DE3221516C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Einstellen des Neigungswinkels eines aus der Lenkspindelachse herausschwenkbaren Fahrzeuglenkrades, mit einer in einem unteren Träger drehbar gelagerten Lenkspindel, die einerseits über ein Universalgelenk drehfest mit einem Lenkgetriebe und andererseits ebenfalls über ein Universalgelenk drehfest mit einer oberen Welle, an der das Lenkrad angebracht ist, verbunden ist, mit einem oberen Träger, der um eine Schwenkachse schwenkbar mit dem unteren Träger verbunden ist und in dem die obere Welle drehbar gelagert ist, und einer Rastvorrichtung mit mehreren Rastausnehmungen zur Halterung des oberen Trägers in unterschiedlichen, vorwählbaren Schwenklagen.

Eine solche Vorrichtung ist aus der DE-OS 29 48 759 bekannt. Diese Vorrichtung weist jedoch eine Vielzahl von beweglichen Teilen auf und ist dementsprechend aufwendig.

Aus der nichtvorveröffentlichten, jedoch dem Stand der Technik zuzurechnenden DE-OS 31 38 764 ist ebenfalls eine Vorrichtung der eingangs genannten Art bekannt, bei der ein Kupplungsteil mit einem Rastvorsprung auf einer mit Abstand parallel zur Schwenkachse in einem der beiden Träger angeordneten Achse in unterschiedliche, durch Einrasten des Rastvorsprungs in eine der Rastausnehmungen der Rastvorrichtung gegebene Raststellungen mittels eines Betätigungshebels in Richtung der Achse verschiebbar und um die Achse schwenkbar angebracht ist. Mehrere Rastausnehmungen zur Aufnahme des Rastvorsprungs sind in unterschiedlichen Abständen von der Schwenkachse auf dem jeweils anderen Träger angeordnet. Der Betätigungshebel ist drehfest mit dem Kupplungsteil verbunden und an einem der beiden Träger abgestützt. Um über eine lange Zeit hinweg eine spielfreie Passung zwischen dem Rastvorsprung und den Rastausnehmungen zu gewährleisten, ist es erforderlich, daß sowohl der Rastvorsprung als auch die Rastausnehmungen gehärtet werden. Die Härtung der Rastausnehmungen bei einem Träger vorzunehmen, der bei der Herstellung zum Erhalten seiner endgültigen Form gebogen wird, ist äußerst schwierig.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung der eingangs genannten Art zu vereinfachen, wobei auf einfache Art das Lenkrad beim Verlassen des Fahrzeugs weggeschwenkt werden kann, ohne daß die Lage des Lenkrades jedesmal wieder neu eingestellt werden muß, wenn der Fahrer das Fahrzeug besteigt.

Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils des Anspruches gelöst.

Bei der erfindungsgemäßen Vorrichtung sind die Rastausnehmungen in dem Kupplungsteil vorgesehen. Infolgedessen ist es nicht erforderlich, bei einem Träger, für dessen Ausbildung eine Biegebearbeitung erforderlich ist, Rastöffnungen vorzusehen, die gehärtet werden müssen.

In vorteilhafter Weise zeichnet sich die erfindungsgemäße Vorrichtung auch durch eine besonders einfache Konstruktion aus.

Der Erfindungsgegenstand wird im folgenden anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die Zeichnungen näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 eine Seitenansicht eines ersten Ausführungsbeispiels der Erfindung,

Fig. 2 eine Seitenansicht mit wesentlichen Abschnitten eines Kippmechanismus der ersten Ausführungsform,

Fig. 3 eine teilweise geschnittene Draufsicht des Kippmechanismus, gesehen in Richtung des Pfeils III in Fig. 2,

Fig. 4 eine Querschnittansicht längs der Linie IV-IV in Fig. 2,

Fig. 5 die Schnittansicht längs der Linie V-V der Fig. 2,

Fig. 6 die Schnittansicht ähnlich Fig. 3 und den wesentlichen Abschnitt einer anderen Ausführungsform der Erfindung und

Fig. 7 eine Seitenansicht der Ausführungsform gemäß Fig. 6.

Nachstehend soll die Ausgestaltung der Erfindung anhand eines ersten Ausführungsbeispiels erläutert werden.

