DE3221516C2 - - Google Patents
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- DE3221516C2 DE3221516C2 DE3221516A DE3221516A DE3221516C2 DE 3221516 C2 DE3221516 C2 DE 3221516C2 DE 3221516 A DE3221516 A DE 3221516A DE 3221516 A DE3221516 A DE 3221516A DE 3221516 C2 DE3221516 C2 DE 3221516C2
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D1/00—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle
- B62D1/02—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle vehicle-mounted
- B62D1/16—Steering columns
- B62D1/18—Steering columns yieldable or adjustable, e.g. tiltable
- B62D1/184—Mechanisms for locking columns at selected positions
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- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
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Description
Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Einstellen
des Neigungswinkels eines aus der Lenkspindelachse
herausschwenkbaren Fahrzeuglenkrades, mit einer in einem
unteren Träger drehbar gelagerten Lenkspindel, die einerseits
über ein Universalgelenk drehfest mit einem
Lenkgetriebe und andererseits ebenfalls über ein Universalgelenk
drehfest mit einer oberen Welle, an der
das Lenkrad angebracht ist, verbunden ist, mit einem
oberen Träger, der um eine Schwenkachse schwenkbar mit
dem unteren Träger verbunden ist und in dem die obere
Welle drehbar gelagert ist, und einer Rastvorrichtung
mit mehreren Rastausnehmungen zur Halterung des oberen
Trägers in unterschiedlichen, vorwählbaren Schwenklagen.
Eine solche Vorrichtung ist aus der DE-OS 29 48 759
bekannt. Diese Vorrichtung weist jedoch eine Vielzahl
von beweglichen Teilen auf und ist dementsprechend
aufwendig.
Aus der nichtvorveröffentlichten, jedoch dem Stand der
Technik zuzurechnenden DE-OS 31 38 764 ist ebenfalls
eine Vorrichtung der eingangs genannten Art bekannt, bei
der ein Kupplungsteil mit einem Rastvorsprung auf einer
mit Abstand parallel zur Schwenkachse in einem der beiden
Träger angeordneten Achse in unterschiedliche, durch
Einrasten des Rastvorsprungs in eine der Rastausnehmungen
der Rastvorrichtung gegebene Raststellungen mittels
eines Betätigungshebels in Richtung der Achse verschiebbar
und um die Achse schwenkbar angebracht ist.
Mehrere Rastausnehmungen zur Aufnahme des Rastvorsprungs
sind in unterschiedlichen Abständen von der
Schwenkachse auf dem jeweils anderen Träger angeordnet.
Der Betätigungshebel ist drehfest mit dem Kupplungsteil
verbunden und an einem der beiden Träger abgestützt.
Um über eine lange Zeit hinweg eine spielfreie Passung
zwischen dem Rastvorsprung und den Rastausnehmungen zu
gewährleisten, ist es erforderlich, daß sowohl der
Rastvorsprung als auch die Rastausnehmungen gehärtet
werden. Die Härtung der Rastausnehmungen bei einem Träger
vorzunehmen, der bei der Herstellung zum Erhalten
seiner endgültigen Form gebogen wird, ist äußerst
schwierig.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung
der eingangs genannten Art zu vereinfachen, wobei
auf einfache Art das Lenkrad beim Verlassen des Fahrzeugs
weggeschwenkt werden kann, ohne daß die Lage des
Lenkrades jedesmal wieder neu eingestellt werden muß,
wenn der Fahrer das Fahrzeug besteigt.
Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des kennzeichnenden
Teils des Anspruches gelöst.
Bei der erfindungsgemäßen Vorrichtung sind die Rastausnehmungen
in dem Kupplungsteil vorgesehen. Infolgedessen
ist es nicht erforderlich, bei einem Träger, für
dessen Ausbildung eine Biegebearbeitung erforderlich ist,
Rastöffnungen vorzusehen, die gehärtet werden müssen.
In vorteilhafter Weise zeichnet sich die erfindungsgemäße
Vorrichtung auch durch eine besonders einfache
Konstruktion aus.
Der Erfindungsgegenstand wird im folgenden anhand von
Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die Zeichnungen
näher erläutert. Es zeigt
Fig. 1 eine Seitenansicht eines ersten Ausführungsbeispiels
der Erfindung,
Fig. 2 eine Seitenansicht mit wesentlichen Abschnitten
eines Kippmechanismus der ersten Ausführungsform,
Fig. 3 eine teilweise geschnittene Draufsicht des
Kippmechanismus, gesehen in Richtung
des Pfeils III in Fig. 2,
Fig. 4 eine Querschnittansicht längs der Linie
IV-IV in Fig. 2,
Fig. 5 die Schnittansicht längs der Linie V-V der
Fig. 2,
Fig. 6 die Schnittansicht ähnlich Fig. 3 und den
wesentlichen Abschnitt einer anderen Ausführungsform
der Erfindung und
Fig. 7 eine Seitenansicht der Ausführungsform gemäß
Fig. 6.
