DE2613779C3

DE2613779C3 - Schaltvorrichtung für Wechselgetriebe von Lastkraftwagen mit schwenkbarem Fahrerhaus

Info

Publication number: DE2613779C3
Application number: DE19762613779
Authority: DE
Inventors: Ing.(Grad.) Fritz 8067 Petershausen Heuer
Original assignee: MAN Maschinenfabrik Augsburg Nuernberg AG
Current assignee: MAN Truck and Bus SE
Priority date: 1976-03-31
Filing date: 1976-03-31
Publication date: 1981-05-07
Also published as: SE431733B; DE2613779B2; FR2346179B3; NL183448C; FR2346179A1; IT1077112B; GB1536395A; AT355430B; CH603379A5; ATA183477A; DE2613779A1; NL183448B; SE7703638L; NL7703129A

Description

1 am unteren Ende an einer Gabel 2 befestigt Diese Gabel besteht aus zwei Seitenteilen 2a und 2b und einem Steg 2c Mit den beiden Seitenteilen 2a und 2b greift die Gabel 2 über zwei Zapfen 3 und 4 einer Lärche 5, wenn sich das Fahrerhaus 200 in seiner Betriebsstellung befindet In einem dritten Zapfen 6 ist die Lasche 5 am Schaltgestänge 7 angeschlossen, das iru Fahrzeugrahmen 100 gelagert ist Der Zapfen 3 is* m &rpm Lagerbock 101 des Fahrzeugrahmens 100 gehalten und zwar in der Weise, daß der Lagerbock 101 an seinem oberen Ende mit einem Lager-Auge 102 versehen ist, dessen ballige Innenseite einen äußeren balligen Bund 3a des Zapfens 3 umschließt

Dadurch ist es möglich, daß die Gabel 2 durch die Schalthebelbewegung in Richtung des Pfeiles A um die Längsachse des oberen Zapfens 3 schwenkt und der jeweilige Gang durch Axialverschiebung des Schaltgestänges 7 ein- oder ausgerückt werden kann. Durch die ballige Verbindung zwischen dem Lagerbock 101 und dem Zapfen 3 ist es außerdem möglich, die Gabel in Richtung des Pfeiles B zu schwenken, eine entsprechende Bewegung dem Schaltgestänge 7 mitzuteilen und die jeweilige Schaltgasse auszuwählen. Wird nun das Fahrerhaus um die Achse C in seine Außerbetriebsstellung geschwenkt so wird die Gabel von den beiden Zapfen 3 und 4 abgezogen und kommt vom Schaltgestänge 7 frei.

Ohne weitere zusätzliche Maßnahmen würde sich nun jede Relativbewegung zwischen Fahrerhaus und Fahrzeugrahmen in einer Relativbewegung zwischen der Gabel 2 und den Zapfen 3 und 4 auswirken, was einerseits zu deren Zerstörung, andererseits aber auch dazu führen könnte, daß die im Getriebe eingelegten Gänge ausgerückt werden. Um das zu vermeiden, ist folgende Lösung vorgesehen. Die Gabel 2 ist mit einer Schneide 12 versehen, auf der mit einem entsprechenden Sattelstück ein Federteller 13 aufliegt und mittels einer Feder 14 in Anlage gehalten ist, deren anderes Ende sich an einem Federteller 15 des Fahrerhauses 200 abstützt Die Feder 14 hält also den Federteller 13 und die Schneide 12 und damit Gabel 2 und die Lasche 5 im dauernden Eingriff, ohne daß die notwendigen Verstellbewegungen behindert würden.

Würde nun bei dieser Lösung das Fahrerhaus in seine Außerbetriebsstellung geschwenkt, so würde die Kraft der Feder 14 die Gabel 2 zusammen mit dem Schalthebel 1 zum Herausfallen bringen. Um das zu verhindern, ist an der Gabel 2 ein Querholm 2d angebracht, welcher sich nach einem bestimmten Schwenkweg des Fahrerhauses in zwei Rastmulden 15a und 156 des Federtellers 15 legt und dadurch beim Schwenken des Fahrerhauses 200 den Schalthebel 1 mit der Gabel 2 am Herausfallen hindert In der Außerbetriebsstellung drückt die Feder 14 über den Federteller 13 auf die beiden Schneider 12 der Gabel 2 den Querholm 2dder Schaltgabel in die Rastmulden 15a und 15b des Federtellers 15. Der Querholm 2d ist relativ zu den Rastmulden 15a und \5b so angeordnet, daß die Gabel 2 mit dem Schalthebel 1 immer in einer bestimmten Stellung gehalten wird und beim Schwenken des Fahrerhauses 200 in die Betriebsstellung die Seitenteile 2a und 2b der Gabel 2 einwandfrei über die Zapfen 3 und 4 der Lasche 5 geführt werden.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Schaltvorrichtung für Wechselgetriebe von Lastkraftwagen mit schwenkbarem Fahrerhaus, bei der der Schalthebel am Boden des Fahrerhauses kardanisch bewegbar gehalten ist und dessen Schwenkbewegung mitmacht, während das Schaltgestänge stets am Fahrzeugrahmen gelagert bleibt, wobei eine lösbare Verbindung zwischen Schalthebel und Schaltgestänge vorgesehen ist, die ein hohles, nach unten offenes unteres Ende des Schalthebels umfaßt, welches in der Betriebsstellung des Fahrerhauses ein zugeordnetes Ende des Schaltgestänges umgreift, dadurch gekennzeichnet, daß der Schalthebel (1) in allen Richtungen nachgiebig am Fahrerhaus (200) derart gehalten ist, daß er in der hochgeschwenkten Stellung des Fahrerhauses (200) relativ zu diesem eine definierte Stellung einnimmt, und daß er in der Betriebsstellung des Fahrerhauses (200) mit dem oberen Ende seines als Gabel (2) ausgebildeten unteren Endes einen am Fahrzeugrahmen (100) kardanisch bewegbar gelagerten Zapfen (3) umgreift, der ihm als Widerlager dient und auf dem gleichzeitig eine Lasche (5) schwenkbar gelagert ist, die an ihrem anderen Ende gelenkig mit dem Schaltgestänge (7) verbunden ist und in ihrem mittleren Bereich einen Zapfen (4) trägt, der vom unteren Ende der Gabel (2) des Schalthebels (1) umgriffen wird.

2. Schaltvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Gabel (2) in der Betriebsstellung des Fahrerhauses (200) die Lasche (5) auf beiden Seiten mit zwei Seitenteilen (2a und 2b) spiellos umfaßt.

3. Schaltvorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das kardanisch bewegliche Gelenk des Zapfens (3) ein Lagerauge (102) am oberen Ende eines Lagerbocks (101) des Fahrzeugrahmens (100) aufweist, in dem der Zapfen (3) und damit die Lasche (5) unter Zwischenschaltung eines balligen Lagerringes (3a) schwenkbar und drehbar gelagert ist.

4. Schaltvorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Gabel (2) und die Lasche (5) mittels einer Feder (14) im Eingriff gehalten werden, deren eines Ende auf die Gabel einwirkt und deren anderes Ende sich an einem Federteller (15) des Fahrerhauses (200) abstützt.

5. Schaltvorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß sich das der Gabel (2) zugehörige Ende der Feder (14) über eine Schneide (12) an der Gabel (2) abstützt.

6. Schaltvorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß ein Querholm (2d) der Gabel (2) zum Verhindern einer unzulässigen Entspannung der Feder (14) beim Kippen des Fahrerhauses (200) in den Federteller (15) gedrückt wird.

7. Schaltvorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Stellung des Schalthebels (1) und der Gabel (2) durch den Querholm (2d) und zwei Rastmulden (15a und \5b)am Federteller (15) fixiert ist, um ein einwandfreies Einfädeln der Seitenteile (2a und 2b) der Schaltgabel auf den Bolzen (3) zu gewährleisten.

