DD271617A3

DD271617A3 - Uebergangskupplung fuer schienenfahrzeuge

Info

Publication number: DD271617A3
Application number: DD30885787A
Authority: DD
Inventors: Wilfried Wolter; Klaus Wunderlich
Original assignee: Wtz Zentrum F Wagenentwicklung
Priority date: 1987-11-10
Filing date: 1987-11-10
Publication date: 1989-09-13
Also published as: DE3829483A1; FR2622856A1; FR2622856B1; HUT52427A; PL275524A1

Abstract

Die Erfindung betrifft eien Uebergangskupplung fuer Schienenfahrzeuge, die ein Kuppeln von Schienenfahrzeugen mit automatischer Mittelpufferkupplung und solchen mit Zughakenschraubenkupplung waehrend der Umstellungsphase ermoeglicht. In dem fuer die Leitungskupplung der automatischen Mittelpufferkupplung vorgesehenen Raum ist eine in Kupplungslaengsachse verlaufende, an der senkrechten Peripherie des Kupplungsmaules beginnende, nach hinten verlaufende und mit einem nach hinten abfallend geneigten Langloch versehene Wand angeschlossen. In einem der Breite der Spindelmutter entsprechenden Abstand ist in Richtung der Stossklaue der Mittelpufferkupplung eine weitere, zur ersten Wand parallel verlaufende Wand angeschlossen, die ein mit dem ersten deckungsgleiches Langloch aufweist. Die unteren Enden der Waende sind mit der Grundplatte der Mittelpufferkupplung verbunden. Fig. 3

Description

Hierzu 5 Seiten Zeichnungen

Anwendungsgebiet der Erfindung

Die Erfindung betrifft eine Übergangskupplung für Schienenfahrzeuge, die ein Kuppeln von Schienenfahrzeugen mit automatischer Mittelpufferkupplung der Willison-Bauart mit einem Schienenfahrzeug mit der Zughakenschraubenkupplung ermöglicht und die eine Kupplungsspindel, einen Kupplungsschwengel, einen Kupplungsbügel sowie die Spindelmuttern aufweist und unterhalb des Kupplungskopfes der automatischen Mittelpufferkupplung angelenkt ist.

Charakteristik des bekannten Standes der Technik

Es sind Übergangskupplungen zum gemischten Kuppeln zwischen einer automatischen Mittelpufferkupplung und dem Zughaken einer Zughakenschraubenkupplung bekannt, die als selbstfindige Vorrichtungen unabhängig von den gemischt zu kuppelnden Schienenfahrzeugen mitgeführt oder aufbewahrt werden müssen und zur Gewährleistung eines störungsfreien Betriebsablaufes für alle zu erwartenden Gemischtkuppelfälle zeitlich und örtlich in ausreichender Menge vorzuhalten sind (DD-WP 71284; DD;WP 93515).

Um die mit diesen Übergangskupplungen verbundenen technologischen Probleme, die den Eisenbahnbetrieb besonders in einer langfristigen Gemischtkuppelperiode stark belasten, zu vermeiden, wurden verschiedene Vorrichtungen entwickelt, die an der automatischen Mittelpufferkupplung angeordnet werden können und bedarfsweise die Zugkraftübertragung zur Zughakenschraubenkupplung übernehmen. So ist bei nichtstarren automatischen Mittelpufferkupplungen die Verwendung eines hakenförmigen Vorsprunges bekannt, in den sich der Kupplungsbügel einer Zughakenschraubenkupplung einhängen läßt. Durch die vorhandene Kupplungsgeometrie und die wirkenden Rückstellkräfte ist diose Vorrichtung jedoch bei starren automatischen Mittelpufferkupplungen, insbesondere mit horizontaler Stabilisierung, nicht anwendbar. In der DE-OS 2814284 wird daher vorgeschlagen, die Kontur der automatischen Mittelpufferkupplung mit einer zusätzlichen Ausnehmung für die Aufnahme des Zughakens einer Zughakenschraubenkupplung zu versehen und neben dem Riegelsystem der automatischen Mittelpufferkupplung zusätzliche, in die Hakenöffnung des Zughakens eingreifende Sperrelemente anzuordnen, die eine unmittelbare Kraftübertragung zwischen automatischer Mittelpufferkupplung und dem Zughaken der Zughakenschraubenkupplung ermöglichen. Der Nachteil dieser technischen Lösung besteht neben ihrer Kompliziertheit vor allem darin, daß die for einen Gemischtkuppelbetrieb noch notwendigen Seitenpuffer der betreffenden Schienenfahrzeuge in bezug auf die üblichen Kupplungsbauarten mit Willison-Kontur den Zughaken derart auf Distanz zur automatischen Mittelpufferkupplung halten, daß das vorschlagsgemäße Eingleiten des Zughakens in die Ausnehmung der Kontur verhindert wird. Diesem Nachteil begegnet eine in der DE-OS 2841138 vorgeschlagen« Gemischtkupplungsvorrichtung dadurch, daß diose oine Zugstange verwendet, die im Kupplungskörper der automatischen Mittelpufferkupplung in Längsrichtung gegen eine

