DE2707323C2

DE2707323C2 - Rückhalteanordnung für einen Fahrzeuginsassen

Info

Publication number: DE2707323C2
Application number: DE19772707323
Authority: DE
Inventors: Dieter Dipl.-Ing. 1000 Berlin Adomeit
Original assignee: Adomeit Heinz Dieter Dr Ing 1000 Berlin
Current assignee: ADOMEIT, HEINZ-DIETER, DR.-ING., 1000 BERLIN, DE
Priority date: 1977-02-19
Filing date: 1977-02-19
Publication date: 1984-04-05
Also published as: DE2707323A1

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Rückhalteanord- ⁵" nung für einen Fahrzeuginsassen mit einer beliebigen Rückhaltevorrichtung für den Oberkörper und einer Kniestütze vor dem in Fahrtrichtung ausgerichteten Sitz, der mit einem eine nach unten gerichtete Bewegung der Hüfte zulassenden Komfortpolster versehen ist, wobei die Anordnung so getroffen ist, daß der Oberschenkelknochen auf die Kniestütze zeigt und die Knie des Insassen höher liegen als seine Hüfte.

Bei einer bekannten \nordnung dieser Art (DE-OS 07 178) stellt die Kniestütze das einzige energieverzehrende Rückhalteelement für den Unterkörper des Fahrzeuginsassen dar. Die Massenkräfte müssen dabei über die Hüftgelenke, die Oberschenkel und die Knie in die Kniestütze eingeleitet werden, was zu einer beträchtlichen Belastung dieser Körperteile führt. ^b5

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Rückhalteanordnung der eingangs genannten Art zu schaffen, die eine günstigere Verteilung der zu verzehrenden Energie auf den Körper des Insassen ermöglicht

Die erfindungsgemäße Lösung besteht darin, daß unterhalb des Komfortpolsters eine energieabsorbierend ausgebildete Stützfläche vorgesehen ist, die nach hinten gewendet und in demjenigen vorderen Sitzflächenbereich angeordnet ist, in welchem sich nach einer Vorwärtsverlagerung des Insassen bis zum Zusammenwirken seiner Knie mit der Kniestütze seine Hüfte befindet

Die Verwendung eines vorderen Teils des Sitzes unter einem Komfortpolster als energieverzehrendes Rückhalteelement ist in Verbindung mit Dreipunktgurten bekannt (Adomeit und Heger: Motion Sequence Criteria and Design Proposals for Restraint Devices in Order to Avoid Unfavorable Biomechanic Conditions and Submarining; Referatzusammenfassung des Instituts für Fahrzeugtechnik der Technischen Universität Berlin, Nr. 7 51 146). Dabei wird es als wesentlicher Gesichtspunkt angesehen, daß der Sitz so ausgebildet ist, daß zur Vermeidung des gefürchteten Taucheffekts eine nach unten gerichtete Bewegung der Hüfte verhindert werden muß (a.a.O. S. 146, 2.Absatz von unten). Dies soll dadurch erreicht werden, daß das Komfortpolster im Verhältnis zu dem im vorderen Sitzbereich energieverzehrend und daher relativ hart ausgebildeten Unterbau mit geringer Dicke von beispielsweise nur 30 mm ausgeführt wird. Ein so dünnes Komfortpolster mag für einen ruhenden Sitz ausreichend sein; für einen Fahrzeugsitz ist seine Federung absolut unzureichend. Eine Anpassung des bekannten Vorschlags an die Erfordernisse der Praxis würde daher zu einem wesentlich dickeren Komfortpolster führen. Damit wird aber gleichzeitig die Höhe des energieverzehrend ausgebildeten Sitzunterbaus im Verhältnis zur Höhe des Gesäßes des Fahrzeuginsassen verringert, so daß die nach hinten gerichtete Projektionsfläche dieses Unterbaus, die bei der Vorwärtsverlagerung des Gesäßes energieverzehrend wirksam werden könnte, auf ein vernachlässigbares Maß reduziert wird. Damit wird die von der Veröffentlichung angestrebte energieverzehrende Wirkung des Sitzes zunichte.

