DE2700730A1

DE2700730A1 - Vorrichtung zur steuerung von verlangsamungsvorrichtungen

Info

Publication number: DE2700730A1
Application number: DE19772700730
Authority: DE
Inventors: Auf Nichtnennung Antrag
Original assignee: Labavia SGE SARL
Current assignee: Labavia SGE SARL
Priority date: 1976-01-13
Filing date: 1977-01-10
Publication date: 1977-07-14
Also published as: CA1100604A; FR2338157A1; FR2338157B1; ES225993Y; US4164987A; ES225993U

Description

DIPL.-ING. HANS AV. GROENING

PATENTANWALT

L 7-25

Labavia S.G.E.

45, Rue de Courcelles

75OOB Paris/Frankreich

Vorrichtung zur Steuerung von Verlangaamungsvorrichtungen.

Die Erfindung betrifft die Vorrichtungen zur Steuerung der Vorrichtungen zur Verlangsamung von schweren Fahrzeugen, d.h. Apparate, welche diese Fahrzeuge bis zu einer geringen, von Null verschiedenen Geschwindigkeiten verlangsamen oder wenigstens ihre Beschleunigung bei einer Abwärtsfahrt verringern oder zu Null machen sollen, indem sie einen Teil der kinetischen Energie der Fahrzeuge ohne Zuhilfenahme von Reibungen zwischen festen Körpern in Wärme umwandeln, wobei diese Apparate insbesondere mit der Schaffung von Wirbelströmen (elektrische Verlangsamungsvorrichtungen) oder mit dem erzwungenen Umlauf einer Flüssigkeit (hydraulische oder hydrokinetische Verlangsamungsvorrichtungen) oder auch mit dem wenigstens teilweisen Verschluß des Auspufftopfs arbeiten.

Anders ausgedrückt, die hier betrachteten Verlangsamungsvorrichtungen sind nicht die Reibungsbremsen, welche ebenfalls an den betreffenden Fahrzeugen vorgesehen sind, um die kräftige Bremsung, gegebenenfalls bis zur vollständigen Stillsetzung, zu bewirken.

Bekanntlich kann eine zu kräftige Bremsung unter gewissen Bedingungen, welche insbesondere von dem Bodenbelag, den atmosphärischen Bedingungen, der Belastung des Fahrzeugs und der Abnutzung der Reifen abhängen, die Blockierung wenigstens eines Rades des Fahrzeugs zur Folge haben.

Eine derartige Blockierung kann sich in einem Rutschen oder Schleudern des Rades auswirken, was Unfälle zur Folge haben kann. Um diesen Nachteil zu vermeiden, ist bereits vorgeschlagen worden, die Reibungsbremsung bei derartigen Blockierungen wenigstens teilweise automatisch zu neutralisieren.

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Die größten Verlangsamungen, welche durch e ine derartige Reibungsbremsung erzielt werden können, sind natürlich viel kräftiger, als die, welche durch Erregung der Verlangsamungsvorrichtung erzeugt werden können« So ist es üblich, daß bei einem vollbeladenen schweren Fahrzeug die Reibungsbremsen eine Verlangsamung von größenordnungsmäßig 7 m/β erzeugen können, während die von der Verlangeamungsvorrichtung bei voller Leistung erzeugte Verlangsamung selten 1 bis 2 m/s übersteigt.

Infolge dieses bedeutenden Unterschieds zwischen den Werten der beiden betrachteten Verlangeamungsarten war die automatische Neutralisierung der von der Verlangeamungsvorrichtung allein herrührenden Verlangsamung bisher nicht in Betracht gezogen worden, um die Schleudergefahr zu vermeiden, da angenommen wurde, daß eine derartige Verlangsamung allein nicht eine derartige Gefahr erzeugen konnte.

Die Anmelderin hat nun festgestellt, daß einerseits die Verlangsamung, welche an den Rädern eines schweren Fahrzeugs durch die alleinige Erregung seiner Verlangsamungsvorrichtung erzeugt werden kann, in beträchtlichem Maße zunimmt, wenn die Ladung des Fahrzeugs stark verringert wird, so daß diese Verlangsamung bei einem unbelasteten schweren Fahrzeug 5 m/s übersteigen kann, und daß andererseits diese Verringerung der Belastung des schweren Fahrzeugs von einer starken Verringerung des Haftens der Räder des Fahrzeugs am Boden begleitet ist.

