DE2606303A1

DE2606303A1 - Mechanische scheibenbremse

Info

Publication number: DE2606303A1
Application number: DE19762606303
Authority: DE
Inventors: Tetsuo Haraikawa
Original assignee: Tokico Ltd
Current assignee: Tokico Ltd
Priority date: 1975-02-17
Filing date: 1976-02-17
Publication date: 1976-08-26
Also published as: US4022299A; DE2659848B2; FR2300937A1; DE2606303B2; GB1537507A; DE2606303C3; FR2300937B1; DE2659848A1; DE2659848C3; CA1052298A; IT1057209B

Description

Lied!, ftiütli, Zeitler

Patentanwälte München 22 · Steiηsdο rf straße 21 - 22 · Telefon 089 / 29 84 62

B 7711

TOKICO LTD.
6-3, Fujimi 1-chome, Kawasaki-ku, Kawasaki-shi, Kanagawa-ken, JAPAN

Mechanische Scheibenbremse

Die Erfindung betrifft eine mechanische Scheibenbrense gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1.

Die Erfindung befaßt sich mit einer mechanischen Scheibenbremse, bei der eine Eingangskraft, die in Umfangsrichtung einer Scheibe durch ein Kabel oder dgl. ausgeübt wird, in eine Axialkraft umgewandelt wird, um einen Reibklotz bzw. Bremsbelag gegen die Scheibe zu drücken.

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Im allgemeinen ist es übliche Praxis gewesen, in die Scheibenbremse der gattungs gemäßen Art eine Bremsspaltnachstelleinrichtung einzubauen, um das Bremsspiel bzw. den Bremsspalt zwischen der Scheibe und dem Bremsbelag auf einen vorgegebenen Bereich einstellen zu können. Die bisher zu diesem Zweck vorgeschlagene Bremsspaltnachstellvorrichtung ist jedoch in ihrer Ausbildung kompliziert und besteht aus einer großen Anzahl von Einzelteilen, so daß auch die Abmessungen der Scheibenbremse, wenn eine derartige Nachstellvorrichtung in diese eingebaut ist, vergrößert werden. Dies hat nicht nur eine schwierige Handhabung, sondern auch eine Kostensteigerung zur Folge.

Ausgehend hiervon, liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine zur Verwendung für die Scheibenbremse der gattungs gemäßen Art geeignete Bremsspaltnachstellvorrichtung zu schaffen, die einfach, wirksam und wirtschaftlich ist.

Die Merkmale der zur Lösung dieser Aufgabe geschaffenen Erfindung ergeben sich aus Anspruch 1. Vorteilhafte Ausgestaltungen hiervon sind in den weiteren Ansprüchen aufgeführt.

Das erfindungs gemäß vorgesehene Drehs teuer glied kann ein federnd elastisches Teil sein, das an der Gegen- bzw. Stützplatte des beweglichen Bremsbelages befestigt ist und derart mit einem Teil des einen sechseckigen Querschnitts aufweisenden Stellbolzens zusammenwirkt, daß das elastische Teil mit einer Seite des Sechsecks in Eingriff kommt und die Drehung des Stellbolzens über einen vorbestimmten Winkel, beispielsweise 30 aus der neutralen Stellung heraus verhindert.

Der Bremsspalt kann durch manuelles Verdrehen des Stellbolzens nachgestellt bzw. reguliert werden, wobei es zu diesem Zweck von Vorteil ist, an dem vom beweglichen Bremsbelag entfernten Ende des Stell -

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bolzens in diesem eine Ausnehmung zur Aufnahme eines Werkzeuges vorzusehen.

Gegenstand bzw. Aufgäbe der Erfindung ist nicht zuletzt die Schaffung einer eine automatische Bremsspaltnachstellfunktion aufweisenden Scheibenbremse, wobei sich diese Funktion dadurch ergibt, daß das Drehsteuerglied derart abgewandelt ist, daß es als Klinke oder Rastklinkengesperre wirkt, das mit einem am Stellbolzen vorgesehenen oder befestigten entsprechenden Rastklinkengesperre oder einer Klinke zusammenwirkt.