Nachstehend soll die Ausgestaltung der Erfindung anhand
eines ersten Ausführungsbeispiels erläutert werden.
Nach Fig. 1 ist eine obere Welle 2, an der ein Lenkrad 1
angebracht ist, mit Hilfe einer oberen Säule 3 drehbar gelagert.
Eine untere Welle 6, die mit einem Lenkgetriebe 4
über ein Universalgelenk 5 verbunden ist, ist passend in
eine untere Säule 7 eingesetzt. Die untere Säule 7 ist an
einem Fahrzeugkörperteil 9 mit Hilfe eines Säulenträgers 8
angebracht, der an der unteren Säule 7 befestigt ist. Die
obere Welle 2 und die untere Welle 6 sind miteinander über
ein Universalgelenk 20 kippbar verbunden,
das in gebrochenen Linien in Fig. 3 eingetragen ist. Das
Grundteil eines oberen Trägers 10 ist fest mit dem unteren
Teil der oberen Säule 3 mittels einer Schraube
oder dergleichen verbunden. Das Grundteil eines unteren Trägers
11 ist auf ähnliche Weise fest mit dem oberen Teil der
unteren Säule 7 verbunden. Die Träger 10 und 11 sind miteinander
auf die nachstehend näher beschriebene Art und Weise
verbunden. Eine Abdeckung 13, die in Fig. 1 mit gebrochenen
Linien eingetragen ist, bedeckt den oberen Teil der Lenkvorrichtung.
Ein Bedienungshebel 12 steht von der Seite nach
außen vor. In den Fig. 2 bis 5, die das Lenkrad 1 in seiner
Neutralstellung N in durchgezogener Linie in der Fig. 1
zeigen, sind eine nach unten verlaufende rechte Seitenplatte
15 und eine nach unten verlaufende linke Seitenplatte 16
an dem oberen Träger 10 auf gegenüberliegenden Seiten des
Grundteils 14 vorgesehen und es sind eine nach oben verlaufende
rechte Seitenplatte 18 und eine nach oben verlaufende
linke Seitenplatte 19 auf dem unteren Träger 11 auf den
gegenüberliegenden Seiten des Grundteils 17 vorgesehen. Die
Seitenplatten 18 und 19 des unteren Trägers 11 überlappen jeweils
die äußeren Seiten der Seitenplatten 15 und 16 des oberen
Trägers 10. Der obere Träger 10 und der untere Träger
11 sind miteinander über zwei Verbindungselemente 21 auf
der Mittellinie des Universalgelenks 20
kippbar verbunden, wobei das Universalgelenk 20 in Fig. 3
in gebrochenen Linien eingetragen ist. Das Universalgelenk 20
ist zwischen den oberen und unteren Wellen 2 und 6
verbunden, die durch Öffnungen (nicht gezeigt) gehen, die
in den Grundteilen 14 und 17 der Träger 10 und 11 ausgebildet
sind.
Wie in Fig. 4 gezeigt, sind die zylindrischen
Köpfe der Verbindungselemente 21 jeweils drehbar in zylindrische
Öffnungen eingesetzt, die in den Seitenplatten 18 und 19
des außen liegenden unteren Trägers 11 ausgebildet sind. Die
Schaftabschnitte der Verbindungselemente 21 sind passend in
die Seitenplatten 15 und 16 des oberen Trägers 10 eingesetzt,
die nach innen liegen, und mit Hilfe
der Muttern 12 befestigt. Ein Anschlagbolzen 23 ist in die
linke Seitenplatte 16 des oberen Trägers 10 oberhalb des
Verbindungselements 21 eingetrieben und
in einen bogenförmigen Schlitz 24
eingesetzt, der in der linken Seitenplatte 19 des unteren
Trägers 11 ausgebildet ist. Der Anschlagbolzen 23 bildet
eine Winkelbegrenzungseinrichtung zur Begrenzung
der Kippbewegung der oberen und unteren Träger
10 und 11 um das Verbindungselement 21. Die oberen und
unteren Träger 10 und 11 werden normalerweise durch eine Zugfeder
25 (siehe Fig. 2) gezogen und wenn sie nicht durch
andere Funktionen festgehalten sind, nehmen sie eine Kippstellung
ein, in die der Anschlagbolzen 23 bewegt worden
ist und in der Anschlagstellung das linke Ende des Schlitzes
24 berührt. Die Linie, die durch den Mittelpunkt des Anschlagbolzens
23 und den Drehmittelpunkt O₃ des Verbindungselements
21 geht, ist mit T bezeichnet.