Aus dieser doppelten Wirkung ergibt sich, daß, wenn das schwere Fahrzeug unbelastet oder schwach belastet fährt, die alleinige Erregung der Verlangsamungsvorrichtung ein Schleudern bei einem Fehlmanöver des Fahrers zur Folge haben kann.

Die Erfindung bezweckt insbesondere, diesen Nachteil zu vermeiden.

Sie besteht wesentlich darin, automatisch die Verlangsamungsvorrichtung zu neutralisieren, wenn die Verlangsamung des unbelasteten oder schwach belasteten Fahrzeugs einen bestimmten Schwellenwert übersteigt, jenseits welchem für das Fahrzeug Schleudergefahr besteht, wobei die zur Vornahme dieser automatischen Neutralisierung der Verlangsamungsvorrichtung benutzten Mittel von den Mitteln verschieden sind, welche gegebenenfalls zum Lösen der Reibungsbremsen des Fahrzeugs bei der Einleitung der Blockierung

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eines Rades desselben vorgesehen sind.

Unter dem Ausdruck "wenig belastet" ist eine Belastung zu verstehen, welche erheblich kleiner als die halbe Belastung des Fahrzeugs und im allgemeinen kleiner als ein Viertel dieser Belastung ist.

Der Wert der vorgegebenen Schwelle liegt zweckmäßig zwischen 0,8 und 3 m/s und beträgt z.B. größenordnungsmäßig 1 m/s für einen Schlepper mit Aufsattelanhänger, oder größenordnungsmäßig 1,5 m/s für einen Autobus.

Hierfür enthält die betrachtete Vorrichtung zur Steuerung der Verlangsamungsvorrichtung einen tachometrischen Detektor, welcher einen ersten, sich gleichsinnig mit der Geschwindigkeit des Fahrzeugs ändernden elektrischen Ausdruck bildet, Mittel, welche unter Ausgang von diesem ersten Ausdruck einen zweiten, sich gleichsinnig mit der zeitlichen Änderung dieser Geschwindigkeit ändernden elektrischen Ausdruck bilden, und für die Überschreitung einer bestimmten Schwelle durch diesen zweiten Ausdruck empfindliche Mittel, welche so ausgebildet sind, daß sie die Erregung der Verlangsamungevorrichtung verhindern oder aufheben, sobald diese Schwelle von diesem zweiten Ausdruck überschritten wird, während sie diese Erregung von neuem zulassen oder wiederherstellen, wenn der zweite Ausdruck wieder unter diese Schwelle fällt.

Bevorzugte Ausführungsformen können außerdem das eine und/oder das andere der nachstehenden Merkmale aufweisen:

- der erste Auedruck wird durch einen Zug von Meßimpulsen gebildet, deren Zahl in der Zeiteinheit zu der Geschwindigkeit des Fahrzeugs proportional ist, und die Mittel zur Bildung des zweiten Ausdrucks umfassen einen Generator zur Erzeugung von Taktgeberimpulsen, zwei Speicher, welche elektrische Spannungen bilden können, welche zu den Zahlen der an sie während einer gegebenen Zeit angelegten Meßimpulse proportional sind, und einen Komparator, welcher ein elektrisches Signal bildet, welches eine Funktion der Differenz oder des Verhältnisses zwischen zwei an ihn angelegten Spannungen ist, wobei die Anordnung so geschaltet ist, daß die nacheinander von dem obigen Generator ausgesandten Taktgeberimpulse die Wiederholung des folgenden Arbeitsspiels bewirken: Speisung des ersten Speichers mit dem von dem tachometrischen Detektor kommenden Zug von Meßimpulsen, Unterbrechung dieser Speisung und Speisung des

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zweiten Speichers mit diesem Zug, Unterbrechung dieser neuen Speisung und gleichzeitige Anlegung der Ausgangsgrößen der beiden Speicher an den Komparator, und hierauf Rückstellung der Anordnung, wobei der zweite Ausdruck das unter diesen Bedingungen von dem Komparator gebildete elektrische Signal ist;

- die Verlangsamungsvorrichtung ist eine Wirbelstrombremse, und die für die Überschreitung des Schwellenwerts empfindlichen Mittel sind so ausgebildet, daß sie einen elektrischen Schalter betätigen, welcher mit dem Hauptschalter der Verlangsamungsvorrichtung in Reihe oder in einen den verschiedenen Wicklungen der Verlangsamungsvorrichtung gemeinsamen elektrischen Speiseleiter geschaltet ist;

- die Verlangsamungsvorrichtung hat die hydraulische oder hydrokinetische, mit dem erzwungenen Umlauf einer Flüssigkeit arbeitende Bauart, und die für die Überschreitung des Schwellenwerts empfindlichen Mittel sind so ausgebildet, daß sie einen elektrischen Schalter betätigen, welcher in den Erregerkreis eines elektromagnetischen Ventils zur Steuerung des Umlaufs der Flüssigkeit geschaltet ist.

