DE264662C - - Google Patents

Description

DEUTSCHES REICH

REICH S PATENTAMT

PATENTSCHRIFT

KLASSE 2Oe. GRUPPE

Starre Eisenbahnkupplung. Patentiert im Deutschen Reiche vom 14. August 1912 ab.

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf starre Eisenbalmkupplungen, bei denen das Kuppeln durch Einschieben und Verriegeln hakenartig ineinandergreifender Paßflächen erfolgt, und kennzeichnet sich gegenüber bekannten ähnlichen Kupplungen dadurch, daß die Verriegelung durch in senkrechtem Sinne verschiebbare Fallstücke erfolgt. Diese Fallstücke sind an den einander zugekehrten Seiten ausgeschnitten, so daß sie sich in der Verriegelungsstellung gegenseitig teilweise überblatten, und ihre Stirnflächen sind derart abgeschrägt, daß sie die Fortsetzungen der beiderseits angrenzenden Paßflächen bilden. Um eine unbeabsichtigte Rückwärtsverlagerung der Fallstücke zu verhindern, sind ihre einander übergreifenden Teile zweckmäßig auch noch in der Weise abgeschrägt oder schwalbenschwanzförmig gestaltet, daß sich die Fallstücke nach Art eines schrägen Hakenblatts gegenseitig überkämmen. Um das Kuppeln auch mit solchen Fahrzeugen', die noch mit einer gewöhnlichen Zughakenkupplung ausgerüstet sind, zu ermöglichen, sind die Fallstücke gemäß vorliegender Er-

findung mit einer sogenannten Übergangskupplung, ζ. B. einer Kette, versehen. An ihrem rückwärtigen Ende sind die Fallstücke mittels eines Bolzens oder eines gleichwertigen Organs zwangläufig geführt, das zur Übertragung der Zugkräfte dient, im Falle, daß die Übergangskupplung benutzt wird. Am· Kopf sind die Fallstücke gemäß der Erfindung mit einem rückwärtig abstehenden Lappen versehen, 1 zum Zweck, den für das Aufwärts- und Rückwärtsführen, des Fallstückes in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel in der oberen Wandung des Kuppelkopfes vorgesehenen Ausschnitt abzudecken. Den Paßflächen am Kuppelkopf ist gemäß der Erfindung je eine konvergierend zu ihnen gerichtete Führungsfläche in der Weise zugeordnet, daß die paarweise wechselseitig zusammenwirkenden Paß- und Führungsflächen die nach einer beliebigen Seite von der mittleren Normalstellung aus seitlich verschwenkten Kuppelköpfe, z. B. wenn die Wagen in einer Kurve stehen sollten, in die für das gegenseitige Ineinanderschieben erforderliche Mittelstellung zurückführen.

In den Zeichnungen ist

Fig. ι eine Oberansicht zweier in der Eingriffsstellung verriegelter Kupplungen.

Fig. 2 ist eine entsprechende Seitenansicht.

Fig. 3 zeigt den einen Kuppelkopf in der Seitenansicht und

Fig. 3 a in der Endansicht.

Fig. 3 b ist eine ähnliche Ansicht ohne den Sperrklotz usw.

Fig. 4 ist ein Schnitt nach 4-4 in Fig. 1 und zeigt punktiert einen der Sperrklötze in die Entriegelungsstellung herausgezogen.

Fig. 5 zeigt in der Oberansicht die Kuppelbacken - miteinander verriegelt, wobei aber einer von den Sperrklötzen zurückgezogen ist.

Fig. 5 a ist eine der Fig. 5 ähnliche Ansicht, die aber die seitliche Verlagerung der Backen zeigt, die unter der Einwirkung von Zugbeanspruchungen eintritt.

Fig. 6 ist eine Oberansicht und zeigt eine Stellung, die die Backen dann einnehmen· können, wenn sie gegeneinander bewegt werden.

Fig. 7 ist eine ähnliche Ansicht und zeigt eine Zwischenstellung der Backen beim Aneinanderstoßen, wobei die punktierten Linien eine andere· Anfangsstellung beim Aneinanderstoßen andeuten.

Fig. 8 ist eine Oberansicht und zeigt die Sperrklötze nach rückwärts verschoben, und zwar infolge Eingriffs miteinander beim Zusammengelangen der Kuppelköpfe infolge Zusammenstoßens.