Die Erfindung betrifft eine Schaltvorrichtung für Wechselgetriebe von Lastkraftwagen mit schwenkbarem Fahrerhaus, bei der der Schalthebel am Boden des Fahrerhauses kardanisch bewegbar gehalten ist und dessen Schwenkbewegung mitmacht, während das Schaltgestänge stets am Fahrzeugrahmen gelagert bleibt, wobei eine lösbare Verbindung zwischen Schalthebel und Schaltgestänge vorgesehen ist, die ein hohles, nach unten offenes unteres Ende des Schalthebels umfaßt, welches in der Betriebsstellung des Fahrerhauses ein zugeordnetes Ende des Schaltgestänges umgreift

Aus der DE-OS 22 64 121 ist eine Schaltvorrichtung der eingangs genannten Art bekannt, bei der der Handschalthebel unten in einem hohlen, nach unten offenen und erweiterten Teil endet, durch den das dem Handschalthebel zugeordnete Ende des Schaltgestänges erfaßt wird. Beim Kippen des Fahrerhauses kommt der hohle, untere Teil des Handschalthebels vom Schaltgestänge frei. Bei dieser Lösung ist nachteilig, daß erhebliche Kräfte und Reibungsverluste auftreten. Die Ursache hierfür liegt in der Ausgestaltung einer Kupplung zwischen Schalthebel und Schaltgestänge mit einer Kugel am unteren Ende des Schalthebels und in einem Trichter, der auf das Schaltgestänge aufgesetzt ist.

Aufgabe der Erfindung ist die Schaffung einer Schaltvorrichtung der eingangs genannten Art, die bei Vermeidung der Nachteile der vorgenannten bekannten Lösungen baulich einfach und betriebssicher ist und bei der insbesondere keine großen Kräfte und Reibungsverluste im Betrieb auftreten.

Gelöst wird die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe dadurch, daß der Schalthebel in allen Richtungen nachgiebig am Fahrerhaus derart gehalten ist, daß er in der hochgeschwenkten Stellung des Fahrerhauses relativ zu diesem eine definierte Stellung einnimmt, und daß er in der Betriebsstellung des Fahrerhauses mit dem oberen Ende seines als Gabel ausgebildeten unteren Endes einen am Fahrzeugrahmen kardanisch bewegbar gelagerten Zapfen umgreift, der ihm. als Widerlager dient und auf dem gleichzeitig eine Lasche schwenkbar gelagert ist, die an ihrem anderen Ende gelenkig mit dem Schaltgestänge verbunden ist und in ihrem mittleren Bereich einen Zapfen trägt, der vom unteren Ende der Gabel des Schalthebels umgriffen wird.

Durch diese Ausgestaltung weist die erfindungsgemäße Anordnung einen im Vergleich zu bekannten Ausführungsformen einfachen Aufbau auf und ist sehr zuverlässig im Betrieb. Sie ist mit wenig Reibung behaftet, und es treten wesentlich geringere Kräfte im Vergleich zu den vorgenannten bekannten Ausführungsformen auf. Schaltgestänge und Schalthebel zum Kippen des Fahrerhauses sind klar voneinander getrennt, wobei die Zusammenführung beim Schwenken des Fahrerhauses in seine Betriebsstellung keinen besonderen Aufwand erfordert, vielmehr selbsttätig geschieht, und in entsprechender Weise die Trennung selbsttätig erfolgt und schließlich die Zusammenfühpung und die Trennung unabhängig vom jeweils eingelegten Gang erfolgen kann.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnung erläutert. In der Zeichnung

t>5 zeigen die F i g. 1 und 2 eine Schaltvorrichtung nach der Erfindung in zwei zueinander senkrechten Darstellungen.
Bei der dargestellten Vorrichtung ist der Schalthebel