Bei der Erfindung ist der Vorteil gegeben, daß das Drehsteuerglied für den Stellbolzen nicht innerhalb des Bremssattels angeordnet ist, sondern demgegenüber in demjenigen Bremsbelag, de:: durch den Stellbolzen in axialer Richtung verstellt werden kann; hierdurch wird, da die axiale Länge der Scheibenbremse selbst verkürzt wird, die Ausbildung der Bremsspaltnachstellvorrichtung vereinfacht, wodurch es möglich ist, die Scheibenbremse leicht an der vorgesehenen Stelle anzubringen. Dies bedeutet aber entscheidend gesenkte Herstellungskosten. Weiterhin kann auch die erfindungsgemäß vorgesehene automatische Bremsspaltsteuer- bzw. -nachstellvorrichtung leicht in eine Scheibenbremse eingebaut werden.

Die Erfindung wird im folgenden anhand der Zeichnung näher erläutert. Diese zeigt in:

Fig. 1 eine mechanische Scheibenbremse im Längsschnitt,

Fig. 2 im Querschnitt gemäß Linie X-X nach Flg. 1 und

Fig. 3 im Querschnitt gemäß Linie Y-Y nach Fig. 1;

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Fig. 4 ein wesentliches Teil der Scheibenbremse gemäß einer abgewandelten Ausführungsform im Längsschnitt und

Fig. 5 im Querschnitt gemäß Linie Y'-Y' nach Fig, 4; Fig. 6 vergrößert das Detail C gemäß Fig. 5 und

Fig. 7 eine abgewandelte Ausführungsform des Drenbegrenzungsgliedes gemäß der zweiten Ausführungsform.

Wie aus der Zeichnung ersichtlich, ist ein ganz allgemein C-förmiger Bremssattr¹ 1 mit Schenkeln la, Ib vorgesehen, die sich entlang der einander gegenüberliegenden Oberflächen einer Scheibe D erstrecken. Der Bremssattel 1 ist an einem Tragteil 2 gelagert, das mittels zweier Bolzen 3 (in Fig. 1 ist lediglich ein einziger Bolzen 3 dargestellt) unverdrehbar am Körper eines Fahrzeuges befestigt ist, und zwar derart, daß es sich in axialer Richtung verschieben bzw. bewegen kann. An dem Schenkel la des Bremssattels 1 ist mittels einer Befestigungsplatte 5 und einer Schraube 6 ein stationärer Bremsbelag 4 befestigt.

Das Tragteil 2 weist eine Öffnung 7 zur Aufnahme eines beweglichen Bremsbelages 8 auf, der in axialer Richtung verschieblich ist. Der bewegliche Bremsbelag 8 ist in bezug auf die Scheibe D dem stationären Bremsbelag 4 gegenüberliegend angeordnet und weist eine solche Form auf, daß das obere (radial äußere) Teil und das untere Teil eines Kreises weggeschnitten sind, wobei die Öffnung 7 entsprechend hierzu ausgebildet ist, so daß eine Drehung des beweglichen Bremsbelages 8 in der Öffnung 7 verhindert ist.

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In dem anderen Schenkel Ib des Bremssattels 1 ist eine Ausnehmung 9 vorgesehen, die Teile unterschiedlich großen Durchmessers bzw. eine stufige Ausbildung aufweist. Innerhalb der Ausnehmung 9 ist ein Rampenglied 10 mit einem Vorsprung 10a angeordnet, der in eine in der Stirnwand der Ausnehmung 9 vorgesehene kleine Ausnehmung 9a eingepaßt ist, um eine Drehung des Rampengliedes 10 innerhalb der Ausnehmung zu verhindern. In derjenigen Oberfläche des Rampengliedes 10, die der Stirnwand der Ausnehmung 9 abgekehrt ist, sind drei in gleichem Umfangsabstand voneinander angeordnete, geneigte Nuten 11 vorgesehen, wie auch aus Fig. 2 ersichtlich.

Wie weiterhin aus Fig. 2 ersichtlich, weist eine Schraubenmutter 12, die nahe dem Rampenglied 10 angeordnet ist, in ihrer dem Rampenglied zugekehrten Oberfläche drei in gleichem Umfangsäbstand voneinander angeordnete, geneigte Nuten 13 auf. Jede dieser geneigten Nuten 13 besitzt ein geneigt bzw. schräg verlaufendes Teil, das sich im allgemeinen parallel zu einem ebenfalls geneigt oder schräg verlaufenden Teil jeder der Nuten 11 erstreckt. Zwischen den Nuten 11, 13 sind drei Kugeln 14 angeordnet, und zwar jeweils eine Kugel 14 für ein Paar der geneigten Nuten 11, 13. Normalerweise sind die Kugeln 14 an den tiefstgelegenen Teilen der Nuten 11,13 angeordnet; wenn jedoch die Schraubenmutter 12 in Richtung des Pfeiles A gemäß Fig. 2 gegenüber dem Rampenglied 10 verdreht wird, verschieben sich die Kugeln auf den geneigten Oberflächenteilen der Nuten 11, 13, so daß sich die Schraubenmutter 12 in Richtung des Pfeiles B gemäß Fig. 2 vom Rampenglied 10 löst.