Fig. 9 ist ein Schnitt nach 9-9 in Fig. 8. Der Kopf α der Kupplung hat einen Schaft b, der bei c wagerecht drehbar an dem Fahrzeugrahmen gelagert ist, so daß er seitlich nach jeder Seite um einen kleinen Winkel herumgeschwungen werden kann, wobei diese Seitenbewegung so begrenzt ist, daß die Kupplungen der einen Seite immer in solcher Beziehung zusammenkommen, daß sie in die

Angriffsstellung gleiten können, während die Kupplungen der anderen Seite imstande sind, wenn sie entriegelt sind, zueinander seitlich um so viel zu schwingen, daß die Eingriffsvorsprüiige der Backen des Kuppelkopfes sich lösen können.

Wie ersichtlich, hat der Backen d (der im nachstehenden als der rechtsseitige Backen bezeichnet werden soll) jeder einzelnen Kupplung eine nach innen vorspringende Nase d^l, deren vordere und hintere Flächen in senkrechten Ebenen liegen und nach innen aufeinander zu sowie zur Normalen, d. h. zu der rechtwinklig zur Längsachse der Kupplung verlaufenden Linie, geneigt sind. Der andere Backen e der Kupplung (der im nachstehenden der. linksseitige Backen genannt werden soll) ist mit einer senkrechten Aussparung e¹ ver-. sehen, die zur Aufnahme des Vorsprunges d¹ des _: rechtsseitigen Backens der gegenüberliegenden Kupplung gestaltet ist, wobei die Flächen dieser Aussparung zueinander und zur Normalen in gleicher Weise geneigt sind ■ wie die des Vorsprunges d^l.

Die vordere Fläche d² des rechtsseitigen Backens verläuft senkrecht wie die anderen miteinander zusammenwirkenden Flächen der Kuppelbacken und ist nach außen sowie nach vorwärts zu geneigt, während die vordere Fläche c^% des linksseitigen Backens in der entgegengesetzten Richtung geneigt ist, und wenn die Kupplungen in der Kupplungsstellung sind, stößt diese Fläche gegen eine entsprechende Schrägfläche des rechtsseitigen Backens der anderen Kupplung.

Die Gestaltung der miteinander zusammenwirkenden Flächen der Kuppelbackcn ist eine solche, daß beim Eingreifen zweier Kupplungen miteinander, einerlei, ob sie in gleicher Linie liegen oder nicht, die Stoßflächen unter einer Stoßbeanspruchung die Kupplungen veranlassen, um ihre Drehpunkte c herumzuschwingen, so daß sie in die Verriegelungsstellung und in gleiche Linie miteinander gelangen.

Fig. 6 zeigt den Eingriff der Kupplungen, wenn diese seitlich zueinander in der einen Richtung bewegt werden, und Fig. 7 zeigt punktiert den Eingriff der Kupplungen, wenn diese seitlich zueinander in der entgegengesetzten Richtung zueinander bewegt werden, wogegen Fig. 8 die Kupplung in einer Stellung zeigt, die sie entweder von der Stellung nach Fig. 6 oder vori der in Fig. 7 punktierten Stellung aus einnehmen, ehe sie die Kupplungsstellung nach Fig^. 1 erreichen.

Ähnlich verlaufen bei Zugbeanspruchungen die miteinander zusammenwirkenden Flächen der Kuppelbacken in solcher Weise, daß die Kuppelköpfe, wenn sie sich um ihre Drehzapfen c frei schwingen können, dadurch gezwungen werden, sich seitlich zueinander so zu bewegen, daß die Vorsprünge d¹ der rechtsseitigen Backen außer Eingriff mit den Aussparungen e¹ der linksseitigen Backen treten, wie in Fig. 5 a gezeigt ist.

Die Sperrvorrichtung zum Festhalten der Kupplerbacken in der Verriegelungsstellung oder der gekuppelten Stellung nach Fig. 1 besteht aus zwei Sperrklötzen f, von denen einer in jedem Kuppelkopf innerhalb einer zwischen den beiden Backen befindlichen Aussparung g Aufnahme findet. Diese Sperrklötze f übergreifen einander in der aus Fig. 1 ersichtlichen Verriegelungsstellung so, daß die Aussparung g ausgefüllt wird, und daß keine gegenseitige Seitenbewegung der Kuppelköpfe stattfinden kann. Wenn aber der eine oder der andere von diesen Sperrklötzen nach hinten zurückgezogen wird, wie in Fig. 5 und 5 a und punktiert in Fig. 4 gezeigt ist, dann wirkt der seitliche Stoß, der den Kuppelköpfen durch das Zusammenwirken der schrägen Backenflächen unter dem Einfluß von Zugbeanspruchungen erteilt wird, dahin, die eine oder beide Kupplungen um den Drehpunkt c zu drehen und die Verriegelungsvorsprünge der Backen voneinander zu lösen.

