermittelten Wegwertes s wird
eine entsprechende Steigungs- bzw. Gefällebeschleunigung aGS
ausgelesen und zur Verzögerung aBW addiert. Diese Verzögerung
wird noch mit einem einstellbaren Faktor c, beispielsweise 0,9,
multipliziert, wodurch man eine Brems-Verzögerung aBr er
hält.
Die Minimalauswahl-Einrichtung 38 der Einrichtung 12 zur Be
rechnung einer Zielbremskurve ZBK liefert den endgültigen
Beschleunigungswert a für die Zielbremskurve ZBK, in dem immer
der kleinere der beiden anstehenden Werte (Verzögerungsgrenz
wert aVGrenz, Brems-Verzögerung aBR) ausgewählt wird.
Der Hochlaufgeber 40 (Regelschleife für Beschleunigung) begrenzt
den Anstieg der Beschleunigung a auf die zulässige Höhe (Ruck
begrenzung). Durch zweimalige Integration dieses Beschleunigungs
wertes a kann die Geschwindigkeit v und der Weg s gefunden wer
den. Diese Werte a, v und s werden nach jedem Berechnungszyklus
als Punkt einer Zielbremskurve ZBK im Zielbremskurvenspeicher 42
abgelegt.
Um nicht zuviel Rechenzeit für die Zielbremskurve ZBK aufzuwen
den, wird sie mit einer größeren Schrittweite gerechnet. Bei
Höchstgeschwindigkeit könnte bei Streckenabschnittswechsel ein
störender Fehler entstehen. Durch einmaliges Verkürzen der
Zykluszeit eines Rechenzyklus kann das Ende eines Δs-Elementes
genau auf eine Streckenabschnittsgrenze gelegt werden. Von da
an kann wieder mit den neuen Parametern und der normalen
Zykluszeit weitergerechnet werden.
Bei dieser Berechnung der Beschleunigung a, der Geschwindigkeit
v und des Weges s wird vom Zielort ausgehend gerechnet, d. h.,
die Fahrkurve bzw. das Profil FP wird rückwärts gerechnet. Im
Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 2 beginnt die Rechnung am Ziel
ort 4 mit einer Zielgeschwindigkeit v = 0. Wie beschrieben, wird
der erste Zielbremskurvenast ZBA1 Punkt für Punkt berechnet. Am
Zielort 3 erkennt die Steuereinrichtung 44, daß der Zielbrems
kurvenast ZBA1 größer als die zulässige Grenzgeschwindigkeit
vGrenz3 ist, wodurch die Berechnung gestoppt wird. Im Fahrab
schnitt IV ist deshalb ein Zielbremskurvenast ZBA1 berechnet
worden, da im Fahrabschnitt III die Grenzgeschwindigkeit vGrenz3
kleiner ist als die Grenzgeschwindigkeit vGrenz4 des Fahrab
schnitts IV. Aus diesem Grund wird erst wieder im Fahrabschnitt
II ein zweiter Zielbremskurvenast ZBA2 berechnet. Bei dieser
Berechnung wird vom Zielort 2 von einer Zielortsgeschwindigkeit
vGrenz3 ausgegangen. Die Steuereinrichtung 44 setzt den Ge
schwindigkeitsintegrator 22 und den Wegintegrator 26 auf diesen
Startwert vGrenz3 bzw. Zielort 2. Die Zielbremskurve ZBK ist
schließlich vollständig ermittelt, wenn nach vielen Schleifen
durchläufen das interne Fahrprofil FP bis zum aktuellen Fahr
zeugort durchsucht wurde.
Mit der Übertragung eines neuen Ortsgeschwindigkeits-Telegramms
OGT mit dem Startort, der dem Zielort des vorherigen Ortsge
schwindigkeits-Telegramms OGT mit der Zielortsgeschwindigkeit
v = 0 entspricht, wird die Zielortsgeschwindigkeit v = 0 aufgehoben
und die Berechnung einer weiteren Zielbremskurve ZBK in Abhän
gigkeit des neuen Ortsgeschwindigkeits-Telegramms OGT gestartet.
In Fig. 4 ist ein Blockschaltbild des Führungsgrößengebers 6
des Antriebsregelungssystems 2 nach Fig. 1 näher dargestellt.
Da aus der DE 30 01 778 C2 der Aufbau eines Führungsgrößengebers
bereits bekannt ist, beschränkt sich diese Beschreibung des Füh
rungsgrößengebers 6 im wesentlichen auf den erfindungsgemäßen
Teil.