Die Erfindung ist nachstehend unter Bezugnahme auf die Zei Zeichnung beispielshalber erläutert.

Fig. 1 ist ein Übersichtsschema einer erfindungsgemäßen Vorrichtung zur Steuerung einer elektrischen Verlangsamungsvorrichtung eines schweren Fahrzeugs.

Fig. 2 ist ein Schaubild zur Erleichterung des Verständnisses der Arbeitsweise dieser Vorrichtung.

Das betrachtete schwere Fahrzeug enthält einerseits von dem Fahrer desselben betätigbare Reibungsbremsen und andererseits eine ebenfalls von dem Fahrer betätigbare Wirbelstrombremse.

In Fig. 1 ist die Wirbelstrombremse schematisch durch eine Wicklung 1 dargestellt, deren Speisung mit Strom aus einer Batterie 2 Wirbelströme in einer Scheibe 3 aus magnetischem Material erzeugen kann. Diese Scheibe ist drehfest mit der Übertragungswelle 4 des Fahrzeugs verbunden, insbesondere mit einem zwischen dem Getriebekasten und der Achsbrücke des Fahrzeugs liegenden Abschnitt dieser Welle. Die Speisung wird durch ein Relais 5 gesteuert, welches bei der Schließung eines Steuerschalters 7 durch eine Gleichstromquelle 6 erregt werden kann.

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Dieser Schalter 7 let es, welcher von dem Fahrer des Fahrzeugs von Hand oder mit dem Fuß betätigt werden kann, wobei seine Schließung letzten Endes die Erzeugung von Wirbelströmen in der rotierenden Scheibe 3 bewirkt, welche sich in Wärme umwandeln, wodurch die Scheibe, die mit ihr fest verbundene Übertragungswelle und die von dieser Welle angetriebenen Räder des Fahrzeugs verlangsamt werden.

Diese verschiedenen Elemente sind dem Fachmann bekannt, weshalb auf sie nicht näher eingegangen wird.

Wie oben angegeben, bezweckt die Erfindung die automatische Neutralisierung der Erregung der Verlangsamungsvorrichtung, wenn die Verlangsamung des schweren Fahrzeugs einen bestimmten Schwellenwert übersteigt.

Der Wert dieser Schwelle ist größer als die größte Verlangsamung, welche durch die Verlangsamungsvorrichtung an dem schweren Fahrzeug erzeugt werden kann, wenn dieses vollbelastet fährt, und natürlich kleiner als die größte Verlangsamung, wenn das schwere Fahrzeug unbelastet oder schwach belastet fährt.

In der Praxis hat die obige Ausbildung also zur

Folge, daß keine Wirkung auftritt, wenn das Fahrzeug belastet ist, so daß dann die Verlangsamungsvorrichtung normal mit voller Leistung arbeiten kann.

Wenn dagegen das schwere Fahrzeug unbelastet oder schwach belastet fährt, bleibt die Verlangsamungswirkung durch die Verlangsamungsvorrichtung stets ausreichend und kann sogar im allgemeinen das bei voller Belastung mögliche Maximum übersteigen, sie wird jedoch automatisch nach oben so begrenzt, daß sie nicht das Gebiet der Werte erreichen kann, welches ein Schleudern bewirken kann.

Es ist zu bemerken, daß diese Höchstwertbegrenzung systematisch erfolgt und nicht der Initiative des Fahrers des schweren Fahrzeugs überlassen ist, wodurch jede Gefahr eines Vergessene, eines Abschätzungsfehlers oder eine unglücklichen Reaktion von Seiten des Fahrers ausgeschlossen wird.

