DE2706593C2 - Vorrichtung zum Beheizen, Belüften und Kühlen von großen Fahrzeugräumen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Beheizen, Belüften und Kühlen von großen Fahrzeugräumen, insbesondere Fahrgasträumen in Omnibussen, der im Oberbegriff von Anspruch 1 angegebenen ArL

Bei einer derartigen Vorrichtung (DE-AS 12 47 160) ist es bekannt, den Fahrgastraum der Länge nach in zwei verschiedene Klimazonen aufzuteilen und jede von ihnen mit einer gesondert betreibbaren Vorrichtung zum Beheizen, Belüften und Kühlen auszustatten, wobei jede der beiden Vorrichtungen hinter einer frontseitig befindlichen Lufteintrittsöffnung einen Verdampfer, ein Gebläse und einen Wärmetauscher aufweist. An diese Anordnung schließt sich jeweils ein in gleicher Ebene unterhalb des Fahrzeugdaches angebrachter Kanal mit verstellbaren Luftaustrittsdüsen für jeden Fahrgastplatz an. Keine der beiden Vorrichtungen weist in ihrem Lufteintrittsbercich ein Verschlußorgan zur Beaufschlagung mit steuerbarer Frischluft und/oder nachsteuerbarer Umluft auf. Ein einheitlicher Verdampfer fehlt ebenso wie eine Anordnung zum Schonen der Gebläse unter Ausnutzung des Staudrucks.

Ähnliche Nachteile ergeben sich bei einer weiterhin bekannten Vorrichtung (DE-GM 75 33 257), bei der zwar während der Fahrt der Staudruck ausgenutzt wird, indem die seitlichen Dact.Kanäle bis an die Frontseite des Fahrzeuges gezogen und dort mit Frischluft-Einlaßklappen vergehen sind, doch ist zwischen den beiden Dachkanälen ein Gehäuse angeordnet, das hinter einer zentralen Frischluft-Einlaßklappe einen Wärmetauscher aufweist, der sich nur über einen Teil der Frischluft-Einlaßöffnung erstreckt. An den Schmalseiten des Gehäuses befinden sich zu beiden Seiten des Wärmetauschers Gebläse, die Frischluft und erwärmte Luft unmittelbar in die seitlichen Dachkanäle blasen, in denen diese auch umgelenkt wird. Dies setzt voraus, daß beim Beheizen die seitlichen Frischluft-Einlaßklappen gut schließen, was praktisch nicht realisierbar ist, da diese Klappen während der Fahrt ständig von dem Staudruck des Fahrwindes beaufschlagt sind, so daß sich hinter den seitlicher» Rinlaßklappen eine Luftmischung ergibt, die in der kalten Jahreszeit ein schnelles Aufheizen des Fahrgasteiurnes verhindert. Auf der Rückseite des zentralen Gehäuses befinden sich zwischen den Dachkanälen Umluft-Einlaßöffnungen, hinter denen der Verdampfer angeordnet ist. Die klimatisierte Umluft wird von den seitlichen Gebläsen angesaugt und direkt in die Dachkanäle zurückgeleitet. Die bekannte Vorrichtung ist für den nachträglichen Einbau nicht geeignet, so daß der Karosseriebauer beim Entwurf und der Auslegung der Dachkanäle auf die einzelnen Stellglieder und Bauelemente sowie ihre

ίο Anordnung Rücksicht nehmen muß. Aus diesem Grunde können auch keine serienmäßigen Teile, beispielsweise für die Dachkanäie, verwendet werden.

Demgegenüber ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Vorrichtung zum Beheizen, Belüften und Kühlen von großen Fahrzeugräumen zu schaffen, die als fertige Einheit beim Bau eines Fahrzeuges oder nachträglich unterhalb des Dachs des Fahrgastraumes angebracht werden kann und die es von der Auslegung und Leistung her gestattet, für kürzere Fahrzeuge oder kleinere Leistungen in einfacher und für längere Fahrzeuge in doppelter Ausfühn";g eingebaut zu werden.

Zur Lösung dieser Aufgabe wird bei der eingangs näher erläuterten Vorrichtung erfindungsgemäß die Kombination der kennzeichnenden Merkmale von Anspruch 1 vorgeschlagen.

Es ist bei einer Vorrichtung zum Beheizen, Belüften und Kühlen von Fahrzeugräumen zwar bekannt (DE-GM 19 75 614), ein Verschlußorgan zur Beaufschlagung mit steuerbarer Frischluft und/oder nachsteuerbarer Umluft vorzusehen, wobei sich an einem Eintrittsbereich ein Gebläse und eine zu diesem parallel angeordnete, verschließbare Bypassöffnung anschließt, denen ein mit einem Wärmetauscher versehener Austrittsbereich nachgeschaltet ist, wobei die Bypassöffnung in Abhängigkeit von der Druckdifferenz des zwischen dem Eintrittsbereich und dem Austrittsbereich durch ein selbsttätig arbeitendes Schließorgan verschließbar ist, doch handelt es sich hierbei um ein relativ kompaktes Gerät, das unter dem Armaturenbrett eines Personenkraftwagens angeordnet wird und für eine entsprechend geringere Heizleistung ausgelegt ist. Es ist deshalb bei der bekannten Vorrichtung auch von untergeordneter Bedeutung, daß der Wirkungsgrad durch die zahlreichen Umlenkungen der Luftströme reduziert wird. Außerdem fehlen bei der bekannten Vorrichtung drei nebeneinanderliegende Baugruppen spezieller Funktion und Ausgestaltung.

Demgegenüber wird erfindungsgemäß der Vorteil erreicht, daß eine einzige fertige Einheit für alle Betriebsfälle an der Frontseite des Fahrzeuges oberhalb des Fahrersitzes unmittelbar unterhalb der Dachhaut angeordnet werden kann. Die gleiche Einheit kann spiegeisymmetrisch an der Heckseite des Fahrzeuges angeordnet werden. Das Gehäuse der Vorrichtung erstreckt sich jewei's über die gesamte Fahrzeugbreire und ist zwischen seitlichen Längsspanten und zwei benachbarten Querspanten vorgesehen. Zwischen zwei Gehäusen erstrecken sich die beiden seitlichen Dachkanäle mit quergericl.ieten Luftaustrittsöffnungen. Da die Frischluft den gesamten Eintrittsbereich mit Staudruck beaufschlagt, beginnen die Schließorgane der Bypassöffnungen bereits mit geringen Geschwindigkeiten von etwa 35 km/h zu öffnen, so daß — sofern jeweils zwei Gebläse vorgesehen sind — ein Gebläse abgeschaltet werden kann. Bei Fahrgeschwindigkeiten zwischen 60 und 70 km/h können die Gebläse vollständig abgeschaltet werden. Das Abschalten kann durch Fühler erfolgen,

die bei bestimmten Stellungen der Schlieüorgane ansprechen. Alternativ kann das Abschalten der Gebläse direkt von dem die Fahrgeschwindigkeit messenden Tachometer gesteuert werden. In jedem Fall ist unabhängig von dem jeweiligen Fahrverhalten innerhalb der Dachkanäle ein konstanter Druck erreichbar, so daß an den quergerichteten Luftaustrittsöffnungen und den Austrittsdüsen im Bereich der Fahrgastplätze eine konstante Strömungsgeschwindigkeit sichergestellt ist, die von jedem Fahrgast an der Düse selbst variierbar ist. Durch das Abschalten der Gebläse wird eine Geräuschminderung erreicht, der Leistungsaufwand für die Gebläse ist erheblich herabgesetzt und die Lebensdauer der Motoren entsprechend gesteigert. Die Gebläse sind nur von Frischluft und/oder ι ί Umluft beaufschlagt und in drei nebeneinanderliegende Baugruppen unterteilt, von denen den beiden außen liegenden Baugruppen jeweils ein Wärmetauscher nachgeschaltet ist. Für den reinen Kühlbetrieb in südlichen Zonen können die Wärmetauscher entfallen. Die mittlere Baugruppe weist grundsätzlich keinen Wärmetauscher auf, sondern eine steuerbare Luftaustrittsklappe, wodurch beispielsweise beim Anfahren eine intensive Klimatisierung des zentralen Bereiches des Fahrzeugraumes ermöglicht ist. Während der Fahrt kann die Luftaustrittsklappe geschlossen werden, so daß eine zugfreie Belüftung ausschließlich über die seitlichen Oachkanäle erfolgt. Zur selbsttätigen, zentralen Entlüftung im Bereich der mittleren Baugruppe ist diese mit einem permanent offenen Abluftkanal versehen, der mit dem mittleren Bereich des Fahrzeugraumes in Verbindung steht und ständig aus diesem Abluft ansaugt. An den Abliiftkanal der mittleren Baugruppe können sich ein oder zwei zentrale Dachkanäle anschließen, die im Heckbereich des Fahrzeuges Lufteintrittsöffnungen haben.