Unter dieser Bedingung nimmt das Lenkrad seine hochgekippte
Stellung ein. Wenn man ferner die Linie, die
durch den Mittelpunkt des Anschlagbolzens 23 und den Drehmittelpunkt
0₃ des Verbindungselements 21 geht, wenn der
Anschlagbolzen 23 in Berührung mit dem rechten Ende des
Schlitzes 24 gekommen ist, mit S bezeichnet, so ist
der zwischen der Linie T und der Linie S gebildete Winkel
der maximale Neigungswinkel β des oberen und unteren Trägers
10 und 11. Die Seitenplatten 15 und 16 des oberen Trägers 10
sind in dem Teil unterhalb des Verbindungselements 21 schräg
abgeschnitten und dieser Teil kommt nicht über dem unteren
Träger 11 zu liegen. In diesem Teil, das nicht überdeckt wird,
tragen die Seitenplatten 18 und 19 des unteren Trägers 11
eine Stange 26, die für eine Drehbewegung und eine Axialbewegung
bestimmt ist. Nach Fig. 3 weist die Stange 26 einen Endabschnitt
auf, der einen relativ großen Durchmesser und eine
kurze Länge hat, und einen Schaftabschnitt, der im Durchmesser
relativ klein und lang bemessen ist. Der Endabschnitt wird
durch die linke Seitenplatte 19 und der Schaftabschnitt durch
die rechte Seitenplatte 18 abgestützt. Etwa die Hälfte des
Endabschnittes ragt von der linken Seitenplatte 19 nach
außen und es ist dort ein Gleitspalt 27 vorgesehen. Der Bedienungshebel
12 ist hierin mit Hilfe eines Bolzens
28 schwenkbar angebracht. Der Endabschnitt der Stange 26
ist in der linken Seitenplatte 19 mit dem Schaftabschnitt verbunden
und am Übergang ist ein stufenförmig abgesetztes Teil
ausgebildet. Durch dieses stufenförmig abgesetzte Teil wird
die axiale Positionierung erreicht und der vorspringende Teil
eines Kupplungsteils 29 ist auf dem Schaftabschnitt der
Stange 26 unter Verwendung einer Stellschraube, eines Keils
oder Schweißen angebracht. Das Kupplungsteil 29 ist gegen
eine Verdrehung relativ zu der Stange 26 festgelegt. Die
Position des stufenförmig abgesetzten Teils der Stange 26
ist so bestimmt, daß das Kupplungsteil 29 eine Lage in
unmittelbarer Nähe der linken Seitenplatte 16 des oberen
Trägers einnimmt. Eine Druckfeder 30, deren eines Ende in
Berührung mit dem Kupplungsteil 29 und deren anderes Ende
in Berührung mit der rechten Seitenplatte 18 ist, ist auf
den Schaftabschnitt der Stange 26 passend aufgesetzt und
belastet normalerweise das Kupplungsteil 29 in
axialer Richtung der Stange 26 in Richtung zur linken Seitenplatte
19. Der Bedienungshebel 12 hat einen gewölbten
ausgebauchten Teil 31, der den Boden
des Gleitspalts 27 berührt.
Auch hat der Bedienungshebel
12 einen Vorsprung 32 mit einem dreieckigen Querschnitt
an seiner Außenseitenfläche, der von dem bogenförmig
ausgebauchten Teil 31 nach vorne weist. Das hintere
Ende des Bedienungshebels 12, das dem Lenkrad 1 benachbart ist,
bildet einen Griff 33 und eine Zugfeder 34 ist an einem
Teil des Hebels zwischen dem schwenkbar verbundenen Teil und
dem Griffteil 33 angebracht. Das andere Ende der Zugfeder
34 ist durch die rechte Seitenplatte 15 des oberen Trägers
10 festgehalten und die Zugfeder beaufschlagt den Bedienungshebel
12 in Gegenrichtung zur Richtung des Pfeils C in
Fig. 3. Nach Fig. 5 ist der Block 35 einer Wähleinrichtung
fest mit der linken Seitenplatte 19 des unteren Trägers 11
an einer Stelle verbunden, die dem vorderen Ende des Bedienungshebels
12 entspricht, wozu kleine Schrauben 36
vorgesehen sind. Nach Fig. 2 ist der Block 35 ein
bogenförmiges Teil, das zentriert
um den Drehmittelpunkt 0₁ der Stange 26 gekrümmt
ist. Bei der dargestellten Ausführungsform sind drei Aussparungen
37 in der Unterseite des Blocks 35 entsprechend Fig. 5
vorgesehen, um den am vorderen Ende vorgesehenen Vorsprung 32
des Bedienungshebels 12 zu arretieren. Die Aussparungen 37
sind dreieckförmige Nuten, entsprechend dem Vorsprung 32
und die Anzahl dieser Aussparungen ist nicht auf die Anzahl
