DE2632244B2

DE2632244B2 - Notbremse für kleine Schienenfahrzeuge

Info

Publication number: DE2632244B2
Application number: DE2632244A
Authority: DE
Inventors: Karl Ernst 5802 Wetter Kaufmann
Original assignee: Demag AG
Current assignee: Mannesmann Demag AG
Priority date: 1976-07-17
Filing date: 1976-07-17
Publication date: 1979-03-22
Also published as: DE2632244C3; US4121702A; FR2358305B1; JPS546774B2; AT371410B; DE2632244A1; JPS5311417A; AU500666B2; IT1076097B; FR2358305A1; CH619185A5; ATA491477A; MX143703A; NZ184227A; AU2537077A

Description

Die Erfindung betrifft eine Notbremse für kleine Schienenfahrzeuge mit an dem Schienenfahrzeug angeordnetem Bremsklotz, der nach dem Auslösen durch einen Fliehkraftregler mit einer Schienenbremsfläche zusammenwirkt, wobei eine keilförmig wirkende Bremsenanlageeinrichtung vorgesehen ist.

Durch die DE-AS 10 28 153 wur<?e eine hydraulisch gesteuerte, sich selbsttätig regulierende Sicherheitsbremse mit langen Federn bekannt, die große Einbaumaße erfordern und die nach dem Bremsen auch nur mit großem Aufwand über eine Hydraulikanlage wieder gespannt werden können. Ein solcher Aufwand ist nur bei großen Fahrzeugen gerechtfertigt. Auch bei der Notbremse nach der FR-PS 5 18 738 müssen zum Lösen der Bremse starke Federn wieder gespannt werden.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine preiswerte, für kleine Schienenfahrzeuge zweckmäßige Notbremse zu schaffen, die ohne den Einsatz von nach dem Bremsen erneut zu spannenden Federn auskommt, die unmittelbar mit dem Bremselement zusammenwir ken. Diese Aufgabe ist dadurch gelöst worden, daß parallel zur Schienenbremsfläche auf beiden Seiten eines senkrecht zur Bremsfläche wirkenden Bremsstößels je ein keilförmiges Widerlager eines Brems-Wälzkörpers so angeordnet ist, daß der Abstand jedes Widerlagers zur Schienenbremsfläche neben dem Bremsstößel größer ist als an dessen vom StöUel abgewandten Ende und daß zwischen dem durch den Fliehkraftregler auslösbaren, von einer Federkraft belasteten Bremsstößel und der Schienenbremsfläche der Wälzkörper in der Brems-Lösestellung von einer Haltevorrichtung zwischen den Enden der keilförmigen Widerlager koaxial vor dem Bremsstößel gehalten ist.

Keim Lösen des Bremsstößels durch den Fließkraft-

regler und der Halle-Vorrichtung treibt der federbelastete Bremsstößel den Brems-Wälzkörper gegen die Schienenbremsfläche. Entsprechend der Bewegungsrichtung des Schienenfahrzeuges dreht sich der Wälzkörper und gelangt zwischen eines der Widerlager und die Schienen-Bremsfläche. Wenn z. B. bei einer Bergauf-Fahrt das Schienenfahrzeug defekt wird und die Motorbremse versagt, rollt es anschließend rückwärts ins Tal, bis die eingestellle Höchstgeschwindigkeit überschritten ·> ird und der Fliehkraftregler den Bremsstößel freigibt. Der Wälzkörper dreht sich dann an der Schienen-Bremsfläche und gelangt zwischen das bergseitige keilförmige Widerlager und die Schienenbremsfläche. Wenn bei einer Talfahrt das Schienenfahrzeug defekt wird und die Motorbremse versagt, löst der Fliehkraftregler beim Überschreiten der eingestellten Geschwindigkeit den Bremsstößel, der den Wälzkörper gegen die Schienenbremsfläche treibt, wo er sich ebenfalls zwischen das bergseitige keilförmige Widerlager und die Schienenbremsfläche einklemmt und damit das Schienenfahrzeug bremst. Die Teile der Notbremse sind handelsübliche und somit preiswerte TcMc.

Bei der Notbremse ist keine starke Br^msfeder erforderlich, sondern nur eine schwache Stößelfeder, die den Wälzkörper in einsatzbereiter Lage hält und nach dem Ansprechen der Notbremse leicht wieder gespannt werden kann.

In weiterer Ausgestaltung gemäß der Erfindung ist die erwähnte Haltevorrichtung eine Rastfeder mit Rastnocken, der in eine Vertiefung des Wälzkörpers hineinragt. Die Vertiefung befindet sich in der Längsachse des zylindrischen Wälzkörpers. Diese Vorrichtung verhindert, daß der Wälzkörper unbeabsichtigt in eine der Brems-Stellungen gelangen kann.

Der Wälzkörper kann aus Kunststoff oder Metall hergestellt sein. Wenn er aus Kunststoff besteht, kann er eine Bandage aus geriffeltem Federstahl haben. Ein aus Metall hergestellter Wälzkörper kann eine Kunststoffbandage haben. Ein aus Kunststoff hergestellter Wälzkörper, auch mit Federstahlbandage, hat den Vorteil, daß e sich nicht so ruckartig einklemmt wie ein aus Metall hergestellter Wälzkörper, was zu einem rückartigen Anhalten eines leichten Schienenfahrzeuges führen würde, wobei sich Personen verletzen könnten. Wenn sich ein aus Kunststoff hergestellter Wälzkörper nach einem Bremsen verformt hat oder gar zerstört wurde, kann er schnell durch eintn neuen ersetzt werden.

In weiterer Ausgestaltung nach der Erfindung kann das der Schienenbremsfläche zugekehrte, an dem Wälzkörper anliegende .^nde des Bremsstößels auf beiden Seiten Abschrägungen haben, so daß der Wälzkörper nach dem Hervortreten vor die Bremsklötze in Wirkrichtung gedrückt wird. Der Bremsstößel ist von einer Stößelfeder in Richtung Schienenbremsfläche beaufschlagt und liegt mit einer Sperre an einem Riegelhebel, der mit dem Fliehkraftregler bzw. Drehzahlbcgrcn/.er verbunden ist. Dieser gibt den Riegelhe-DeI beim Überschreiten der eingestellten Geschwindigkeit frei.

Die Bremsklötze sind in weiterer Ausgestaltung gemäß der Erfindung mit einer Gegendruckfläche verbunden, die auf der der Schienenbremsfläche gegenüberliegenden Fläche der Schiene angeordnet ist. Die Gegendruckfläche wirkt ebenfalls als Bremsfläche und verhindert, daß die beim Einklemmen des Wiilzkörpers auftretenden seitwärts gerichteten Reaktiouskräftc vom Schienen^rahrzetig aufgenommen werden müssen. Die Bremsklötze und die Gegendrutkflache sind in einem Gehäuse angeordnet, in dem der Bremsstößel und der Rastnocken für den Wälzkörper gelagert ist. Die keilförmigen Widerlager haben an den äußeren Enden Begrenzungen für den Wälzkörper. Die Widerlager und die Gegendruckfläche sind senkrecht zur Schienenbremsfläche verlagerbar relativ zum Gehäuse geführt und von auf Zug und Druck beanspruchbaren Führungsfedern in einer Mittelstellung gehalten. Die Führungsfedern verhindern ein dauerndes Pendeln der Widerlager und Gegendruckflächen in dem Gehäuse. Sie ermöglichen zusammen mit der Führung für die Widerlager und die Gegendruckfläche die Einstellung dieser Teile auf die Schiene, ohne daß die Bewegung auf das gesamte Fahrzeug übertragen werden muß. Außerdem bildet das Gehäuse eine einfache Bau- und Montageeinheit für die Notbremse.

Der bereits erwähnte Fliehkraftregler bzw. Drehzahlbegrenzer ist eine an sich bekannte Scheibe mit mehreren, entgegen der Kraft von Federn radial verschiebbaren Fliehgewichten, die in ;er äußeren Lage das Losen eines Ricgelhebels unrnittcibjr bewirken und damit den Bremsstößel freigeben. Die Scheibe ist in an sich bekannter Weise über eine Welle mit einem auf der Schiene laufenden Drehrad verbunden und wird somit von der Fahrgeschwindigkeit direkt beeinflußt.

Die Erfindung ist anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 einen Ausschnitt aus einer Schiene mit einem Fahrzeug in Seitenansicht,

Fig. 2 den Fliehkraftregler in vergrößerter Darstellung,

Fig. 3 einen Querschnitt durch die Schiene und Notbremse,

Fig.4 den Schnitt IV-IV durch die Hinrichtung gemäß F i g. 3.

Auf der Schiene 1 fährt ein Schienenfahrzeug 2 mit einem angetriebenen Tragrad 3. Das Fahrzeug 2 hat unter der Schiene I zwei Gegenräder 4, von denen je nach der Schwerpunktslage eines an der Schiene anliegt. Im Fahrzeug 2 ist außerdem ein Drehrad 5 gelagert, das von einer Schraubenfeder 28 stets auf die Schiene 1 gepreßt wird und über eine in F i g. 3 erkennbare Welle 6 eine Scheibe 7 treibt, an der Fliehgewichte 8 mit in Fig. 2 erkennbaren Stiften 9 in Schlitzen 10 geführt sind. Die Fliehgewichte 8 werden von Federn Il zur Welle 6 hin gezogen und treten beim Überschreiten einer vorgegebenen Drehzahl aus dem Bereich der Scheibe 7 heraus und drücken auf eine Betätigungsplatte 12a eines Riegelhebels 12, der sich verdreht und eine Sperre 24 eines Bremsstößels 21 löst. Der Riegelhebcl 12 ist auf einer Achse 23 drehbar gelagert. Gegen die Sperre 24 des Bremsstößels 21 drückt eine sich an einem Widerlager 29 abstützende Stößelfeder 22. Das Widerlager 29 ist aⁿ einem Gehäuse 13 befestigt, das den unteren Teil der Schiene 1 mit seiner Schienenbremsfläche \a und der anderen Schienenbremsfläche If; umschließt und in Fig. 4 erkennbare keilförmige Widerlager 15 und die Gegendruckfläche 16 in sich aufnimmt, dip über eine Verbindungsplatte 17 miteinander verbunden sind. Führungsbolzen 14 sind jeweils am Gehäuse 13 befestigt und ragen führend in die Widerlager 15 und Gegendruckplatte 16 hinein. Am Gehäuse 13 stützen sich zwei Führungsfedern 27 ab, die in Bohrungen der Widerlager 15 hineinragen und diese sowie die Gegendruckplatte 16 in der Mittellagc halten.

In Fig.4 ist ein Brems-Wälzkörper 18 /wischen den

Widerlagern 15 vor dem mit einer Absehrägting 21a versehenen RremsstöOel 21 in voll ausgezogenen Linien in der bremsfreien Lage dargestellt. In strichpunktierten Linien sind der von der entspannten StöOelfcder 22 vorgetriebene Brcmsslößel 21 sowie der Urems-Wälzkörper 18 vor einer Begrenzung 15a in einer Brems-1.agc dargestellt. Der Brems-Wälzkörper 18 liegt an der Schicnenbrcmsfläche la und die Gegendruckplatte 16 an der .Schienenfläche tban.

Der Wälzkörper 18 ist mit einem Kunststoffring 18a und mit einer Vertiefung 18/> für einen unter der Wirkung einer Rastfeder 20 stehenden Kastnocken 19 versehen.

Heim Entspannen der Stöüclfcdcr 22 wird dei Brems-Wälzkörper 18 zur Schiene hin verschoben wobei ein Raslnocken 19 entgegen der Kraft dei Rastfeder 20 aus der Vertiefung 186 herausgedrückt wird. Der Rastnocken 19 ist mit seiner Rastfeder 20 ir einer Deckplatte 25 angeordnet, die mit Schrauben 2i an den Widerlagern 15 leicht lösbar befestigt ist, so dalJ ein beschädigter Brems-Wälzkörper nach dem Ansprechen der Notbremse schnell durch einen einwandfreien ausgetauscht werden kann