Der Verdampfer für die Klimatisierung kann nachträglich eingebaut werden. Er ist ausschließlich von Umluft beaufschlagt, die durch eine sich selbsttätig aufgrund der Druckdifferenz zwischen dem Fahrzeugraum und dem Gebläsebereich öffnenden Klappe dem Verdampfer zugeführt wird.

Die Vorrichtung umfaßt damit eine kompakte Gehäuseeinheit geringer Bauhöhe und geringer Längenausdehnung. Dachaufsätze entfallen auch bei nachträglichcm Einbau. Der während der Fahrt stets vorhandene Staudruck wird für die Fahrzeugbelüftung ausgenutzt. Der sich im Bereich der Außenhaut des Fahrzeugs ergebende Unterdruck wird insbesondere zur Entlüftung des Heckraumes verwendet. Auch das geparkte Fahrzeug kann belüftet werden. Die Beheizung. Belüftung und Klimatisierung kann auf beiden Fahrzeugseiten unterschiedlich gesteuert werden. Durch Querstrombelüftung im Bereich der quergerichteten Luftaustrittsöffnungen der Dachkanäle können die Scheiben auch bei hoher Luftfeuchtigkeit beschlagfrei gehalten werden.

Für die Unteransprüche 2 bis 13 wird Patentschutz nur in Verbindung mit dem Patentanspruch 1 begehrt.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wiedergegeben, das anhand der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert wird. Es zeigt

Fig. 1 einen Omnibus — stark schematisiert - in Draufsicht, wobei die Dachhaut entfernt ist, F i g. 2 einen Schnitt gemäß Linie H-II in F i g. 1 und

F i g. 3 cir.cn Schnitt gemäß Linie IH-III in F i g. 1.

F i g. 1 zeigt den Grundriß eines Omnibusses mit einer Front 10. einem Heck 11 und Seitenwänden 12. Die

65 Dachhaut 13 ist in F i g. I weggelassen. An der Frontseite 10 befindet sich ein breiter Lufteinlaßgrill 14. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel sind zwei Vorrichtungen zum Beheizen, Belüften und Kühlen vorgesehen, wobei die in Fig. 1 mit 20 bezeichnete Vorrichtung unmittelbar hinter der Front 10 und die mit 21 bezeichnete Vorrichtung unmittelbar vor dem Heck 11 angeordnet sind. Die Vorrichtung 20 ist ebenso wie die Vorrichtung 21 in einem Gehäuse angeordnet, das sich von einer Stirnwand 22 bis zu Luftaustrittsöffnungen 23 erstreckt. Das Gehäuse paßt zwischen zwei nicht dargestellte Querspanten und ruht seitlich auf zwei nicht dargestellten Längsspanten im Bereich der Seitenwände 12. Das Gehäuse hat zu diesen parallele Seitenwände 24. einen Boden 25 und eine Decke 26, die der Dachhaut 13 angepaßt ist und unter dieser zweckmäßigerweise unter Zwischenschaltung einer Wärmeisolierung 27 angeordnet ist. In der Stirnwand 22 ist eine Frischlufteintrittsöffnung 28 ausgebildet, die durch eine schwenkbare Klappe 29 versi;!iiicGijer ist. i-»ic pcn^Cir;« aufgehängte Klappe 29 ist durch einen elektrischen Stellmotor oder einen pneumatischen Arbeitszylinder verstellbar, die nicht gezeigt sind.