Wie aus den Zeichnungen ersichtlich, sind die Sperrklötze f zweckmäßig an ihren einander übergreifenden Teilen stufenartig ausgebildet, so daß sie von gleicher Breite sind, wenn sie sich in der Verriegelungslage befinden, und so, daß sie genau in die in gleicher Linie liegenden Aussparungen g hineinpassen, in denen sie sich befinden.

Um eine unbeabsichtigte Rückwärtsverlagerung der Sperrklötze f zu verhindern, sind ihre einander übergreifenden Teile zweckmäßig abgeschrägt oder schwalbenschwanzförmig gestaltet, wie in den verschiedenen Oberansichten der Zeichnungen gezeigt, wobei genügend seitlicher Spielraum zwischen den Sperrblöcken 1 und den Wandungen der von ihnen einge-

«ommenen Aussparungen gelassen ist, daß der übergreifende Teil des einen Klotzes an dem anderen vorbeigleiten kann, wenn die Kupplungen in Eingriff treten. Sind aber die Kupplungen Zugbeanspruchungen ausgesetzt, dann werden die Sperrklötze" * dicht gegeneinander gehalten, und ein unbeabsichtigtes Verlagern der einzelnen Blöcke nach rückwärts, etwa infolge von Stößen oder Erschütterungen, ist

ίο dann unmöglich.

Das Zurückziehen der Sperrklötze kann auf irgendeine zweckentsprechende Weise bewirkt werden, z. B. in der aus den Zeichnungen ersichtlichen Weise dadurch, daß die Sperrklotze mit einem nach hinten hervorspringenden Ansatz f¹ am oberen Ende und einem nach hinten hervorstehenden Schwanzstück f² arri unteren Ende versehen sind, wobei die unteren Flächen dieser Teile aufwärts nach hinten zu abgeschrägt sind und mit entsprechend schrägen Flächen g¹ und g² des Kuppelkopfes zusammenwirken. Das Schwanzstück f² ist zur Aufnahme eines Bolzens h durchbohrt, der durch Schlitze i in den Wandungen des hinteren

Kuppelkopfteiles hindurchtritt, wobei diese Schlitze im gleichen Winkel wie die Führungsflächen des Sperrklotzes schräg verlaufen. Wenn der Bolzen nach rückwärts bewegt wird, soweit es der Schlitz i gestattet, dann wird dadurch der Sperrklotz nach hinten und aufwärts aus der in .Fig. 4 in voll ausgezogenen Linien gezeigten Stellung in die punktiert angedeutete Stellung gezogen, und das genügt, um die vordere Kante des zurückgezogenen Sperrklotzes von der vorderen Kante des anderen Sperrklotzes freizumachen. Es können beliebige zweckentsprechende Mittel dazu vorgesehen sein, um die richtige Bewegung dem Bolzen h zu, erteilen. Vorzugsweise sind diese Mittel so ,beschaffen, daß der Sperrklotz in seine gewöhnliche Lage zurückgeht, wenn der Antriebshebel oder eine andere Vorrichtung gelöst wird. So kann z. B. das Zurückziehen der Sperrklötze durch eine Kette bewirkt werden, deren eines Ende an einem Ansatz f^l des Sperfklotzes befestigt ist, während das andere Ende nach hinten durch eine Öffnung a° im Material des Kupplerschafts hindurchgeht und dann an einer , Trommel oder Scheibe mittels einer Querwelle befestigt ist, die in dem Rahmen des Fahrzeuges < angebracht upd von jeder Seite mittels Handkurbel "bedient wird.

Es ist hier zu bemerken, daß die hier beschriebene selbsttätige Kupplung immer fallbereit ist, d. h. es ist zum Sichern des Kuppeins zweier aneinandergefahrener Fahrzeuge niemals nötig, eine Klaue oder einen gleichwertigen . Teil zu öffnen oder sich zu vergewissern, daß dieser sich in der richtigen Eröffnungsstellung befindet. Vielmehr ist die Wirkungsweise des Kupplers beim Kupplungsvorgang auch in dieser Hinsicht eine vollständig selbsttätige. Außerdem werden die Sperrklötze (öder: einer von ihnen) selbsttätig durch den Eingriff miteinander in der aus Fig. 8 ersichtlichen Weise verlagert, so daß die miteinander zusammenwirkenden Teile der Kuppelbacken die in dieser Figur gezeigte Stellung einnehmen können. Beim Fortsetzen der Stoßtätigkeit schwingen die Puffer seitlich in die Verriegelungsstcllung, und der Sperrklotz oder die Sperrklötze fallen selbsttätig in die aus Fig. 1 ersichtliche Verriegelungsstellung.