An der Schraubenmutter 12 ist ein Bremsarm 15 befestigt; dieser weist eine Öffnung 15a auf, in der ein nicht dargestelltes Kabel oder dgl. festgelegt ist. Es wird daher bei der Durchführung des Bremsvorganges die Schraubenmutter 12 verdreht. Es ist weiterhin ein Stellbolzen 16

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vorgesehen, dessen Außengewinde mit dem in der Schraubenmutter 12 vorgesehenen Innengewinde in Kämmeingriff steht. Das eine Ende 16a des Stellbolzens 16 ist durch eine Gegen- oder Stützplatte 8a des beweglichen Bremsbelages 8 gelagert. Nahe dem Ende 16a ist am Stellbolzen ein einen sechseckigen Querschnitt aufweisendes Teil 16b vorgesehen, wie aus Fig. 3 ersichtlich. An der Stützplatte 8a des beweglichen Bremsbelages 8 ist mittels Zapfen oder dgl. ein Drehsteuerglied 17 befestigt, das mit dem Sechseckteil 16b des Stellbolzens 16 zusammenwirkt. Wie aus Fig. 1 und 3 ersichtlich, ist das Drehs teuer glied 17 im Wege des Ausstanzens und Drückpressens oder dgl. aus einer Stahlplatte oder dgl. gebildet. Im Drehs teuer glied 17 ist eine Öffnung zum Durchlaß bzw. zur Aufnahme des Sechseckteils 16b des Stellbolzens vorgesehen, wobei die einander gegenüberliegenden Innenkanten dieser Öffnung Verriegelungs- oder Eingriffsteüe 17a bilden, die mit den beiden gegenüberliegenden Oberflächen des Sechseckteils 16b in Eingriff kommen können, so daß dadurch die Drehung des Stellbolzens 16 steuerbar ist.

Andererseits erstreckt sich das andere Ende 16c des Stellbolzens 16 in eine im Rampenglied 10 vorgesehene Öffnung 10b und ist von außerhalb des Bremssattels 1 über eine in dessen Schenkel 2b vorgesehene Zugangsöffnung 9b zugänglich. Wie insbesondere aus Fig. 1 ersichtlich, weist dieses Ende 16c des Stellbolzens 16 eine Ausnehmung bzw. einen Schlitz zur Aufnahme eines Werkzeuges auf.

Wie aus Fig. 1 ersichtlich, ist weiterhin ein Wellendichtungsring 18 vorgesehen, der mittels eines Haltebügels 19 und eines Seegerrings 20 in seiner Lage gehalten ist. Der Wellendichtungsring 18 steht mit dem abgestuften Teil der Schraubenmutter 12 in Eingriff, so daß letztere gegen das Eampenglied 10 gedrückt wird. Weiterhin sind Dichtungen 21,22 sowie ein Gummistopfen 23 vorgesehen, der die Zugangsöffnung 9b des Bremssattelschenkels Ib verschließt und das Eindringen von Wasser, Staub, Schmutz und dgl. von außen her verhindert.

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Die beschriebene Vorrichtung funktioniert folgendermaßen:

Wenn der Fahrer eines Fahrzeuges das Bremspedal niederdrückt oder einen Bremshebel zieht, wird auch ein hierzu gehöriges Kabel gezogen, so daß auf den Bremsarm 15 ein Drehmoment ausgeübt wird. Dieser verdreht seinerseits die Schraubenmutter 12 in Richtung des Heiles A gemäß Fig. 2. Hierbei wirken die geneigten Nuten 13, 11 sowie die Kugeln 14 derart, daß das auf die Schraubenmutter 12 aufgebrachte Drehmoment in einen Axialdruck umgewandelt wird und sich demgemäß die Schraubenmutter 12 axial in Richtung des Keiles B gemäß Fig. 2 bewegt. Die Axialbewegung der Schraubenmutter 12 wird über den Stellbolzen 16 auf den beweglichen Bremsbelag 8 übertragen, so daß dadurch der bewegliche Bremsbelag 8 gegen die Scheibe D gedrückt wird.

