DE2657739A1

DE2657739A1 - Ausbau im uebergang von einer durchgehenden auf eine abzweigende strecke

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Publication number: DE2657739A1
Application number: DE19762657739
Authority: DE
Inventors: Werner Mennekes; Dieter Moebus
Original assignee: Bochumer Eisenhuette Heintzmann GmbH and Co KG
Current assignee: Bochumer Eisenhuette Heintzmann GmbH and Co KG
Priority date: 1976-12-20
Filing date: 1976-12-20
Publication date: 1978-06-22
Also published as: FR2374506A1; DE2657739B2; DE2657739C3; FR2374506B1

Description

PATENTANWÄLTE

DR.-ING. W. STUHLMANN - DIPL.-ING. R. WILLERT

DR.-1NG. P. H. OIDTMANN ? fi ζ 7 7 ^ 9

,κ. 492/26772 U. *ea bochum, 16.12.1976 XR/Sn

~ ' Postschließfach 24 6O

Ihr Zelcrisn BergstraB· 1S9 Telegr.i Stuhlmannpatent

: neue Ferr.sprech - Nr.

51P57

Bochumer Eisenhütte Heintzmann GmbH & Co., Bessemerstr. 80,

4630 Bochum

Ausbau im übergang von einer durchgehenden auf eine

abzweigende Strecke

Die Erfindung betrifft einen Ausbau im Übergang von einer durchgehenden auf eine abzweigende Strecke, die jeweils mit verlaschten Segmentbögen ausgebaut sind, welcher im Mündungsbereich der Zweigstrecke polygonartig zusammengesetzte Profilträger mit einem im Vergleich zum Streckenausbau höheren Widerstandsmoment zum Abfangen der Segmentbögen der Durchgangsstrecke aufweist.

Bei einer bekannten Bauart dieser Gattung sind die im Querschnitt doppel-T-artig gestalteten Profilträger über stirnseitige Stoßplatten zu einem etwa U-förmigen Polygonzug zusammengesetzt, der in der vertikalen Ebene der Mündung der Zweigstrecke in die Durchgangsstrecke aufgestellt ist. Die Profilträger sind über die Stoßplatten mite±ander verschweißt oder verschraubt. Der U-förmige Polygonzug hat eine Krümmung, welche - in Längsrichtung der Zweigstrecke gesehen - weitgehend koaxial zur Krümmung der in der Zweigstrecke im Abstand hintereinander gesetzten Segmentbögen verläuft .

Der gegebenenfalls in Richtung zur Durchgangsstrecke leicht geneigte Polygonzug weist auf der Seite der Durchgangsstrecke Anschlüsse für die dortigen Endabschnitte der in der Durchgangsstrecke gesetzten Segmentbögen auf. Damit diese aufgrund der Krüm-

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mung des Polygonzuges von Segmentbogen zu Segmentbogen in unterschiedlichen Höhen an den Polygonzug angesetzten Segmentbögen unter Berücksichtigung der Gebirgsdruckverhältnisse alle etwa das gleiche Tragvermögen besitzen wie die in der Durchgangsstrecke vor und hinter dem Streckenabzweig gesetzten Segmentbögen, hat man ihnen immer eine solche Krümmung gegeben, daß sie den aus unterschiedlichen Richtungen wirkenden Gebirgsdrücken auch stets den annähernd selben Widerstand entgegensetzen können.

Diese Segmentbögen haben daher - in Längsrichtung der Durchgangsstrecke gesehen - von Bogen zu Bogen eine unterschiedliche Kontur, die sich jeweils stufenweise in einer größeren Höhe des entsprechenden Segmentbogens auswirkt. Es muß demzufolge für diesen Bereich eine größere Anzahl speziell aufeinander abgestimmter und daher sowohl voneinander als auch von den in der Durchgangsstrecke gesetzten Segmentbögen abweichender Sonderbögen bereitgestellt werden. Zu diesen einen erhöhten Konstruktionsund Fertigungsaufwand bewirkenden sowie eine besonders große Sorgfalt beim Einbau erfordernden .Sonderbögen treten zusätzlich Verbolzungsschwierigkeiten hinzu. Infolge der unterschiedlichen Kontur von Sonderbogen zu Sonderbogen können nämlich keine geradlinigen Verbolzungen mehr verwendet werden. Es sind vielmehr besonders abgewinkelte Verbolzungen erforderlich. Deren Herstellungsaufwand ist insbesondere deshalb sehr hoch, weil sie nicht nur von Sonderbogen zu Sonderbogen, sondern auch noch von Ausbausegment zu Ausbausegment der einander benachbarten Sonderbögen unterschiedlich ausgebildet sein müssen. Darüber hinaus haben abgewinkelte Verbolzungen den Nachteil, daß sie Druckkräfte nur noch in einem geringen Umfang und Zugkräfte nur noch stark reduziert auffangen bzw. weiterleiten können.