Unmittelbar an die Frischlufteintrittsöffnung 28 schließt sich ein Eintrittsbereich 30 an. Dieser ist der Frischluft unter Staudruck ausgesetzt, wobei der Druck und das Volumen durch die Klappe 29 steuerbar sind. Außerdem befindet sich in dem Eintrittsbereich 30 ein Verdampfer 31 zur Luftklimatisierung, an den ein Kondensator und ein Kompressor angeschlossen sind, die im Unterflurbereich bzw. Motorraum angeordnet sein können. Der Vsrdampfer 31 ist austauschbar in die Vorrichtung 20 eingesetzt urui erstreckt sich im wesentlichen über die gesamte Breite des Gehäuses. Unterhalb des Verdampfers 31 ist eine Entwässerungsrinne 32 vorgesehen, die mit seitlichen Entwässerungsöffnungen versehen ist, die durch die Seitenwände 12 und 24 hindurchgeführt sind. Innerhalb des Eintrittsbereichs 30 erstreckt sich von der Unterkante der Stirnwand 22 her schräg nach oben eine Wand 33, die oberhalb des Verdampfers 31 in einen Flansch 34 übergeht und die Frischluft über den Verdampfer 31 hinweg und die Umluft durch den Verdampfer 31 hindurchleitet. Für den Eintritt der Umluft ist in dem Boden 25 eine öffnung 35 vorgesehen, die durch ein Gitter verschlossen sein kann. Auf dem Gitter liegt ein biegsamer Lappen 36 auf, der sich aufgrund der Druckdifferenz zwischen dem Fahrzeugraum und einem nachgeschalteten Gebläsebereich von dem Durchlaßgitter abhebt und Umluft durch die Öffnung 35 und den Verdampfer 31 hindurch in den Gebläsebereich 40 strömen läßt.

Für die Anordnung der Vorrichtung 21 an dem Heck 11 kann eine Frischlufteintrittsöffnung 37 in der Decke 26 des Gehäuses ausgebildet sein, wobei die Öffnung 37 mit einem Flansch 38 versehen ist, der die Wärmeisolierung 27 und eine Ausnehmung 17 in dem Dach 13 durchsetzt Dem Flansch 38 ist ein Deckel 39 zugeordnet, der von dem Flansch 38 abhebbar ist und so die Frischlufteintrittsöffnung 37 freigibt Der Deckel 39 ist durch nicht dargestellte Organe elektrisch oder pneumatisch heb- und senkbar. Der Deckel 39 befindet sich unterhalb einer Haube 19, die gewöhnlich am Heck 11 eines Omnibusses vorgesehen und im Bereich eines Schmutzfanggitters 18 vom Staudruck beaufschlagt wird. Dieser herrscht in dem gesamten Raum unterhalb der Haube 19, die zum Heck 11 und zu den Seitenwänden 12 hin abgeschlossen ist, so daß sich der

Staudruck durch die Öffnung 37 ebenso in den F.inlrittsbereich 30 hineinerstreckt wie der durch die Frischlufteintrittsöffnung 28 in den Bereich .30 gelangen de Staudruck.