Zu diesem Zeitpunkt wird der Stellbolzen 16 in Schraubeingriff mit der Schraubenmutter 12 gehalten, während gleichzeitig die Drehbewegung des Stellbolzens 16 normalerweise aufgrund des Drehsteuergliedes 17 verhindert wird. Das hat zur Folge, daß die Drehbewegung der Schraubenmutter 12 im Anfangsstadium keine Drehbewegung des Stellbolzens hervorruft. Wenn jedoch die Schraubenmutter 12 weiter verdreht wird, so daß der bewegliche Bremsbelag 8 an der Scheibe D anschlägt und auf diese den Axialdruck überträgt, verschiebt sich der Bremssattel aufgrund der hierdurch erzeugten Reaktionskraft auf seinem Tragteil 2, so daß auch der stationäre Bremsbelag 4 gegen die gegenüberliegende Oberfläche der Scheibe D gedrückt und dadurch der Bremsvorgang bewirkt wird.

In diesem Stadium wird auf den Stellbolzen 16 ein großer Axialdruck ausgeübt, weswegen sich auch die Reibkraft zwischen der Schraubenmutter 12 und dem Stellbolzen 16 steigert. Das hat zur Folge, daß sich der Stellbolzen 16 zusammen mit der Schraubenmutter 12 - gleichsam drehfest mit dieser verbunden - verdreht. Der Drehwinkel der Schrau-

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benmutter 12, der zum Erzielen einer ausreichenden Bremskraft erforderlich ist, nachdem auf den Stellbolzen 16 ein Axialdruck aufgebracht ist, beträgt im allgemeinen jedoch lediglich 5 - 10°. Dieser Größenbereich ist jedoch nicht unvereinbar mit der noch akzeptablen Eingriffs stellung zwischen dem Drehs teuer glied 17 und den beiden einander gegenüberliegenden Flächen des Sechseckteils 16b des Stellbolzens 16. Das hat zur Folge, daß dann, wenn das Kabel zum Entlüften der Bremse freigegeben wird, der Bremsarm 15 sich aufgrund einer nicht dargestellten Rückholfeder zusammen mit der Schraubenmutter 12 in entgegengesetzter bzw. umgekehrter Richtung verdreht, so daß die Schraubenmutter 12 mittels des Wellenrings 18 in ihre dargestellte Ausgangsstellung zurückgedrückt bzw. zurückverbracht ^r Ird und gleichzeitig auch der Stellbolzen 16 in seine Ausgangsstellung, die er ursprünglich vor der Betätigung der Bremse eingenommen hat, zurückkehrt. In dieser Beziehung bleibt daher in ^TTmfangsrichtung die Relative teilung zwischen Stellbolzen 16 und Drehsteuerglied 17 unverändert.

Wenn sich der stationäre Bremsbelag 4 und der bewegliche Bremsbelag aufgrund von Verschleiß oder dgl. abgenutzt haben, was einen vergrößerten Drehhub des Bremsarmes 15 zur Folge hat, wird der Staubschutz 23 entfernt, um Zugang zum Stellbolzen 16 zu erhalten, worauf dann der Stellbolzen 16, beispielsweise mittels eines in dessen Werkzeugaufnahmeöffnung eingesetzten Werkzeuges, derart verdreht wird, daß er sich vorwärtsbewegt; auf diese Weise kann das jeweilige Spiel bzw. der Bremsspalt zwischen den Bremsbelägen 4, 8 und der Scheibe D eingestellt werden.

Bei der beschriebenen Ausführungsform weist das in Eingriff mit dem Drehsteuerglied 17 stehende Teil 16b des Stellbolzens 16, wie erläutert, einen sechseckigen Querschnitt auf. Es ist jedoch selbstverständlich möglich, in Abwandlung hierzu das Eingriffs teil 16b des Stellbolzens 16

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beispielsweise achteckig auszubilden oder mit jeder anderen gewünschten Querschnittsform zu versehen, sofern der Stellbolzen -6 in seine vor der Betätigung der Bremse gegebene Ausgangsstellung zurückverbracht werden kann, wenn er sich zusammen mit der Schraubenmutter 12 verdreht. Selbstverständlich ist es weiterhin auch möglich, den beweglichen Bremsbelag 8 nicht am Tragteil 2, sondern demgegenüber am Brems sattel 1 selbst zu lagern.