Druckfeder verschiebbar gelagert und aut einer unbenuttten Stellung In eine gekuppelte Stellung und umgekehrt verschwenkbar Ist. Nachteilig an dieser technischen Lösung Ist vorrangig der Plattbedarf dieser Vorrichtung oberhalb und beiderseits der automatischen Mittelpufferkupplung, der i. B. Infolge der Überfahrborde en verschiedenen Güterwagen, der ObergangsbrQcken an Relseiugwagen und anderer Wagenbaugruppen oftmals nicht gedeckt werden kann. Weiterhin sind Übergangskupplungen bekannt, die In oder unteihalb der Kupplungehorizontalebene und In einem dafür vorgeschlagenen Innoraum des Kupplungskopfes kugelgelenkartig gelagert sind (OE-QM 69.26509). Eine weitere Lösung besteht aus einem gekröpften Hebel, der unterhalb des Kupptungskopfes schwenkbar gelagert Ist und dessen andere 8elte mit einem konturihnlichen Formstück hinter der Kupplungeklaue festgeelgt wird (DR-PS 43B426). Der Nachteil dieser Lösungen besteht darin, daß eine Wiederverwendbarkeit der an dor Zughakenschraubenkupplung eingelegten Kupplungsspiel und Kupplungsmuttorn nicht gegeben ist, durch eine Neufertigung der vorgeschlagenen Bauteile die Gesamtkosten dor automatischen Kupplung erhöht werden und damit die Rentr.ollitlt des Gesamtsystems ungünstig beeinflußt wird.

Ziel der Erfindung

Der nützliche Effekt bei der Anwendung der Erfindung besteht darin, eine Übergangskupplung für Schienenfahrzeuge zu schaffen, die innerhalb eine» langfristigen Zeitraumes der Umstellung der Schienenfahrzeuge geeignet ist, die die technologischen Probleme des gemischten Kuppeins durch Ihre unmittelbare Anordnung an einer automatischen Mittelpufferkupplung vereinfacht und die durch die technischen Hilfsmittel zum gemischten Kuppeln zusätzlich zur Einführung der automatischen Mittelpufferkupplung verursachten Kosten vermindert.

Darlegung des Wesens der Erfindung Die technische Aufgabe, die durch die Erfindung gelöst wird

Der Erfindung Hegt die Aufgabe zugrunde, eine Übergangskupplung der eingangs genannten Art zu schaffen, die bei Vermeidung der Mängel des Standes der Technik zur Anwendung ein Kuppeln von Schienenfahrzeugen mit automatischer Mittelpufferkupplung der Willlson-Bauart mit einem Schienenfahrzeug mit Zughakenschraubenkupplung ohne Inanspruchnahme des von anderen Wagenbauteilen benötigten Raumes In einfacher Welse ermöglicht und zu deren Herstellung weitestgehend die Wiederverwendung von Bauteilen der durch die automatischen Mittelpufferkupplung abzulösenden Zughakenschraubenkupplung erfolgt.