Nach Fig. 1 ist eine obere Welle 2, an der ein Lenkrad 1 angebracht ist, mit Hilfe einer oberen Säule 3 drehbar gelagert. Eine untere Welle 6, die mit einem Lenkgetriebe 4 über ein Universalgelenk 5 verbunden ist, ist passend in eine untere Säule 7 eingesetzt. Die untere Säule 7 ist an einem Fahrzeugkörperteil 9 mit Hilfe eines Säulenträgers 8 angebracht, der an der unteren Säule 7 befestigt ist. Die obere Welle 2 und die untere Welle 6 sind miteinander über ein Universalgelenk 20 kippbar verbunden, das in gebrochenen Linien in Fig. 3 eingetragen ist. Das Grundteil eines oberen Trägers 10 ist fest mit dem unteren Teil der oberen Säule 3 mittels einer Schraube oder dergleichen verbunden. Das Grundteil eines unteren Trägers 11 ist auf ähnliche Weise fest mit dem oberen Teil der unteren Säule 7 verbunden. Die Träger 10 und 11 sind miteinander auf die nachstehend näher beschriebene Art und Weise verbunden. Eine Abdeckung 13, die in Fig. 1 mit gebrochenen Linien eingetragen ist, bedeckt den oberen Teil der Lenkvorrichtung. Ein Bedienungshebel 12 steht von der Seite nach außen vor. In den Fig. 2 bis 5, die das Lenkrad 1 in seiner Neutralstellung N in durchgezogener Linie in der Fig. 1 zeigen, sind eine nach unten verlaufende rechte Seitenplatte 15 und eine nach unten verlaufende linke Seitenplatte 16 an dem oberen Träger 10 auf gegenüberliegenden Seiten des Grundteils 14 vorgesehen und es sind eine nach oben verlaufende rechte Seitenplatte 18 und eine nach oben verlaufende linke Seitenplatte 19 auf dem unteren Träger 11 auf den gegenüberliegenden Seiten des Grundteils 17 vorgesehen. Die Seitenplatten 18 und 19 des unteren Trägers 11 überlappen jeweils die äußeren Seiten der Seitenplatten 15 und 16 des oberen Trägers 10. Der obere Träger 10 und der untere Träger 11 sind miteinander über zwei Verbindungselemente 21 auf der Mittellinie des Universalgelenks 20 kippbar verbunden, wobei das Universalgelenk 20 in Fig. 3 in gebrochenen Linien eingetragen ist. Das Universalgelenk 20 ist zwischen den oberen und unteren Wellen 2 und 6 verbunden, die durch Öffnungen (nicht gezeigt) gehen, die in den Grundteilen 14 und 17 der Träger 10 und 11 ausgebildet sind.

Wie in Fig. 4 gezeigt, sind die zylindrischen Köpfe der Verbindungselemente 21 jeweils drehbar in zylindrische Öffnungen eingesetzt, die in den Seitenplatten 18 und 19 des außen liegenden unteren Trägers 11 ausgebildet sind. Die Schaftabschnitte der Verbindungselemente 21 sind passend in die Seitenplatten 15 und 16 des oberen Trägers 10 eingesetzt, die nach innen liegen, und mit Hilfe der Muttern 12 befestigt. Ein Anschlagbolzen 23 ist in die linke Seitenplatte 16 des oberen Trägers 10 oberhalb des Verbindungselements 21 eingetrieben und in einen bogenförmigen Schlitz 24 eingesetzt, der in der linken Seitenplatte 19 des unteren Trägers 11 ausgebildet ist. Der Anschlagbolzen 23 bildet eine Winkelbegrenzungseinrichtung zur Begrenzung der Kippbewegung der oberen und unteren Träger 10 und 11 um das Verbindungselement 21. Die oberen und unteren Träger 10 und 11 werden normalerweise durch eine Zugfeder 25 (siehe Fig. 2) gezogen und wenn sie nicht durch andere Funktionen festgehalten sind, nehmen sie eine Kippstellung ein, in die der Anschlagbolzen 23 bewegt worden ist und in der Anschlagstellung das linke Ende des Schlitzes 24 berührt. Die Linie, die durch den Mittelpunkt des Anschlagbolzens 23 und den Drehmittelpunkt O₃ des Verbindungselements 21 geht, ist mit T bezeichnet.