von drei beschränkt. Wenn das Lenkrad 1 in seiner Neutralstellung
ist, die in Fig. 1 mit N bezeichnet ist, ist der
Vorsprung 32 des Bedienungshebels 12 in der mittleren Aussparung
37 festgehalten und die oberen und unteren Aussparungen
37 sind auf radialen Linien vorgesehen, die zufällig
gewählte Winkel R (Fig. 2) relativ zu der mittleren Aussparung
37 bilden und durch den Drehmittelpunkt 0₁ gehen. Diese
beiden gewählten Winkel R sind Winkel, die sich beliebig
und unabhängig von der zuvor beschriebenen maximalen Neigung
β wählen lassen. Diese beiden Winkel R brauchen nicht, wie
bei der dargestellten Ausführungsform, gleich zu sein. Dies
bedeutet, daß der gewünschte Winkel R oberhalb der Neutralstellung
anders als der gewünschte Winkel R unterhalb der
Neutralstellung sein kann. Andererseits ist ein Rastvorsprung
38, der eine kegelstumpfförmige äußere Umfangsfläche
hat, auf der inneren Seite der linken Seitenplatte 16
des oberen Trägers 10 vorgesehen, der sich in der Nähe des
Grundteils 14 befindet. Der Rastvorsprung 38 paßt
in der in Fig. 2 gezeigten Neutralstellung in eine erste
Rastöffnung 39, die von konisch ausgebildeten Öffnungen
gebildet werden, die in dem Kupplungsteil 29 ausgebildet
sind. Wenn man nunmehr annimmt, daß 0₂ der Mittelpunkt der
ersten Rastöffnung 39 ist und man einen Kreis beschreibt,
der als Radius den Abstand des Mittelpunkts 0₂
der ersten Rastöffnung 39 zu dem Drehmittelpunkt 0₃
des Verbindungselements 21 als dessen Mittellinie hat, so
wird dieser Bogen mit R₁ definiert. Mit N ist die gerade
Linie bezeichnet, die durch den Drehmittelpunkt 0₃ des Verbindungselements
21 und den Mittelpunkt 0₂ der ersten
Rastöffnung 39 geht. Mit L und H sind gerade Linien
bezeichnet, die durch den Drehmittelpunkt 0₃ gehen und einen
Kippwinkel α zu der geraden Linie N bilden. l und h
sind die Schnittpunkte zwischen den geraden Linien L und
H und der Bogen R₁ und 0₄ und 0₅ sind die Schnittpunkte
zwischen der geraden Linie, die auf der Seite der ersten
Rastöffnung 39 einen gewünschten Winkel R bezüglich der
geraden Linie 0₁l und 0₁h bildet und durch den Drehmittelpunkt
0₁ geht, und den Bögen R₂ und R₃, die um den Drehmittelpunkt
0₁ zentriert sind und die die Abstände der
Schnittpunkte l und h als Radien haben. Wenn sich das Lenkrad
1 in einer mit L in Fig. 1 bezeichneten Stellung befindet,
ist der Schnittpunkt 0₄ der Mittelpunkt einer Rastöffnung
40 und wenn sich das Lenkrad 1 in einer mit H gezeigten
Stellung befindet, ist der Schnittpunkt 0₅ der
Mittelpunkt einer Rastöffnung 41. Die Rastöffnungen
40 und 41 können an solchen Positionen vorgesehen
sein. Bezüglich des Kippwinkels α ist noch zu erwähnen,
daß es mehrere Kippwinkel α gibt, die kleiner als die maximale
Neigung β sind und diese Kippwinkel werden unter Berücksichtigung
der maximalen Neigung β und der Anzahl von
vorzusehenden Kippstellungen so bestimmt, daß die hochgekippte
Stellung zusätzlich über der oberen Kippstellung festlegbar
ist.
Wenn der Bedienungshebel 12 um den gewünschten Winkel R in
Richtung des Pfeils A in Fig. 2 bewegt wird, indem er in
Richtung des Pfeils C in Fig. 3 gedrückt wird, wird die Stange
26 gedreht und es wird auch das fest mit der Stange 26 verbundene
Kupplungsteil 29 in Gegendrehrichtung um den
Winkel R gedreht. Der Mittelpunkt der Rastöffnung 41
bewegt sich bei der Position H zu dem Schnittpunkt h zwischen
dem Bogen R₁ und der geraden Linie H. Wenn der obere Träger
10 in Richtung des Pfeils A um das Verbindungselement 21 gekippt
wird, bewegt sich der Mittelpunkt des
Rastvorsprunges 38 auf dem Bogen R₁ um den Kippwinkel
α und er fällt mit dem Schnittpunkt h zusammen. Dies bedeutet,
daß der Mittelpunkt des Rastvorsprunges 38
mit dem Mittelpunkt der Rastöffnung 41 an der Position
H zusammenfällt, so daß die beiden Teile miteinander in Eingriff
gebracht werden können.