Bei der aus Fig. 4 ersichtlichen abgewandelten bzw. zweiten Ausführungsform ist der Drehsteuermechanismus 17,16b für den Stellbolzen der zuvor beschriebenen ersten Ausführungsform durch einen Mechanismus ersetzt, mittels dem sich eine automatische Bremsspaltnachsteilung erzielen läßt. Ansonsten entspricht diese Ausführungsform der zuvor beschriebenen Ausführungsform gemäß Fig. 1-3.

Wie aus Fig. 4-6 ersichtlich, ist ebenfalls ein Stellbolzen 16' vorgesehen, der ein gezahntes Teil 16'b aufweist. An der Stützplatte 8a des beweglichen Bremsbelages 8 ist ein Drehsteuerglied 17' befestigt, das Verriegelungs- oder Eingriffsteile 17'a aufweist; diese wirken als Klinken, die mit dem Rastklinkenzahnteil 16'b des Stellbolzens 16' derart zusammenwirken, daß sich der Stellbolzen 16' lediglich in einer einzigen Richtung verdrehen kann, nämlich in derjenigen, in welcher sich der Stellbolzen 16' aus der Schraubenmutter 12 zum Ausgleich der Abnutzung der Bremsbeläge 4,8 herausbewegt (nach links in Fig. 4).

Bei der beschriebenen Ausführungsform dient der zwischen der Schraubenmutter 12 und dem Stellbolzen 16' angeordnete Dichtring 22' dazu, einen geeigneten Widerstand zwischen den genannten Teilen aufzubringen, wenn die Schraubenmutter 12 zum Durchführen eines Br ems vor gangs verdreht wird.

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In gleicher Weise wie bei der zuvor beschriebenen ersten Ausführ ungsform wird der Stellbolzen 16' in der letzten Stufe des Brems vor gangs durch den Reibwiderstand verdreht, der sich aufgrund des Schraubeingriffs mit der Schraubenmutter 12 ergibt.

Normalerweise liegt der Drehbereich des Stellbolzens 16 bei der Durchführung des Bremsvorgangs innerhalb des Größenbereiches eines Zahnes des Rastklinkenzahnteils 16'b, so daß sich die Klinken 17'a nicht um einen Zahn des Rastklinkenzahnteils 16'b weiterbewegen. Wenn sich jedoch die Bremsbeläge 4, 8 aufgrund von Verschleiß oder dgl. abgenutzt haben, was eine Vergrößerung des Drehbereichs des Stellbolzens 16' bei der Durchführung des Bremsvorgangs zur Folge hat, rastet die Klinke 17'a um einen Zahn des Rastklinkenzahnteils 16'b weiter, so daß sich hierdurch eine automatische Bremsspaltnachstellung ergibt.

Fig. 7 zeigt eine gegenüber dem Drehs teuer glied 17^J der zweiten Ausführungsform abgewandelte Ausführungsform, bei der ein im allgemeinen flaches, zwei Klinkenteile 17"a besitzendes Drehsteuerglied 17'' mit dem Rastklinkenzahnteil 16'b des Stellbolzens 16' zusammenwirkt. Das Drehs teuer glied 17'' ist mittels Zapfen24 beweglich mit der Stützplatte 8a des beweglichen Bremsbelages 8 verbunden; die Klinkenteile 17" a sind mittels relativ dünner Wände 17"b miteinander verbunden. Es verformt sich daher bei dieser Ausführungsform gemäß Fig. 7 das Drehsteuerglied 17'' in der Ebene der Platte oder in Umfangsrichtung, wenn die Klinkenteile 17" a an den Zähnen des Rastklinkenzahnteils 16'b weiterrasten.

Bei der zweiten und dritten Ausführungsform ist das Rastklinkenzahnteil am Stellbolzen vorgesehen, während die hiermit zusammenwirkende Klinke am beweglichen Bremsbelag 8 angeordnet ist; es ist jedoch selbstverständlich möglich, stattdessen das Rastklinkenzahnteil am beweg-

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lichen Bremsbelag und die Klinke am Stellbolzen vorzusehen, um dadurch die Drehbewegung des Stellbolzens in nur einer Richtung zu ermöglichen.