Unter dieser Bedingung nimmt das Lenkrad seine hochgekippte Stellung ein. Wenn man ferner die Linie, die durch den Mittelpunkt des Anschlagbolzens 23 und den Drehmittelpunkt 0₃ des Verbindungselements 21 geht, wenn der Anschlagbolzen 23 in Berührung mit dem rechten Ende des Schlitzes 24 gekommen ist, mit S bezeichnet, so ist der zwischen der Linie T und der Linie S gebildete Winkel der maximale Neigungswinkel β des oberen und unteren Trägers 10 und 11. Die Seitenplatten 15 und 16 des oberen Trägers 10 sind in dem Teil unterhalb des Verbindungselements 21 schräg abgeschnitten und dieser Teil kommt nicht über dem unteren Träger 11 zu liegen. In diesem Teil, das nicht überdeckt wird, tragen die Seitenplatten 18 und 19 des unteren Trägers 11 eine Stange 26, die für eine Drehbewegung und eine Axialbewegung bestimmt ist. Nach Fig. 3 weist die Stange 26 einen Endabschnitt auf, der einen relativ großen Durchmesser und eine kurze Länge hat, und einen Schaftabschnitt, der im Durchmesser relativ klein und lang bemessen ist. Der Endabschnitt wird durch die linke Seitenplatte 19 und der Schaftabschnitt durch die rechte Seitenplatte 18 abgestützt. Etwa die Hälfte des Endabschnittes ragt von der linken Seitenplatte 19 nach außen und es ist dort ein Gleitspalt 27 vorgesehen. Der Bedienungshebel 12 ist hierin mit Hilfe eines Bolzens 28 schwenkbar angebracht. Der Endabschnitt der Stange 26 ist in der linken Seitenplatte 19 mit dem Schaftabschnitt verbunden und am Übergang ist ein stufenförmig abgesetztes Teil ausgebildet. Durch dieses stufenförmig abgesetzte Teil wird die axiale Positionierung erreicht und der vorspringende Teil eines Kupplungsteils 29 ist auf dem Schaftabschnitt der Stange 26 unter Verwendung einer Stellschraube, eines Keils oder Schweißen angebracht. Das Kupplungsteil 29 ist gegen eine Verdrehung relativ zu der Stange 26 festgelegt. Die Position des stufenförmig abgesetzten Teils der Stange 26 ist so bestimmt, daß das Kupplungsteil 29 eine Lage in unmittelbarer Nähe der linken Seitenplatte 16 des oberen Trägers einnimmt. Eine Druckfeder 30, deren eines Ende in Berührung mit dem Kupplungsteil 29 und deren anderes Ende in Berührung mit der rechten Seitenplatte 18 ist, ist auf den Schaftabschnitt der Stange 26 passend aufgesetzt und belastet normalerweise das Kupplungsteil 29 in axialer Richtung der Stange 26 in Richtung zur linken Seitenplatte 19. Der Bedienungshebel 12 hat einen gewölbten ausgebauchten Teil 31, der den Boden des Gleitspalts 27 berührt. Auch hat der Bedienungshebel 12 einen Vorsprung 32 mit einem dreieckigen Querschnitt an seiner Außenseitenfläche, der von dem bogenförmig ausgebauchten Teil 31 nach vorne weist. Das hintere Ende des Bedienungshebels 12, das dem Lenkrad 1 benachbart ist, bildet einen Griff 33 und eine Zugfeder 34 ist an einem Teil des Hebels zwischen dem schwenkbar verbundenen Teil und dem Griffteil 33 angebracht. Das andere Ende der Zugfeder 34 ist durch die rechte Seitenplatte 15 des oberen Trägers 10 festgehalten und die Zugfeder beaufschlagt den Bedienungshebel 12 in Gegenrichtung zur Richtung des Pfeils C in Fig. 3. Nach Fig. 5 ist der Block 35 einer Wähleinrichtung fest mit der linken Seitenplatte 19 des unteren Trägers 11 an einer Stelle verbunden, die dem vorderen Ende des Bedienungshebels 12 entspricht, wozu kleine Schrauben 36 vorgesehen sind. Nach Fig. 2 ist der Block 35 ein bogenförmiges