DE2622813A1

DE2622813A1 - Flur-foerdervorrichtung

Info

Publication number: DE2622813A1
Application number: DE19762622813
Authority: DE
Inventors: Uwe Thiessen
Original assignee: THIESSEN PAPCHEM KG
Current assignee: THIESSEN PAPCHEM KG
Priority date: 1976-05-21
Filing date: 1976-05-21
Publication date: 1977-12-01
Also published as: DE2622813C2

Description

"Flur-Fördervomrichtung"
Eine Flur-Fördervorrichtung nach Art der Erfindung kann zur Beförderung beliebiger Lasten AUF Flurebene eingesetzt werden.
Insbesondere ist sie zum Fördern von rollenförmiger Last, wie Papierrollen oder Stahlcoils, geeignet, Die bisher bekannten, derartigen Flur-Fördervorrichtungen arbeiten mit einer sehr langen endlosen Kette, die im Bewegungsverlauf verschiedenartig verlegt ist, und an der eine Vielzahl von Last-Trägerplatten festgelegt ist.
Nachteilig hierbei ist es, daß beim Transport ständig sämtliche Trägerplatten bewegt werden müssen, obwohl nur eine bestimmte Last an einen bestimmten Ort zu fördern ist - dadurch wird einerseits eine große Antriebsenergie erforderlich und zum anderen der Flurbereich durch die bewegten Trägerplatten stark gestört, da auch bereits leere Trägerplatten immer bewegt werden müssen.
Weiterhin ist für die Bewegung der entleerten Trägerplatten zu der Beladestelle zurück ein nachteilig großer separater Förderweg notwendig.
Aufgabe der Erfindung ist es, unter Vermeidgung der bisherigen Nachteile eine verbesserte Flur-Fördervorrichtung (-anlage) zu schaffen, die einfach aufgebaut ist, energiesparand arbeitet, einen Lastentransport nur in den gewollten Flurbereichen und somit eine störungsarme Förderung im Flurbereich ermöglicht und di Rückführung der entleerten Trägerplatten unabhängig von den trane ,~ portierenden Trägerplatten zuläßt.
Weiterhin soll die Flur-Fördervorrichtung eine beliebige Ausführung der Förderwege ermöglichen, somit variabel sein und ein nachträgliches Erweitern in einfacher Weise zulassen.
Eine weitere Aufgabe der Erfindung wird in einer unfall armen För derdurchführung gesehen.
Außerdem soll die Fördervorrichtung kompakt aufgebaut sein und in den Flur (Fußboden, Fahrbahn, Hallendecke o. dgl.) raumsparend und leicht einbaubar sein.
Diese Aufgaben werden im Prinzip durch die Kombination der im Hauptanspruch angegebenen Merkmale gelöst.
Die Unteransprüche haben zur Lösung der genannten Aufgaben kons truktive Weiterbildungen bzw. alternative Ausführungsmöglichkeiten der grundsätzlichen Lösung nach dem Hauptanspruch zum Inhalt.
Die erfindungsgemäße Flur-Fördervorrichtung (-anlage) ist einfach aufgebaut, arbeitet störungsfrei im Flurbereich, ist energiesparend betriebbar und läßt eine beliebige Förderwegführung zu.
Der Einbau der Förderstränge in einem Kanal hat der Vorrichtung eine kompakte Bauweise gegeben, durch die diese Anlage in den Fußboden, eine Hallendecke o. dgl. äußerst günstig eingebaut werden kann.
Durch die Zusammensetzung der Förderstränge aus einzelnen oder einzeln angetriebenen ketten sind nur an den Stellen ein Wagen oder mehrere Wagen vorhanden, an denen auch eine Last transportiert wird und nur diese Ketten, die auch die Last transportieren werden angetrieben. Dadurch wird einerseits für den Antrieb eine geringere Energie erforderlich und zum anderen ist die Flu fläche sehr wenig gestört, da sich nur die lasttransportierenden Wagen oberhalb des Flures befinden.
Die entleerten Wagen werden unterhalb des Flures unabhängig von den belasteten Wagen angetrieben und zurückgeführt oder aber von dem Strang abgenommen und an einer beliebigen anderen Stelle zurück zur Beladestation gebracht.
Die erfindungsgemäße Vorrichtung arbeitet mit weniger Wagen als die herkömmlichen Vorrichtungen, da die entleerten Wagen sofort zur Beladestelle zurückbringbar sind und für den neuen Beladevorgang zur Verfügung stehen. Im Gegensatz dazu sind bisher immer viele Wagen im Umlauf, was zu großem Leerlauf führt und eine unwirtschaftliche Förderleistung ergibt.
Bei der erfindungsgemäßen Vorrichtung wird immer nur oder werden immer nur die Wagen angetrieben, die bewegt werden sollen - die übrigen Wagen stehen still oder sind für anderen Zwecke, wie Beladung und Entladung verwendbar0 Weiterhin ermöglicht die Vorrichtung das Zusammenstellen mehrerer Wagen zu einer Charge, wodurch noch weniger Störungen im Flur entstehen und gleichzeitig die Wagen abrufbereit sind.