Der Führungsgrößengeber 6 besteht aus zwei Regelschleifen der
Beschleunigungs- und Geschwindigkeitsführung 46 und 48, eine
Wegregelschleife 50, einer Auswahlschaltung 52, einem Hochlauf
geber 54, einem Geschwindigkeitsintegrator 56 und einem Weg
integrator 58. Außerdem ist eine Minimalauswahl-Einrichtung 60
und eine Grenzwert-Einrichtung 62 vorgesehen, deren Blockschalt
bild in Fig. 5 näher dargestellt ist. Gegenüber dem bekannten
Führungsgrößengeber hat der s-Regler 64 der Wegregelschleife 50
des hier dargestellten Führungsgrößengebers 6 anstelle einer
Wurzelfunktion die berechneten Zielbremskurvenäste ZBA1 und
ZBA2 der Zielbremskurve ZBK, die mit der Fortschaltung der Orts
geschwindigkeits-Telegramme OGT sukzessiv von der Einrichtung 12
zur Berechnung einer Zielbremskurve (ZBK) übermittelt werden.
Aus den Daten des internen Profils und des Wegintegrators 58
kann der Abstand zum Zielort errechnet werden und mit seiner
Hilfe werden aus der Zielbremskurve ZBK, bestehend aus mehreren
Zielbremskurvenästen ZBA1 und ZBA2, die zugehörige Geschwindig
keit v*k und Verzögerung a*k ausgelesen, wobei zur Steigerung der
Genauigkeit und zur Vermeidung von Sprüngen der Geschwindigkeit
v*k zwischen benachbarten Stützpunkten linear interpoliert wird.
Aufgrund eines Δs-Wertes (sZiel - s*) werden aus der Kennlinie
zwei benachbarte Wertepaare entnommen, aus denen durch lineare
Interpolation der Funktionswert v*k bestimmt wird. Die außerdem
noch benötigte Vorsteuergröße a*k wird ebenfalls aus den beiden
Wertepaaren gewonnen nach der Beziehung
vk1 < vk2
Δsk1 <Δsk2
Δsk1 <Δsk2
Die Auswahlschaltung 52 vergleicht die einzelnen Beschleuni
gungen a1, a2 und a3 und wählt die jeweilige zu wirkende Be
schleunigung a1, a2 oder a3 aus. Die Auswahlschaltung 52 wird
gesteuert von der Minimalauswahl-Einrichtung 60, der eingangs
seitig ein Sollwert vSoll und ein Grenzwert vGrenz der Geschwin
digkeit und die aus dem s-Regler 64 ausgelesene Geschwindigkeit
v*k zugeführt sind.
Die Regelschleifen 46 und 48 der Beschleunigungs- und Geschwin
digkeitsführung enthalten jeweils einen radizierenden Funktions
generator 66 bzw. 68 und einen Begrenzer 70 bzw. 72. Die Wegreg
lerschleife 50 enthält ebenfalls einen radizierenden Funktions
generator 74. Den Begrenzern 70 und 72 werden die mittels der
Grenzwert-Einrichtung 62 erstellten Grenzwerte für die Beschleu
nigung aBG und für die Verzögerung aVG zugeführt. Diese Grenz
werte aBG und aVG werden in Abhängigkeit des Ortes s und der
Geschwindigkeit v ermittelt.
Der Beschleunigungsregler 54 regelt die ausgewählte Beschleu
nigung a1, a2 oder a3 so, daß höchstens der maximale Ruck von
0,5 m/s3 auftritt. Mittels zweimaliger Integration wird aus der
geführt geregelten Beschleungiung a* ein Sollwert v* und s* für
die Geschwindigkeit und für den Weg ermittelt.