Der Bereich 40 umfaßt drei nebeneinanderliegende Baugruppen 41, 42, 43. |cdc Baugruppe hat zwei Gebläse 44 mit jeweils einem Antriebsmotor 45. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel sind die Gebläse 44 dri-pelflutige Radialgebläse. Alternativ können zwei benachbarte Gebläse 44 einer Baugruppe durch einen einzigen Motor 45 angetrieben werden. Die Gebläse 44 sind an einer Montageplatte 46 angeordnet, die als Einheit in das Gehäuse der Vorrichtung 20 bzw. 21 einsetzbar ist. Zu diesem Zweck können an den Seitenwänden 24 geeignete Anschlußelemenle vorgesehen sein. Außerdem befinden sich in der Montageplatte 46 Bypass-Öffnungen 47, die zu den Gebläsen 44 parallel angeordnet und durch ein selbsttätig arbeitendes Schlirßorgan 48 abgedeckt sind, leweils zwei Gebläsen dd ninpr RMiKJmnnp 41. 47. 43 ist rinp Rvnass-Öffniinp 47 und ein Schließorgan 48 zugeordnet, an das sich bei den beiden außen liegenden Baugruppen 41 und 43 jeweils ein Wärmetauscher 51 und 53 eines Austrittsbereichs 50 anschließt. Die mittlere Baugruppe 42 ist in Richtung des Fahrzeugraumes durch eine Wand 52 abgeschlossen, in der sich eine durch einen pneumatischen Arbeitszylinder 55 steuerbare Luftaustrittsklappe 54 befindet. Außerdem ist die mittlere Baugruppe 42 — wie aus F i g. 2 ersichtlich — mit einem permanent offenen Abluftkanal 49 versehen, der durch die Wand 52 und die Decke 26 des Gehäuses der Vorrichtung 20 hindurchgeführt !st und durch eine Ausnehmung 16 in der Dachhaut 13 im Bereich der Front 10 ragt und durch einen Wasser- und Schmutzabweiser 15 teilweise abgedeckt sein kann. Durch die Strömung gemäß Pfeil P während der Fahrt wird in dem Abluftkanal 49 ständig ein Unterdruck aufrechterhalten, der in dem zentralen Bereich des Fahrzeugraumes wirksam ist. Um Abluft aus dem Heckbereich anzusaugen, kann unterhalb des Daches 13 mindestens ein Abluftkanal 62 angeordnet sein, der sich an den Kanal 49 bzw. die Wand 52 anschließt und bis in den Heckbereich bzw. bis nahe an die Wand 52 der Vorrichtung 21 geführt ist und dort eine Einlaßöffnung 64 aufweist. Anstelle der Einlaßöffnung 64 oder zusätzlich zu dieser kann der Kanal 62 an seinen Längsseiten Löcher oder Schlitze aufweisen, deren Querschnitt vom Heck 11 in Richtung der Front 10 abnimmt.

Der Austrittsbereich 50 hat bei den Baugruppen 41 und 43 hinter den Wärmetauschern 51 und 53 einen Trichter 56, der in die Luftaustrittsöffnung 23 ausläuft. An die Luftaustrittsöffnung 23 schließt sich ein Dachkanalabschnitt 57 an, der sich bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel bis zu einem Treffpunkt 58 erstreckt. Der Treffpunkt 58 befindet sich etwa in der Mitte zwischen der Front 10 und dem Heck 11 des Omnibusses. Die Baugruppen 41 und 43 sind so ausgelegt, daß sie jeweils 1500 mVh klimatisierte Luft in jeden der Dachkanalabschnitte 57 leiten können. Innerhalb mindestens eines Dachkanalabschnittes 57 kann ein Wärmefühler 59 angeordnet sein, der die Wasserbeaufschlagung der Wärmetauscher 51 und 53 steuert. Die Wärmetauscher 51 und 53 sind parallelgeschaltet und befinden sich in einem Nebenkreis, der an einen nicht dargestellten Verteilerring angeschlossen ist. Der Verteilerring hat gemäß DE-PS 14 54 373 zwischen vier Anschlüssen gleich bemessene und strömungstechnisch gleichwertige Wege, wobei zwei

benachbarte Anschlüsse als Zuläufe und die beiden anderen als Abläufe vorgesehen sind. Der Kühlmittelkreislauf der Verbrennungskraftmaschine ist über die dieser zugeordneten Pumpe in Reihe mit zwei gegenüberliegenden Anschlüssen des Verteilerringes geschaltet. Zwischen die beiden Anschlüsse isl der Nebenkreis mit den Wärmetauschern 51 und 53 geschaltet, der eine Umwälzpumpe aufweist.