Wie ersichtlich, findet kein wirkliches Zusammenhaken der Kupplungen statt, da die Flächen der Sperrvorsprünge an den Kuppelbacken, die unter Zugbeanspruchungen zusammenwirken, nach vorwärts und nicht nach rückwärts geneigt sind. In anderen Worten: die Verriegelungsfläehen sind derart beschaffen, daß Zugbeanspruchungen die Neigung haben, sie zu lösen. Im übrigen wird das Verriegeln der Kupplungen durch unmittelbaren Eingriff der Sperrklötze beider Kupplungen bewirkt.

Um für das Kuppeln eines mit selbsttätigen Kupplungen der beschriebenen Art versehenen Fahrzeuges mit einem anderen Fahrzeuge, das eine gewöhnliche Hakenkupplung besitzt, Vorsorge zu treffen, sind die Sperrklötze f zur Aufnahme des Endgliedes einer kurzen Kette / eingerichtet, derart, daß dieses Glied über den oberen Ansatz f¹ des Klotzes gestreift ist und, wenn es nicht im Gebrauch ist, von der V-förmigen Einkerbung f³ zwischen dem Hauptteil des Sperrklotzes und dem Schwanzstück f² herabhängt, zu welchem Zweck die Ränder dieser Einkerbung abgerundet sind.

Bei Verwendung der Kettenkupplung bildet der Sperrklotz selbst das Endglied der Kupplung, wobei er an dem Bolzen h als Drehzapfen beweglich ist.

Claims (7)

Patent-Ansprüche:

1. Starre Eisenbahnkupplung, bei der das Kuppeln durch Einschieben und~Verriegeln hakenartig ineinandergreifender Paßflächen erfolgt, dadurch gekennzeichnet, daß die Verriegelung durch in senkrechtem Sinne verschiebbare, in der Verriegeisteilung sich gegenseitig teilweise überblattende Fallstücke ff) erfolgt.

2. Starre Eisenbahnkupplung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die Fallstücke ff) an den einander zugekehrten Seiten ausgeschnitten sind, so daß sie sich in der Verriegelungsstellung gegenseitig teilweise überblatten, und daß ihre Stirnflächen derart abgeschrägt sind, daß sie die Fortsetzungen der beiderseits angrenzenden Paßflächen (e²) bilden.

3. Starre Eisenbahnkupplung nach Anspruch ι und 2, dadurch gekennzeichnet,

daß die Fallstücke sich nach Art eines schrägen Hakenblatts gegenseitig überkämmen.

4. Starre Eisenbahnkupplung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die Fallstücke ff) ^%mit einer zum Kuppeln mit der gewöhnlichen Zughakenkupplung bestimmten Übergangskupplung, z. B. einer Kette (j), versehen sind.

5. Starre Eisenbahnkupplung nach Anspruch ι und 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Fallstücke ah ihrem rückwärtigen Ende mittels eines Bolzens (h) oder eines gleichwertigen Organs zwangläufig geführt sind, das zur Übertragung der Zugkräfte dient, im Falle, daß die Übergangskupplung benutzt wird.

6. Starre Eisenbahnkupplung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die Fallstücke ff) am Kopf mit einem rückwärtig abstehenden Lappen ff¹) versehen sind, zum Zweck, den für das Aufwärts- und Rückwärtsführen des Fallstückes in der oberen Wandung des Kuppelkopfes vorgesehenen Ausschnitt abzudecken.

7. Starre Eisenbahnkupplung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß den Paßflächen fe²) am Kuppelkopf je eine konvergierend zu ihnen gerichtete Führungsfläche fd²) zugeordnet ist, in der Weise, daß die paarweise wechselseitig zusammenwirkenden Paß- und Führungsflächen fd², e²) die nach einer beliebigen Seite von der mittleren Normalstellung aus seitlich verschwenkten Kuppelköpfe fa) (Wagen z. B. in einer Kurve stehend) in die für das gegenseitige Ineinanderschieben erforderliche Mittelstellung zurückführen.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen.