DE2632244B2 - Notbremse für kleine Schienenfahrzeuge - Google Patents
Notbremse für kleine SchienenfahrzeugeInfo
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Description
Die Erfindung betrifft eine Notbremse für kleine Schienenfahrzeuge mit an dem Schienenfahrzeug
angeordnetem Bremsklotz, der nach dem Auslösen durch einen Fliehkraftregler mit einer Schienenbremsfläche
zusammenwirkt, wobei eine keilförmig wirkende Bremsenanlageeinrichtung vorgesehen ist.
Durch die DE-AS 10 28 153 wur<?e eine hydraulisch
gesteuerte, sich selbsttätig regulierende Sicherheitsbremse mit langen Federn bekannt, die große
Einbaumaße erfordern und die nach dem Bremsen auch nur mit großem Aufwand über eine Hydraulikanlage
wieder gespannt werden können. Ein solcher Aufwand ist nur bei großen Fahrzeugen gerechtfertigt. Auch bei
der Notbremse nach der FR-PS 5 18 738 müssen zum Lösen der Bremse starke Federn wieder gespannt
werden.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine preiswerte, für kleine Schienenfahrzeuge zweckmäßige
Notbremse zu schaffen, die ohne den Einsatz von nach dem Bremsen erneut zu spannenden Federn auskommt,
die unmittelbar mit dem Bremselement zusammenwir ken. Diese Aufgabe ist dadurch gelöst worden, daß
parallel zur Schienenbremsfläche auf beiden Seiten eines senkrecht zur Bremsfläche wirkenden Bremsstößels
je ein keilförmiges Widerlager eines Brems-Wälzkörpers so angeordnet ist, daß der Abstand jedes
Widerlagers zur Schienenbremsfläche neben dem Bremsstößel größer ist als an dessen vom StöUel
abgewandten Ende und daß zwischen dem durch den Fliehkraftregler auslösbaren, von einer Federkraft
belasteten Bremsstößel und der Schienenbremsfläche der Wälzkörper in der Brems-Lösestellung von einer
Haltevorrichtung zwischen den Enden der keilförmigen Widerlager koaxial vor dem Bremsstößel gehalten ist.
Keim Lösen des Bremsstößels durch den Fließkraft-
regler und der Halle-Vorrichtung treibt der federbelastete
Bremsstößel den Brems-Wälzkörper gegen die
Schienenbremsfläche. Entsprechend der Bewegungsrichtung des Schienenfahrzeuges dreht sich der
Wälzkörper und gelangt zwischen eines der Widerlager und die Schienen-Bremsfläche. Wenn z. B. bei einer
Bergauf-Fahrt das Schienenfahrzeug defekt wird und die Motorbremse versagt, rollt es anschließend rückwärts
ins Tal, bis die eingestellle Höchstgeschwindigkeit überschritten ·> ird und der Fliehkraftregler den
Bremsstößel freigibt. Der Wälzkörper dreht sich dann an der Schienen-Bremsfläche und gelangt zwischen das
bergseitige keilförmige Widerlager und die Schienenbremsfläche. Wenn bei einer Talfahrt das Schienenfahrzeug
defekt wird und die Motorbremse versagt, löst der Fliehkraftregler beim Überschreiten der eingestellten
Geschwindigkeit den Bremsstößel, der den Wälzkörper gegen die Schienenbremsfläche treibt, wo er sich
ebenfalls zwischen das bergseitige keilförmige Widerlager und die Schienenbremsfläche einklemmt und damit
das Schienenfahrzeug bremst. Die Teile der Notbremse sind handelsübliche und somit preiswerte TcMc.
Bei der Notbremse ist keine starke Br^msfeder erforderlich, sondern nur eine schwache Stößelfeder, die
den Wälzkörper in einsatzbereiter Lage hält und nach dem Ansprechen der Notbremse leicht wieder gespannt
werden kann.
In weiterer Ausgestaltung gemäß der Erfindung ist die erwähnte Haltevorrichtung eine Rastfeder mit
Rastnocken, der in eine Vertiefung des Wälzkörpers hineinragt. Die Vertiefung befindet sich in der
Längsachse des zylindrischen Wälzkörpers. Diese Vorrichtung verhindert, daß der Wälzkörper unbeabsichtigt
in eine der Brems-Stellungen gelangen kann.