Durch die mittlere Baugruppe 42 gelangt nur Frischluft und/oder gekühlte Luft in den zentralen Bereich des Fahrzeugraumes, wobei in F i g. I und 2 die Luftaustrittsklappen 54 teilweise geöffnet gezeigt sind. Der Austrittsstutzen des Gebläses 44 und die Bypass-Öffnung 47 sind so gerichtet, daß der im Bereich der Austriusklappe 54 austretende Kiihlluftstrom etwas in Richtung des Fahrzeugdaches 13 gerichtet ist, so daß sich auch in dieser Belriebsphase eine zugfreie Belüftung ergibt.

Die Dachkanalabschnitte 57 können aus strangge-

preßten Kunststoff- ndrr Aliimininm-Prnfilpn hps'phpn.

die in bekannter Weise seitliche Austrittsschlitze haben, um die Seitenfenster in den Seitenwänden 12, auch bei starker Feuchtigkeit, beschlagfrei zu halten. Außerdem sind weitere Düsen vorgesehen, die die klimatisierte bzw. beheizte Luft in den zentralen Bereich unter dem Dach 13 lenken. Schließlich können die Dachkanaiabschnitte 57 mit verstellbaren Düsen versehen sein, die jedem Fahrgastplatz zugeordnet sind und die es dem Fahrgast gestatten, die Belüftung entsprechend seinen persönlichen Bedürfnissen zu regulieren.

An dem Strangpreßprofil der Dachkanalabschnitte 57 kann ein Nebenkanal unmittelbar angeformt sein, durch den Abluft aus dem Heckbereich in den Frontbereich gesaugt wird. Alternativ kann in den Dachkanal ein Schlauch 61 gelegt werden, der bei 63 eine öffnung aufweist und durch eine Trennwand 58 hindurchgeführt ist. Der Schlauch 61 führt zu einer öffnung 65, die im Bereich der Vorrichtung 20 an der Front 10 des Fahrzeuges vorgesehen ist und durch die Seitenwände 12 und 24 reicht. In Fig. 1 ist der Schlauch 61 mit den öffnungen 63 und 65 nur in einem Dachkanal 57 gezeigt, er kann jedoch in beiden Dachkanälen vorgesehen sein. Wenn ein oder zwei Schläuche 61 eingebaut werden, kann der Abluftkanal 62 mit der Öffnung 64 entfallen.

In dem Boden 25 ist eine Revisionsklappe 75 angeordnet, die nach unten wegschwenkbar ist und auf der die Steuer- und Regelelemente 76 für die gesamte Vorrichtung angeordnet sein können.

In dem Boden 25 oder in der Revisionsklappe 75 ist oberhalb des Fahrersitzes ein Deckenlüfter 74 vorgesehen, der mit einem Tellerverschluß versehen ist, dessen Teller zum Öffnen aus der Ebene des Bodens 25 nach ur.ten absenkbar ist. Der Deckenlüfter 74 kann auch mit einem Gebläse versehen sein, das beim Öffnen des Tellerverschlusses einschaltbar ist. Kühle Luft aus dem Eintrittsbereich 30 tritt bei geöffnetem Dachlüfter etwa parallel zu dem Boden 25 aus dem Gebläsebereich 40 aus, so daß der Fahrersitz zugfrei belüftet wird.

Die Vorrichtungen 20 und 21 sind durch ein zentrales Steuerelement von Hand voreinstellbar, und die einzelnen Organe stellen sich selbsttätig in Abhängigkeit von den äußeren Bedingungen ein. Die. Luftströmung passiert die Vorrichtungen 20 und 21 im wesentlichen geradlinig, so daß die Fühler schnell ansprechen und wenig Verwirbelungsveriuste entstehen, die gleichzeitig eine unerwünschte Geräuschbelästigung darstellen können.