Die Position H des Lenkrades 1 ist in Fig. 1 mit gebrochenen
Linien eingetragen. Wenn hingegen der Bedienungshebel 12
um den Winkel R in Richtung des Pfeils B bewegt wird, bewegt
sich der Mittelpunkt der Rastöffnung 40 in die Position
L zu dem Schnittpunkt l und wenn der Träger 10 dann in
Richtung des Pfeils B gekippt wird, ist der Rastvorsprung
38 passend zu der Rastöffnung 40 an dieser
Position L ausgerichtet und das Lenkrad 1 nimmt die in
Fig. 1 gezeigte Position L ein. Daher sind die zusätzlich zu
der ersten Rastöffnung 39 vorgesehenen Rastöffnungen
an solchen Positionen vorgesehen, daß der Vorsprung
32 am vorderen Ende des Bedienungshebels 12 in der Aussparung
37 der Wähleinrichtung festgelegt ist, wenn er sich
in irgendeiner anderen als der neutralen Position befindet
und das Kupplungsteil 29 wird mit dem Bedienungshebel 12
gedreht. Die oberen und unteren Säulen 3 und 7 nehmen gewünschte
Neigungen ein, indem der Rastvorsprung 38
des oberen Trägers 10 passend in die Rastöffnung eingesetzt
wird.
Nachstehend soll die Arbeitsweise beschrieben
werden. Wenn in Fig. 3 der Bedienungshebel 12 in Richtung des
Pfeils C, insbesondere von dem Fahrer nach rechts bewegt
wird, bewegt sich der Bedienungshebel 12 zu einer Position,
die mit einer gebrochenen Linie 12′ eingetragen ist, wobei
der am vorderen Ende vorgesehene Vorsprung 32 als Drehpunkt
dient. Der ausgebauchte Teil 31 an dem schwenkbar verbundenen
Teil des Bedienungshebels 12 drückt den Boden des Gleitspalts
27 der Stange 26 und bewegt die Stange 26 in axialer Richtung
entgegen der Kraft der Feder 30. Der ausgebauchte Teil 31
ist nicht immer erforderlich. Die Bewegung des Bedienungshebels
12 auf die Stange 26 wird aber über den Bolzen 28 ebenfalls
übertragen und in diesem Fall muß der Durchmesser des Bolzens
28 so groß bemessen sein, daß er der Federkraft standhalten
kann. Mit der axialen Bewegung der Stange 26 wird auch das
mit der Stange 26 fest verbundene Kupplungsteil 29 bewegt,
so daß die erste Rastöffnung 39 von dem
Rastvorsprung 38 freikommt, der auf der linken Seitenplatte
16 des oberen Trägers 10 vorgesehen ist. Die dann eingenommene
Position des Kupplungsteils 29 ist mit einer gebrochenen
Linie 29′ eingetragen. Daher kommen die oberen und
unteren Träger 10 und 11 von der Feststellung in Drehrichtung
frei. Somit wird der obere Träger 10 in Richtung des Pfeils
A in Fig. 2 durch die Federkraft der Zugfeder 25 gedreht,
deren gegenüberliegende Enden fest mit den oberen und
unteren Trägern 10 und 11 verbunden sind. Der Anschlagbolzen
23 der Winkelbegrenzungseinrichtung kommt in seine hochgekippte
Stellung, in der er den linken Endabschnitt des
Schlitzes 24 berührt. Somit kippt das Lenkrad 1 zu diesem
Zeitpunkt über die Position H nach oben hinaus, die in gebrochenen
Linien in Fig. 1 eingetragen ist. In dieser hochgekippten
Stellung kann der Fahrer leicht ein- und aussteigen,
ohne daß er durch das Lenkrad 1 behindert ist, da das
untere Ende des Lenkrades 1 einen großen Abstand vom Sitz
hat. Wenn der Fahrer auf dem Fahrersitz Platz genommen hat,
und das Lenkrad 1 in Richtung auf sich kippt, kippt der obere
Träger 10 mit dem Lenkrad 1 und der Rastvorsprung 38,
der auf der linken Seitenplatte 16 vorgesehen ist, kehrt in
eine Stellung zurück, in der er in die erste Rastöffnung
39 des Kupplungsteils 29 eingreifen kann und die
Stange 26 wird in axialer Richtung durch die Federkraft der
Druckfeder 30 zurückgeführt, so daß der Rastvorsprung
38 in die Rastöffnung 39 eingreift. Inzwischen wird
der Rastvorsprung 38 gegen die linke Seitenfläche des
Kupplungsteils 29 gedrückt. Da aber nur die erste Rastöffnung
39 auf dem Bogen R₁ vorhanden ist, der um den
Drehmittelpunkt 0₃ des Verbindungselements 1 zentriert ist,
sind die oberen und unteren Träger 10 und 11 oder in anderen
Worten die oberen und unteren Säulen 3 und 7 nicht miteinander
in den anderen Positionen während dieser Zeit verbunden,
so daß sie zwischen der hochgekippten Stellung und
der neutralen Stellung hin- und hergehend bewegbar sind.