Teil, das zentriert um den Drehmittelpunkt 0₁ der Stange 26 gekrümmt ist. Bei der dargestellten Ausführungsform sind drei Aussparungen 37 in der Unterseite des Blocks 35 entsprechend Fig. 5 vorgesehen, um den am vorderen Ende vorgesehenen Vorsprung 32 des Bedienungshebels 12 zu arretieren. Die Aussparungen 37 sind dreieckförmige Nuten, entsprechend dem Vorsprung 32 und die Anzahl dieser Aussparungen ist nicht auf die Anzahl von drei beschränkt. Wenn das Lenkrad 1 in seiner Neutralstellung ist, die in Fig. 1 mit N bezeichnet ist, ist der Vorsprung 32 des Bedienungshebels 12 in der mittleren Aussparung 37 festgehalten und die oberen und unteren Aussparungen 37 sind auf radialen Linien vorgesehen, die zufällig gewählte Winkel R (Fig. 2) relativ zu der mittleren Aussparung 37 bilden und durch den Drehmittelpunkt 0₁ gehen. Diese beiden gewählten Winkel R sind Winkel, die sich beliebig und unabhängig von der zuvor beschriebenen maximalen Neigung β wählen lassen. Diese beiden Winkel R brauchen nicht, wie bei der dargestellten Ausführungsform, gleich zu sein. Dies bedeutet, daß der gewünschte Winkel R oberhalb der Neutralstellung anders als der gewünschte Winkel R unterhalb der Neutralstellung sein kann. Andererseits ist ein Rastvorsprung 38, der eine kegelstumpfförmige äußere Umfangsfläche hat, auf der inneren Seite der linken Seitenplatte 16 des oberen Trägers 10 vorgesehen, der sich in der Nähe des Grundteils 14 befindet. Der Rastvorsprung 38 paßt in der in Fig. 2 gezeigten Neutralstellung in eine erste Rastöffnung 39, die von konisch ausgebildeten Öffnungen gebildet werden, die in dem Kupplungsteil 29 ausgebildet sind. Wenn man nunmehr annimmt, daß 0₂ der Mittelpunkt der ersten Rastöffnung 39 ist und man einen Kreis beschreibt, der als Radius den Abstand des Mittelpunkts 0₂ der ersten Rastöffnung 39 zu dem Drehmittelpunkt 0₃ des Verbindungselements 21 als dessen Mittellinie hat, so wird dieser Bogen mit R₁ definiert. Mit N ist die gerade Linie bezeichnet, die durch den Drehmittelpunkt 0₃ des Verbindungselements 21 und den Mittelpunkt 0₂ der ersten Rastöffnung 39 geht. Mit L und H sind gerade Linien bezeichnet, die durch den Drehmittelpunkt 0₃ gehen und einen Kippwinkel α zu der geraden Linie N bilden. l und h sind die Schnittpunkte zwischen den geraden Linien L und H und der Bogen R₁ und 0₄ und 0₅ sind die Schnittpunkte zwischen der geraden Linie, die auf der Seite der ersten Rastöffnung 39 einen gewünschten Winkel R bezüglich der geraden Linie 0₁l und 0₁h bildet und durch den Drehmittelpunkt 0₁ geht, und den Bögen R₂ und R₃, die um den Drehmittelpunkt 0₁ zentriert sind und die die Abstände der Schnittpunkte l und h als Radien haben. Wenn sich das Lenkrad 1 in einer mit L in Fig. 1 bezeichneten Stellung befindet, ist der Schnittpunkt 0₄ der Mittelpunkt einer Rastöffnung 40 und wenn sich das Lenkrad 1 in einer mit H gezeigten Stellung befindet, ist der Schnittpunkt 0₅ der Mittelpunkt einer Rastöffnung 41. Die Rastöffnungen 40 und 41 können an solchen Positionen vorgesehen sein. Bezüglich des Kippwinkels α ist noch zu erwähnen, daß es mehrere Kippwinkel α gibt, die kleiner als die maximale Neigung β sind und diese Kippwinkel werden unter Berücksichtigung der maximalen Neigung β und der Anzahl von vorzusehenden Kippstellungen so bestimmt, daß die hochgekippte Stellung zusätzlich über der oberen Kippstellung festlegbar ist.