Merkmale der Erfindung

Erfindungsgemfiß wird die Aufgabe dadurch gelöst, daß in dem für die Leitungskupplung der automatischen Mittelpufferkupplung vorgesehenen Raum eine annähernd In Kupplungelängsachse verlaufende, an der senkrechten Perepheri.i des Kupplungsmaules beginnende und nach hinten verlaufendo senkrechte Wand angeschlossen 1st, die ein nach hinten abfallend geneigtes, mit dem Bolzen der Spindelmutter der Zughakenschraubenkupplung korrespondierendes Langloch aufweist, daß in einem etwa der Breite der Spindelmutter entsprechenden Abstand in Richtung der Stoßklaue der automatischen Mittelpufferkupplung eine weitere, zur Wand parallel verlaufende Wand angeschlossen ist, die ebenfalls mit einem, mit dem Langloch deckungsgleichen Langloch versehen ist und daß die unteren Enden der Wände mit der Grundplatte der automatischen Mittelpufferkupplung verbunden sind und diese an Ihren hinteren Enden die den Kupplungsbügel aufnehmende Aufnahmeöse aufweisen. Die Langlöcher in den Wänden sind derart angeordnet, daß deren oberer Mittelpunkt in einem zur Kupplungslängsmittelobene geringstmöglichen Abstand angeordnet ist und deren unterer Mittelpunkt in einem, ein Kuppeln zweier automatischer Mittelpufferkupplungen miteinander nicht behindernden Abstand zur Kuppelebene angeordnet ist. Eine vorteilhafte Ausbildung der Erfindung sieht vor, daß anstelle durch die Langlöcher die Spindelmutter über ihre Bolzen durch deckungsgleiche Laschen schwenkbar aufnehmbar ist, die ihrerseits in dem Drehpunkt an den Wänden angelenkt sind. Der nützliche Effekt der erfinderischen Lösung besteht In der Wiederverwendung von Bauteilen der herkömmlichen Zughakenschraubenkupplung aus hochwertigem Stahl, die nach Umrüstung des betreffenden Schienenfahrzeuges auf automatische Mittelpufferkupplung ohnehin verfügbar sind.

Ausfflhrungsbelsplel Die Erfindung ist nachstehend an einem Ausführungsbeispiel näher erläutert. Die zeichnerischen Darstellungen zeigen In Fig. 1: eine Ansicht der Übergangskupplung Im unbenutzten Zusand, schematisch dargesellt; Fig. 2: eine Ansicht der Übergangskupplung nach Einhängen In den Zughaken der Schraubenkupplung, schematisch

dargestellt;

Fig.3: eine Ansicht der Übergangskupplung im gespannten Zustand, schematisch dargestellt; Fig.4: eine Draufsicht auf die Übergangskupplung im gespannten Zustand; Fig. 5: eine weitere vorteilhafte Ausbildung der Übergangskupplung nach Einhängen in den Zughaken der Schraubenkupplung.

Die Übergangskupplung gemflß der Erfindung besteht, wie In Flg. 2 dargestellt, Im wesentlichen aus einer unterhalb des Kupplungskopfes 1 der automatischen Mittelpufferkupplung, In dem für die Leltungakup- -.ig vorgesehenen Raum nn der senkrechten Porepherle des Kupplunasmaules 3 beginnenden und annähernd In Kupplungslingsachse 2 nach hinten verlaufenden senkrechten Wand 4 und einer parallel tu dieser Wand 4 und aus einer, In einem etwa der Breite der Splndetmutter β der Zughakenschraubenkupptung entsprechenden Abstand d In Richtung der Stoßklaue 8 der automatischen Mittelpufferkupplung verlaufenden weiteren Wand 9, die ]e ein nach hinten abfallend geneigtes, mit dem Boden 6 der Spindelmutter 6 der Zughakenschraubenkupplung korrespondierendes Langloch 7; 10 aufweisen. In den Langlöchern 7; 10 der Winde 4; 9 Ist die Spindelmutter 6 mit Ihren Bolzen 6 gloltond gelagert. Die unteren Enden der Wunde 4; 9 sind mit der Grundplatte 11 der automatischen Mittelpufferkupplung verbunden. Die hinteren unteren Enden der Winde 4; 8, weisen eine den Kupplungebügel 12 aufnehmende Aufnahmeösu 15 auf. Die Langlöcher In den Wänden 4; 9 sind derart angeordnet, daß deren oberer Mittelpunkt In einem Abstand a tür Kupplungsllngsmlttolebene 13 Hegt, der so gering wie rnöglch bemessen Ist und daß ferner deren unterer Mittelpunkt einem Abstand b zur Kuppelebene 14 aufweist, der eine Behinderung des Kuppeins der automatischen Mittelpufferkupplungen untereinander bei unbenutzter Übergangskupplung ausschließt. Diese Forderung wird durch das bereite bekannte Einhängen des Kupplungskegel» 12 In die Aufnehmeöse 15 unterstützt, die derartig an den rückwärtigen Enden der Wände 4; 9 angeordnet Ist, daß alle Teile der Übergangskupplung im unbenutzten Zustand einen ausreichend bemessenen Abstand c zur Schienenoberkante 16 aufweisen.