Neben dem hohen konstruktiven und fertigungstechnischen Aufwand für die Bereitstellung von speziellen Sonderbögen und

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ihrer Verbolzung^im Bereich des Streckenabzweigs sowie den Einbauproblemen ist es im Zusammenhang mit dem bekannten Ausbau ferner nachteilig, daß der Ausbruchsquerschnitt der Durchgangsstrecke nicht in der gleichen Größe über den Streckenabzweig hinweggeführt werden kann. Die in Abhängigkeit von der Krümmung des Polygonzugs stufenweise in der Höhe variierenden Sonderbögen machen also zusätzliche Ausbrucharbeiten erforderlich, die sich in einem Mehraufwand an Bergleuten, Zeit und Ausbruchgeräten niederschlagen und insbesondere bei maschinellem Streckenvortrieb zu vermehrter kostenintensiver Handarbeit führen, die wiederum mit einer verstärkten Gefährdung der hiermit.beauftragten Bergleute verbunden ist.

Diese Nachteile bei der bekannten Bauart eines Ausbaus im übergang von einer durchgehenden auf eine abzweigende Strecke werden dann noch beträchtlich vergrößert, wenn die Querschnitte der Strecken voneinander abweichen oder wenn es z.B. aus Gründen der Installierung von Streckentransportmitteln notwendig ist, den Querschnitt im Bereich des Streckenabzweigs größer als im sontigen Verlauf der Durchgangsstrecke bzw. der Zweigstrecke zu halten. In diesem Falle sind nicht nur Sonderbögen und entsprechende Verbolzungen für die Durchgangsstrecke im Bereich des an der Mündung der Zweigstrecke errichteten Polygonzuges notwendig, sondern es müssen auch noch längere Abschnitte der Durchgangsstrecke vor und hinter dem Streckenabzweig derart ausbautechnisch gestaltet werden, daß kein abrupter Übergang vom eigentlichen Streckenquerschnitt auf den Querschnitt im Bereich des Streckenabzweigs stattfindet. Das gleiche trifft auch für einen bestimmten Längenabschnitt der Zweigstrecke, vom Bereich der Mündung ausgehend zu. Diese Streckenabschnitte können dabei durchaus eine Länge aufweisen, die gleich groß oder sogar noch größer ist als die Sohlenbreite der Zweigstrecke an der Mündung in die Durchgangsstrecke. Es müssen demzufolge auch für diese Längenab-

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schnitte spezielle Segmentbögen und Verbolzungen bereitgestellt werden. Ferner ist es erforderlich, die Streckenquerschnitte in diesen Bereichen nicht nur in der Höhe, sondern auch in der Breite zu vergrößern.

Die erwähnten Schwierigkeiten vergrößern sich dann noch mehr, wenn ein Streckenabzweig nicht sogleich bei der Auffahrung der Durchgangsstrecke mit hergestellt, sondern erst zu einem späteren Zeitpunkt aufgefahren wird. In diesem Falle muß jeder einzelne Segmentbogen des normalen Ausbaus im Bereich des vorgesehenen Ausbruchsquerschfitts einzeln geraubt, dann von Hand der notwendige größere Streckenquerschnitt hergestellt, gegebenenfalls vorübergehend durch zusätzliche Hilfskonstruktxonen abgefangen und anschließend der neue, an diesen Ausbruchquerschnitt eigens angepaßte Sonderbogen gesetzt werden. Sowhl die Ausbruchais auch die Ausbauarbeiten sind somit in diesen Bereichen erheblichen Gefahrenmomenten unterworfen. Außerdem erfordern sie einen sorgfältig abgestimmten Arbeitsablauf, der hinsichtlich der Ausbruch- und der Ausbauarbeiten exakt überlappend durchgeführt werden muß.

Der Erfindung liegt demgemäß die Aufgabe zugrunde, einen Ausbau im übergang von einer durchgehenden auf eine abzweigende Strecke zu schaffen, für den unter Berücksichtigung der Gebirgsdruckverhältnisse bei ausreichendem Tragvermögen ein geringerer Aufwand in bezug auf die Entwicklung, die Fertigung und den Einbau erforderlich ist und für den ein Ausbruchquerschnitt bereitgestellt werden muß, der nicht oder nur unwesentlich von dem üblichen Ausbruchquerschnitt der Durchgangsstrecke bzw. der Zweigstrecke abweicht.

Erfindungsgemäß kennzeichnet sich die Lösung dieser Aufgabe dadurch, daß die Profilträger zu zwei jeweils im Bereich der Schnittpunkte der beiden Sohlenlängsseiten der Zweigstrecke mit

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der angrenzenden Sohlenlängsseite der Durchgangsstrecke aufgestellten, einander V-förmig zugeordneten und sich mindestens mittelbar mit ihren firstseitigen Endabschnitten aneinander abstützenden Polygonzügen zusammengesetzt sind, deren vertikale Mittelängsebenen sich etwa in der vertikalen Mittellängsebene der Durchgangsstrecke schneiden und deren Konturenverlauf quer zur Durchgangsstrecke der Krümmung der in der Durchgangsstrecke gesetzten Segmentbögen weitgehend angepaßt ist.

Der Kern des erfindungsgemäßen Gedankens wird in der besonders eigentümlichen Gestaltung und Anordnung der aus Profilträgern, vorzugsweise doppel-T-förmigen Querschnitts, zusammengesetzten, einander V-förmig zugeordneten Polygonzüge gesehen. Aufgrund ihrer zur vertikalen MittelLängsebene der Durchgangsstrecke abgewinkelten vertikalen Mittellängsebenen in Verbindung mit ihrer dem Krümmungsverlauf der in der Durchgangsstrecke gesetzten Segmentbögen angepaßten Kontur wird es jetzt möglich, beim Auffahren der Durchgangsstrecke auch über den Bereich des Streckenabzweigs hinweg im großen und ganzen stets denselben Ausbruchquerschnitt beizubehalten. Die Segmentbögen im Bereich des Strekkenabzweigs liegen koaxial zu den im übrigen Streckenbereich gesetzten Segmentbögen und sind lediglich hinsichtlich der Länge der auf die Polygonzüge zulaufenden Endabschnitte so zu bemessen, daß sie hier an den Polygonzügen zur Anlage gelangen und festgelegt werden können. Das bedeutet folglich, daß zumindest die auf der von der Zweigstrecke abgewendeten Streckenseite gesetzten Segmente der Segmentbögen genauso ausgebildet werden können wie die entsprechenden Segmente der im übrigen Beeich der Durchgangs_w ww > Blei dSr

in die Polygonzüge einlaufenden Segmente entsprechend anzupassen. Deren Krümmung entspricht aber bei koaxialer Hintereinanderanordnung genau der- Krümmung der entsprechenden Segmente der im übrigen Bereich der Durchgangsstrecke gesetzten Segmentbögen. Es

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entfallen folglich aufwendige Spezialanfertigungen und die damit verbundenen Entwicklungsarbeiten. Ferner entfallen besonders gestaltete Verbolzungen, die zudem in ihrer Belastbarkeit in bezug auf Zug- und Druckkräfte beschränkt sind. Vielmehr können im Bereich des Streckenabzweigs jetzt dieselben geradlinigen Verbolzungen eingesetzt werden, die im übrigen Bereich der Durchgangsstrecke zur Absteifung der aufeinanderfolgenden Segmentbögen verwendet werden. Besonders wesentlich ist aber, daß nunmehr keine zusätzlichen Ausbrucharbeiten mehrüber den eigentlichen Querschnitt der Durchgangsstrecke hinaus erforderlich sind. Dies macht sich dann verstärkt beim maschinellen Strecken-Vortrieb bemerkbar.

Seine großen Vorteile offenbart der erfindungsgemäße Ausbau inbesondere dann, wenn von einer bereits bestehenden Durchgangsstrecke eine Zweigstrecke aufgefahren werden soll. In diesem Falle brauchen lediglich diejenigen Segmente der im vorgesehenen Streckenabzweig befindlichen Segmentbögen entfernt zu werden, die auf der der späteren Zweigstrecke benachbarten Streckenseite liegen. Die Segmente auf der anderen Streckenseite bleiben stehen und werden für die Zeit der Auffahrung des Streckenabzweigs gemeinsam durch einen im Firstbereich eingezogenen Hilfsträger abgefangen, der über zwei oder mehrere Stempel auf der Streckensohle abgestützt ist. Anschließend werden die Polygonzüge errichtet und nach ihrem Einbau verden die zur Hälfte gesetzt gebliebenen und durch den Hilfsträger unterfangenen Segmentbögen bis zu den Polygonzügen hin durch entsprechend lang bemessene Segmente ergänzt und über diese an die Polygonzüge angeschlossen. Dabei ergibt sich der besondere Vorteil, daß durch die V-förmige Anordnung der Polygonzüge die vorher in der Durchgangsstrecke geraubten Segmente zum großen Teil auch wieder in der Zweigstrecke verwendet werden können und der zusätzliche Materialaufwand somit in vorteilhafter Weise auf den nicht zu vermeidenden Mindestumfang beschränkt bleibt.

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AO

Insbesondere bei Durchgangs- und Zweigstrecken mit gleichen Ausbruchquerschnitten bildet es ein bevorzugtes Merkmal der Erfindung, daß der Konturenverlauf der Polygonzüge quer zur Zweigstrecke der Krümmung der in der Zweigstrecke gesetzten Segmentbögen weitgehend angepaßt ist. Bei dieser Ausführungsform können in der Zweigstrecke die Segmentbögen unter Beibehaltung ihrer Kontur und ihrer Umfangslänge bis zur Mündung der Zweigstrecke in die Durchgangsstrecke vollständig ausgeführt werden. Es ist lediglich zwischen den Polygonzügen erforderlich, die Stoßsegmente zu entfernen und durch solche Segmente zu ersetzen, die den Anschluß der Firstsegmente an die Polygonzüge gewährleisten. Gegebenenfalls müssen auch die Firstsegmente gegen entsprechend kurz bemessene Ersatzsegmente ausgetauscht werden. Grundsätzlich ist jedoch auch hierbei gewährleistet, daß diese Segmente hinsichtlich ihrer Kontur koaxial zu den kompletten Segmentbögen der Zweigstrecke ausgerichtet sind.