Die Wagen können durch ihre lose Verbindung mit den Ketten auch von Hand verschoben werden, so daß bei stillstehender Kette eine Bewegung der Wagen durch einfaches Verschieben, bei dem sich das Kettenrad der Kette abrollt, möglich ist.
Die lose (nicht starre) Verbindung zwischen Wagen und Kette vermihdert weiterhin die Unfallgefahr, da auch ein Wagen ohne Last beim Anfahren gegen eine Person (Fuß) angehalten wird.
Die Vorrichtung arbeitet mit wenigen standartisierten Antriebseinheiten, so daß die Länge und die nachträgliche Erweiterung der Anlage sehr einfach und verhältnismäßig preisgünstig ist.
Ein weiterer wesentlicher Vorteil der Erfindung wird in der zwischen den aneinandergereihten Ketten angeordneten Ausgleichseinrichtung gesehen, die in einfacher und sicherer Weise ein störungsfreies und kontinuierliches Übergeben der Wagen von einer Kette zur anderen ermöglicht, Beschädigungen und Bruch- sowie Abhebegefahren der Wagen ausschließt und damit eine schonende Arbeitsweise ergibt - beim nicht genauen Eintreffen des Kettenrades in die Kettenglieder wird die Verschiebebewegung der Wagen durch das in beide Richtungen verschiebbare Ausgleichsstück aufgefangen und auf genommen und dadurch ein einwandfreier Eingriff von Zahnrad und Kette erzielt - diese Ausgleichseinrichtung ist aufgrund ihres Aufbaues und ihrer Funktion eine weitere Aufgabe zur Verbesserung der Arbeitsweise der Erfindung.
Das Umsetzen der Wagen von einem Förderstrang zum anderen wird durch eine einfach aufgebaute und sicher arbeitende Schwenkeinrichtung erreicht und die Wagen werden dabei einfach und sicher in den Umsetzbereich hineingezogen bzw. aus diesem wieder heraus geschoben.
Das Umsetzen der Transportwagen kann einmal durch eine Schwenkeinrichtung erfolgen, zum anderen jedoch auch durch das Verschie ben auf einer schiefen Ebene. Die schiefe Ebene ist beliebig in dem laufenden Transportband einsetzbar.
Anhand der Zeichnungen wird nachfolgend ein Ausführungsbeispiel gemäß der Erfindung näher erläutert. Dabei zeigen: Fig. 1 eine schematische Draufsicht auf eine Flur-Fördervorrichtung mit von aneinander gereihten, einzeln angetriebenen Ketten bewegbaren und die Last aufnehmenden Wagen, mit einem Wagen-Transportkettenstrang und einem Wagen-Rücklaufkettenstrang, Fig. 2 eine Stirnansicht im teilweisen Schnitt durch einen zwei nebeneinander laufende Kettenstränge, Fahrschienen und die Wagen aufnehmenden Kanal, mit einem in der Transport stellung und einem in der Rucklaufstellung befindlichen Wagen, Fig. 3 eine Stirnansicht einer Umsetzeinrichtung für das Wechseln des Wagens von der Transportstellung in die Rücklaufstellung bzw. umgekehrt, Fig, 4 eine Seitenansicht einer Einzugs- bzw Ausschiebeeinrich tung für einen Wagen in die Umsetzeinrichtung, Fig, 5 eine Seitenansicht im teilweisen Schnitt einer Antriebseinheit für zwei aneinandergereihte Ketten mit einer im Ketten-Anschlußbereich angeordneten Ausgleichseinrichtung, Fig. 6 eine Draufsicht auf die Ausgleichseinrichtung, im teilweisen Schnitt.
Eine erfindungsgemäße Flur-Fördervorrichtung (Transportanlage) für schwere Lasten, z. B. Papierrollen 10, weist mehrere endlos umlaufende und einzeln angetriebene Ketten 11, vorzugsweise Rollenketten auf, die zu einem unterhalb des Flures (Fahrbahn, Hallenboden, Hallendecke) 12 liegenden, in der Förderebene geradlinig und/oder ein- oder mehrfach abgewinkelt verlaufenden Förderstrang aneinandergereiht sind. In bevorzugter Weise hat die Flur-Fördervorrichtung zwei im parallelen Abstand nebeneinander verlaufende und jeweils aus einzelnen Ketten 11 gebildete Ketten stränge A und B, von denen der Kettenstrang A den Transportstran bildet und der Kettenstrang B einen Rücklaufstrang darstellt.
Jedem Kettenstrang A und B ist eine Bahn 13 zugeordnet, auf der mit.
einzelne Wagen 14 verfahrbar sind, die jeweils mindetens einem Lauf- und Kettenrad 15 mit der Kette 11 in kraftschlüssiger Verbindung stehen. Jeder Wsgen 14 hat in bevorzugter Weise zwei im Wagen-Bewegungsrichtung im Abstand hintereinander angeordnete, drehbar in einem Wagengehäuse 16 gehaltene Kettenräder 15, die sich mit einer Lauffläche 17 auf der Bahn 13 abwälzen und mit einem Zahnkranz 18 in die Kette 11 unterhalb der Bahn 13 eingreifen.
Durch diesen Kraftschluß wird der Wagen 14 entgegen der Ketten Umlaufrichtung verschoben, da durch den Zug der Kette 11 und das dadurch entstehende Verdrehen des Zahnkranzes 18 eine entgegengesetzte Bewegung erfolgt.
Ein in den Flur 12 (Fußboden, Decke o. dgl.) einsetzbarer Kanal 19 aus metallischen Platten- oder Profil teilen nimmt in sich die beiden Laufbahnen 13 und die beiden Kettenstränge A und B sowie die Wagen 14 auf. Jeder Wagen 14 trägt auf seinem Gehäuse 16 eine Last-Trägerplatte 20, die für den Transport der Last 10 oberhalb des Flures 12 und beim Nichttransport (leerem Rücklauf) unterhalb des Flures 12 liegt. Diese Last-Trägerplatte 20 ist durch einen aufrechten Steg 21 am Wagengehäuse 16 befestigt und jede Platte 20 greift im Bereich des transportierenden Förderstranges A durch einen Schlitz 22 einer den Kanal 19 nach oben hin abdeckenden und bündig zum Flur 12 liegenden Deckplatte 23 hindurch.
In bevorzugter Weise setzt sich die Laufbahn 13 aus zwei im Abstand nebeneinanderliegenden Schienen 13a, die von im Kanal 19 angeordneten Trägern 24 gehalten werden, zusammen und zwischen diesen beiden Schienen 13a jeder Bahn 13 verläuft ein Förderstrang A, 3. Das Kettenrad 15 hat somit einen mittleren Zahnkranz 18 und beiderseits dieses Zahnkranzes 18 die auf den Schienen 13a abrollenden Laufflächen 17.
Die Bahn 13 für den die Last 10 transportierenden Förderstrang A liegt abstandsmäßig höher als die Bahn 13 des die leeren Wagen 14 zurücktransportierenden Förderstranges B, so daßdaurch zwangs läufig die lastaufnehmenden Wagen 14 mit ihrem Steg 21 aus dem Abdeckplatten-Schlitz 22 herausragen und die Trägerplatte 20 oberhalb des Flures 12 zu liegen kommt Jeder Wagen 14 hat ein kastenförmiges, nach unten hin geöffnetes Gehäuse 16 und aus der untenseitig geöffneten Gehäuseseite ragt das bzw. ragen die Kettenräder 15, die gleichzeitig Antriebs-und Laufräder bilden, heraus. Diese Räder 15 sind mit ihren Dreh achsen in den Seitenwänden des Gehäuses 16 gelagert.
Die Last-Trägerplatte 20 hat einen rinnenförmigen Querschnitt od r aber besitzt einen rinnenartige Aufnahmefläche für die zu transportierende Rolle 10, wobei die Rolle 10 mit ihren Rollen-Achse in Transportrichtung verläuft und durch die Rinnenform sicher getragen, jedoch auch einfach quer zur Transportrichtung von der Platte 20 abgestoßen werden kann.
Die Abdeckplatte 23 lagert lösbar auf dem Kanal 19 und ist befahrbar ausgeführt bzw. gelagert.
Jede Kette 11 läuft endseitig über zwei Umlenkräder 25, 26 um, von denen ein Umlenkrad 25 unter Einwirkung einer Spannvorrichtung 27 steht. Im Übergangsbereich von einer Kette 11 zu daran angereihten Ketten 11 ist eine Ausgleichseinrichtung 28 angeordnet (vergl. Fig. 1, 5 und 6), die ein störungsfreies Einlaufen des Zahnkranzes 18 in die in Bewegungsrichtung nachgeschaltete Kette 11 ermöglicht.
Hierfür sind zwischen die Schienen 13a Zwischenstücke 29 und ein in Schienen-Längsrichtung begrenzt hin- und herwegbares Ausgleich -stück 30 zwischengeschaltet. Dieses Ausgleichsstück 30 ist von einem im Querschnitt U-förmigen, mit der oberen Längsfläche als Lauffläche in bündiger Verlängerung zu den Schienen 13a, 29 verlaufenden Körper gebildet, der mit an seinen beiden Längsenden gesetzten Führungsansätzen 31 in Nuten 32 der Schienenstücke 29 in Längsrichtung nach Art einer Nut-Federverbindung geführt ist; die Absatzflächen 31a bilden dabei Verschiebebegrenzungsanschläge in dem sie mit den Stirnseiten der benachbarten Zwischenstücke 29 zusammenstoßen. In dem Ausgleichs stück 30 sind mehrere Wälzkörper 33, wie Rollen, Kugeln 0. dgl. drehbar gelagert, mit denen sich das Ausgleichsstück 30 auf einer Lagerwandung 34 verschiebbar abstützt.
An beide Führungsansätze 31 schließt sich stirnseitig ein Bolzen 35 an, der unter Einwirkung eines elastischen Druckelementes 36, wie Druckfeder (Schraubenfeder) steht, die in der Nut 32 der Schienenstücke 29 angeordnet ist. Die beiden endseitigen Druckfedern 36 halten somit das Ausgleichsstück 30 jeder Fahrschiene 13a bei unbelastetem Zustand in einer Mittelstellung und lassen ein Verschieben beim Überfahren des Ausgleichsstückes 30 nach beiden Längsrichtungen zu.
Die Transportwagen-Einlaufseite 37 jeder Kette 11 ist schräg nach oben und in Wagen-Bewegungsrichtung ansteigend ausgeführt, so daß die Kette 11 durch ein tieferliegendes Umlenkrad 26 und ein im Abstand dahinter höherliegendes Umlenkrad 38 ihren schrägen Einlaufbereich 37 für das Lauf- und Kettenrad 15 erhalten hat.
Der durch die einzelnen, motorisch angetriebenen Ketten 11 verschobene Wagen 14 verläßt im Stoßbereich zwischen zwei aneinander gereihten Ketten 11 mit seinen Lauf- und Kettenrädern 15 nacheinander die bisher treibende Kette 11 um auf die dann treibende Kette 11 zu gelangen. Im dabei einen störungsfreien, abhebungs-, beschödigungs- und bruchfreien Einlauf in die dann treibende Kette 11 zu erzielen, läuft das Rad 15 von der SChiene 13 auf das Zwischenstück 29 und von dort auf das Ausgleichsstück 30 und dann mit den Zähnen des Zahnkranzes 18 wieder in die nachfolgende Rollenkette 11 ein. Trifft nun ein Zahn des Kettenrades 15 aufgrund der nicht genau passenden Teilung durch den Kettenabstand oder aufgrund geringfügig unterschiedlicher Kettengeschwindigkeiten auf ein Rollenglied der Kette 11 auf, so wird sofort das Ausgleichsstück 30 wirksam; die das hintere Kettenrad 15 noch antrei bende Kette 11 bewirkt eine weitere Verschiebung des Wagens 14, so daß auch das vordere Kettenrad 15 weiterlaufen muß. Wenn nun der Zahn des Kettenrades 15 gegen ein Ketten-Rollenglied stößt und sich das Kettenrad 15 zwangsläufig weiterverdreht, wird diese Verdrehbewegung in dem Ausgleichsstück 30 aufgefangen, was dann in Längsrichtung nach vorn oder hinten, je nach Stellung von Zahn zum Rollenglied, verschoben wird, und zwar so weit, bis der Zahn des Kettenrades 15 in die Kette 11,-also zwischen zwei Rollenglieder - einlaufen kann. Dadurch entsteht keine Schleifverdrehung zwischen Kettenrad 15 und Laufbahn 13, sondern eine weiter erfolgende Abwälzbewegung, die durch das sich v erschiebende Ausgleichsstück 30 erreicht und gewährleistet wird. Ist das Kettenrad 15 in die nachfolgende Kette 11 eingelaufen, dann übernimmt auch diese Kette 11 den Transport des Wagens 14 und das hintere Kettenrad 15 läuft nach einem gewissen Verschiebeweg durc h das Ausgleichs stück 30 begünstigt ebenfalls in die bereit das vordere Rad 15 antreibende Kette 11 ein.
Hat ein Kettenrad 15 das Ausgleichsstück 30 verlassen, dann wird dieses durch die Federbelastung sofort wieder in seine Mittelste -lung für die erneute Funktionsbereitschaft zurückgeschoben.
Die Lagerwandung 34 für das verschiebbare Ausgleichsstück 30 ist an einem kastenförmigen Gehäuse 39 vorgesehen, in dem auch die Ketten-Umlenkräder 25, 26, 38 und an dem auch die Zwischenstücke 29 festgelegt sind.
Dieses kastenförmige Gehäuse 39 bildet eine Baueinheit 40, die zwischen zwei aneinandergereihte Ketten 11 des transportierenden und des rückführenden Förderstranges A, B eingesetzt wird und die Kettenräder 25, 26, 38 für die beiden Endbereiche von vier Ketten 11 (zwei transportierenden und zwei rückführenden Ketten aufwei t.
Weiterhin sind an dieser Baueinheit die beiden Antriebsmotore 41, 42 fkr die Ketten 11 angeflanscht, von denen der Antriebsmotor 41 für die transportierende Kette 11 und der Antriebsmotor 42 für die rückführnede Kette 11 wirksam wird.
Um den Wagen 14 von einem transportierenden Förderstrang A zu einem rückführenden Förderstrang B zu bringen, ist eine UmsQtzeinrichtung 43 gemäß Fig. 3 vorgesehen, die an einer gewissen, später noch zu behandelnden Stelle der Förderanlage angeordnet ist.
Diese Umsetzeinrichtung 43 weist ein einen Wagen 14aufnehmendes Bahnteil 44 mit einer Grundplatte 45 und zwei im Abstand nebeneinander angeordneten, die Lauffläche 13a bildenden Schienenteil 46 auf. An einem oberen, im Kanal 19 gelagerten Träger 47 sind zwei Schwenkarme mit einem Ende um je eine in Transportrichtung verlaufende Achse 49 hin- und herschwenkbar gelagert, die mit ihrem unteren Ende gelenkig an der Grundplatte 45 angreifen und die se durch die verbindenden, in Transportrichtung verlaufenden Schwenkachsen 50 in mindestens nahezu waagerechter Ebene verschwenkbar u tragen. Für die Verschwenkung der Arme 48 ist ein Schwenk-Druckmittelzylinder 51 vorgesehen, der mit seinem Zylinde rgehäuse schwenkbar an einem kanalseitigen Lagerauge 52 gehalten ist und mit seiner Kolbenstange 51a n an einem Schwenkarm 48 im Bereich der Schwenkachse 50 angreift. Durch Ein- bzw. Ausfahren der Kolbenstange 51a wird somit die Grundplatte 45 mit dem Wagen 4i über die Arme 48 in waagerechter Ebene von einem Förderstrang A zum anderen Förderstrang B quer zur Wagen-Laufrichtung umgesetzt, wobei gleichzeitig durch die Schwenkarme 48 der Wagen 14 auf die unterscheiedlichen Förderstrang-Höhenlagen gebracht wird in dem das zwischensetzbare Bahnteil 44 sich in die jeweilige Bahn 13 fluchtend eingliedert.
Für die Bewegung eines Wagens 14 von der Kette 11 und somit der Bahn 13 auf as Bahnteil 44 und umgekehert, ist an der Grundplattf 45 der Umsetzeinric-htung 43 ein doppelseitig mit einem Druckmittel beaufschlagbarer Verschiebezylinder 53 befestigt, dessen Wagen-Fahrtrichtung hin- und herschiebbare Kolbenstange 53a an ihrem freien Ende einen Anschlag 54 und einem hakenartigen Mitnehmer 55 trägt.
In den Schienenteilen 46 ist im gewissen Abstand zum Verschiebezylinder 53 bzw. zur sich an das Bahnteil 44 anschließenden Kette 11 ein Höhenversatz (Sprung) 56 vorgesehen, der eine bewegungsmäßige Koppelung zwischen Wagen 14 und Mitnehmer 55 durch eleichtes Absenken des Wagens 14 nach unten bewirkt.
! Der durch die Kette 11 auf dem Bahnteil 44 transportierte Wagen 14 läuft mit seiner in Fahrtrichtung vorderen Stirnwand 14a gegen den Anschlag 54 der ausgefahrenen Kolbenstange 53a. Dieser Anschlag 54 ist durch die Kolbenstange 53a in den Bereich der Schie nen-Höhenversatzes 56 gebracht worden, so daß beim A-paufen des Wagens 14 gegen den Anschlag 54 gleichzeitig das vordere Rad 15 den Höhenversatz 56 passiert und der Wagen 14 sich mit seinem vorderen Bereich nach unten absenkt, wodurch die vordere Stirnwand 14a mit dem Mitnehmer 55 in Verbindung kommt und dieser die Stirnwand l4a hinterfaßt.
Nun fährt die Kolbenstange 53a ein und über den Mitnehmer 55 wir der Wagen 14 vollkommen auf das Bahnteil 44 gezogen, so daß danach die Umsetzung auf den anderen Förderstrang A oder B erfolge kann, wobei der Verschiebezylinder 53 mit umgesetzt wird und in Verbindung mit dem Wagen 14 bleibt.
Ist die Umsetzung durchgeführt, fährt die Kolbenstange 53a wieder aus und schiebt den Wagen 14 von dem Bahnteil 44 herunter wieder auf die Bahn 13. Erreicht der Wagen 14 dann mit seinem jetzt in Fahrtrichtung hinteren Rad 15 den Höhenversatz 56, wird der Wagen 14 leicht angehoben und seine Stirnwand 14a dadurch aus dem Mitnehmer 55 herausgesehoben, so daß die bewegungsmäßige Verbindung zwischen Wagen 14 und Kolbenstange 53a gelöst und der Wagen 14 nunmehr nur noch von der Kette 11 bewegt wird.
Diese Wagenverschiebung und Kopplung mit dem Verschibezylinder 53 ist in Fig. 4 in vollen und strich-punktierten Linien deutlich dargestellt.