Wenn der Bedienungshebel 12 um den gewünschten Winkel R in Richtung des Pfeils A in Fig. 2 bewegt wird, indem er in Richtung des Pfeils C in Fig. 3 gedrückt wird, wird die Stange 26 gedreht und es wird auch das fest mit der Stange 26 verbundene Kupplungsteil 29 in Gegendrehrichtung um den Winkel R gedreht. Der Mittelpunkt der Rastöffnung 41 bewegt sich bei der Position H zu dem Schnittpunkt h zwischen dem Bogen R₁ und der geraden Linie H. Wenn der obere Träger 10 in Richtung des Pfeils A um das Verbindungselement 21 gekippt wird, bewegt sich der Mittelpunkt des Rastvorsprunges 38 auf dem Bogen R₁ um den Kippwinkel α und er fällt mit dem Schnittpunkt h zusammen. Dies bedeutet, daß der Mittelpunkt des Rastvorsprunges 38 mit dem Mittelpunkt der Rastöffnung 41 an der Position H zusammenfällt, so daß die beiden Teile miteinander in Eingriff gebracht werden können.

Die Position H des Lenkrades 1 ist in Fig. 1 mit gebrochenen Linien eingetragen. Wenn hingegen der Bedienungshebel 12 um den Winkel R in Richtung des Pfeils B bewegt wird, bewegt sich der Mittelpunkt der Rastöffnung 40 in die Position L zu dem Schnittpunkt l und wenn der Träger 10 dann in Richtung des Pfeils B gekippt wird, ist der Rastvorsprung 38 passend zu der Rastöffnung 40 an dieser Position L ausgerichtet und das Lenkrad 1 nimmt die in Fig. 1 gezeigte Position L ein. Daher sind die zusätzlich zu der ersten Rastöffnung 39 vorgesehenen Rastöffnungen an solchen Positionen vorgesehen, daß der Vorsprung 32 am vorderen Ende des Bedienungshebels 12 in der Aussparung 37 der Wähleinrichtung festgelegt ist, wenn er sich in irgendeiner anderen als der neutralen Position befindet und das Kupplungsteil 29 wird mit dem Bedienungshebel 12 gedreht. Die oberen und unteren Säulen 3 und 7 nehmen gewünschte Neigungen ein, indem der Rastvorsprung 38 des oberen Trägers 10 passend in die Rastöffnung eingesetzt wird.

Nachstehend soll die Arbeitsweise beschrieben werden. Wenn in Fig. 3 der Bedienungshebel 12 in Richtung des Pfeils C, insbesondere von dem Fahrer nach rechts bewegt wird, bewegt sich der Bedienungshebel 12 zu einer Position, die mit einer gebrochenen Linie 12′ eingetragen ist, wobei der am vorderen Ende vorgesehene Vorsprung 32 als Drehpunkt dient. Der ausgebauchte Teil 31 an dem schwenkbar verbundenen Teil des Bedienungshebels 12 drückt den Boden des Gleitspalts 27 der Stange 26 und bewegt die Stange 26 in axialer Richtung entgegen der Kraft der Feder 30. Der ausgebauchte Teil 31 ist nicht immer erforderlich. Die Bewegung des Bedienungshebels 12 auf die Stange 26 wird aber über den Bolzen 28 ebenfalls übertragen und in diesem Fall muß der Durchmesser des Bolzens 28 so groß bemessen sein, daß er der Federkraft standhalten kann. Mit der axialen Bewegung der Stange 26 wird auch das mit der Stange 26 fest verbundene Kupplungsteil 29 bewegt, so daß die erste Rastöffnung 39 von dem Rastvorsprung 38 freikommt, der auf der linken Seitenplatte 16 des oberen Trägers 10 vorgesehen ist. Die dann eingenommene Position des Kupplungsteils 29 ist mit einer gebrochenen Linie 29′ eingetragen. Daher kommen die oberen und unteren Träger 10 und 11 von der Feststellung in Drehrichtung frei. Somit wird der obere Träger 10 in Richtung des Pfeils A in Fig. 2 durch die Federkraft der Zugfeder 25 gedreht, deren gegenüberliegende Enden fest mit