Weiterhin kann auch der bewegliche Bremsbelag 8 am Schenkel Ib des Bremssattels 1 angeordnet sein.

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Claims

Patentansprüche

Mechanische Scheibenbremse, gekennzeichnet durch

einen Bremssattel (1), der verschieblich in axialer Richtung einer

ist
Scheibe (D) gelagert und ein Umfangsteil der Scheibe (D) übergreift, einen am Bremssattel (1) befestigten und in Eingriff mit einer Fläche der Scheibe (D) bringbaren stationären Bremsbelag (4), einen beweglichen Bremsbelag (8), der gegenüber dem stationären Bremsbelag (4) angeordnet und unverdrehbar, jedoch axial verschieblich gelagert ist, eine im Bremssattel (1) angeordnete Schraubenmutter (12), die mittels eines Bremsarms (15) verdrehbar ist, einen in Schraubeingriff mit der Schraubenmutter (12) stehenden und sich durch diese hindurch erstreckenden Stellbolzen (16, 16'), dessen eines Ende (16a, 16'a) am beweglichen Bremsbelag (8) anschlägt und diesen gegen die Scheibe (D) drückt, einen Nockenmechanismus (11,13,14), mittels dem die Drehbewegung der Schraubenmutter (12) in eine Axialbewegung umwandelbar ist, und ein Drehsteuerglied (17,17', 17"), das am beweglichen Bremsbelag (8) angeordnet bzw. festgelegt ist und zur Steuerung der Relativdrehung zwischen Stellbolzen und beweglichem Bremsbelag mit dem Endteil (16b, 16'b) des Stellbolzens zusammenwirkt.
2. Scheibenbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das eine Endteil (16b) des Stellbolzens (16) einen sechseckigen Querschnitt aufweist und daß das elastisch federnd ausgebildete Drehsteuerglied (17) an einer Stützplatte (8a) des beweglichen Bremsbelags(8) befestigt sowie mit wenigstens einer Seitenkante des Sechseckteils (16b) des Stellbolzens (16) in Eingriff bringbar ist (Fig. 1,3).

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3. Scheibenbremse nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das andere Ende (16c) des Stellbolzens (16) eine Werkzeugaufnahmeöffnung aufweist, die von außerhalb des Bremssattels (1) über eine normalerweise verschlossene Öffnung (9b) zugänglich ist.
4. Scheibenbremse nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Drehsteuer glied aus einer elastisch federnden Platte (17) gebildet ist, die eine zwei Eingriffsteile (17a) begrenzende Öffnung aufweist, wobei die Eingriff steile (17a) mit zwei einander gegenüberliegenden Seiten des Sechseckteils (16b) des Stellbolzens (16) in Eingriff bringbar sind und die Verdrehung des Stellbolzens (16) über einen vorbestimmten Bereich ermöglichen.
5. Scheibenbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Drehsteuerglied zusammen mit dem einen Ende des Stellbolzens (16') als Rastklinkenmechanismus (17', 17" , 16'b) ausgebildet ist, der zwischen dem einen Ende des Stellbolzens (16') und dem beweglichen Bremsbelag (8) angeordnet ist und die Drehbewegung des Stellbolzens (16) relativ zur Schraubenmutter (12) lediglich im Sinne eines Herausschraubens aus der Schraubenmutter (12) zuläßt (Fig. 4 bis 7).
6. Scheibenbremse nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das eine Endteil (16' b) des Stellbolzens (16') als Rastklinkenzahn teil ausgebildet ist und mit einer Klinke (17' a) zusammenwirkt, die im Innenumfang des als elastisch federnde Ringscheibe (17') ausgebildeten und an der Stützplatte (8a) des beweglichen Bremsbelages (8) befestigten Drehsteuergliedes vorgesehen ist.

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7. Scheibenbremse nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das im Außenumfang des einen Endteils (16'b) des Stellbolzens (16') vorgesehene Rastklinkenzahnteil mit zwei Klinken (17' 'a) zusammenwirkt, die im Innenumfang des Drehs teuer gliedes (17") vorgesehen sind, wobei das Drehsteuerglied (17'') als elastisch federnde Scheibe mit einer großen Öffnung zur Aufnahme sowie zum Durchlaß des Rastklinkenzahnteils (16'b) des Stellbolzens (16') ausgebildet und mittels zweier Zapfen (24) an der Stützplatte (8a) des beweglichen Bremsbelags (8) befestigt ist (Fig. 7).

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