Fertigungstechnisch ergibt sich der Vorteil, daß der

W-

Eintrittsbereich 30 mit dem Gehäuse 22 bis 26, 32 bis 36 und 75 eine Einheit darstellt, in die die Montageplatte 46 mit den Gebläsen 44 und den Bypass-Öffnungen 47 einsetzbar ist. Die Wärmetauscher 51 und 53 und der Verdampfer 31 können wahlweise — auch nachträglich — eingesetzt werden.

Hie-ju 1 Blatt Zeichnungen

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Claims (13)

Patentansprüche:

1. Vorrichtung zum Beheizen, Belüften und Kühlen von großen Fahrzeugräumen, insbesondere Fahrgasträumen in Omnibussen, bestehend aus einem Gehäuse zur Anbringung im Dach, das einen Lufteintrittsbereich und zwei Luftaustrittsbereiche aufweist, die in zwei in gleicher Ebene unterhalb des Fahrzeugdaches angebrachte Kanäle münden, und in dem der Verdampfer einer Kühlanlage, Gebläse und ein Wärmetauscher angeordnet sind, gekennzeichnet durch die Kombination der Merkmale

a) daß das Gehäuse über die gesamte Fahrzeugbreite reichend ausgebildet ist, über die der gemeinsame Lufteintrittsbereich (30) reicht, daß die zwei Luftaustrittsbereiche (50) nach außen verlegt sind und zwischen diesen ein dritter mittlerer Luftaustrittsbereich (49) vorgesehen ist,

b) daß im Lufteintrittsbereich (30) ein Verschlußorgan (29 bzw. 39) zur Beaufschlagung mit steuerbarer Frischluft und/oder nachsteuerbarer Uniluft angeordnet ist,

c) daß der Verdampfer (31) sich über die gesamte Breite des Gehäuses erstreckend ausgebildet und am Ende des Lufteintrittsbereiches (30) einsetzbar ist,

d) daß sich an den Lufteintrittsbereich (30) ein sich über die gesamte Breite des Gehäuses erstrekkender oereich (40) anschließt, in dem drei nebeneinanderlieg-^nde B; ^gruppen (41,42,43) mit jeweils mindestens einem Gebläse (44) und parallel zu diesem angeord; ster, verschließbarer Bypassöffnung (47) angeordnet sind und jede Baugruppe einem Luftaustrittsbereich (50) zugeordnet ist,

e) daß für das Verschließen der jeweiligen Bypassöffnung (47) ein in Abhängigkeit von der Druckdifferenz zwischen dem Lufteintrittsbereich (30) und dem Luftaustrittsbereich (50) selbsttätig arbeitendes Schließorgan (48) vorge sehen ist,

f) daß das oder die Gebläse (44) jeder Baugruppe (41,42,43) in Abhängigkeit von der Stellung des betreffenden Schließorgans (48) steuerbar ist oder sind,

g) daß nur jedem der beiden nach außen verlegten Luftaustrittsbereiche (50) ein Wärmetauscher (51,53) zugeordnet ist und diese Luftaustrittsbereiche in einem Überleittrichter (56) zu den seitlichen Luftkanälen (57) enden,

h) daß der mittlere Luftaustrittsbereich unmittelbar in den Fahrgastraum mündet und an dessen Mündung eine steuerbare Luftaustrittsklappe (54) angeordnet ist und

i) daß im oberen Bereich des mittleren Luflaustrittsbereiches ein permanent offener Abluftkanal (49) vorgesehen ist, der mit dem mittleren Bereich des Fahrgastraumes und einer im Frontbereich des Daches vorgesehenen Öffnung (16) in Verbindung steht.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1. dadurch gekennzeichnet, daß der Eintrittsbereich (30) durch eine von der Unterkante der Stirnwand (22) her schräg nach obeii verlaufende Wand (33) geteilt ist, die die Umluft durch den Verdampfer (31) hindurch und die Frischluft über den Verdampfer (31) hinweg leitet.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß unterhalb der schrägen Wand (33) zwischen der Stirnwand (22) des Gehäuses und dem Verdampfer (31) eine Klappe angeordnet ist, die aus einem biegsamen Lappen (36) besteht, der sich aufgrund der Druckdifferenz zwischen dem Fahrgastraum und dem Gebläsebereich (40) von einer Durchlaßöffnung (35) in dem Boden (2i) des Gehäuses in Richtung der schrägen Wand (33) abhebt.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß unterhalb des nachträglich einsetzbaren Verdampfers (31) eine schräg verlaufende Entwässerungsrinne (32) vorgesehen ist, die mit mindestens einer seitlichen Entwässerungsöffnung in der Seitenwand (12 bzw. 24) versehen ist.

5. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Verschlußorgan (29) eine schwenkbare Klappe ist, die an der die Frischlufteintrittsöffnung (28) aufweisenden Stirnwand (22) des Gehäuses pendelnd aufgehängt und durch einen pneumatischen Arbeitszylinder verstellbar ist

6. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Frischlufteintrittsöffnung (37) in der Decke (26) des Gehäuses angeordnet, von einem senkrecht abstehenden Flansch (38) umschlossen und durch einen Deckel (39) verschließbar ist, der elektrisch oder pneumatisch heb- und senkbar ist.

7. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Schließorgan (48) als Klappe oder biegsamer Lappen ausgebildet ist, der auf einem schrägen Gitter der Bypassöffnung (47) unter Schwerkraft ruht.

8. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens im Gebläsebereich (40) der Boden (25) des Gehäuses (22 bis 26) eine nach unten schwenkbare Revisionsklappe (75) aufweist, die gleichzeitig die Steue·- und Regelelemente (76) trägt.

9. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß in dem Boden (25) oder in der Revisionsklappe (75) oberhalb des Fahrersitzes ein Dachlüfter (74) angeordnet ist, der mit einem Tellerverschluß versehen ist, dessen Teller zum öffnen aus der Ebene des Bodens (25) nach unten absenkbar ist, und der ein Gebläse aufweisen kann, das beim Öffnen des Tellerverschlusses einschaltbar ist.

10. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Gebläse (44) an und die Bypassöffnungen (47) in einer Montageplatte (46) angeordnet sind, die als Einheit in das Gehäuse (22 bis 26) einsetzbar ist, und daß die Wärmetauscher (51, 53) an die Einheit ansetzbar sind.

11. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß bei einem Omnibus jeweils zwei Vorrichtungen (20 und 21), eine (20) an der Frontseite (JO) und die andere (20) an der Heckseite (11) unmittelbar unter der Dachhaut (13) angeordnet sind, wobei die Bereiche (50) mit den Wärmetauschern gegeneinander bzw. in Richtung der Dachkanäle (57) gerichtet sind, und daß innerhalb der Dachkanäle (57) etwa in der Mitte sich ein Treffpunkt (58) ergibt, der die Dachkanäle (57) in zwei getre: /ite Abschnitte unterteilt.

12. Vorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß sich über die gesamte Kanallänge ein Nebenkanal erstreckt, der einstückig mit dem Dachkanal (57) ausgebildet oder ein lose in diesen eingelegter Schlauch (61) ist, und daß in den Seitenwänden (12) des Gehäuses mindestens eine Öffnung (65) vorgesehen ist, durch die durch den Schlauch zugeführte Abluft im Bereich der Stirnseite des Fahrzeuges nach außen geleitet wird.

13. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Wärmetauscher (5! und 53) parallelgeschaltet sind und in einem Nebenkreis mit einer einzigen Umwälzpumpe und einem Verteilerring in Reihe geschaltet sind, der in an sich bekannter Weise zwischen vier Anschlüssen

- in allen vier Ringabschnitten gleiche Strömungswiderstände aufweist und bei dem an gegenüberliegenden Anschlüssen der Nebenkreis und an den beiden anderen gegenüberliegenden Anschlüssen der Kühlmittelkreislauf der Verbrennungskraftmaschine mit dessen drehzahlabhängiger Umwälzpumpe angeschlossen ist