In Fig. 1 der Zeichnung ist die Förder-vorrichtung beispielsweise in winkelförmigem Verlauf dargestellt. An einem Ende der Fördervorrichtung ist jeweils eine Wagen-Umsetzstation 43 gezeigt, in deren Bereich die Wagen 14 aus der Transportstellung in die Rücklaufstellung quer zur Laufrichtung verschwenkt werden. Eine der beiden Umsetzstationen 43 dient dabei als Wagen-Beladestelle, in der die zurückgelaufenen Wagen 14 einzeln in die Transportstellung geschwenkt und mit einer Last 10 beladen werden.
Im Stoßbereich der winkelförmig verlaufenden Fördertange A und B ist ein Drehkranz 57 mit einem Bahnteil 58 eingeschaltet, durch den jeder aufgelaufene Wagen 14 zum winklig abgehenden Förderstrang A, B verdreht wird.
Die andere Umsetzstatsion 43, die sich am Ende des abgehenden Förderstranges A, B befindet, aient nur zum Umsetzen des entladenen Wagens 14 vom bisher transportierenden Kettenstrang A auf den den Wagen 14 zuruckbewegenden Ketten-Förderstrang B.
Vor dieser Umsetzstation 43 ist eine Ausstoßeinrichtung 59 in ei nem Seitenbereich des Förderstranges A, B angeordnet, durch die die Last 10 (Rolle) quer zur Förderrichtung von der TrägerIlatte 20 heruntergeschoben wird, Diese Ausstoßeinrichtung 59 ist beispielsweise von einem Druckmittelzylinder gebildet.
Die erwähnte Ausstoßvorrichtung ist nur bei rollenartiger Last einsetzbar, z.B, Papierrollen, Stahlcoils etc. Bei anderen Lasten können entsprechende Entladeeinrichtungen vorgesehen werden, z.B, Greifer, Hubgeräte und andere.
Jeweils zwei aneinandergereihte Paare von Ketten 11 ist die Baueinheit 40 mit den beiden Antrieben 41, 42 und der Ausgleichsein richtung 28 zugeordnet, von denen der Antrieb 41 die Kette 11 für die Last-Transportbewegung antreibt und der Antrieb 42 die den Wagen 14 ohne Last 10 zurückführende Kette 11 antreibt. Beide Antriebe 41, 42 liegen auf einer Seite, so daß einer der Antriebe 41 oder 42 mit seiner Antriebswelle unter oder zwischen einer Ket te 11 zu seiner Kette 11 (Umlenkrad 26, 25) hindurchgeführt ist, Am Anfang und am Ende der Fördervorrichtung, als im Anschluß an die beiden Umswetzstationen 43 ist jeweils eine Baueinheit 60,62 mit einem elektrischen Antriebsmotore 6, 63 für die lastentransportierende oder für doe leerlaufende Kette 11 arìgeordnet, die gleichzeitig die beiden endseitigen Umlenkräder 25, 26 beinhalte Insgesamt benötigt die erfindungsgemäße Fördervorrichtung nur drei verschiedne Typen an Baueinheiten 40, 60, 62, und zwar die Einheit 40 zwischen zwei benachbarten Kettenpaaren 11 mit zwei Antrieben 41, 42, eine endseitige Einheit 60 mit dem stärkeren, lasttransportierenden Motor 61 und die dritte (endseitige) Einheit 62 mit dem schwächeren Motor 5 63, der die Wagen 14 im unbelasteten Zustand zurückführt.
Die Wagen 14 werden beim Transport der Last 10 oberhalb des Flures 12 mit ihrer Trägerplatte 20 laufend verfahren und beim leeren Rücklauf liegen die Trägerplatten 20 unter dem Flur 12 (unter der Deckplatte 23), so daß die rücklaufenden Wagen 1+ die Flurebene nicht stören. Es besteht jedoch auch die Möglichkeit, die Wagen 14 in den endseitigen Umsetzstationen 43 von dem lastfördex nden Strang A nach oben hin abzuheben und durch eine andere Transporteinrichtung unabhängig von der erfindungsgemäßen Fördervorrichtung zurückzuführen, beispielsweise unter der Hallendecke, auf einem gesonderte} gleislosen Fahrzeug oder durch anderen geeignete Mittel.
Der Verlauf und die Länge der aus den einzelnen Ketten 11 gebilde ten Förderstränge A, B ist beliebig. Es können durch Zwischenscha ~ tung von Drehkränzen 57 von einem geradlinigen Strang A, B einzel e | Förderstränge A, B abgezweigt oder aber die Förderstränge A, B in in T-Form, U-Form, oder anderen beliebigen Winkelformen verlegt werden.
Wenn die Rückführung der Wagen 14 nicht unter dem Flur 12 in dem Kanal 19 erfolgen soll, dann kann der rückführende Förderstrang B in dem Kanal entfallen und der Kanal schmaler ausgeführt werden (baulicher Vorteil).