Ferner ist darauf hinzuweisen, daß die oben definierte Vorrichtung in keiner Weise mit den üblichen oben erwähnten Vorrichtungen zur Vermeidung der "Rutschgefahr" vergleichbar ist, welche mit der Feststellung der Blockierung eines jeden Rades des

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Fahrzeugs zur Neutral le le rung der Reibungsbremsung dieses Rades arbeiten. Hler 1st weder beabsichtigt, die Räder bis zu ihrer Blockierung zu verlangsamen, noch sie einzeln zu überwachen, noch die Reibungsbremsung zu beeinflußen.

Bei der betrachteten Ausfuhrungsform sind die Mittel zur Erzielung der gewünschten Neutralisierung der Verlangsamungsvorrichtung so ausgebildet, daß sie automatisch die Speisung der Wicklungen 1 unterbrechen, wenn die Verlangsamung des Fahrzeugs einen bestimmten Schwellenwert übersteigt. Diese Unterbrechung kann durch die Öffnung eines in Reihe mit dem Schalter 7 geschalteten elektrischen Schalters 8 oder eines in Reihe mit dem Relais 5 geschalteten Schalters 9 erfolgen.

Bei der schematisch in Pig. 1 dargestellten Ausführungsform enthalten diese Mittel zur Unterbrechung ein Organ 10 (Rolle, gerastetes Rad oder dgl·), welches drehfest mit den Triebrädern des Fahrzeugs verbunden ist, insbesondere mit der Übertragungswelle 4, wobei dieses Organ 10 zweckmäßig an der Stelle des Getriebekastens liegt, eine Sonde 11, welche dem Organ 10 so zugeordnet ist, daß sie einen Zug von elektrischen "Meßimpulsen" erzeugt, deren Zahl in der Zeiteinheit zu der Drehzahl dieses Organs proportional ist, gegebenenfalls einen Zähler 12 für diese Impulse, einen Taktgeber 13, welcher einen Zug von Taktgeberimpulsen aussendet, welohe vorzugsweise um konstante Zeitabschnitte voneinander getrennt sind, zwei Speicher 14 und 15» deren Eingänge beide mit dem Ausgang des Zählers 12 oder der Sonde 11 verbunden sind und zwei elektrische Spannungen V. bzw. V^ erzeugen können, welche zu den Zahlen der an Ihre Eingänge angelegten Meßimpulse proportional sind, einen mit den Ausgangsgrößen der beiden Speicher 14 und 15 gespeisten Komparator 16, welcher ein Signal S bildet, welches eine Funktion der Differenz oder des Quotienten der beiden Spannungen V. und V₂ ist, und eine bistabile Kippschaltung 17, welche durch dieses Signal S erregt wird und dem obigen Schalter 8 oder 9 so zugeordnet ist, daß sie diesen öffnet oder schließt, je nachdem, ob das Signal S einen bestimmten Schwellenwert S_Q (welcher Null sein kann) übersteigt oder aber kleiner als dieser Schwellenwert oder gleich diesem ist.

Die Arbeitsweise dieser Anordnung ist folgende. Der Taktgeber 13 schickt nacheinander die von ihm er-

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zeugten Taktgeberimpulse auf die Speicher 14 und 15 und auf den Komparator 16, und hierauf von neuem der Reihe nach auf diese Anordnungen 14, 15, 16 und so fort, so daß das Arbeiten dieser drei Anordnungen nacheinander und in sich wiederholender Weise ausgelöst wird.

Unter der Annahme, daß drei dieser Takt geber impulse zu. den Zeiten 0 bzw. t bzw. 2 t_Q auagesandt werden, löst der erste Impuls den Speicher 14 aus, indem er an den Eingang desselben die von der Kette 10, 11, 12 kommenden Meßimpulse anlegt, so daß er eine Spannung V. bildet, welche zu der Zahl dieser von dem Zeitpunkt 0 bis zu dem Zeitpunkt t ausgesandten Impulse proportional ist.

Der zweite Impuls bewirkt gleichzeitig die Unterbrechung der Speisung des Speichers 14 mit den Meßimpulsen, die Speicherung in diesem Speicher der von ihm gebildeten Spannung V. und die Leitung dieser Meßimpulse zu dem Speicher 15, was zur Folge hat, daß dieser Speicher 15 eine neue Spannung V~ bildet, welche zu der Zahl der ihm zwischen den Zeitpunkten t und 2 t zugeführten Impulse proportional ist.