Die Fig. 5 zeigt das Blockschaltbild der Grenzwert-Einrichtung
62 des Führungsgrößengebers 6, die die Begrenzer 70 und 72
mit errechneten, dem jeweiligen Antriebs- und Bremsvermögen ent
sprechenden Beschleunigungs- und Verzögerungswerten aBG und aVG,
beaufschlagen. Um dem jeweiligen Antriebs- und Bremsvermögen ent
sprechende Beschleunigungs- und Verzögerungswerte aBG und aVG
zu ermitteln, muß in Abhängigkeit des Ortes s* und der Geschwin
digkeit v* zunächst eine Antriebskraft FANTR und eine Bremskraft
FBREMS ermittelt werden. Dazu sind zwei Speicher 76 und 78 vor
gesehen, in denen jeweils Koeffizienten eines quadratischen
Polynoms abgespeichert sind. Dem ersten und zweiten Speicher 76
und 78 ist jeweils die Geschwindigkeit v* und ein Streckenab
schnittswert, ermittelt mittels einer Abschnittszuordnung 80
aus dem eingangs anstehenden Weg s*, zugeführt. Der Ausgang des
ersten Speichers 76 ist mit einem Differenzbildner 82, dem ein
Quotientenbildner 84 mit nachgeschaltetem weiteren Differenz
bildner 86 nachgeschaltet ist, versehen. Der Ausgang des zwei
ten Speichers 78 ist mit einem Addierer 88, dem ein Quotienten
bildner 90 mit nachgeschaltetem weiteren Addierer 92 nachgeschal
tet ist, versehen. Da die Antriebskraft FANTR und die Bremskraft
FBREMS vom Fahrwiderstand FWID beeinflußt wird, ist ein dritter
Speicher 94 vorgesehen, der eine Funktion enthält, die den Zu
sammenhang zwischen der Geschwindigkeit und des Fahrwiderstan
des FWID wiedergibt. Der in Abhängigkeit der Geschwindigkeit v*
ermittelte Fahrwiderstand FWID wird von der Antriebskraft FANTR
subtrahiert und zur Bremskraft FBREMS addiert. Mittels der bei
den Quotientenbildner 84 und 90 werden die korrigierte Antriebs
kraft F'ANTR und die korrigierte Bremskraft F'BREMS jeweils auf
die Fahrzeugmasse m bezogen. Da die zu durchfahrene Strecke
Steigungen und Gefälle aufweisen kann, ist die Strecke in Be
reiche mit konstanter Steigungs- bzw. Gefällebeschleunigung aGS
eingeteilt. Alle hierfür notwendigen Werte sind ebenfalls in
Tabellenform in einer Steigungszuordnung 96 abgelegt. In Abhän
gigkeit eines Wegwertes s* wird eine entsprechende Steigungs-
bzw. Gefällebeschleunigung aGS ausgelesen und von der bezogenen
korrigierten Antriebskraft subtrahiert und zur bezogenen korri
gierten Bremskraft addiert. Diese ermittelte Antriebsbeschleu
nigung wird über einen Multiplizerer 98 einem Begrenzer 100
zugeführt, an dessen Ausgang der Beschleunigungswert aBG ansteht.
Die ermittelte Bremsverzögerung wird über einen Invertierer 102
einem Multiplizierer 104 mit nachgeschaltetem Begrenzer 106 zu
geführt, an dessen Ausgang der Verzögerungswert aVG ansteht. Der
zweite Eingang des Multiplizierers 98 bzw. 104 ist mit einem
einstellbaren Faktor cB bzw. cV versehen.
Claims (13)
1. Antriebsregelungssystem (2) zum Führen eines Fahrzeugs
über eine mittels eines vorgegebenen Fahrprofils (FP) be
stimmte Strecke und zum Anhalten an einem vorgegebenen Ziel
ort, bestehend aus einem Führungsgrößengeber (6), einer Weg-
und Geschwindigkeitsregelung (8, 10) und einer Einrichtung
(12) zur Berechnung einer Zielbremskurve (ZBK), wobei diese
Einrichtung (12) in Abhängigkeit von einem übermittelten,
mehrere jeweils durch einen Start- und Zielort bestimmte
Fahrwegabschnitte (I, . . . IV) enthaltenden Ortsgeschwindig
keits-Telegramms (OGT) eine aus mehreren orts- und geschwin
digkeitsabhängige Brems-Verzögerungen (aBr) aufweisenden
Zielbremskurvenästen (ZBA1, ZBA2) gebildete Zielbremskurve
(ZBK) punktweise vollständig berechnet, wobei zur Ermittlung
der orts- und geschwindigkeitsabhängigen Brems-Verzögerungen
(aBr) jeweils eine geschwindigkeitsabhängige, elektrische
Bremskraft (FSCHUB), ein geschwindigkeitsabhängiger Fahrwi
derstand (FWID) und eine ortsabhängige Steigungs- und Gefäl
lebeschleunigung (aGS) ermittelt wird und die Summe aus
Bremskraft (FSCHUB) und Fahrwiderstand (FWID) mit der Stei
gungs- und Gefällebeschleunigung (aGS) korrigiert wird und
jeweils von einem Zielort ausgehend auf einen Startort zu
rückgerechnet wird, und die Zielbremskurve (ZBK) dann mit
der Fortschaltung dieses übermittelten Ortsgeschwindigkeits-
Telegramms (OGT) sukzessiv von der Einrichtung (12) in einem
s-Regler (64) des Führungsgrößengebers (6) hinterlegt wird,
wobei diese Berechnung bei Eintreffen eines neuen Orts
geschwindigkeits-Telegramms (OGT) abgebrochen wird und eine
neue Zielbremskurve in Abhängigkeit von einem neuen Orts
geschwindigkeits-Telegramms (OGT), ausgehend von einem neuen
Zielort, berechnet wird und wobei der Führungsgrößengeber (6)
in Abhängigkeit von diesem übermittelten Ortsgeschwindig
keits-Telegramm (OGT) und von den berechneten
Zielbremskurvenästen (ZBA1, ZBA2) Sollwerte (s*, v*, a*) für
die Weg- und Geschwindigkeitsregelung (8, 10) berechnet.
2. Antriebsregelungssystem (2) nach Anspruch 1, wobei bei der
Berechnung der Zielbremskurve (ZBK) beim Überschreiten einer
zulässigen Geschwindigkeit (vGrenz) eines Fahrabschnitts
(I, . . ., IV) ein Zielbremskurvenast (ZBA1) vollständig berech
net ist und ein folgender Zielbremskurvenast (ZBA2), ausge
hend von einem gesetzten Startwert, auf den Startort zurück
gerechnet wird.
3. Antriebsregelungssystem (2) nach Anspruch 1, wobei die
Ausgänge der v-Regler (66, 68) des Führungsgrößengebers (6)
durch errechnete, dem jeweiligen Arbeits- und Bremsvermögen
entsprechende Beschleunigungs- und Verzögerungswerte
(aBG, aVG) begrenzt werden.
4. Antriebsregelungssystem (2) nach Anspruch 1, wobei die
Einrichtung (12) zur Berechnung einer Zielbremskurve (ZBK)
einen Zielbremskurvenspeicher (42) aufweist, in dem die be
rechnete Zielbremskurve (ZBK) punktweise zyklisch abgespei
chert wird, wobei jeder Punkt der Zielbremskurve (ZBK) einen
Wert für die Verzögerung (a), die Geschwindigkeit (v) und den
Weg (s) enthält.
5. Antriebsregelungssystem (2) nach Anspruch 1 und 4, wobei
der Verzögerungswert (a) mittels einer Minimalauswahl-Ein
richtung (38) aus einer vorgegebenen Grenzverzögerung
(aVGrenz) und der orts- und geschwindigkeitsabhängigen Brems-
Verzögerung (aBr) bestimmt wird und dieser ermittelte Verzö
gerungswert (a) durch zweimalige Integration den Geschwindig
keitswert (v) und den Wegwert (s) ergibt.
6. Antriebsregelungssystem (2) nach Anspruch 5, wobei bei der
Integration zur Bestimmung des Geschwindigkeitswertes (v) und
des Wegwertes (s) von vorbestimmten Startwerten ausgegangen
wird.
7. Antriebsregelungssystem (2) nach Anspruch 3, wobei ein Be
schleunigungswert (aBG) bestimmt wird aus einem Differenzwert
aus Antriebskraft (FANTR) und Fahrwiderstand (FWID) dividiert
durch die Fahrzeugmasse (m), der um einen Gefälle-Steigungs
wert (aGS) korrigiert und dann mit einem Beschleunigungsfak
tor (cB) multipliziert wird.
8. Antriebsregelungssystem (2) nach Anspruch 3, wobei ein
Verzögerungswert (aVG) bestimmt wird aus einer Summe aus
Bremskraft (FBREMS) und Fahrwiderstand (FWID) dividiert durch
die Fahrzeugmasse (m), der um einen Gefälle-Steigungswert
(aGS) korrigiert und dann mit einem Verzögerungsfaktor (cV)
multipliziert wird.
9. Antriebsregelungssystem (2) nach Anspruch 1, wobei die
Einrichtung (12) zur Berechnung einer Zielbremskurve (ZBK)
für die Ermittlung eines Bremsschubes (FSCHUB) und eines
Fahrwiderstandes (FWID) jeweils einen Speicher (16, 18) auf
weist, wobei jedem Speicher (16, 18) ein ermittelter Ge
schwindigkeitswert (v) und dem ersten Speicher (16) in Abhän
gigkeit eines ermittelten Wegwertes (s) ein Streckenab
schnittswert zugeführt wird und diese Speicher (16, 18) aus
gangsseitig mittels eines Addierers (30) miteinander ver
knüpft sind, dessen Ausgang über einen Quotientenbildner (32)
mit einem weiteren Addierer (28) verknüpft ist, wobei der
zweite Eingang des Quotientenbildners (32) mit einem Wich
tungsglied (34) verbunden ist und wobei der zweite Eingang
des weiteren Addierers (28) mit einem Ausgang einer Stei
gungszuordnung (20) verbunden ist, an deren Eingang ein er
mittelter Wegwert (s) ansteht, wobei der Ausgang des weiteren
Addierers (28) über einen Multiplizierer (36) mit einer Mini
mumauswahl-Einrichtung (38) verknüpft ist, an deren zweitem
Eingang ein Verzögerungsgrenzwert (aVGrenz) ansteht und der
ausgangsseitig über einen Hochlaufgeber (40) mit einem Ge
schwindigkeitsintegrator (22) mit nachgeschaltetem Wegin
tegrator (26) verknüpft ist, wobei die Ausgänge des Hochlauf
gebers (40), des Geschwindigkeitsintegrators (22) und des
Wegintegrators (26) mit einem Zielbremskurvenspeicher (42)
und die Ausgänge des Geschwindigkeitsintegrators (22) und des
Wegintegrators (26) mit einer Steuereinrichtung (44) verbun
den sind, die ausgangsseitig mit jeweils einem Setzeingang
des Geschwindigkeits- und des Wegintegrators (22, 26) ver
knüpft ist und an deren Eingängen ein Zielsignal (sZiel) und
ein Geschwindigkeitsgrenzwert (vGrenz) anstehen.
10. Antriebsregelungssystem (2) nach Anspruch 4, wobei eine
Grenzwerteinrichtung (62) für die Ermittlung der Antriebs
kraft (FANTR), der Bremskraft (FBREMS) und des Fahrwiderstan
des (FWID) jeweils ein Speicher (76, 78, 94) aufweist, denen
jeweils ein Geschwindigkeitswert (v*) zugeführt wird und
wobei die ersten beiden Speicher (76, 78) eingangsseitig mit
einer Abschnittszuordnung (80) verknüpft sind, der ein
gangsseitig ein Wegwert (s*) ansteht, wobei dem ersten Spei
cher (76) ein erster Differenzbildner (82) mit nachgeschalte
tem Quotientenbildner (84) und dem zweiten Speicher (78) ein
Addierer (88) mit nachgeschaltetem Quotientenbildner (90)
nachgeschaltet sind, wobei der zweite Eingang des Differenz
bildners (82) und des Addierers (88) jeweils mit dem Ausgang
des dritten Speichers (94) und der zweite Eingang der Quoti
entenbildner (84, 90) jeweils mit einem Wichtungsglied ver
bunden sind, wobei der Ausgang des ersten Quotientenbildners
(84) über einen zweiten Differenzbildner (86) mit nachge
schaltetem Multiplizierer (98) mit einem Begrenzer (100) und
der Ausgang des zweiten Quotientenbildners (90) über einen
zweiten Addierer (92) mit nachgeschaltetem Inverter (102) mit
einem Multiplizierer (104) mit nachgeschaltetem Begrenzer
(106) verbunden ist, wobei der zweite Eingang des zweiten
Differenzbildners (86) und des zweiten Addierers (92) mit ei
ner Steigungszuordnung (96) verknüpft sind und wobei die Aus
gänge der beiden Begrenzer (100, 106) die Ausgänge der Be
grenzereinrichtung (62) bilden.
11. Antriebsregelungssystem (2) nach Anspruch 9, wobei als
Einrichtung (12) zur Berechnung der Zielbremskurve (ZBK)
ein Mikroprozessor vorgesehen ist.
12. Antriebsregelungssystem (2) nach Anspruch 10, wobei als
Grenzwerteinrichtung (62) ein Mikroprozessor vorgesehen ist.
13. Antriebsregelungssystem (2) nach Anspruch 1, wobei als
Führungsgrößengeber (6) ein Mikroprozessor vorgesehen ist.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE4107514A DE4107514C2 (de) | 1991-03-08 | 1991-03-08 | Antriebsregelungssystem |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE4107514A DE4107514C2 (de) | 1991-03-08 | 1991-03-08 | Antriebsregelungssystem |
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Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE4107514A1 DE4107514A1 (de) | 1992-09-10 |
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ID=6426821
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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DE4107514A Expired - Fee Related DE4107514C2 (de) | 1991-03-08 | 1991-03-08 | Antriebsregelungssystem |
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DE (1) | DE4107514C2 (de) |
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CZ309568B6 (cs) * | 2021-01-14 | 2023-04-19 | ŠKODA ELECTRIC a.s | Způsob regulace a omezení rychlosti a řízení zrychlení elektrických pozemních vozidel |
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