L e e r s e i t e

Claims

Patentansprüche /S Flur-Fördervorrichtung für schwere Lasten, insbesondere Papierrollen, mit mehreren, von einer motorisch angetriebenen Kette bewegbaren Last-Trägerplatten, dadurch gekennzeichnet, daß mehrere endlos umlaufende und einzeln angetriebene Ketten zu einem unterhalb des Flures liegenden, in der Förderebene geradlinig und/oder ein- oder mehrfach abgewinkelt verlaufenden Förderstrang aneinandergereiht sind und mehrere auf einer unterhalb des Flures vorgesehenen Bahn laufende, je eine Last-Trägerplatte tragende Wagen mit mindestens einem Kettenrad mit den Ketten unter Bildung einer entgegen der Ketten-Umlaufrichtung erfolgenden Verschieberichtung kraftschlüssig verbunden sind,
2. Flur-Fördervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß beiderseits des aus Einzelketten (11) gebildeten Förderstranges (A) je eine Schiene (13a) der Bahn (13) angeordnet ist und der Wagen (14) mit zwei in Wagen-Bewegungsrichtung im Abstand hintereinander angeordneten Lauf- und Kettenrädern (15) auf der Bahn (13) läuft und mit seinem mittleren Zahnkranz (18) in die im Abstand unter der Bahn (13) liegenden Kette (11) - dem obenseitigen Kettentrum -kraftschlüssig eingreift.
3. Flur-Fördervorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Wagen (14) ein kastenförmiges, die beiden Lauf- und Kettenräder (15) drehbar lagerndes Gehäuse (16) aufweist, an dem obenseitig durch einen aufrechten Steg (21) eine eine im Querschnitt rinnenartige Last-Aufnahmefläche besitzende Trägerplatte (20) befestigt ist.
4. Flur-Fördervorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 3 dadurch gekennzeichnet, daß in einem in einen Fußboden, eine Fahrbahn, eine Decke oder dgl, einsetzbaren Kanal (19) zwei im Abstand nebeneinander parallel verlaufende Förderstränge (A, B) aus jeweils aneinander gereihten, einzeln motorisch angetriebenen Ketten (11) angeordnet sind, jedem Förderstrang (A, B) dabei eine Bahn (13) zugeordnet ist und dabei der Förderstrang (A) den den belasteten Wagen (14) transportierenden Förderstrang und der Förderstrang (B) den den unbelasteten Wagen (14) rückführenden Förderstrang bildet.
5. Flur-Fördervorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 4 dadurch gekennzeichnet, daß die dem lasttransportierenden Förderstrang (A) zugeordnete Bahn (13) im Abstand oberhalb der den rücklaufenden Wagen (14) bewegenden Bahn (13) angeordnet ist, wodurch der lasttransportierende Wagen (14) mit seiner Trägerplatte (20) oberhalb und der leerlaufende, zurückzuführende Wagen (14) mit der Trägerplatte (20) unterhalb des Flures (12) bewegt wird.
6. Flur-Fördervorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daas der Kanal (19) aus metallischen Platten und pder Profilen gebildet ist, einen U-artigen Querschnitt hat, auf Trägern (24) die Schienen (13a) hält und obenseitig durch eine befahrbare, einen Durchtrittsschlitz (22) für den Steg (21) der die Last (lo) transportierenden Wagen (14) aufweisende Abdeckplatte (23) lösbar verschlossen ist.
7. Flur-Fördervorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass jede Einzelkette (11) über zwei Umlonkräder (25, 26) umläuft, von denen eines mit einem Antrieb (41, 42, 61, 63(, wie Elektromotor, verbunden ist.
8. Flur-Fördervorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass im Übergangsbereich von einer zur nachfolgenden Kette (11) jedes Stranges (A, B) eine in Ketten-Längsrichtung hin- und herschiebbare und ein störungsfreies Einlaufen des Zahnkranzes (18) der Lauf- und Kettenräder (15) in die nachfolgende, treibende Kette (11) ermöglichende Ausgleichseinrichtung (28) angeordnet ist und dabei die in Bewegungsrichtung nachfolgende Kette (11) eine schräg nach oben und in Bewegungsrichtung ansteigenden Kettenbereich (37) aufweist (Fig. 1, 5 und6).
9. Flur-Fördervorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 8,dadurch gekennzeichnet, dass die Ausgleichseinrichtung (28) ein zwischen zwei Schienen-Zwischenstücken (29) verschiebbar geführtes, in beiden Verschieberichtungen druckbelastetes und auf einer Lagerwandung (34) durch Wälzkörper (33), wie F Rollen, Kugeln o, dgl, bewegbar gelagertes Ausgleichsstück (30) aufweist.