Schließlich unterbricht zu dem Zeitpunkt 2 t_Q der dritte Impuls die Speisung des Speichers 15 mit Meßimpulsen und legt gleichzeitig an den Komparator 16 die beiden von den beiden Speichern 14 und 15 kommenden Spannungen V, und Vp, worauf der Komparator ein Signal S bildet, welches hier eine Punktion der Differenz U zwischen den beiden Spannungen V. und V~ ist.

Dieses Signal S ist es, welches an die bistabile Kippschaltung 17 angelegt wird.

Am Ende der Zeit 3 t wird die gesamte Schaltung zurückgestellt, und das obige Arbeitsspiel beginnt von neuem.

Die beiden Spannungen V. und Vp sind getreue Abbilder dee Mittelwerts der zu überwachenden Geschwindigkeit während zweier aufeinanderfolgender Zeitabschnitte identischer Dauer. Die Differenz V₁ - V,, d.h. die Differentialspannung U, ist daher ihrerseits ein getreues Abbild der Änderung dieser mittleren Geschwindigkeit zwischen den beiden betrachteten Zeitabschnitten.

Wenn diese Spannung U negativ ist, so heißt das, daß das Fahrzeug beschleunigt wird, wenn die Spannung U Null ist, so heißt das, daß die Geschwindigkeit des Fahrzeugs konstant bleibt, und

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wenn schließlich die Spannung U positiv ist, so heißt das, daß das Fahrzeug verlangsamt, und seine Verlangsamung ist umso kräftiger, je größer diese Spannung U ist.

Man bestimmt einen Schwellenwert dieser Verlangsamung, jenseits welcher auf einem Boden mit einem kleinen Haftkoeffizienten Rutschgefahr besteht, wenn das Fahrzeug unbelastet oder schwach belastet ist.

Wie oben ausgeführt, liegt dieser Schwellenwert

zweckmäßig zwischen 0,8 und 3 m/s und beträgt insbesondere größenordnungsmäßig 1 m/s für einen Schlepper mit Aufsattelanhänger von 38 Tonnen (bei voller Belastung, was einer Nutzlast von 27 Tonnen

entspricht) und größenordnungsmäßig 1,5 m/s für den Hinterradsatz eines Autobusses.

Dem so definierten Schwellenwert der Verlangsamung entspricht ein Schwellenwert U der Differentialspannung U.

Durch diese Spannung U wird die Bildung eines Signals S durch den Komparator 16 gesteuert.

Dieses Signal S kann, je nachdem, ob der Wert der Spannung U den Wert U übersteigt oder nicht, in einem ersten Fall vorhanden sein oder nicht vorhanden sein und in einem zweiten Fall einen Schwellenwert S überschreiten oder nicht.

Es ist zu bemerken, daß der erste Fall auf den zweiten zurückgeführt werden kann, unter der alleinigen Bedingung, für den Schwellenwert S_Q den Wert Null zu wählen.

Das Signal S wird an die bistabile Kippschaltung 17 angelegt, welohe auf den Wert S so eingestellt ist, daß sie sich in einem ersten, der Schließung des zu steuernden Schalters (8 oder

entsprechenden Zustand

9) /befindet, solange das an ihren Eingang angelegte Signal S kleiner als der Schwellenwert S oder gleich diesem bleibt, während sie in einen zweiten, der Öffnung des Schalters entsprechenden Zustand kippt, sobald das Signal S den Schwellenwert S übersteigt.

Hierauf kehrt die Kippschaltung 17 in ihren ersten Zustand zurück, wenn das Signal S von neuem kleiner als der Schwellenwert S oder gleich diesem wird.
ο

Die Pfeile 18 und 19 der Fig. 1 deuten die Mittel an, welche die Ausgangsspannung der bistabilen Kippschaltung 17 auswerten, um den betreffenden Schalter 8 oder 9 zu betätigen, wobei diese Auswertung insbesondere einen mit dieser Ausgangsspannung ge-

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speisten Elektromagneten benutzt.

In das Schaubild der Fig. 2 sind als Abszissen die Zeiten und als Ordinaten die von den drei Anordnungen 14, 15, 16 gebildeten elektrischen Spannungen eingetragen.

Zur Vereinfachung ist hierbei angenommen, daß die Spannung V. der Anlegung von fünf Meßimpulsen an den Eingang des Speichers 14 während des Zeitabschnitts t entspricht, und daß sie durch die Addition von ebenso vielen Elementarspannungen ν gebildet wird, so daß also diese Spannung V. gleich 5v ist, und daß die Spannung Vp ⁱⁿ gleicher Weise durch Anlegung von 4 Meßimpulsen an den Eingang des Speichers 15 während des auf den vorhergehenden folgenden Zeitabschnitts t gebildet wird, so daß die Spannung Vp gleich 4v ist.