den oberen und unteren Trägern 10 und 11 verbunden sind. Der Anschlagbolzen 23 der Winkelbegrenzungseinrichtung kommt in seine hochgekippte Stellung, in der er den linken Endabschnitt des Schlitzes 24 berührt. Somit kippt das Lenkrad 1 zu diesem Zeitpunkt über die Position H nach oben hinaus, die in gebrochenen Linien in Fig. 1 eingetragen ist. In dieser hochgekippten Stellung kann der Fahrer leicht ein- und aussteigen, ohne daß er durch das Lenkrad 1 behindert ist, da das untere Ende des Lenkrades 1 einen großen Abstand vom Sitz hat. Wenn der Fahrer auf dem Fahrersitz Platz genommen hat, und das Lenkrad 1 in Richtung auf sich kippt, kippt der obere Träger 10 mit dem Lenkrad 1 und der Rastvorsprung 38, der auf der linken Seitenplatte 16 vorgesehen ist, kehrt in eine Stellung zurück, in der er in die erste Rastöffnung 39 des Kupplungsteils 29 eingreifen kann und die Stange 26 wird in axialer Richtung durch die Federkraft der Druckfeder 30 zurückgeführt, so daß der Rastvorsprung 38 in die Rastöffnung 39 eingreift. Inzwischen wird der Rastvorsprung 38 gegen die linke Seitenfläche des Kupplungsteils 29 gedrückt. Da aber nur die erste Rastöffnung 39 auf dem Bogen R₁ vorhanden ist, der um den Drehmittelpunkt 0₃ des Verbindungselements 1 zentriert ist, sind die oberen und unteren Träger 10 und 11 oder in anderen Worten die oberen und unteren Säulen 3 und 7 nicht miteinander in den anderen Positionen während dieser Zeit verbunden, so daß sie zwischen der hochgekippten Stellung und der neutralen Stellung hin- und hergehend bewegbar sind. Wenn dann der Bedienungshebel 12 in Richtung des Pfeils A in Fig. 2 bewegt wird, wenn er, wie bereits beschrieben, in Richtung des Pfeils C in Fig. 3 bewegt worden war, bewegt sich der am vorderen Ende vorgesehene Vorsprung 32 des Bedienungshebels 12 von der mittleren Aussparung 37 der Wähleinrichtung zu der unteren Aussparung 37, wie dies in Fig. 5 gezeigt ist. Hierbei werden die Stange 26 und das Kupplungsteil 29 um den gewünschten Winkel R in Richtung des Pfeils A in Fig. 2 gedreht und der Mittelpunkt der Rastöffnung 41 in der Position H bewegt sich auf dem Bogen R₃ und fällt mit dem Schnittpunkt h zusammen. Zu diesem Zeitpunkt wird die Hand von dem Bedienungshebel 12 genommen und das Lenkrad 1 von Hand ergriffen. Das Lenkrad 1 wird in Richtung des Pfeils A, insbesondere nach oben, mit Hilfe der Zugfeder 25 gekippt. Hierbei bewegt sich der Mittelpunkt des Rastvorsprungs 38 des oberen Trägers 10 längs des Bogens R₁, der um den Drehmittelpunkt 0₃ des Verbindungselements 21 zentriert ist und der Mittelpunkt 0₅ der Rastöffnung 41 fällt in der Position A mit dem Schnittpunkt h auf dem Bogen R₃ zusammen, der um die Stange 26 zentriert ist. Die Stange 26 wird durch die Federkraft der Feder 30 in axialer Richtung bewegt, so daß der Rastvorsprung 38 in die Rastöffnung 41 paßt. Somit werden die oberen und unteren Träger 10 und 11 miteinander verbunden, indem sie unter dem Kippwinkel α geneigt sind und das Lenkrad 1 nimmt die mit H in Fig. 1 eingetragene Position ein. Wenn in ähnlicher Weise der Bedienungshebel 12 in Richtung des Pfeils B in Fig. 2 bewegt, paßt der Rastvorsprung 38 in die Rastöffnung 40 in der Position L und die oberen und unteren Träger 10 und 11 sind verbunden. Das Lenkrad 1 nimmt somit die mit L in Fig. 1 eingetragene Position ein.