Der Wälzkörper kann aus Kunststoff oder Metall hergestellt sein. Wenn er aus Kunststoff besteht, kann er
eine Bandage aus geriffeltem Federstahl haben. Ein aus Metall hergestellter Wälzkörper kann eine Kunststoffbandage
haben. Ein aus Kunststoff hergestellter Wälzkörper, auch mit Federstahlbandage, hat den
Vorteil, daß e sich nicht so ruckartig einklemmt wie ein aus Metall hergestellter Wälzkörper, was zu einem
rückartigen Anhalten eines leichten Schienenfahrzeuges führen würde, wobei sich Personen verletzen könnten.
Wenn sich ein aus Kunststoff hergestellter Wälzkörper nach einem Bremsen verformt hat oder gar zerstört
wurde, kann er schnell durch eintn neuen ersetzt werden.
In weiterer Ausgestaltung nach der Erfindung kann das der Schienenbremsfläche zugekehrte, an dem
Wälzkörper anliegende .^nde des Bremsstößels auf beiden Seiten Abschrägungen haben, so daß der
Wälzkörper nach dem Hervortreten vor die Bremsklötze in Wirkrichtung gedrückt wird. Der Bremsstößel ist
von einer Stößelfeder in Richtung Schienenbremsfläche beaufschlagt und liegt mit einer Sperre an einem
Riegelhebel, der mit dem Fliehkraftregler bzw. Drehzahlbcgrcn/.er
verbunden ist. Dieser gibt den Riegelhe-DeI beim Überschreiten der eingestellten Geschwindigkeit
frei.
Die Bremsklötze sind in weiterer Ausgestaltung gemäß der Erfindung mit einer Gegendruckfläche
verbunden, die auf der der Schienenbremsfläche gegenüberliegenden Fläche der Schiene angeordnet ist.
Die Gegendruckfläche wirkt ebenfalls als Bremsfläche und verhindert, daß die beim Einklemmen des
Wiilzkörpers auftretenden seitwärts gerichteten Reaktiouskräftc
vom Schienenrahrzetig aufgenommen werden
müssen. Die Bremsklötze und die Gegendrutkflache
sind in einem Gehäuse angeordnet, in dem der Bremsstößel und der Rastnocken für den Wälzkörper
gelagert ist. Die keilförmigen Widerlager haben an den äußeren Enden Begrenzungen für den Wälzkörper. Die
Widerlager und die Gegendruckfläche sind senkrecht zur Schienenbremsfläche verlagerbar relativ zum
Gehäuse geführt und von auf Zug und Druck beanspruchbaren Führungsfedern in einer Mittelstellung
gehalten. Die Führungsfedern verhindern ein dauerndes Pendeln der Widerlager und Gegendruckflächen
in dem Gehäuse. Sie ermöglichen zusammen mit der Führung für die Widerlager und die Gegendruckfläche
die Einstellung dieser Teile auf die Schiene, ohne daß die Bewegung auf das gesamte Fahrzeug übertragen
werden muß. Außerdem bildet das Gehäuse eine einfache Bau- und Montageeinheit für die Notbremse.
Der bereits erwähnte Fliehkraftregler bzw. Drehzahlbegrenzer
ist eine an sich bekannte Scheibe mit mehreren, entgegen der Kraft von Federn radial
verschiebbaren Fliehgewichten, die in ;er äußeren Lage das Losen eines Ricgelhebels unrnittcibjr bewirken und
damit den Bremsstößel freigeben. Die Scheibe ist in an sich bekannter Weise über eine Welle mit einem auf der
Schiene laufenden Drehrad verbunden und wird somit von der Fahrgeschwindigkeit direkt beeinflußt.
Die Erfindung ist anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Es
zeigt
Fig. 1 einen Ausschnitt aus einer Schiene mit einem Fahrzeug in Seitenansicht,
Fig. 2 den Fliehkraftregler in vergrößerter Darstellung,
Fig. 3 einen Querschnitt durch die Schiene und Notbremse,
Fig.4 den Schnitt IV-IV durch die Hinrichtung
gemäß F i g. 3.