Wenn dann der Bedienungshebel 12 in Richtung des Pfeils A
in Fig. 2 bewegt wird, wenn er, wie bereits beschrieben,
in Richtung des Pfeils C
in Fig. 3 bewegt worden war, bewegt
sich der am vorderen Ende vorgesehene Vorsprung 32 des
Bedienungshebels 12 von der mittleren Aussparung 37 der Wähleinrichtung
zu der unteren Aussparung 37, wie dies in Fig. 5
gezeigt ist. Hierbei werden die Stange 26 und das Kupplungsteil
29 um den gewünschten Winkel R in Richtung des
Pfeils A in Fig. 2 gedreht und der Mittelpunkt der
Rastöffnung 41 in der Position H bewegt sich auf dem Bogen
R₃ und fällt mit dem Schnittpunkt h zusammen. Zu diesem Zeitpunkt
wird die Hand von dem Bedienungshebel 12 genommen und
das Lenkrad 1 von Hand ergriffen. Das Lenkrad 1 wird in
Richtung des Pfeils A, insbesondere nach oben, mit Hilfe der
Zugfeder 25 gekippt. Hierbei bewegt sich der Mittelpunkt
des Rastvorsprungs 38 des oberen Trägers 10 längs
des Bogens R₁, der um den Drehmittelpunkt 0₃ des Verbindungselements
21 zentriert ist und der Mittelpunkt 0₅ der
Rastöffnung 41 fällt in der Position A mit dem Schnittpunkt
h auf dem Bogen R₃ zusammen, der um die Stange 26 zentriert
ist. Die Stange 26 wird durch die Federkraft der Feder
30 in axialer Richtung bewegt, so daß der Rastvorsprung
38 in die Rastöffnung 41 paßt. Somit werden
die oberen und unteren Träger 10 und 11 miteinander verbunden,
indem sie unter dem Kippwinkel α geneigt sind und das Lenkrad
1 nimmt die mit H in Fig. 1 eingetragene Position ein. Wenn
in ähnlicher Weise der Bedienungshebel 12 in Richtung des
Pfeils B in Fig. 2 bewegt, paßt der Rastvorsprung
38 in die Rastöffnung 40 in der Position L und die
oberen und unteren Träger 10 und 11 sind verbunden. Das
Lenkrad 1 nimmt somit die mit L in Fig. 1 eingetragene Position
ein.
Selbst wenn die Position des Lenkrades durch irgendeine andere
Position als die Neutralstellung bestimmt ist, kippt
das Lenkrad 1 in die hochgekippte Stellung, wenn der Bedienungshebel
12 in Richtung des Pfeils C in Fig. 3 bewegt
wird und das Lenkrad 1 kann aus der hochgekippten Stellung
in die Position H oder die Position L allein durch die Bewegung
des Lenkrades zurückgeführt werden. Dies ist darauf
zurückzuführen, daß nur eine Rastöffnung auf dem
Bogen R₁ vorhanden ist, der um das Verbindungselement 21
zentriert ist, so daß keine falsche Kopplungsverbindung an
anderen Positionen auftreten kann.
In den Fig. 6 und 7 ist eine Ausführungsform gezeigt, bei
der die Stange, der Bedienungshebel und die Wähleinrichtung
anders als bei der zuvor beschriebenen Ausführungsform ausgebildet
sind. Wie bei der zuvor beschriebenen Ausführungsform
ist das Kupplungsteil 29 fest mit der Stange 126
verbunden und die Stange 126 ist drehbeweglich und axialbeweglich
durch die gegenüberliegenden Seitenplatten 18 und
19 des unteren Trägers 11 gelagert. Die Stange 126 ist mit
einem Durchmesser kleinen Abschnitts am vorderen Endabschnitt
versehen, der von der linken Seitenplatte 19 nach außen vorsteht.
Eine Platte 42 ist ähnlich wie das Kupplungsteil
fest mit dem Abschnitt mit kleinem Durchmesser verbunden.