Im Gegensatz zu der der genannten Veröffentlichung entnehmbaren Lehre geht die Erfindung von vornherein von denjenigen bekannten Sitzen aus, bei denen das Komfortpolster so dick ausgebildet ist, daß es eine Abwärtsbewegung des Gesäßes gestattet und macht diese Bewegung, die bislang stets als nachteilig in der Rückhaltefunktion angesehen wurde, sogar zu einem wesentlichen Teil derselben. Sie erreicht dadurch nämlich, daß trotz des Vorhandenseins eines hinreichend dicken Komfortpolsters der Sitzunterbau großflächig auf das Gesäß des Fahrzeuginsassen einwirken kann. Die Erfindung beruht ferner auf der Erkenntnis, daß man diese Abwärtsbewegung des Gesäßes besonders vorteilhaft und — im Gegensatz zu den bekannten entsprechenden Anordnungen — unschädlich dadurch erreicht, daß man den Sitz mit einer Kniestütze unter der Voraussetzung kombiniert, daß die Knie des Fahrzeuginsassen höher liegen als sein Gesäß, so daß durch das Zusammenwirken der nach vorne gerichteten Beschleunigungskraft des Hüftbereichs einerseits und der höher entgegenwirkenden Reaktionskraft der Kniestütze andererseits ein Drehmoment erzeugt wird, welches das Gesäß des Fahrzeuginsassen nach unten gegen den energieverzehrend ausgebildeten Teil des Sitzes. Die energieverzehrende Wirkung des Sitzes ist

daher im Zusammenhang der Erfindung um ein Vielfaches größer als sie nach der oben diskutierten Veröffentlichung im Zusammenhang mit Dreipunkt-Sicherheitsgurten realerweise erwartet werden kann. Diese Vervielfachung der Wirkung war nicht ohne weiteres vorhersehbar und begründet daher die Erfindungshöhe der Kombination einer Kniestütze mit einem energieverzehrend ausgebildeten Sitz.

Das Merkmal, daß die Stützfläche nach hinten gewendet sein soll, wird auch von solchen Stützflächen erfüllt, die nach hintenfallend geneigt angeordnet sind. Dabei ist jeweils diejenige Fläche als Stützfläche anzusehen, die beim Unfall die eigentliche Stützwirkung hervorruft. Nicht gemeint ist also die von irgendeinem Komfortpolster gebildete Sitzfläche. Die Stützfläche braucht auch nicht mit der Unterkonstruktion des Polsters identisch zu sein. Zur sichtbaren Bildung der Stützfläche kommt es mitunter erst bei ihrer Inanspruchnahme beim Unfall. Beispielsweise kann die Sitzunterkonstruktion von einem Hartschaumblock unterschiedlicher Härte gebildet sein, wobei infolge leichterer Verformbarkeit oberer Regionen dieses Blocks die eigentliche Stützfläche nicht mit der Blockoberfläche zusammenfällt sondern innerhalb des Blocks verläuft.

Das Merkmal der energieverzehrenden Ausbildung ist, wie in der Unfallschutztechnik üblich, auf diejenigen, sehr hohen Energien zu beziehen, die beim Unfall zur Verringerung der auf den menschlichen Körper wirkenden Beschleunigungen zu vernichten sind. Weder sind übliche Sitzpolster in diesem Sinne energieverzeiirend, weil sie zu weich sind, noch gilt dies für relativ harte Unterkonstruktionen aus Metall, die oft einen zu hohen und flächenmäßig zu sehr begrenzten Verformungswiderstand bieten.

Der Ausdruck »Stützfläche« schließt eine gewisse Flächenausdehnung ein, durch die die auftretenden Kräfte auf eine beträchtliche Fläche des abzustützenden Körperteils verteilt werden. Eine solche flächige Ausdehnung fehlt bei bekannten Sitzunterkonstruktionen aus Stahlholmen wegen deren zu geringer flächiger Ausdehnung.