Eine vorteilhafte Ausbildung der Erfindung besteht gomlß Flg. 6 ferner darin, daß anstelle durch die Langlöcher 7; 10 die Spindelmutter β über Ihre Bolzen B durch deckungsgleiche Laschen 19; 20 schwenkbar aufnehmbar Ist, die ihrerseits In dem Drehpunkt 21 an den Winden 4; 9 angelenkt sind.

Zum Einhingen des Kupptungsbügels 12 der erflndungsgemlßen Übergangskupplung in den Zughaken 17 der Zughakenschraubenkupplung wird der Kupplungsbügel 12 der Aufnahmeöse 15 entnommen und nach bedarfsweiser Betätigung des Kupplungsschwengels 18 und gemlß Flg. 2 In den Zughaken 17 der Zughakenschraubenkupplung eingehangen. Falls es betrieblich erforderlich ist, kann danach, ebenfalls durch Betätigung des Kupplungsschwengels 18, die Übergangskupplung gespannt werden (siehe Fig. 3)

Das Entkuppeln erfolgt in umgekehrter Reihenfolge.

Claims

1. Übergangskupplung für Schienenfahrzeuge, die ein Kuppeln von Schienenfahrzeugen mit automatischer Mittelpufferkupplung der Wlllleon-Bauart mit einem Schienenfahrzeug mit der Zughakenschraubenkupplung ormögllcht, die 9lne Kupplungsspiel, einen Kupplungsschwengel, einen Kupplungsbügel sowie die Splndelmuttdrn aufweist und unterhalb des Kupplungskopfes der automatischen Mittelpufferkupplung angelenkt ist, daduroh gekennzeichnet, daß in dem für die Leitungskupplung der automatischen Mittelpufferkupplung vorgesehenen Raum eine annähernd In Kupplungelängeachse (2) verlaufende, an der senkrechten Perepherie des Kupplungsmaules (3) beginnende und nach hinten verlaufende senkrechte» Wand (4) angeschlossen Ist, die ein nach hinten abfallend geneigtes, mit dem Bolzen (5) der Spindelmutter (6) der Zughakenschraubenkupplung korrespondierendes Langloch (7) aufweist, daß In einem etwa der Breite der Spindelmutter (6) entsprechenden Abstand (d) In Richtung der Stoßklaue (8) der automatischen Mittelpufferkupplung eine weitere, zur Wand (4) parallel verlaufende Wand (9) angeschlossen ist, die ebenfalls mit einem, mit dem Langloch (7) deckungsgleichen Langloch (10) versehen ist und daß die unteren Enden der Wände (4; 9) mit der Grundplatte (11) der automatischen Mittelpufferkupplung verbunden sind und diese In an »ich bekannter Weise an Ihren hinteren Enden die den Kupplungsbügel (12) aufnehmende Aufnahmuöse (15) aufweisen.

2. Übergangskupplung für Schienenfahrzeuge nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Langlöcher (7; 10) in den Wänden (4; 9) derart angeordnet sind, daß deren oberer Mittelpunkt in einem zur Kupplungslängsmittelebene (13) geringstmöglichen Abstand (a) angeordnet ist und deren unterer Mittelpunkt in einem, ein Kuppeln zweier automatischer Mittelpufferkupplungen miteinander nicht behindernden Abstand (b) zur Kuppelebene (14) angeorndet ist.

3. Übergangskupplung für Schienenfahrzeuge nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß anstelle durch die Langlöcher (7; 10) die Spindelmutter (6) über ihre Bolzen (5) durch deckungsgleiche Laschen (19; 20) schwenkbar aufnehmbar ist, die ihrerseits in dem Drehpunkt (21) an den Wänden (4; 9) angelenkt sind.