Die Erfindung sieht ferner vor, daß die Polygonzüge mit seitlichen Anschlüssen für die Endabschnitte der in der Durchgangsstrecke im Bereich der Zweigstrecke gesetzten, hinsichtlich ihrer Umfangslänge gekürzten Segmentbögen versehen sind. Für diese Anschlüsse bieten sich z.B. die von den Stegen und den Flanschen sowie den stirnseif^i Stoßplatten der Profilträger gebildeten seitlichen Taschen in vorteilhafter Weise an. In diesem Zusammenhang bildet es dann ein weitere? vorteilhaftes Merkmal der Erfindung", daß die Polygonzüge mit seitlichen Anschlüssen für die Endabschnitte der im Richtungsverlauf der Zweigstrecke im Bereich der Durchgangsstrecke angeordneten, hinsichtlich ihrer umfangslänge gekürzten Segmentbögen versehen sind.

Eine vom ausbautechnischen Gesichtspunkt her bevorzugte Ausführungsform der Erfindung kennzeichnet sich dadurch, daß sich die firstseitigen Endt>schnitte der Polygonzüge an einem etwa in

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Längsrichtung der Durchgangsstrecke verlaufenden, mit Bezug auf die vertikale Mittellängsebene der Durchgangsstrecke zur Zweigstrecke hin versetzten Firstträger abstützen, wobei die Endabschnitte der in der Durchgangsstrecke im Bereich der Zweigstrekke gesetzten und hinsichtlich ihrer Umfangslänge gekürzten Segmentbögen teils an den Polygonzügen, teils am Pirstträger angeschlossen sind.

Der Pirstträger kann bei dieser Auführungsform vorteilhafterweise aus einem Doppe1-T-Profil bestehen, dessen Querschnitt dem Querschnitt der Profilträger der Polygonzüge weitgehend entspricht. Damit sind auch die Widerstandsmomente einander angeglichen. Der Pirstträger kann über Anschlußkonsolen mit den Polygonzügen verschweißt oder verschraubtfsein. Der Abstand seiner Längsachse von der vertikalen Mittellängsebene der Durchgangsstrecke wird von der Profilhöhe und von der Kontur der Segmentbögen im Streckenabzweig bestimmt. Seine Profilhöhe betagt etwa das Doppelte der Profilhöhe der Segmente. Die Segmentbögen verlaufen in der unteren Hälfte des zur Mittellängsebene der Durchgangsstrecke geneigten Firstträgers senkrecht auf dessen Steg zu und sind hier an diesen angeschlossen. Auf diese Weise wird - in Längsrichtung der Durchgangsstrecke gesehen- eine weitgehend absatzlose Innenkontur der Segmentbögen und der Polygonzüge erzielt. Ein weiterer Vorteil dieser Ausführungsform besteht darin, daß die Bogenlängen der an den Pirstträger befestigten Segmentbögen alle gleich sind, was den Herstellungsaufwand noch weiter herabsetzt. Lediglich die in die Polygonzüge einlaufenden Segmentbögen haben unterschiedliche Bogenlängen. Für alle im Streckenab zweig in der Durchgangsstrecke gesetzten Segmentbögen gilt jedoch, daß mindestens die Segmente auf der der Zweigstrecke abgewandten Streckenseite immer dieselbe Ausbildung erhalten können, wie die entsprechenden Segmente im Bereich der übrigen Durchgangsstrecke. Dies hat z.B. bei Segmentbögen aus vier Seg-

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menten zur Folge, daß nur die zwischen den Firstsegmenten und dem Firstträger bzw. den Polygonzügen eingegliederten Übergangssegmente entsprechend angepaßt werden müssen.

Die vorstehend beschriebene Ausführungsform kann gemäß der Erfindung dadurch variiert werden, daß dem Firstträger sich über die Anschlußstelle der Polygonzüge hinaus erstreckende endseitige Verlängerungen zugeordnet sind, die eine geringere Dicke als der Firstträger aufweisen und gegenüber diesem um etwa die Profilhöhe der Segmentbögen in Richtung zur Streckenfirste hin versetzt sind.

Diese Zuordnung der Verlängerungen zu dem Firstträger erlaubt es, die dort befindlichen Segmentbögen unter den Verlängerungen hindurchzuführen und sie unmittelbar in die Polygonzüge auslaufen zu lassen. In Abhängigkeit von ihrer Länge können die Verlängerungen gegebeenfalls auf den beiderseits des Streckenabzweigs gesetzten vollständigen Segmentbögen aufliegen und folglich beim Errichten des Ausbaus als Ausbauhilfe dienen. Die Verlängerungen können z.B. aus zwei nebeneinander liegenden Doppel-T-Profilen gebildet sein, die mit dem Firstträger stirnseitig verschweißt oder verschraubt sind.

Eine andere vorteilhafte Ausführungsform der Bfindung kennzeichnet sich dadurch, daß die firstseitigen Endabschnitte der Polygonzüge bis etwa in den Bereich der vertikalen Mittellängsebene der Durchgangsstrecke geführt und hier gemeinsam an einen aus Profilträgern gebildeten Stützpolygonzug angelenkt sind, welcher bei annähernd paralleler Anordnung der Krümmung der Segmentbögen in der Durchgangsstrecke auf der der Zweigstrekke abgewendeten Streckenseite angepaßt ist. Die Polygonzüge und der Stützpolygonzug bilden auf diese Weise ein stabiles Dreibein, das einwandfrei die im Bereich des Streckenabzweigs befindlichen

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Segmentbögen-Teillängen der Durchgangsstrecke und der Zweigstrecke abfängt.

Nach der Erfindung ist es ferner von Vorteil, wenn die Segmentbögen gelenkig an die Polygonzüge angeschlossen bzw. in taschenartigen Aufnahmen des Firstträgers festlegbar sind.

Der erfindungsgemäße Ausbau ist unabhängig davon anzuwenden, ob die Segmentbögen in der Durchgangsstrecke bzw. in der Zweigstrecke aus U-förmigen Rinnenprofilsegmenten (Gleitbogenausbau) bestehen oder ob diese Segmentbögen aus stirnseitig aneinander stoßenden Ausbausegmenten, z.B. aus Doppel-T-Profilen, gebildet sind.

Die Erfindung ist nachstehend anhand von in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 im Grundriß einen Streckenabzweig sowie den hier gesetzten Ausbau in der Draufsicht im Schema;

Fig. 2 einen vertikalen Längsschnitt durch den Ausbau der Fig. 1 gemäß der Linie II-II in einer Einbauphase vor dem Aufstellen der Polygonzüge;

Fig. 3 einen vertikalen Querschnitt durch den Ausbau und die Durchgangsstrecke der Fig. 1 gemäß der Linie III-III;

Fig. 4 in Ansicht einen vor und hinter dem Streckenabzweig in der Durchgangsstrecke gesetzten Segmentbogen ohne Verlaschung;

Fig. 5 in Ansicht einen im Bereich eines geplaten Streckenabzweigs in der Durchgangsstrecke geastzten Segmentbogen, ebenfalls ohne Verlaschung;

Fig. 6

bis 11 verschiedene Einbauphasen der Errichtung des Ausbaus und

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Fig. 12 im Grundriß einen Streckenabzweig mit einer weiteren Ausführungsform eines hier gesetzten Ausbaus in der Draufsicht im Schema.

Die Pig. 1 zeigt im Grundriß einen Streckenabzweig mit einer von einer Durchgangsstrecke 1 im rechten Winkel abgehenden Zweigstrecke 2. Sowohl die Durchgangsstrecke als auch die Zweigstrecke werden durch im Abstand voneinander gesetzte verlaschte und miteinander verbolzte Segmentbögen 3, 3a gemäß Fig. 4 offengehalten. Jeder Segmentbogen besteht aus vier Rinnenprofilsegmenten 4, 4a, 5, 5a. Die beiden Firstsegmente 5, 5a greifen in die Stoßsegmente 4, 4a ein, von denen das Firstsegment 5 wiederum in das Firstaegment 5a eingreift. Im Bereich der sich überlappenden Endabschnitte sind die Segmente verlascht. Die Laschen sind zur Erhaltung der zeichnerischen Übersichtlichkeit nicht dargestellt. Auch die Verbolzungen sind in der Fig. 1 fortgelassen.

Aus Fig. 1 ist ferner zu erkennen, daß etwa in den Schnittpunkten der beiden Sohlenlängsseiten 6, 7 der Zweigstrecke 2 mit der benachbarten Sohlenlängsseite 8 der Durchgangsstrecke 1 V-förmig zueinander angeordnete Polygonzüge 9, 10 aufgestellt sind, deren vertikale Mittellängsebenen 11, 12 sichnit der vertikalen Mittelängsebene 13 der Durchgangsstrecke schneiden. Jeder Polygonzug (siehe auch Fig. 3) besteht aus drei Profilträgern 14 ₃ 15, 16 mit einem doppel-T-förmigen Querschnitt. Die Stege dieser Profilträger verlaufen in den vertikalen Mittellängsebenen der Polygonzüge, über stirnseitige Stoßplatten 17 sind die Profilträger miteinander verschraubt.

Die firstseitigen Endabschnitte der Polygonzüge 9, 10 sind mit einem in Längsrichtung der Durchgangsstrecke 1 verlaufenden Firstträger 18 verbunden (siehe Fig. 1 bis 3). Der Firstträger besteht aus einem Doppel-T-Profil und weist auf der Seite der

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Zweigstrecke 2 Anschlußkonsolen 19 für die in der Fig. 2 weggelassenen Polygonzüge auf. Seine Endabschnitte erstrecken sich nur unwesentlich über die Anschlußkonsolen hinaus.

Stirnseitig des Firstträgers 18 sind Verlängerungen 20, 20a vorgesehen (Fig. 1 und 2), die aus zwei nebeneinander angeordneten Doppel-T-Profilen gebildet sind, welche sowohl untereinander als auch mit dem Firstträger verbunden sind. Die Profilhöhe der Verlängerungen beträgt etwa die E-älfte der Profilhöhe des Firstträgers. Sie sind in der oberen Irofilhälfte des Firstträgers angesetzt und erstrecken sich bis über den ersten vollständigen Segmentbogen 3 in der Durchgangsstrecke 1.

Wie insbesondere die Fig. 3 zeigt, sind auf der der Mittellängsebene 13 der Durchgangsstrecke 1 zugewendeten Seite des geneigten Firstträgers 18 mehrere im Abstand voneinander befestigte rinnenförmige Taschen 21 vorgesehen. In diese Aufnahmetaschen greifen ebenfalls rinnenförmig^gestaltete Kurzsegmente 22 ein (siehe auch Fig. 1), die im Firstbereich der Durchgangsstrecke 1 die dortigen Endabschnitte der Firstsegmente 5a umgreifen, die zusammen mit den rinnenförmigen Stoßsegmenten 4a einen Halbbogen des in der Fig. 4 veranschaulichten Segmentbogens 3 bilden. Die Kurzsegmente 22 shd in den Aufnähmetaschen 21 des Firstträgers 18 gegebenenfalls axial verstellbar festgelegt und mit den Firstsegmenten 5a verlascht.

Die Profilhöhe der Segmeribögen 3, 3a entspricht etwa der halben Profilhöhe des Firstträgers 18. Aufgrund dessen können die im Bereich der Firsträger-Verlängerungen 20, 20a liegenden Segmentbögen die Verlängerungen unterfahren, die damit auf den Segmentbögen zur Auflage gelangen und gegebenenfalls mit diesen verbunden sind.

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Der Pig. 3 ist zu entnehmen, daß die Kontur der Polygonzüge 9, 10 - bei Ansicht in Längsrichtung der Durchgangsstrecke

1 - weitgehend entsprechend der Krümmung der Segmentbögen 3 in der Durchgangsstrecke verläuft. Somit können die Endabschnitte der die Firstträger-Verlängerungen 20, 20a untergreifenden Segmentbögen 3 direkt in die Seitenbereiche der Polygonzüge auslaufen. Zwecks Befestigung dieser Endabschnitte sind in den von den Stegen und den Planschen sowie den Stoßplatten der Profilträger Ih₃ 15, 16 gebildeten, zur Durchgangsstrecke 1 weisenden seitliehen Ausnehmungen entsprechend gestaltete, gegebenenfalls gelenkige Anschlußmoglichkeiten 23 vorgesehen. Auch auf der anderen Seite der Polygonzüge, d.h. also auf der der Zweigstrecke

2 zugewandten Seite, sind entsprechende Befestigungsmöglichkeiten zum Pestlegen von hinsichtlich der Umfangslänge verkürzten Segmentbögen 2k, 25, 26 angebracht, welche jedoch in ihrer Kontur den entsprechenden Umfangsabschnitten der vollständigen Segmentbögen 3a der Zweigstrecke entsprechen und auch koaxial zu diesen angeordnet sind (siehe auch Pig. I).

Bei der Montage des Ausbaus im übergang von der durchgehenden Strecke 1 zu der abzweigenden Strecke 2 werden zunächst die Stoß- und Firstegmente 4a, 5a derjenigen Segmentbögen 3 der Durchgangsstrecke zusammengebaut, welche auf der der Zweigstrekke abgewendeten Streckenseite liegen. Unter diese Halbbögen wird dann im Sinne der Fig. 6 ein Hilfsträger 27 gesetzt (siehe auch Fig. I)₃ der von entsprechenden Abstempelungen 28 unterfangen ist. Nach dem Verbolzen und Hinterfüllen dieser Halbbögen werden gemäß Fig. 1, 2 und 7 zunächst rinnenartige ÜbergangsSegmente 29 mit den Firstsegmenten 5a derjenigen Halbbögen verbunden, welche etwa in Verlängerung der Sohlenlängsseiten 6, 7 der Zweigstrecke 2 angeordnet sind. Diese Übergangssegmente können dabei durchaus die Länge der zweigstreckenseitigen Firstsegmente 5 aufweisen. Sie werden unter die Pirstsegmente 5a angesetzt und mit diesen

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verlascht. An die freien Enden der ÜbergangsSegmente werden unterseifcig Anschlußsegmente 30 angelascht.

Anschließend wird der Firstträger 18 mit den endseitigen Verlängerungen 20,20 a eingebracht, wobei die Verlängerungen auf den ÜbergangsSegmenten 29 zur Auflage gelangen. Der Firstträger wird mittels entsprechender Abstempelungen J>± unterfangen.

Während dieser Arbeiten können bereits die ersten vollstän+ digen Segmentbögen 3a in der Zweigstrecke 2 gesetzt werden.

Im Anschluß d-aran werden Übergangssegmente 32 an die beiden zur vertikalen Mittellängsebene 33 der Zweigstrecke 2 hin benachbarten Halbbögen angesetzt (siehe auch Fig. I₃ 2 und 8) und mit den Firstsegmenten 5a sowie mit den Verlängerungen 20, 20a des Firstträgers 18 verbunden. Die Übergangssegmente 32 un- tergreifen die Firstsegmente 5a und werden mit disen verlascht. Endseitig werden Anschlußsegmente 3*J unterseitig mittels Laschen angesetzt.

Sobald diese Arbeiten abgeschlossen sind, werden die bere±s vormontierten Polygonzüge 9j 10 gemäß den Fig. 1 und 3 in den Schnittpunkten der Sohlenlängsseiten 6, 7 der Zweigstrecke 2 mit der benachbarten Sohlenlängsseite 8 der Durchgangsstrecke 1 aufgestellt und über die Konsolen 19 mit dem Firstträger 18 verbunden. Jetzt können auch die Anschlußsegmente 30, 34 der mit den Übergangssegmenten 29, 32 ausgerüsteten Halbbögen mit den Polygonzügen 9j 10 verbunden werden, und zwar mittels der Anschlüsse 23.

Parallel hierzu (Fig. 1 und 3) können auch bereits die Kurzsegmente 22 im Bereich des Firstträgers 18 in die Aufnahmetaschen 21 eingesetzt und unter die Firstsegmente 5a der dort

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befindlichen Halbbögen angesetzt werden. Anschließend werden die Kurzsegmente sowohl in den Aufηahmetascheη 21 des Firstträgers 1δ als auch an den Firstsegmenten 5a festgelegt.

Der bis dahin erstellte Ausbau ist so weit in sich abgesteift, daß entsprechend den Fig. 1 und 9 nunmehr der dem Firstträger 18 benachbarte verkürzte Segmentbogen 2H zwischen die Polygonzüge eingesetzt werden kann. Dieser Segmentbogen besteht aus zwei kurzen, rinnenartLgen Ausbausegmenten 35, 35a, die in der Firste miteinander verlascht werden. Die Endabschnitte der beiden Ausbausegmente werden seitlich über die entsprechenden Anschlußmöglichkeiten mit den Polygonzügen 9, 10 verbunden.

Im Anschluß daran wird der nächste in Richtung zur Zweigstrecke 2 liegende verkürzte Segmentbogen 25 gemäß Fig. 1 und 10 eingebracht, der gegenüber dem verkürzten Segmentbogen 2k der Fig. 9 etwas längere rinnenartige Segmente 36, 36a aufweist, die ebenfalls in der Firste miteinander verlascht werden. Auch deren freie Endabschnitte werden seitlich über die entsprechenden Anschlußmöglichkeiten mit den Polygonzügen 9₃ 10 verbunden.

Daraufhin wird der verkürzte Segmentbogen 26 gemäß Fig. 11 eingebracht, welcher nunmehr bereits zwei rinnenartige Firstsegmente 5, 5a aufweist, die entsprechend den Firstsegmenten der Segmentbögen 3 der Durchgangsstrecke 1 ausgebildet sind. Diese Firstsegmente sind ebenfalls in der Firste verlascht. An die Endabschnitte der Firstsegmente werden Anschlußsegmente 37 angesetzt, die dann sowohl mit den Firstsegmenten verlascht als auch mit den Polygonzügen über die entsprechenden Anschlußmöglichkeiten verbunden werden.

Der Ausbau im übergang von der durchgehenden Strecke 1 auf die abzweigende Strecke 2 ist nunmehr fertig erstellt, so daß

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der Hilfsträger 27 von den Firstsegmenten 5a der zuerst gesetzten Halbbögen abgenommen und die Abstempelungen 28 entfernt werden können. Im Anschluß daran können auch die Abstempelungen 31 des Pirstträgers 18 entfernt werden. Der Ausbau hat nunmehr seine Betriebsstellung gemäß den Fig. 1 und 3·

Im Falle der Ausführungsform der Fig. 12 sind die den Polygonzügen 9, 10 gemäß den Fig. 1 und 3 weitgehend entsprechenden Polygonzüge 9a₃ 10a bis zur vertikalen Mittellängsebene 13 der Durchgangsstrecke 1 hin durchgezogen und stützen sich dort gemeinsam an einem weiteren Stützpolygonzug 37 ab, der ebenfalls aus Profilträgern gebildet ist_a die aus doppel-T-förmigen Profilen bestehen und über endseitige Stoßplatten miteinander verbunden sind. Der Stützpolygonzug verläuft parallel zu den auf der der Zweigstreeke 2 abgewandten Streckenseite der Durchgangsstrecke 1 gesetzten Halbbögen 4a, 5a und ist hinsichtlich seiner Kontur- in Längsrichtung der Durchgangsstrecke gesehen - an den Krümmungsverlauf der dortigen Halbbögen angepaßt.

Im Rahmen dieser Ausführungsform entfallen die Kurzsegmente 22 gemäß den Fig. 1 und 3» da auch der Firstträger 18 wegfällt. Dafür werden die im Falle der ersten Ausführungsform an den Firstträger angeschlossenen Halbbögen im Sinne der Fig. 7 und 8 ebenfalls mit Übergangssegmenten 38, 39» 40 ausgerüstet, die dann entsprechend den Darstellungen der Fig. 7 und 8 direkt oder über entsprechende Anschlußsegmente seitlich an die Polygonzüge 9a_s 10a angeschlossen werden.

Die Fig. 5 zeigt einen Segmentbogen 4l, der im Verlauf einer aufgefahrenen Durchgangsstrecke 1 dort gesetzt wird, wo eine später aufzufahrende Seigstrecke in Richtung des Pfeils A abgehen soll. Bei diesem Segmentbogen greift das Firstsegment unter das andere Firstsegment 5a_s um beim Auffahren der Zweigstreeke das Rauben der Segmente 4 und 5 zu erleichtern.

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Patentansprüche:

(1/ Ausbau im übergang von einer durchgehenden auf eine abzweigende Strecke, die jevreils nit verlaschten Segmentbögen ausgebaut sind, welcher im Mündungsbereich der Zweigstrecke polygonartig zusammengesetzte Profilträger mit einem im Vergleich zum Streckenausbau höheren Widerstandsmoment zum Abfangen der Segmentbögen der Durchgangsstrecke aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß die Profilträger (14, 15, 16) zu zwei jeweils im Bereich der Schnittpunkte der beiden Sohlenlängsseiten (6, 7) der Zweigstrecke (2) mit der angrenzenden Sohlenlängsseite (8) der-Durchgangsstrecke (1) aufgestellten, einander V-förmig zugeordneten und sich mindestens mittelbar mit ihren firstseitigen Endabschnitten aneinander abstützenden Polygonzügen (9, 10 bzw. 9a, 10a) zusammengesetzt sind, deren vertikale Mittellängsebenen (11, 12) sich etwa in der vertikalen Mittellängsebene (13) der Durchgangsstrecke (1) schneiden und deren Konturenverlauf quer zur Durchgangsstrecke (1) der Krümmung der in der Durchgangsstrecke (1) gesetzten Segmentbögen (3) weitgehend angepaßt ist.
2. Ausbau nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß der Konturenverlauf der Polygonzüge (9> bzw. 9a, 10a) quer zur Zweigstrecke (2) der Krümmung der in der

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Zweigstrecke (2) gesetzten Segmentbögen (3a) weitgehend angepaßt ist.
3. Ausbau nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Polygonzüge (9j 10 bzw. 9a, 10a) mit seitlichen Anschlüssen (23) für die Endabschnitte der in der Durchgangsstrecke (1) im Bereich der Zweigstrecke (2) gesetzten, hinsichtlich ihrer Umfangslänge gekürzten Segmentbögen (3) versehen sind.
4. Ausbau nach Anspruch 1 oder einem der folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß die Polygonzüge (9, 10 bzw. 9a, 10a) mit seitlichen Anschlüssen für die jindabschnitte der im Richtungsverlauf der Zweigstrecke (2) im Bereich der Durchgangsstrecke (1) angeordneten, hinsichtlich ihrer Umfangslänge gekürzten Segmentbögen (24, 25, 26) versehen sind.
5. Ausbau nach Anspruch 1 oder einem der folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß sich die firstseitigen Endabschnitte der Polygonzüge (9> 10) an einem etwa in Längsrichtung der Durchgangsstrecke (1) verlaufenden, mit Bezug auf die vertikale Mittellängsebene (13) der Durchgangsstrecke (1) zur Zweigstrecke (2) hin versetzten Firstträger (18) abstützen, wobei die Endabschnitte der in der Durchgangsstrecke (1) im Bereicn der Zweigstrecke (2) gesetzten und hinsichtlich ihrer Umfangslärge gekürzten Segmentbögen (3) teils an den Polygonzügen (9* 10), teils am Pirstträger (18) angeschlossen sind.
6. Ausbau nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet , daß dem Pirstträger (18) sich über die Anschlußstellen (19) der Polygonzüge (9₃ 10) hinaus erstreckende endseitige Verlängerungen (20, 20a) zugeordnet sind, die eine

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geringere Dicke als die Pirstträger (1δ) aufweisen und gegenüber diesem urn etwa die Profilhöhe der Segmentbögen (3) in
Richtung zur Streckenfirste hin versetzt sind.
7« Ausbau nach Anspruch 1 oder einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet , daß die firstseitigen Endabschnitte der Polygonzüge Oa., 10a) bis etwa in den Bereich der vertikalen Mittellängsebene (13) der Durchgangsstrecke (1) geführt und hier gemeinsam an einen aus Profilträgern gebildeten Stützpolygonzug (37) angelenkt sind, welcher bei annänernd paralleler Anordnung der Krümmung der Segmentbögen (3) in. der Durchgangsstrecke (1) auf der der Zweigstrecke (2) abgewendeten Streckenseite angepaßt ist.
8. Ausbau nach Anspruch 1 oder einem der folgenden,
dadurch gekennzeichnet, daß die Segmentbögen (3, 24, 25, 26) gelenkig an die Polygonzüge (9, 10 bzw. 9a, 10a) angeschlossen sind.

9· Ausbau nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Segmentbögen (3) in taschenartigen Aufnahmen (21) des Pirstträgers (18) festlegbar sind.

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