Bezüglich des Abstands der Stützflächen von der Kniestütze ist derjenige Teil des die Kniestütze bildenden Bauelements in Betracht zu ziehen, der beim Unfall die Stützung der Knie übernimmt. Dieser Teil muß nicht in der Oberfläche dieses Bauelements liegen; vielmehr wird er im der Regel, wenn dieses Element weich oberflächengepolstert ist, sich in Fahrtrichtung davor befinden, nämlich dort, wo die Knie bei Unfallbeanspruchung zu erwarten sind. — Beim Vergleich des genannten Abstands mit der Oberschenkellänge ist davon auszugehen, daß sich ein noch wirksamer Teil des Sitzbeins auf der Stützfläche befinden muß. Der Schutz des Anspruchs 1 ist beschränkt auf die Kombination aller seiner Merkmale.

Zweckmäßigerweise ist die Schrägfläche im Mittel so geneigt, daß die Ebene, die ihren Verlauf im Mittel wiedergibt, etwa durch die Kniestütze gehi. Besonders bewährt hat sich eine Anordnung, bei der die gedachte Verbindungslinie der Stützfläche mit der Kniestütze unter einem Winkel α von mindestens etwa 30° zur Horizontalen verläuft. Diese Angaben schließen nicht aus. daß die Stützfläche gekrümmt verläuft. Es kann sogar besonders vorteilhaft sein, wenn sie konkav gekrümmt ist.

Zur besseren Anpassung der Maßverhältnisse kann die Kniestütze in bezug auf den Sitz in Längs- und Höhenrichtung verstellbar sein, indem sie in einer Vielzahl von Einstellpositionen festsetzbar ist, die längs einer nach vorn ansteigenden Linie angeordnet sind. Dies ist bei Kniestützen an sich bekannt (DE-OS 25 10 725).

Besondere Bedeutung kommt der Erfindung bei der Ausbildung von Kindersitzen zu. Es ist daher ein besonderes Merkmal der Erfindung, daß die Kniestütze und die Stützfläche Teil eines Kindersitzes sind. Es ist

ίο ein Kindersitz bekannt (FR-OS 22 66 616), der eine Kniestütze und einen nach vorn-aufwärts geneigten Sitz hat Jedoch geht daraus nicht hervor, daß innerhalb des Sitzes eine energieverzehrend ausgebildete Stützfläche im Sinne der Erfindung vorhanden sein könnte. Diese würde im Falle des bekannten Sitzes auch nicht wirksam werden können, weil die Kniestütze über eine Federanordnung mit der Sitzschale in solcher Weise verbunden ist daß sich die Kniestütze im Falle einer Vorwärtsbeschleunigung durch Unfall so weit nach vorne verlagern kann, daß das Gesäß des Kindes sich nicht mehr auf dem Sitz befindet.

Insbesondere bei Kindersitzen ist es vorteilhaft, wenn die Kniestütze in einer Mehrzahl von Einstellpositionen festse.tzbar ist, die längs einer nach vorn ansteigenden Linie angeordnet sind, weil diese Anordnung dem Umstand Rechnung trägt, daß eine gewisse Proportionalität zwischen Kniehöhe und Oberschenkellänge zu erwarten ist.

Da die Stützfläche bei normalem Gebrauch hart erscheint und im vorderen Bereich des Sitzes liegt, muß bei Kindersitzen besondere Aufmerksamkeit darauf verwendet werden, daß dieser Bereich zur Vermeidung von Blutabschnürungen im Oberschenkel gut abgepolstert ist. Dies gilt um so mehr, als man bestrebt ist, die

^J' Stützfläche nach vorne ansteigend zu gestalten, so daß sie eine Art Buckel oder Kante am vorderen Sitzrand bilden kann. Dies kann zu Anpassungsproblemen bei Kindersitzen führen, bei denen mit sehr unterschiedlicher Oberschenkellänge (beispielsweise im Verhältnis von 1 :2) gerechnet werden muß. Ein Unterproblem der Erfindung betrifft daher die Anpassung der Sitzlänge an unterschiedliche Oberschenkellänge. Eine Verstellung der Stützfläche gegenüber der Rückenlehne scheidet dazu im allgemeinen aus, weil man bestrebt ist, diese

⁴' Teile einstückig zu formen.

Die Lösung dieses Problems wurde darin gefunden, daß das Sitzpolster einen in Längsrichtung verstellbaren, keilförmigen Polsterteil aufweist. Dieses Polsterteil, der mit seiner dicken Seite nach vorne gewendet ist,

>" wirkt mit einem zweiten, im Querschnitt gleichfalls keilförmigen Polsterteil zusammen, dessen Oberfläche im Verhältnis zu der von diesen Polsterteilen gemeinsam zu bildenden Sitzfläche nach hinten ansteigt. Dieser zuletzt erwähnte Polsterteil kann integral mit der

*" gesamten Sitzschale geformt sein und muß daher nicht als gesondertes Element in Erscheinung treten, obwohl dies selbstverständlich möglich ist. Zur Anpassung an die größere Oberschenkellänge größerer Kinder befestigt man den losen, keilförmigen Sitzteil in einer vorderen Stellung, so daß sein dicker Teil die Kante oder den Buckel am vorderen Rand des Sitzunterbaues überdeckt und damit den Oberschenkel ausreichend abpolstert. Hinzukommen soll selbstverständlich eine angemessene Einstellung der höhenverstellbaren Knie-

« sütze. Für Kinder mittlerer Größe und mittlerer Oberschenkellänge wird der keilförmige Polsterteil so eingestellt, daß seine Vorderkante in einer etwa zur gewünschten Unterschenkelrichtung parallelen Linie

mit der Vorderkante des Sitzunterbaues liegt oder ein wenig davor. Die Vorderkante des Sitzunterbaues drückt dann nicht auf den Oberschenkel. Schließlich kann man bei kleineren Kindern mit entsprechend geringerer Oberschenkellänge den losen Polsterteil 5 ganz nach hinten schieben, so daß er auf dem anderen keilförmigen Polsterteil aufliegt. Dadurch erhöht sich die von dem Polster gebildete Sitzfläche gegenüber dem Sitzunterbau und dessen Vorderkante, daß diese nicht mehr störend in Erscheinung tritt.

Die Erfindung wird im folgenden näher unter Bezugnahme auf die Zeichnung erläutert, die ein vorteilhaftes Ausführungsbeispiel veranschaulicht. Darin zeigen

Fig. 1 und 2 eine schematische Darstellung der erfindungsgemäßen Anordnung im Ruhezustand und bei einem Unfall,

F i g. 3 einen Längsschnitt durch einen erfindungsgemäß gestalteten Kindersitz.

Gemäß den F i g. 1 und 2 ist auf dem Karosserieboden 1 ein Sitz befestigt, der einen Sitzunterbau 2, ein Komfortpolster 3 und eine Lehne 4 aufweist. Vor dem Kniebereich der auf dem Sitz dargestellten Person befindet sich eine Kniestütze 5.

Sitz, Lehne und Kniestütze können mit üblichen Einrichtungen zur Verstellung ihrer Höhe, ihres relativen Abstandes und ihrer Neigung versehen sein. Sie können ferner aus beliebigem Werkstoff bestehen und beliebig aufgebaut sein. Für die folgenden Ausführungen kommt es im wesentlichen auf ihre gegenseitige Anordnung und auf ihren Verformungswiderstand an, d.h. auf ihre Eignung, negative Beschleunigungen des Fahrzeuges unter Energieverzehr möglichst kräftearm auf den Körper der sitzenden Person zu übertragen. Beispielsweise kann bei einigen Teilen an Hartschaum als Werkstoff gedacht werden. Jedoch können entsprechend energieverzehrend nachgiebige Bauteile auch ans anderen Werkstoffen, beispielsweise aus Metallblech ggf. im Verbund mit Polster- oder Schaumstoffen, hergestellt werden. Die Kniestütze 5 kann auch von einem Gurt oder dergleichen gebildet sein.

Auf die Art der für den Oberkörper der dargestellten Person verwendeten Rückhalteanordnung kommt es im vorliegenden Zusammenhang nicht an. Jedoch kann *5 man sich vorstellen, daß beispielsweise ein Schrägschultergurt verwendet wird oder daß bei Kindersitzen die Kniestütze mit einer Art Tischfläche kombiniert ist, die den Oberkörper des Kindes im Falle einer starken Vorwärtsbeschleunigung desselben in bekannter Weise auffängt

Der Sitzunterbau bildet eine Oberfläche 6, die das Komfortpolster 3 trägt Der Sitzunterbau ist so gestaltet, daß diese Oberfläche unter normalen Belastungsverhältnissen unnachgiebig ist Im dargestellten Beispiel folgt sie in ihrer Form etwa derjenigen der Sitzfläche 7, wodurch günstige Verhältnisse für die Polsterung geschaffen werden. Unbedingt erforderlich ist dies jedoch nach dem Gedanken der Erfindung nicht Die Oberfläche 6 braucht auch nicht in unmittelbarem Zusammenhang mit der Übernahme der Sitzkräfte zu stehen. Beispielsweise könnte das Komfortpolster 3, das als Weichstoffschicht angedeutet ist, eine die Stitzkräfte nach den Flanken des Sitzunterbaus ableitende Gurtoder Federschicht tragen, so daß die Oberfläche 6 von den Sitzkräften normalerweise nicht berührt wird.

Wenn auf das Fahrzeug hohe negative Beschleunigungen wirken, wie beispielsweise bei einem Unfall, wird der Körper der zu sichernden Person zunächst im wesentlichen geradlinig nach vorne verschoben, wie dies in F i g. 1 strichpunktiert angedeutet ist, bis die Knie einen Widerstand an der Kniestütze 5 finden. Dieser Zustand ist strichpunktiert auch in F i g. 2 angegeben. Danach bewegt sich der Körper der zu sichernden Person im Sinne des Pfeils 8 nach unten, was damit zusammenhängen mag, daß der Bereich 9, an welchem die Knie durch die Kniestütze 5 abgestützt sind, höher liegt als der Hüftbereich mit seinem Schwerpunkt 10. Bei dieser nach unten gerichteten Bewegung wird zunächst das Sitzpolster 3 komprimiert. Ein wesentlicher Energieverzehr ist damit in der Regel nicht verbunden. Danach wird der weitere Verformungswiderstand vom Sitzunterbau bestimmt. Dieser ist unter seiner Oberfläche 6 im Bereich 12 derart nachgiebig gestaltet, daß er im Sinne der in F i g. 2 angedeuteten Pfeile insbesondere im Bereich des Sitzbeins energieverzehrend nachzugeben vermag, wodurch die negative Fahrzeugbeschleunigung mit mäßiger Kraft großflächig auf das Sitzbein des Körpers übertragen wird. Die Abbremsung oder Stützung des Körpers ist möglich, weil die Oberfläche 6 in dem betrachteten Bereich eine nach hinten gewendete Komponente aufweist. Sie wird damit zur Stützfläche 11 bzw. 16.