Ein Gleitspalt 127 ist in einem weiter vorne liegenden Ende
der Stange 26 vorgesehen und das vordere Ende eines Bedienungshebels
112 paßt in den Gleitspalt 127 und ist mit Hilfe
eines Bolzens 128 schwenkbar damit verbunden. Die Platte 42
weist ein vorspringendes und auf der Stange 126 passend angebrachtes
Teil und einen Armabschnitt auf, der sich von
dem vorspringenden Abschnitt in Richtung zu dem vorderen Ende
des Bedienungshebels 112 erstreckt. Der Armabschnitt ist
mit einer Öffnung versehen, in die eine Druckfeder 43 und
ein Gleitbolzen 44 eingesetzt sind, der einen Wählvorsprung
bildet, der durch die Druckfeder 43 nach außen vorbelastet
ist. Der Block 135 der Wähleinrichtung ist fest mit der
linken Seitenplatte 19 an einer Stelle verbunden, die dem
spitzen Ende des Gleitbolzens 44 entspricht, wozu kleine
Schrauben 136 vorgesehen sind. Ein rahmenförmiger Hebel - Drehblock
45 ist fest mit der linken Seitenplatte 19 auf der
gegenüberliegenden Seite des Blockes 135 bezüglich der Stange
126 durch z. B. Anschweißen
verbunden und er trägt den Bedienungshebel 112 von
außen. An einem Zwischenabschnitt zwischen der Stange 126
und dem Hebeldrehblock 45 ist eine Druckfeder 134 vorgesehen,
deren gegenüberliegende Enden gegen die linke Seitenplatte
19 und die innere Seitenfläche des Bedienungshebels
112 drücken. Die innere Seitenfläche des Bedienungshebels
112 ist mit einem Ausschnitt ausgebildet, um ein
Ende der Druckfeder 134 darin aufzunehmen. Ein Führungsbolzen
(nicht gezeigt) ist in den Ausschnitt senkrecht stehend
eingesetzt, um die Druckfeder 134 zu halten. Das andere Ende
des Führungsbolzens ist mit einem schalenförmigen Element
abgedeckt. Drei Aussparungen 137 sind in der Seitenfläche
des Blocks 135 der Wähleinrichtung ausgebildet, die der
Stange 126 benachbart liegend angeordnet ist. Wenn sich das
Lenkrad 1 in seiner Neutralstellung befindet, ist der Gleitbolzen
44 der mittleren Aussparung 137 in Fig. 7 festgehalten
und die oberen und unteren Aussparungen 137 sind an solchen
radialen Stellen vorgesehen, die durch den Drehmittelpunkt
0₁ der Stange 126 und irgendeinem gewünschten Winkel R bezüglich
der mittleren Aussparung 137 gehen. Hinsichtlich der
anderen Einzelheiten ist die zweite Ausführungsform ähnlich
wie die erste Ausführungsform ausgebildet, wenn der Bedienungshebel
112 in Richtung des Pfeils D in Fig. 6, insbesondere
nach links zum Fahrer bewegt wird. Das Ende des
Bedienungshebels 112 ist schwenkbar mit der Stange 126 verbunden
und es wird in der Fig. 6 nach oben bewegt, wobei
der Hebeldrehblock 45 den Drehpunkt bildet, um die Stange
126 in axialer Richtung nach oben zu bewegen, wobei der
Rastvorsprung 38 in Fig. 3 von der Rastöffnung
freikommt.
Während die Wähleinrichtung auf der linken Seitenplatte 19
vorgesehen ist, kann sie auch auf der rechten Seitenplatte
18 vorgesehen sein. Die Platte 42 mit dem Gleitbolzen 44
kann fest mit dem Ende der Stange 126 verbunden sein, das
von der rechten Seitenplatte 18 nach außen vorsteht. Somit
ist der Bedienungshebel 112 schwenkbar mit einem Ende der
Stange 126 verbunden und die Platte 42 ist fest mit dem
anderen Ende der Stange 126 verbunden. Auch wenn ein Bolzen
auf der linken Seitenplatte 19 vorgesehen ist und das vordere
Ende des Bedienungshebels schwenkbar auf dem Bolzen
angebracht ist und das vordere Ende der Stange mit einem
kleinen Spiel bezüglich der inneren Seitenfläche des Bedienungshebels
derart angeordnet ist, daß bei einer Bewegung
des Bedienungshebels 112 in Gegenrichtung zu der Richtung des
Pfeils C in Fig. 6 die Stange 126 bewegt werden kann, indem
sie durch den Bedienungshebel 112 in axialer Richtung gedrückt
wird und ein Arm fest mit dem vorderen Ende der Stange
verbunden ist und das Ende des Arms mit einem Bolzenloch versehen
ist, in das ein langer Bolzen paßt, der senkrecht
stehend auf dem Bedienungshebel 112 angebracht ist, um die
Drehbewegung des Bedienungshebels auf die Stange 126 zu übertragen,
dann wird der Drehwinkel der Stange größer als der
Drehwinkel des Bedienungshebels 112. Wenn daher der Bedienungshebel
112 um einen gewünschten Winkel R der Wähleinrichtung
gedreht wird, dreht sich die Stange 126 um einen
Winkel, der größer als R ist. Daher kann der Abstand zwischen
den Rastöffnungen, die auf dem Kupplungsteil 29
vorgesehen sind, größer gewählt werden und hierdurch lassen
sich die Schwierigkeiten im Zusammenhang mit der Festigkeit
überwinden, die auftreten könnten, wenn der Abstand zwischen
den Verbindungsöffnungen kleiner ist.