Auf der Schiene 1 fährt ein Schienenfahrzeug 2 mit einem angetriebenen Tragrad 3. Das Fahrzeug 2 hat
unter der Schiene I zwei Gegenräder 4, von denen je nach der Schwerpunktslage eines an der Schiene anliegt.
Im Fahrzeug 2 ist außerdem ein Drehrad 5 gelagert, das von einer Schraubenfeder 28 stets auf die Schiene 1
gepreßt wird und über eine in F i g. 3 erkennbare Welle 6 eine Scheibe 7 treibt, an der Fliehgewichte 8 mit in
Fig. 2 erkennbaren Stiften 9 in Schlitzen 10 geführt sind. Die Fliehgewichte 8 werden von Federn Il zur
Welle 6 hin gezogen und treten beim Überschreiten einer vorgegebenen Drehzahl aus dem Bereich der
Scheibe 7 heraus und drücken auf eine Betätigungsplatte 12a eines Riegelhebels 12, der sich verdreht und eine
Sperre 24 eines Bremsstößels 21 löst. Der Riegelhebcl 12 ist auf einer Achse 23 drehbar gelagert. Gegen die
Sperre 24 des Bremsstößels 21 drückt eine sich an einem Widerlager 29 abstützende Stößelfeder 22. Das
Widerlager 29 ist an einem Gehäuse 13 befestigt, das den unteren Teil der Schiene 1 mit seiner Schienenbremsfläche
\a und der anderen Schienenbremsfläche If; umschließt und in Fig. 4 erkennbare keilförmige
Widerlager 15 und die Gegendruckfläche 16 in sich aufnimmt, dip über eine Verbindungsplatte 17 miteinander
verbunden sind. Führungsbolzen 14 sind jeweils am Gehäuse 13 befestigt und ragen führend in die
Widerlager 15 und Gegendruckplatte 16 hinein. Am Gehäuse 13 stützen sich zwei Führungsfedern 27 ab, die
in Bohrungen der Widerlager 15 hineinragen und diese sowie die Gegendruckplatte 16 in der Mittellagc halten.
In Fig.4 ist ein Brems-Wälzkörper 18 /wischen den
Widerlagern 15 vor dem mit einer Absehrägting 21a
versehenen RremsstöOel 21 in voll ausgezogenen Linien
in der bremsfreien Lage dargestellt. In strichpunktierten Linien sind der von der entspannten StöOelfcder 22
vorgetriebene Brcmsslößel 21 sowie der Urems-Wälzkörper
18 vor einer Begrenzung 15a in einer Brems-1.agc dargestellt. Der Brems-Wälzkörper 18 liegt
an der Schicnenbrcmsfläche la und die Gegendruckplatte 16 an der .Schienenfläche tban.
Der Wälzkörper 18 ist mit einem Kunststoffring 18a
und mit einer Vertiefung 18/> für einen unter der Wirkung einer Rastfeder 20 stehenden Kastnocken 19
versehen.
Heim Entspannen der Stöüclfcdcr 22 wird dei
Brems-Wälzkörper 18 zur Schiene hin verschoben wobei ein Raslnocken 19 entgegen der Kraft dei
Rastfeder 20 aus der Vertiefung 186 herausgedrückt wird. Der Rastnocken 19 ist mit seiner Rastfeder 20 ir
einer Deckplatte 25 angeordnet, die mit Schrauben 2i an den Widerlagern 15 leicht lösbar befestigt ist, so dalJ
ein beschädigter Brems-Wälzkörper nach dem Ansprechen der Notbremse schnell durch einen einwandfreien
ausgetauscht werden kann
Hierzu 4 Hlatt Zeichnungen
Claims (18)
1. Notbremse für kleine Schienenfahrzeuge mit an dem Schienenfahrzeug angeordnetem Bremsklotz,
der nach dem Auslösen durch einen Fliehkraftregler mit einer Schienenbremsfläche zusammenwirkt,
wobei eine keilförmig wirkende Bremsenanlegeeinrichtung vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet,
daß parallel zur Schienenbremsfläche (IaJ auf beiden Seiten eines senkrecht zur Bremsfläche
wirkenden BremsstöQels (21) je ein keilförmiges Widerlager (15) eines Brems-Walzkörpers (18) so
angeordnet ist, daß der Abstand jedes Widerlagers zur Schienenbremsfläche (\a) neben dem Bremsstößel
(21) größer ist als an dessen vom Stößel abgewandten Enden und daß zwischen dem durch
den Fliehkraftregler auslösbaren, von einer Federkraft belasteten Bremsstößel (21) und der Schienenbremsfläche
(\a) der Wälzkörper (18) in der Brems-Lösestellung von einer Haltevorrichtung
zwischen den Enden der keilförmigen Widerlager (I5)koaxia1 vordem Bremsstößel (21) gehalten ist.
2. Notbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Haltevorrichtung für den Brems-Wälzkörper
aus einer Rastfeder (20) mit Rastnocken (19) gebildet ist, der in eine Vertiefung (XBb) des
Wälzkörpers (18) hineinragt.
3. Notbremse nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Vertiefung (186) in der
Längsachse des zylindrischen Wälzkörpers (18) befindet.
4. Notbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Wälzkörper (18) aus Kunststoff
hergestellt ist.
5. Notbremse nach Ai.spruch 4. dadurch gekennzeichnet,
daß der Wälzkörpt (18) mit einer geriffelten F'ederstahlbandage versehen ist.
6. Notbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Wälzkörper (18) aus Metall
hergestellt ist.
7. Notbremse nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Wälzkörper (18) eine Kunststoffbandage
(18aJ trägt.
8. Notbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das der Schienenbremsfläche (Xa)
zugekehrte, an dem Wälzkörper (18) anliegende Ende des Bremsstößels (21) auf beiden Seiten
Abschrägungen (12.?,) hat.
9. Notbremse nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremsstößel (21) von einer
Stößelfeder (22) in Richtung Schienenbremsfläche (la) beaufschlagt ist und mit einer Sperre (24) an
einem entfernbaren Riegelhebel (12) anliegt.
10. Notbremse nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Riegelhcbel (12) mit dem
Fliehkraftregler bzw. Drehzahlbegrenzer verbunden ist.
11. Notbremse nach einem oder mehreren der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,
daß die Bremsklötze (15) mit einer Gegendruckfläche (16) verbunden sind, die auf der der Schienenbremsfläche
(\a) gegenüberliegenden Fläche (\b) der Schiene (I) angeordnet ist.
12. Notbremse nach Anspruch II, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsklötze (15) und die
Ciegendruckfläche (16) in einem Gehäuse (13) angeordnet sind, in dem der Uremsstößel (21) und
der Kiislnocken (19) für den Wälzkörper (18)
gelagert ist
13. Notbremse nach einem oder mehreren der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,
daß die keilförmigen Widerlager (15) an den äußeren Enden Begrenzungen (X5a) für den Brems-Wälzkörper^)
haben.
14. Notbremse nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Widerlager (15) und die
GegenJruckfläche (16) senkrecht zur Schienenbremsfläche (ta) verlagerbar relativ zum Gehäuse
(13) geführt sind.
15. Notbremse nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Widerlager (15) und die
Gegendruckfläche (16) von auf Zug und Druck beanspruchbaren Führungsfedern (27) in der normalen
Mittelstellung gehalten sind.
16. Notbremse nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet,
daß der Drehzahlbegrenzer in an sich bekannter Weise eine Scheibe (7) mit mshreren,
entgegen der Kraft von Federn (11) radial verschiebbaren Fliehgewichten (8) ist.
17. Notbremse nach Anspruch !6, dadurch gekennzeichnet, daß die Fliehgewichte (8) in der
äußeren Lage das Lösen des Riegelhebels (12) unmittelbar bewirken.
18. Notbremse nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Scheibe (7) in an sich
bekannter Weise über eine Welle (6) mit einem auf der Schiene (I) laufenden Drehrad (5) verbunden ist.
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