Um das Verhältnis der Stützwirkung gegenüber der negativen Beschleunigung zu den auftretenden Kräften günstig zu gestalten, wird man oftmals den Wunsch haben, die Neigung der Stützfläche möglichst groß zu machen. Wenn die Neigung der Oberfläche 6 im Normalzustand dafür unzureichend erscheint, kann man eine entsprechende Verformung begünstigen, indem man im Sitzunterbau derartige Härteunterschiede vorsieht, daß die Verformung der Oberfläche 6 zur Bildung der gewünschten steileren Stützfläche 11 gefördert wird. Ein Beispiel für eine solche Maßnahme ist der bereits erwähnte Bereich 12 in Fig. 1, wo unter der Oberfläche 6 — kenntlich gemacht durch schwächere Punktierung — eine Zone geringeren Verformungswiderstandes in dem Sitzunterbau 2 vorgesehen ist

Bei einer Unfallbeanspruchung gemäß Fig.2 wird der Bereich 12 zunächst leichter komprimiert, so daß sich die gewünschte steilere Stützfläche ausbildet, mit der das Sitzbein der zu stützenden Person zusammenwirkt

In diesem Zusammenhang muß es als günstig betrachtet werden, daß bei einer derartigen Beanspruchung, die das Sitzbein umgebenden weicheren Körperteile verhältnismäßig stark zusammengedrückt werden, so daß das Sitzbein hervortritt und somit eine Art Hocker oder Kante bildet, die mit relativ hohem Widerstand gegenüber den ir. Längsrichtung des Fahrzeuges wirkenden Kräften mit der Stützfläche zusammenwirken kann.

F i g. 3 veranschaulicht einen nach den oben erläuterten Prinzipien aufgebauten Kinder-Schalensitz aus Hartschaum mit einem Sitzblock 15,- einer von dem Sitzblock gebildeten Stützfläche 16, einer Rückenlehne 17 und einer Kniestütze 18, die ebenso wie eine Fußstütze 19 zwischen den Seitenteilen 20 des Schalensitzes verstellbar gehalten ist Auf dem Sitzblock 15 ist eine von den Teilen 21 und 26 gebildete Polsterung vorgesehen.

Die Seitenteile 20 der Sitzschale enthalten gegenüberliegend je eine Führungsnut 22 zur Führung der Kniestütze 18, die mit entsprechenden Vorsprüngen in diese Nuten hineinragt Gegenüber nach vorn drängenden und hebenden Kräften kann die Kniestütze mittels

eines Gurtes 24 (strichpunktiert angedeutet) gesichert sein, der durch die öffnung 23 der Kniestütze passiert. Entsprechend nicht gezeigte Halterungen sind ferner auch für die Sitzschale selbst vorgesehen.

Die Verstellung der Höhe des Sitzkissens 21, der Fußstütze 19 und der Kniestütze 18 ermöglicht die Verwendung für Kinder innerhalb einer beträchtlichen Alters- und Gewichtsspanne. Während das Polsterteil 26 in der Regel an der gezeichneten Stelle verbleibt und deshalb in die Schale integriert sein kann, ist das keilförmige Polsterteil 21 in Längsrichtung verschiebbar und in der jeweils gewünschten Position (beispielsweise mit an den Seitenteilen 20 vorgesehenen Druckknöpfen) festsetzbar.

Wenn sich das Polsterteil 21 in der mit durchgezogenen Linien gezeigten, mittleren Stellung befindet, fluchtet es etwa mit der vorderen Begrenzung des Sitzblocks 15, so daß die Vorderkante 27 des Sitzunterbaus bei der normalen Sitzstellung nicht auf den Oberschenkel einwirkt.

Für große Kinder wird das Polsterteil 21 in die strichpunktiert gezeichnete, vordere Lage verschoben. Auch die Fußstütze 19 kann dann entsprechend verstellt werden. In dieser Lage kann die Kante 27 — je nach Einstellung der Fußstütze 19 — zwar auf die Unterseite des Oberschenkels einwirken; jedoch wird durch den darüber befindlichen dicken Teil des Polsterteils 21 eine ausreichende Komfortpolsterung bewirkt.

Für sehr kleine Kinder verschiebt man das Kissenteil 21 in eine hintere, gestrichelt dargestellte Position, in der die Sitzfläche angehoben ist Entsprechend dieser Anhebung und der geringen Unterschenkellänge wird die Fußstütze 19 ebenfalls höher eingestellt. Auch dabei tritt die Kante 27 nicht störend in Erscheinung.