Hierzu 4 Hlatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Notbremse für kleine Schienenfahrzeuge mit an dem Schienenfahrzeug angeordnetem Bremsklotz, der nach dem Auslösen durch einen Fliehkraftregler mit einer Schienenbremsfläche zusammenwirkt, wobei eine keilförmig wirkende Bremsenanlegeeinrichtung vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß parallel zur Schienenbremsfläche (IaJ auf beiden Seiten eines senkrecht zur Bremsfläche wirkenden BremsstöQels (21) je ein keilförmiges Widerlager (15) eines Brems-Walzkörpers (18) so angeordnet ist, daß der Abstand jedes Widerlagers zur Schienenbremsfläche (\a) neben dem Bremsstößel (21) größer ist als an dessen vom Stößel abgewandten Enden und daß zwischen dem durch den Fliehkraftregler auslösbaren, von einer Federkraft belasteten Bremsstößel (21) und der Schienenbremsfläche (\a) der Wälzkörper (18) in der Brems-Lösestellung von einer Haltevorrichtung zwischen den Enden der keilförmigen Widerlager (I5)koaxia1 vordem Bremsstößel (21) gehalten ist.

2. Notbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Haltevorrichtung für den Brems-Wälzkörper aus einer Rastfeder (20) mit Rastnocken (19) gebildet ist, der in eine Vertiefung (XBb) des Wälzkörpers (18) hineinragt.

3. Notbremse nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Vertiefung (186) in der Längsachse des zylindrischen Wälzkörpers (18) befindet.

4. Notbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Wälzkörper (18) aus Kunststoff hergestellt ist.

5. Notbremse nach Ai.spruch 4. dadurch gekennzeichnet, daß der Wälzkörpt (18) mit einer geriffelten F'ederstahlbandage versehen ist.

6. Notbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Wälzkörper (18) aus Metall hergestellt ist.

7. Notbremse nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Wälzkörper (18) eine Kunststoffbandage (18aJ trägt.

8. Notbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das der Schienenbremsfläche (Xa) zugekehrte, an dem Wälzkörper (18) anliegende Ende des Bremsstößels (21) auf beiden Seiten Abschrägungen (12.?,) hat.

9. Notbremse nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremsstößel (21) von einer Stößelfeder (22) in Richtung Schienenbremsfläche (la) beaufschlagt ist und mit einer Sperre (24) an einem entfernbaren Riegelhebel (12) anliegt.

10. Notbremse nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Riegelhcbel (12) mit dem Fliehkraftregler bzw. Drehzahlbegrenzer verbunden ist.

11. Notbremse nach einem oder mehreren der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsklötze (15) mit einer Gegendruckfläche (16) verbunden sind, die auf der der Schienenbremsfläche (\a) gegenüberliegenden Fläche (\b) der Schiene (I) angeordnet ist.

12. Notbremse nach Anspruch II, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsklötze (15) und die Ciegendruckfläche (16) in einem Gehäuse (13) angeordnet sind, in dem der Uremsstößel (21) und der Kiislnocken (19) für den Wälzkörper (18) gelagert ist

13. Notbremse nach einem oder mehreren der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die keilförmigen Widerlager (15) an den äußeren Enden Begrenzungen (X5a) für den Brems-Wälzkörper^) haben.

14. Notbremse nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Widerlager (15) und die GegenJruckfläche (16) senkrecht zur Schienenbremsfläche (ta) verlagerbar relativ zum Gehäuse (13) geführt sind.

15. Notbremse nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Widerlager (15) und die Gegendruckfläche (16) von auf Zug und Druck beanspruchbaren Führungsfedern (27) in der normalen Mittelstellung gehalten sind.

16. Notbremse nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Drehzahlbegrenzer in an sich bekannter Weise eine Scheibe (7) mit mshreren, entgegen der Kraft von Federn (11) radial verschiebbaren Fliehgewichten (8) ist.

17. Notbremse nach Anspruch !6, dadurch gekennzeichnet, daß die Fliehgewichte (8) in der äußeren Lage das Lösen des Riegelhebels (12) unmittelbar bewirken.

18. Notbremse nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Scheibe (7) in an sich bekannter Weise über eine Welle (6) mit einem auf der Schiene (I) laufenden Drehrad (5) verbunden ist.