Selbst wenn die Position des Lenkrades durch irgendeine andere Position als die Neutralstellung bestimmt ist, kippt das Lenkrad 1 in die hochgekippte Stellung, wenn der Bedienungshebel 12 in Richtung des Pfeils C in Fig. 3 bewegt wird und das Lenkrad 1 kann aus der hochgekippten Stellung in die Position H oder die Position L allein durch die Bewegung des Lenkrades zurückgeführt werden. Dies ist darauf zurückzuführen, daß nur eine Rastöffnung auf dem Bogen R₁ vorhanden ist, der um das Verbindungselement 21 zentriert ist, so daß keine falsche Kopplungsverbindung an anderen Positionen auftreten kann.

In den Fig. 6 und 7 ist eine Ausführungsform gezeigt, bei der die Stange, der Bedienungshebel und die Wähleinrichtung anders als bei der zuvor beschriebenen Ausführungsform ausgebildet sind. Wie bei der zuvor beschriebenen Ausführungsform ist das Kupplungsteil 29 fest mit der Stange 126 verbunden und die Stange 126 ist drehbeweglich und axialbeweglich durch die gegenüberliegenden Seitenplatten 18 und 19 des unteren Trägers 11 gelagert. Die Stange 126 ist mit einem Durchmesser kleinen Abschnitts am vorderen Endabschnitt versehen, der von der linken Seitenplatte 19 nach außen vorsteht. Eine Platte 42 ist ähnlich wie das Kupplungsteil fest mit dem Abschnitt mit kleinem Durchmesser verbunden. Ein Gleitspalt 127 ist in einem weiter vorne liegenden Ende der Stange 26 vorgesehen und das vordere Ende eines Bedienungshebels 112 paßt in den Gleitspalt 127 und ist mit Hilfe eines Bolzens 128 schwenkbar damit verbunden. Die Platte 42 weist ein vorspringendes und auf der Stange 126 passend angebrachtes Teil und einen Armabschnitt auf, der sich von dem vorspringenden Abschnitt in Richtung zu dem vorderen Ende des Bedienungshebels 112 erstreckt. Der Armabschnitt ist mit einer Öffnung versehen, in die eine Druckfeder 43 und ein Gleitbolzen 44 eingesetzt sind, der einen Wählvorsprung bildet, der durch die Druckfeder 43 nach außen vorbelastet ist. Der Block 135 der Wähleinrichtung ist fest mit der linken Seitenplatte 19 an einer Stelle verbunden, die dem spitzen Ende des Gleitbolzens 44 entspricht, wozu kleine Schrauben 136 vorgesehen sind. Ein rahmenförmiger Hebel - Drehblock 45 ist fest mit der linken Seitenplatte 19 auf der gegenüberliegenden Seite des Blockes 135 bezüglich der Stange 126 durch z. B. Anschweißen verbunden und er trägt den Bedienungshebel 112 von außen. An einem Zwischenabschnitt zwischen der Stange 126 und dem Hebeldrehblock 45 ist eine Druckfeder 134 vorgesehen, deren gegenüberliegende Enden gegen die linke Seitenplatte 19 und die innere Seitenfläche des Bedienungshebels 112 drücken. Die innere Seitenfläche des Bedienungshebels 112 ist mit einem Ausschnitt ausgebildet, um ein Ende der Druckfeder 134 darin aufzunehmen. Ein Führungsbolzen (nicht gezeigt) ist in den Ausschnitt senkrecht stehend eingesetzt, um die Druckfeder 134 zu halten. Das andere Ende des Führungsbolzens ist mit einem schalenförmigen Element abgedeckt. Drei Aussparungen 137 sind in der Seitenfläche des Blocks 135 der Wähleinrichtung ausgebildet, die der Stange 126 benachbart liegend angeordnet ist. Wenn sich das Lenkrad 1 in seiner Neutralstellung befindet, ist der Gleitbolzen 44 der mittleren Aussparung 137 in Fig. 7 festgehalten und die oberen und unteren Aussparungen 137 sind an solchen radialen Stellen vorgesehen, die durch den Drehmittelpunkt 0₁ der Stange 126 und irgendeinem gewünschten Winkel R bezüglich der mittleren Aussparung 137 gehen. Hinsichtlich der anderen Einzelheiten ist die zweite Ausführungsform ähnlich wie die erste Ausführungsform ausgebildet, wenn der Bedienungshebel 112 in Richtung des Pfeils D in Fig. 6, insbesondere nach links zum Fahrer bewegt wird. Das Ende des Bedienungshebels 112 ist schwenkbar mit der Stange 126 verbunden und es wird in der Fig. 6 nach oben bewegt, wobei der Hebeldrehblock 45 den Drehpunkt bildet, um die Stange 126 in axialer Richtung nach oben zu bewegen, wobei der Rastvorsprung 38 in Fig. 3 von der Rastöffnung freikommt.

Während die Wähleinrichtung auf der linken Seitenplatte 19 vorgesehen ist, kann sie auch auf der rechten Seitenplatte 18 vorgesehen sein. Die Platte 42 mit dem Gleitbolzen 44 kann fest mit dem Ende der Stange 126 verbunden sein, das von der rechten Seitenplatte 18 nach außen vorsteht. Somit ist der Bedienungshebel 112 schwenkbar mit einem Ende der Stange 126 verbunden und die Platte 42 ist fest mit dem anderen Ende der Stange 126 verbunden. Auch wenn ein Bolzen auf der linken Seitenplatte 19 vorgesehen ist und das vordere Ende des Bedienungshebels schwenkbar auf dem Bolzen angebracht ist und das vordere Ende der Stange mit einem kleinen Spiel bezüglich der inneren Seitenfläche des Bedienungshebels derart angeordnet ist, daß bei einer Bewegung des Bedienungshebels 112 in Gegenrichtung zu der Richtung des Pfeils C in Fig. 6 die Stange 126 bewegt werden kann, indem sie durch den Bedienungshebel 112 in axialer Richtung gedrückt wird und ein Arm fest mit dem vorderen Ende der Stange verbunden ist und das Ende des Arms mit einem Bolzenloch versehen ist, in das ein langer Bolzen paßt, der senkrecht stehend auf dem Bedienungshebel 112 angebracht ist, um die Drehbewegung des Bedienungshebels auf die Stange 126 zu übertragen, dann wird der Drehwinkel der Stange größer als der Drehwinkel des Bedienungshebels 112. Wenn daher der Bedienungshebel 112 um einen gewünschten Winkel R der Wähleinrichtung gedreht wird, dreht sich die Stange 126 um einen Winkel, der größer als R ist. Daher kann der Abstand zwischen den Rastöffnungen, die auf dem Kupplungsteil 29 vorgesehen sind, größer gewählt werden und hierdurch lassen sich die Schwierigkeiten im Zusammenhang mit der Festigkeit überwinden, die auftreten könnten, wenn der Abstand zwischen den Verbindungsöffnungen kleiner ist.