Ein weiterer Vorteil der Polsterung, die ein verstellbares, keilförmiges Polsterteil enthält, besteht darin, daß kleinere Kinder höher sitzen, als größere, so daß die Augenlinie in etwa gleicher Höhe liegt.

Die Kniestütze 18 kann in bekannter Weise als Spieltisch, ggf. mit Polsterung 25 für Kopfaufprall versehen sein. Es kann auch ein beliebiges Rückhaltesystem für den Oberkörper des zu sichernden Kindes vorgesehen sein. Dabei kann man sich in der Regel wegen der guten Sicherung des Unterkörpers durch die erfindungsgemäße Anordnung mit einem Schrägschultergut begnügen. Die angestrebte Wirkung kann sich aber nur dann einstellen, wenn die Stützfläche ihrerseits fest unterstützt ist. Damit diese Voraussetzung auch bei einem auf einen gepolsterten Sitz aufgesetzten Kindersitz gemäß Fig.3 erfüllt ist, kann dieser an seinem vorderen Rand, wie bei 30 durch eine starre Säule angedeutet, in vertikaler Richtung starr unterstützt sein, während er hinten durch einen schräg nach vorn ansteigenden Gurt 31 verankert ist. Bei einer Vorverlagerung des Sitzes ergeben sich die am Boden des Sitzes strichpunktiert mit 30' und 31' angedeuteten Lageverhältnisse, die durch eine Drehung des Sitzes im Uhrzeigersinn (in der Darstellung) gekennzeichnet sind und durch eine entsprechend steilere Lage der Stützfläche 16. Dieser Effekt ist umso ausgeprägter, je steiler der Verankerungsgurt 31 im Ruhezustand verläuft.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Rüiikhalteanordnung für einen Fahrzeuginsassen mit einer beliebigen Rückhaltevorrichtung für den Oberkörper und einer Kniestütze vor dem in Fahrtrichtung ausgerichteten Sitz, der mit einem eine nach unten gerichtete Bewegung der Hüfte zulassenden Komfortpolster versehen ist, wobei die Anordnung so getroffen ist, daß der Oberschenkelknochen auf die Kniestütze zeigt und die Knie des Insassen höher liegen als seine Hüfte, dadurch gekennzeichnet, daß unterhalb des Komfortpolsters (3) eine energieabsorbierend ausgebildete Stützfläche (11 bzw. 16) vorgesehen ist, die nach hinten gewendet und in demjenigen vorderen is Stitzflächenbereich (12) angeordnet ist, in welchem sich nach einer Vorwärtsverlagerung de? Insassen bis zum Zusammenwirken seiner Knie mit der Kniestütze(5 bzw. 18) seine Hüfte befindet.

2. Rückhalteanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Ebene der Stützfläche (1! bzw. 16) etwa durch die Kniestütze (5 bzw. 18) geht.

3. Rückhalteanordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die gedachte Verbindungslinie (13) der Stützfläche (11 bzw. 16) mit der Kniestütze (5 bzw. 18) unter einem Winkel (dl) von mindestens etwa 30° zur Horizontalen verläuft.

4. Rückhalteanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützfläche (11 bzw. 16) konkav gekrümmt ist.

5. Rückhalteanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Kniestütze (5 bzw. 18) in an sich bekannter Weise in bezug auf den Sitz in Längs- und Höhenrichtung verstellbar und in einer Vielzahl von Einstellpositionen festsetzbar ist, die längs einer nach vorn ansteigenden Linie (22) angeordnet sind.

6. Rückhalteanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Kniestütze (18) und die Stützfläche M6) Teile eines to Kindersitzes sind.

7. Rückhalteanordnung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Sitzpolster einen in Längsrichtung verstellbaren, keilförmigen Polsterteil (21) aufweist.