10. Flur-Fördervorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 9 dadurch gekennzeichnet, dass das Ausgleichsstück (3O) einen U-förmigen, in seinem U-Raum die Wälzkörper (33) aufnebiiLenden Querschnitt hat, an seinen beiden Längenenden mit Führungsansätzen (31) ausgestattet ist, diez in Führungsnuten (32) der Schienen-Zwischenstücke (29) begrenzt verschiebbar einfassen 11. Flur-Fördervorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 10 dadurch gekennzeichnet, dass in der Führungsnut (32) jedes Schienen-Zwischenstückes (29) eine Druckfeder, wie Schraubenfeder(363 angeordnet ist, die einenends an dem Führungsnutgrund anliegend und anderenends gegen die Stirnfläche des Führungsansatzes (31) oder einen im Führungsansatz (31) festgelegter.
Bolzen (35) einwirkt.
12. Flur-Fördervorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daas die durch den im Querschnitt abgesetztcn Fuhrungsansatz (31) gebildeten Abstufung des Ausgleichsstückes (30) an beiden Längenendbereichen eine mit der Stirnseite des benachbarten Schienen-Zwischenstuckes (29) zusammenwirkende Anschlagfläche (31a) für die Verschiebebegrenzung bildet.
13. Flur-Fördervorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 12 dadurch gekennzeichnet, dass die Lagerwandung (34) für das jedem Förderstrang (A,B) zugeordnete Ausgleichstück (3O) an einem kastenartigen Gehäuse (39) vorgesehen ist, welches im Stossbereich zweier aneinandergereihter Einzelschienen (11) -vier Ketten-Umlenkbereiche - als Antriebseinheit (4O) die Umlenkrollen (25, 26), eine Ketten-Spanneinrichtung (27) und zwei Antriebsmotore (41, 42) für den transportierenden und den rückführenden Strangteil sowie eine den schrägen Ketten-Einlalifbereich (37) bildende Umlenkrolle (38) aufnimmt.
14. Flur-Fördervorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 13 Lurch gekennzeichnet, dass in beiden Längen-Endbereichen der Förder stränge (A, B) je eine Wagen-Umsetzeinrichtung (43) angeordnet ist, die ein quer zur Strang-Längsrichtung bewegbares, einen Wagen (14) von einem zum anderen Förderstrang (A zu B und umgekehrt) bewegendes Bahnteil (44) aufweist (Fig, 3 u.4)
15. Flur-Fördervorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 14 dadurch gekennzeichnet, dass das das Bahnteil (44) der Umsetzeinrich tung (43) auf einer Grundplatte (45) zwei Schienen (46) aufweist und die Grundplatte (45) an zwei um waagerehhte Achsen (49) quer zur Fördere~richtung schwenkbar im Kanal (19) gelagerte Schwenkhebel (48) schwenkbar gehalten ist und an der Grundplatte (45) ein die Verschwenkungen bewirkende, an einem kagalsettigen Lager (52) gelenkig gelagerter, druckmittelbetätigter Verschwenkzyinder (51) angreift.
16. Flur-Fördervorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 15 dadurchgekennzeichnet, dass an der Grundplatte (45) ein in und entgegen der Wagen-Bewegungsrichtung wirkender, druckmittelbetätigbarer und beidseitig beaufschlagbarer Verschiebezylinde (53) gelagert ist, der an seiner Kolbenstange (53a) einen Anschlag (54) und einen mit dem Wagen (14) zum Heraufziehen auf das und Abschieben von dem Schienenteil (44) zusammen wirkenden Mitnehmer (55) aufweist (Fig. 4), 17. Flur-Fördervorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 16 dadurch gekennzeichnet, dass in dem Bahnteil (44) ein Abkippen bzw.
Hochheben und dadurch ein Eingreifen bzw. Herausbewegen der Wagen-Stirnwand (14a) in den bzw. aus dem Mitnehmer (=5) bewirkender Höhenversatz (56) vorgesehen ist.
18. Flur-Fördervorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 17 dadurch gekennzeichnet, dass dieselbe drei Typen an trIeinheiten aufweist, und zwar eine zwischen aneinandergereihten Ketten (11) eXyesetzte Einheit (4O) mit zwei Antriebesmotoren (41, 42), eine in einem Förderstrangendbereich eingesetz te Einheit (6O) mit einem lastbewegenden Antriebsmotor (61) und eine im a-nderen Förderstrang-Endbereich eingesetzte Einheit (62) mit einem den leeren Wagen (14) zurückführenden Antriebsmotor (63( (Fig. 1).
19. Flur-Fördervorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 18,dadurch gekennzeichnet, dass die Ketten (11) zu winkelig, T-förmig, U-förmig, geradlinig, verlaufenden Fördersträngen (A, B) bzw. von geradlinig verlaufenden Fördersträngen (A, B) abgehend Förderstränge (A, B) zusammen gesetzt sind
20. Flur-Fördervorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 19, dadurch gekennzeichnet, dass im Winkelstoss der Förderstränge (A, B) ein Drehkranz (57) mit einem Schienenteil(58, angeordnet ist.

21, Flur-Fördervorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass das Umsetzen der Transportwage durch Verschieben auf einer schiefen Ebene erfolgt.