Bei der Vorrichtung zum Einstellen der Neigungswinkel eines
herausschwenkbaren Fahrzeuglenkrades nach der Erfindung, die wie
zuvor beschrieben ausgebildet ist, ist eine kippbare Lenkvorrichtung
mit einer Speichervorrichtung, bei der das Lenkrad
durch eine einfache Bedienung des Bedienungshebels in
die hochgekippte Stellung bewegt werden kann, um das Ein- und
Aussteigen des Fahrers zu erleichtern und bei dem das Lenkrad
zuverlässig in der hochgekippten Stellung in die vorgewählte
Fahrstellung zurückgebracht werden kann. In dieser
Stellung kann eine Arretierung hergestellt werden. Da insbesondere
die Rastöffnungen in dem Kupplungsteil
vorgesehen sind, die fest mit der Stange verbunden ist, wird
die Notwendigkeit überwunden, daß die Rastöffnung,
die gehärtet werden muß, in dem Träger vorgesehen ist, zu
dessen Ausbildung eine Biegebearbeitung erforderlich ist.
Hierdurch vereinfacht sich die Bearbeitung des Trägers, so
daß sich verminderte Herstellungskosten ergeben.
Auch sind bei der Erfindung die zuvor angegebenen Punkte 0₂,
l und h die Verbindungsmittelpunkte, an denen der
Rastvorsprung 38 in irgendeine der Rastöffnungen 39,
40 und 41 in Schwenkstellungen paßt. Wenn man
drei Dreiecke annimmt, bei denen die Verbindungsmittelpunkte
0₂, l und h die Spitzen sind und die gerade Linie durch den
Drehmittelpunkt 0₃ des Verbindungselements 21 geht und der
Drehmittelpunkt 0₁ der Stange 26 die Basis ist, ist die
Basis gemeinsam und eine weitere Seite ist der gemeinsame
Radius R₁ und die andere Seite ist die gerade Linie ,
der Radius R₂ und der Radius R₃. Der tatsächliche Kippwinkel
α beträgt höchstens etwa 3° und daher ist der Unterschied
zwischen dem Radius R₂ und dem Radius R₃ relativ
klein und der Längenunterschied dieser anderen Seite der
drei Dreiecke kann als klein angenommen werden. Die Kraft,
die auf die drei Punkte des Dreiecks beim Kippen der Lenkung
einwirkt, insbesondere auf den Verbindungsmittelpunkt,
den Drehmittelpunkt des Verbindungselements 21 und den Drehmittelpunkt
der Stange, wird im umgekehrten Verhältnis zu
der Länge der anderen Seite des Dreiecks größer und das
Spiel im Verbindungselement und der Stange wird ebenfalls
im umgekehrten Verhältnis zu der Länge der anderen Seite
größer. Bei der Vorrichtung nach der Erfindung, bei der die
Längenänderung dieser anderen Seite geringfügig ist, ist die
Steifigkeit in jeder Kippstellung stabil und das Spiel
ist klein. Dieser Effekt ist bedeutungsvoller als die größere
Anzahl von Kippstellungen.
Der untere Träger 11 kann einstückig mit dem Säulenträger 8
ausgebildet sein. Die Stange ist bei den dargestellten Ausführungsformen
an dem unteren Träger 11 vorgesehen. Diese
Auslegung ist getroffen, da man hierbei den Vorteil erhält,
daß die Position der in dem Kupplungsteil 29 vorzusehenden
Rastöffnung auf einfache konstruktive Weise
erhalten werden kann und die Stange auch durch den oberen
Träger abgestützt werden kann.
Claims (1)
- Vorrichtung zum Einstellen des Neigungswinkels eines aus der Lenkspindelachse herausschwenkbaren Fahrzeuglenkrades, mit einer in einem unteren Träger drehbar gelagerten Lenkspindel, die einerseits über ein Universalgelenk drehfest mit einem Lenkgetriebe und andererseits ebenfalls über ein Universalgelenk drehfest mit einer oberen Welle, an der das Lenkrad angebracht ist, verbunden ist, mit einem oberen Träger, der um eine Schwenkachse schwenkbar mit dem unteren Träger verbunden ist und in dem die obere Welle drehbar gelagert ist, und einer Rastvorrichtung mit mehreren Rastausnehmungen zur Halterung des oberen Trägers in unterschiedlichen, vorwählbaren Schwenklagen, dadurch gekennzeichnet, daß ein Kupplungsteil (29) mit Rastausnehmungen (39, 40,41) auf einer mit Abstand parallel zur Schwenkachse (21) in einem der beiden Träger (10; 11) angeordneten Achse (26, 126) in unterschiedliche, durch Einrasten eines Rastvorsprunges (38) der Rastvorrichtung in eine Rastausnehmung (39, 40, 41) des Kupplungsteiles (29) gegebene Raststellungen schwenkbar und in Richtung der Achse (26; 126) verschiebbar angebracht ist und daß mehrere Rastausnehmungen (39, 40, 41) zur Aufnahme des Rastvorsprunges (38) in unterschiedlichen Abständen von der Schwenkachse (21) in dem Kupplungsteil (29) angeordnet sind.
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Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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Family
ID=13915452
Family Applications (1)
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JP (1) | JPS57205270A (de) |
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