Bei der Vorrichtung zum Einstellen der Neigungswinkel eines herausschwenkbaren Fahrzeuglenkrades nach der Erfindung, die wie zuvor beschrieben ausgebildet ist, ist eine kippbare Lenkvorrichtung mit einer Speichervorrichtung, bei der das Lenkrad durch eine einfache Bedienung des Bedienungshebels in die hochgekippte Stellung bewegt werden kann, um das Ein- und Aussteigen des Fahrers zu erleichtern und bei dem das Lenkrad zuverlässig in der hochgekippten Stellung in die vorgewählte Fahrstellung zurückgebracht werden kann. In dieser Stellung kann eine Arretierung hergestellt werden. Da insbesondere die Rastöffnungen in dem Kupplungsteil vorgesehen sind, die fest mit der Stange verbunden ist, wird die Notwendigkeit überwunden, daß die Rastöffnung, die gehärtet werden muß, in dem Träger vorgesehen ist, zu dessen Ausbildung eine Biegebearbeitung erforderlich ist. Hierdurch vereinfacht sich die Bearbeitung des Trägers, so daß sich verminderte Herstellungskosten ergeben.

Auch sind bei der Erfindung die zuvor angegebenen Punkte 0₂, l und h die Verbindungsmittelpunkte, an denen der Rastvorsprung 38 in irgendeine der Rastöffnungen 39, 40 und 41 in Schwenkstellungen paßt. Wenn man drei Dreiecke annimmt, bei denen die Verbindungsmittelpunkte 0₂, l und h die Spitzen sind und die gerade Linie durch den Drehmittelpunkt 0₃ des Verbindungselements 21 geht und der Drehmittelpunkt 0₁ der Stange 26 die Basis ist, ist die Basis gemeinsam und eine weitere Seite ist der gemeinsame Radius R₁ und die andere Seite ist die gerade Linie , der Radius R₂ und der Radius R₃. Der tatsächliche Kippwinkel α beträgt höchstens etwa 3° und daher ist der Unterschied zwischen dem Radius R₂ und dem Radius R₃ relativ klein und der Längenunterschied dieser anderen Seite der drei Dreiecke kann als klein angenommen werden. Die Kraft, die auf die drei Punkte des Dreiecks beim Kippen der Lenkung einwirkt, insbesondere auf den Verbindungsmittelpunkt, den Drehmittelpunkt des Verbindungselements 21 und den Drehmittelpunkt der Stange, wird im umgekehrten Verhältnis zu der Länge der anderen Seite des Dreiecks größer und das Spiel im Verbindungselement und der Stange wird ebenfalls im umgekehrten Verhältnis zu der Länge der anderen Seite größer. Bei der Vorrichtung nach der Erfindung, bei der die Längenänderung dieser anderen Seite geringfügig ist, ist die Steifigkeit in jeder Kippstellung stabil und das Spiel ist klein. Dieser Effekt ist bedeutungsvoller als die größere Anzahl von Kippstellungen.

Der untere Träger 11 kann einstückig mit dem Säulenträger 8 ausgebildet sein. Die Stange ist bei den dargestellten Ausführungsformen an dem unteren Träger 11 vorgesehen. Diese Auslegung ist getroffen, da man hierbei den Vorteil erhält, daß die Position der in dem Kupplungsteil 29 vorzusehenden Rastöffnung auf einfache konstruktive Weise erhalten werden kann und die Stange auch durch den oberen Träger abgestützt werden kann.

Claims (1)

1. Vorrichtung zum Einstellen des Neigungswinkels eines aus der Lenkspindelachse herausschwenkbaren Fahrzeuglenkrades, mit einer in einem unteren Träger drehbar gelagerten Lenkspindel, die einerseits über ein Universalgelenk drehfest mit einem Lenkgetriebe und andererseits ebenfalls über ein Universalgelenk drehfest mit einer oberen Welle, an der das Lenkrad angebracht ist, verbunden ist, mit einem oberen Träger, der um eine Schwenkachse schwenkbar mit dem unteren Träger verbunden ist und in dem die obere Welle drehbar gelagert ist, und einer Rastvorrichtung mit mehreren Rastausnehmungen zur Halterung des oberen Trägers in unterschiedlichen, vorwählbaren Schwenklagen, dadurch gekennzeichnet, daß ein Kupplungsteil (29) mit Rastausnehmungen (39, 40,41) auf einer mit Abstand parallel zur Schwenkachse (21) in einem der beiden Träger (10; 11) angeordneten Achse (26, 126) in unterschiedliche, durch Einrasten eines Rastvorsprunges (38) der Rastvorrichtung in eine Rastausnehmung (39, 40, 41) des Kupplungsteiles (29) gegebene Raststellungen schwenkbar und in Richtung der Achse (26; 126) verschiebbar angebracht ist und daß mehrere Rastausnehmungen (39, 40, 41) zur Aufnahme des Rastvorsprunges (38) in unterschiedlichen Abständen von der Schwenkachse (21) in dem Kupplungsteil (29) angeordnet sind.