Die Differentialspannung U ist dann bei dem betrachteten Beispiel gleich v.

Die Ansprechzeit der Vorrichtung muß kurz sein. In der Praxis muß daher das vollständige obige Arbeitsspiel kurzer als eine Sekunde sein, was Zeiten t von höchstens 1/2 Sekunde voraussetzt.

Nur als Hinweis sei angegeben, daß das rotierende Organ 10, von welchem die Meßimpulse erzeugt werden, so vorgesehen werden kann, daß es eine Umdrehung macht, wenn das Fahrzeug um 1 Meter vorrückt, und 6 Impulse je Umdrehung erzeugt. Wenn die Zeit t gleich 1/3 Sekunde ist, beträgt dann die Zahl der für jeden Zeitabschnitt t erzeugten Meßimpulse 40, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 72 km/h beträgt.

Wenn man dann als Schwellenwert der Verlangsamung

zur Auslösung der Vorrichtung eine Geschwindigkeitsabnähme von gröesenordnungsmäßig 10 km/h während der Zeit t₀ wählt, d.h. hier in 1/3 Sekunde, entspricht dieser Schwellenwert einer Verringerung von ungefähr 6 Impulsen von dem ersten Zeitabschnitt t zu dem nächsten, d.h. einem Schwellenwert U von größenordnungsmäßig 6v unter den obigen Bedingungen.

Die Kippschaltung 17 ist zweckmäßig so vorgesehen, daß der Wert dieser Schwelle U_Q, durch welche ihr Kippen gesteuert wird, leicht beliebig einstellbar ist, so daß die Empfindlichkeit der Vorrichtung dem ausgerüsteten Fahrzeugtyp angepasst werden kann.

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Die verschiedenen obigen elektronischen Baugruppen

12 bis 17 werden vorzugsweise durch logische Elemente mit integrierten Schaltungen gebildet, welche besonders zuverlässig und wenig sperrig sind.

Es scheint zwar zweckmäßig, daß die Dauern der

Bildung der beiden Spannungen V,. und V₂ die gleichen sind, um ihren Vergleich zu erleichtern, es ist jedoch nicht erforderlich, daß die Dauer des Vergleichs zwischen diesen beiden Spannungen V. und V_? mit den Dauern ihrer Bildung identisch ist, sondern diese Dauer kann erheblich kleiner als die andern sein, und der Taktgeber 13 kann entsprechend vorgesehen werden.

Ebenso kann ein besonderer, ebenfalls sehr kurzer und durch den Taktgeber 13 bestimmter Zeitabschnitt unabhängig von den anderen vorgesehen werden, um die Rückstellung der drei Anordnungen 14, 15, 16 nach dem Vergleich und vor dem Beginn des auf diesen Vergleich folgenden Arbeitsspiels zu bewirken.

Die Kette der obigen Anordnungen 11 bis 16 kann durch eine andere Kette ersetzt werden, welche nacheinander eine Tachometerdynamo, welche dem rotierenden Organ 10 so zugeordnet ist, daß sie eine zu der Drehzahl dieses Organs proportionale Spannung W erzeugt, und eine Differenziervorrichtung enthält, welche mit dieser Spannung ¥ gespeist wird und jederzeit eine Spannung G bildet, deren Wert gleich der Ableitung der Spannung W nach der Zeit ist. Diese zu den Änderungen der Geschwindigkeit des Organs 10 proportionale Spannung G oder ein in Funktion dieser Spannung G gebildetes Signal ist es dann, welches an den Eingang der bistabilen Kippschaltung 17 angelegt wird und die vorher dem Signal S zuerteilte Aufgabe erfüllt.

Man kann in allen Fällen die Tatsache ausnutzen,

daß man über eine an die zu kontrollierende Geschwindigkeit gebundene Spannung (V., Vp oder W) verfügt, um systematisch die Verlangsamungsvorrichtung außer Betrieb zu setzen, sobald diese Geschwindigkeit unter einen bestimmten, z.B. gleich 5 km/h gewählten Schwellenwert fällt.

Die Bestandteile der elektrischen Verzögerungsvorrichtung und ihrer Steuerung können von den in dem vereinfachten Schema der Fig. 1 mit den Bezugszeichen 1 bis 9 bezeichneten verschieden sein. So kann insbesondere eine Verzögerung zwischen dem

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Steuerschalter 8 oder 9 und dem Erregerkreis des Relais 5 vorgesehen werden, um eine zu schnelle Wiederinbetriebsetzung der Verlangsamungsvorrichtung nach einer Unterbrechung ihrer Erregung zu verhindern.

Ebenso kann die erfindungsgemäß automatisch neutralisierte Verlangeamungsvorrichtung anders als elektrisch ausgebildet sein, insbesondere hydraulisch oder hydrokinetisch, wobei der von der bistabilen Kippschaltung 17 oder einer ähnlichen Schaltung gesteuerte Schalter dann zweckmäßig an dem Erregerkreis eines elektromagnetischen Ventils angebracht ist, welches den erzwungenen Umlauf einer Flüssigkeit in der Verlangsamungsvorrichtung an einem geeigneten Punkt ihres geschlossenen Strömungskreises steuern kann, z.B. an dem Ausgang der Verlangsamungsvorrichtung.

Die Arbeitsweise einer erfindungsgemäßen Vorrichtung zur Steuerung einer Verlangsamungsvorrichtung für schwere Fahrzeuge ist folgende: Sobald die Verlangsamung des Fahrzeugs einen bestimmten Schwellenwert übersteigt, was nur vorkommt, wenn das Fahrzeug unbelastet oder schwach belastet fährt, wird die betreffende Verlangsamungsvorrichtung automatisch außer Betrieb gesetzt, und zwar unabhängig davon, ob diese Verlangsamung von der Verlangsamungsvorrichtung oder von der Reibungsbremsung herrührt.

Hierdurch wird jede Schleudergefahr infolge der Betätigung der Verlangsamungsvorrichtung aufgehoben, wenn das schwere Fahrzeug unbelastet oder wenig belastet fährt, was besonders vorteilhaft ist, wenn diese Betätigung durch das Bremspedal selbst an der Stelle seines toten Ganges gesteuert wird.

Die Erfindung kann natürlich abgewandelt werden. So können Mittel vorgesehen werden, um die erfindungsgemäße Neutralisiervorrichtung zeitweilig außer Betrieb zu setzen, z.B. wenn das Fahrzeug halbbelastet fährt.

tachometrische Detektor sowie die Verlangsamungsvorrichtung können mit einer Radachse des betreffenden schweren Fahrzeugs verbunden sein, welche keine Triebachse ist, z.B. mit ier Radachse eines Aufsattelanhängers.

Die Verlangsamung kann durch von den oben beschriebenen Mitteln verschiedene Mittel festgestellt werden, insbesondere durch von der Geschwindigkeit des Fahrzeugs unabhängige Mittel, welche die Trägheit einer geeigneten, festen oder flüssigen Masse aus-

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werten, welche an dem Fahrzeug angebracht ist und je nach ihrer Stellung einen elektrischen Kontakt herstellen oder unterbrechen kann.

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Claims

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PATENTANSPRÜCHE

iJ Vorrichtung zur Steuerung der Verlangsamungsvorrichtung eines schweren Fahrzeugs, gekennzeichnet durch Mittel zux automatischen Neutrailsierung der Verlangeamungsvorrichtung, wenn die Verlangsamung des unbelasteten oder schwach belasteten Fahrzeugs eine bestimmte Schwelle übersteigt, jenseits welcher eine Schleudergefahr für das Fahrzeug besteht, wobei diese Neutralis ierungsmittel von den gegebenenfalls vorgesehenen Mitteln zum Lösen der Reibungsbremsen des Fahrzeugs bei der Einleitung der Blockierung eines Rades des Fahrzeugs unabhängig sind.
2. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Wert der bestimmten Schwelle zwischen 0,8 und 3 m/s liegt.
3. Steuervorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Wert der bestimmten Schwelle grö'ßenordnungsmäßig 1 bis 1,5 m/s² betragt.
4. Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche

bis 3» gekennzeichnet durch einen tachometrischen Detektor zur Bildung eines sich gleichsinnig mit der Geschwindigkeit des Fahrzeugs ändernden ersten elektrischen Ausdrucks, Mittel zur Bildung eines sich zeitlich gleichsinnig mit der Änderung dieser Geschwindigkeit ändernden zweiten elektrischen Ausdrucks aus dem ersten Ausdruck, und Mittel, welche für die Überschreitung einer bestimmten, der obigen bestimmten Schwelle der Verlangsamung des Fahrzeugs entsprechenden Schwelle durch diesen zweiten Ausdruck empfindlich sind, wobei diese Mittel so ausgebildet sind, daß sie die Erregung der Verlangsamungsvorrichtung verhindern oder aufheben, sobald dieser zweite Ausdruck die ihm entsprechende Schwelle Überschreitet, während sie diese Erregung von neuem zulassen oder wiederherstellen, wenn der zweite Ausdruck wieder unter diese Schwelle fällt.
5. Steuervorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Ausdruck durch einen Zug von Meßimpulsen gebildet wird, deren Zahl in der Zeiteinheit zu der Geschwindigkeit des Fahrzeugs proportional ist, und daß die Mittel zur Bildung des zweiten Ausdrucks einen Generator (13) zur Erzeugung von Taktgeberimpulsen, zwei Speicher (14, 15)» welche zu den Zahlen ▼on an sie während einer gegebenen Zeit angelegten Meßimpulsen proportionale elektrische Spannungen bilden können, und einen Kompara-

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tor (16) umfassen, welcher ein elektrisches Signal (S) in Punktion der Differenz oder des Verhältnisses zwischen zwei an ihn angelegten Spannungen bilden kann, wobei die Anordnung so geschaltet ist, daß die nacheinander von dem Generator ausgesandten Taktgeberimpulse in sich wiederholender Weise folgendes Arbeitsspiel bewirken: Speisung des ersten Speichers (14) mit dem von dem tachometrischen Detektor (10-12) kommenden Meßimpulszug, Unterbrechung dieser Speisung und Speisung des zweiten Speichers (15) mit diesem Impulszug, Unterbrechung dieser neuen Speisung und gleichzeitige Anlegung der Ausgangsgrößen der beiden Speicher an den Komparator (16), und hierauf Rückstellung der Gesamtanordnung, wobei der betrachtete zweite Ausdruck das unter diesen Bedingungen von dem Komparator gebildete elektrische Signal ist.
6. Steuervorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Ausdruck eine zu der Geschwindigkeit eines drehfest mit den zu überwachenden Rädern verbundenen Organe proportionale elektrische Spannung ist, und daß die Mittel zur Bildung des zweiten Ausdrucks durch eine Differenzierschaltung gebildet werden, welche mit dieser elektrischen Spannung gespeist wird und eine elektrische Spannung bilden kann, welche den zweiten Ausdruck bildet, und deren Wert die Ableitung dieser elektrischen Speisespannung nach der Zeit ist.
7. Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die für die Überschreitung der Schwelle empfindlichen Mittel durch eine einem Elektromagneten zur Betätigung eines elektrischen Schalters zugeordnete bistabile Kippschaltung (17) gebildet werden.
8. Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, gekennzeichnet durch Mittel zur Auswertung der Trägheit einer von dem Fahrzeug getragenen Masse zur Peststellung der Verlangsamungen desselben und Mittel, welche für die Überschreitung einer bestimmten Schwelle durch die Verschiebungen dieser Masse von ihrer Ruhestellung aus empfindlich sind, um die Erregung der Verlangsamungsvorrichtung zu neutralisieren oder zuzulassen, wobei diese Schwelle der obigen bestimmten Schwelle für die Verlangsamung des Fahrzeugs entspricht.
9. Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 4 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Verlangsamungsvorrichtung elek-

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trisch ist und mit Wirbeletröme.n arbeitet, und daß die für die

empfindlichen Mittel Überschreitung der Schwelle/so ausgebildet sind» daß sie einen elektrischen Schalter (8, 9) betätigen, welcher in Reihe mit dem Hauptschalter (7) der Verlange annings vorrichtung geschaltet oder an einem den verschiedenen Wicklungen (1) der Verlangsamungsvorrichtung gemeinsamen elektrischen Speiseleiter angebracht ist.
10. Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 4 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Verlangsamungsvorrichtung hydraulisch oder hydrokinetisch ausgebildet ist und mit dem erzwungenen Umlauf einer Flüssigkeit arbeitet, und daß die für die Überschreitung der Schwelle empfindlichen Mittel so ausgebildet sind, daß sie einen in den Erregerkreis eines elektromagnetischen Ventils zur Steuerung des Umlaufs dieser Flüssigkeit geschalteten elektrischen Schalter betätigen.

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